Nach 14 b Abs. 1 LaPlaG stellt die Landesplanungsbehörde als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens in einer raumordnerischen Beurteilung fest,

Transkript

1 4 Raumverträglichkeitsuntersuchung Für den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung zwischen Lübeck und Puttgarden sind nach den Vorgaben des Festlegungsprotokolls der Landesplanungsbehörde verschiedene Varianten auf ihre Raumverträglichkeit zu untersuchen. Variante 1A sieht den Ausbau der Bestandstrasse vor, bei Variante A werden die Ostseebäder östlich der A 1 umfahren. Variante E sieht ebenfalls die Umfahrung der Ostseebäder vor, allerdings westlich der A 1. Die Variante X sieht zunächst eine östliche Umfahrung Ratekaus sowie eine westliche Umfahrung von Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug vor. Anschließend werden Beschendorf und Lensahn östlich umfahren. Zwischen Oldenburg i.h. und Großenbrode verläuft Variante X weitgehend parallel, nördlich der Bestandstrasse. 4.1 Methodik Die Raumverträglichkeitsstudie stellt die überörtlich raumbedeutsamen Auswirkungen der Planung und Maßnahme auf bestimmte überfachliche Sachgebiete (Regionale Siedlungsund Freiraumstruktur, Regionale Wirtschaft etc.) und fachliche Sachgebiete (Erholung und Tourismus, Rohstoffabbau und Lagerflächen, Verkehr etc.) dar. Nach 14 b Abs. 1 LaPlaG stellt die Landesplanungsbehörde als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens in einer raumordnerischen Beurteilung fest, 1. ob Vorhaben mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmen, 2. wie Vorhaben unter den Gesichtspunkten der Raumordnung aufeinander abgestimmt oder durchgeführt werden können. Das Ergebnis ist insbesondere aus den Grundsätzen und Zielen der Raumordnung und Landesplanung herzuleiten. Die Grundsätze und Ziele der Raumordnung und Landesplanung entstammen insbesondere den folgenden Quellen: Grundsätze der Raumordnung nach 2 ROG (Raumordnungsgesetz des Bundes) Landesentwicklungsgrundsätzegesetz des Landes Schleswig-Holstein Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein, 2010 Regionalplan für den Planungsraum II, 2004 In die Bewertung der einzelnen Sachgebiete gingen die Ergebnisse aus den bereits vorliegenden Sonderuntersuchungen zur Agrarstruktur (LANDWIRTSCHAFTSKAMMER SCHLESWIG- HOLSTEIN, 2012 Anlage 12 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage), zur Hydrogeologischen Situation (INGENIEURGESELLSCHAFT DR. REINSCH MBH, 2012 Anlage 15 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) zur Gemeindlichen Entwicklung (HCU & TGP, 2012 Anlage 13 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage), Verkehr (ETC TRANS- PORT CONSULTANS GMBH, 2012 Anlage 8 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) und zur positiven und negativen Auswirkungen auf den Tourismus (COCHET CONSULT, 2012 Anlage 14 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) ein. Durch die Darstellung der raumordnungsrelevanten Sachgebiete und der Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Sachgebiete soll die aus raumordnerischer Sicht zu bevorzugende Variante (1A, A, E oder X) bestimmt werden. Diese Vorzugsvariante entspricht den raumordnerischen Zielen und Grundsätzen des Landesentwicklungsplans (2010) Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 103

2 und des Regionalplans (2004) am besten und weist die größten positiven bzw. die geringsten negativen Auswirkungen auf die Sachgebiete insgesamt auf. Um die Auswirkungen des Vorhabens auf die einzelnen Sachgebiete zu beurteilen, wird zunächst die Bedeutung der einzelnen Sachgebiete im Untersuchungsraum dargestellt. Dies beinhaltet z. T. auch die Darstellung bestimmter, aus Sicht der Raumordnung relevanter Gebiete (z. B. Grünzüge, Eignungsgebiete zur Windenergienutzung). Anschließend wird die Betroffenheit der Sachgebiete, nach Varianten differenziert, dargestellt und bewertet. Eine vergleichende Betrachtung der Auswirkungen auf die einzelnen Sachgebiete pro Variante zeigt anschließend, welche Variante mit den meisten positiven und geringsten negativen Auswirkungen einher geht. Diese wird als aus raumordnerischer Sicht vorzuziehende Variante vorgeschlagen. 4.2 Betroffenheit der raumordnerischen Belange/Sachgebiete Im raumordnerischen Belang Regionale Siedlungsstruktur wurden die Faktoren Ordnungsräume, Zentrale Orte, Siedlungsachsen und Ländliche Räume untersucht. Der für den Ordnungsraum Lübeck geltende Grundsatz, über eine gute (Schienen)Anbindung zu verfügen, ist bei der Umsetzung der Variante 1A von dem Ausbau der Schienenhinterlandanbindung positiv betroffen. Bei der Umsetzung der Varianten E, A und X kommt es zu einer negativen Betroffenheit, da sich Erreichbarkeit und Anbindung der Ortschaften Timmendorfer Strand und Scharbeutz innerhalb des Ordnungsraums Lübeck verschlechtern (vgl. auch ETC TRANSPORT CONSULTANS GMBH, 2012 Anlage 8 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Die Zentralen Orte sollen als Schwerpunkte für Infrastruktur und Versorgungseinrichtungen gesichert und erhalten werden. Die gute Erreichbarkeit Lübecks als Oberzentrum wird nochmals gesondert herausgestellt, was auf überregionaler bis internationaler (Verbindung zu Dänemark) Ebene durch das Vorhaben gefördert wird. Die verbleibenden Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der ausgebauten Strecke sind bei Umsetzung der Variante 1A positiv betroffen. Die Verlagerung einiger Bahnhöfe und Haltepunkte bei den Varianten A, E und X führt im Gegensatz dazu zu einer verminderten regionalen Erreichbarkeit Lübecks, sodass das Vorhaben in dieser Hinsicht negative Auswirkungen hat (u. a. durch die geplante Stilllegung des Haltepunkts Sierksdorf). Die Erreichbarkeit der Zentralen Orte kann zu einem Bedeutungsgewinn bzw. verlust führen und entsprechend den Status eines Zentralen Orts beeinflussen. Für einige Zentrale Orte (Neustadt i.h. durch fehlende Anbindung von Sierksdorf, geplant in allen Varianten) könnte ein Bedeutungsverlust eintreten, andere Zentrale Orte (Lübeck durch zusätzliche Anbindung Ratekaus, in allen Varianten) würden dagegen von dem Ausbau profitieren. Die Abgrenzung der Siedlungsachsen (bereits stark besiedelte Räume, auf die sich die weitere Siedlungsentwicklung konzentrieren soll) wird u. a. von deren Entfernung zu einem Haltepunkt/Bahnhof bestimmt, die Ortschaften entlang der Siedlungsachsen sollen an den schienengebundenen Personennahverkehr angebunden sein. Mit Ausnahme des Haltepunkts Scharbeutz bei Variante 1A bieten die restlichen Haltepunkte innerhalb des Achsenraums bei den Varianten 1A, A, E und X genügend Freiflächen für die Entwicklung von Gewerbe- und Wohngebieten. Die Räume zwischen den Siedlungsachsen sollen in ihrem Erscheinungsbild und ihrer struktur erhalten wie auch die Zersiedelung der Landschaft vermieden werden. Aus dieser Sicht wäre die Umsetzung der Variante 1A zu bevorzugen, da außer in den Umfahrungsbereichen um Neustadt i.h. und Großenbrode keine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft stattfindet. Von der Umsetzung der Streckenabschnitte X.1 und X2.1 sowie X.2 und X4.1 im Bereich des Haltepunkts Ratekau ist abzuraten, da sie außerhalb des Achsenraums liegen und eine Entwicklung bevorzugt innerhalb des Achsenraums stattfinden soll. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 104

3 Für die Ländlichen Räume ist die wirtschaftliche Entwicklung ein entscheidender Faktor, den es in den oft strukturschwachen ländlichen Räumen zu sichern und zu fördern gilt. Die verbesserte Anbindung der Ortschaften Haffkrug, Neustadt i.h., Beschendorf, Lensahn, Oldenburg i.h. und Großenbrode an den Güterverkehr per Schiene ist somit positiv und entspricht den raumordnerischen Grundsätzen. Die Regionale Freiraumstruktur ist das Gegenstück zur Siedlungsstruktur und definiert die Entwicklung der Gebiete außerhalb der Siedlungen. Durch den fortwährenden Siedlungsund Erholungsdruck sind bestehende Freiflächen in besonderem Maße vor einer Inanspruchnahme und Zersiedelung zu schützen. Die Neubauvarianten A, E und X nehmen zusätzlichen Freiraum in Anspruch, wobei bei der Ausgestaltung der Varianten durchaus auf eine Bündelung mit anderen Infrastrukturen (Autobahn A1, Hochspannungsleitungen) geachtet wurde. Dennoch bedingt der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) eine wesentlich geringere Inanspruchnahme von Freiflächen als die übrigen Varianten, sodass die Variante 1A in dieser Hinsicht vorzuziehen ist. Großräumig zusammenhängende Freiflächen sind als Grünzüge ausgewiesen, um einen langfristigen Schutz von Freiflächen gegenüber Siedlungsansprüchen zu gewährleisten. Ein raumordnerisches Ziel für Grünzüge ist die Vermeidung von Belastungen und Planungen, die deren ökologische Funktionsfähigkeit einschränken. Einige der ausgewiesenen Grünzüge werden durch die Trassenvarianten an- bzw. durchschnitten, was zu einer negativen Betroffenheit durch das Vorhaben führt. Dabei wird die Zerschneidung von Grünzügen generell bei der Umsetzung der Variante 1A minimiert, einige Abschnitte der anderen Varianten (A: A.2, A.3 E: - E.3 - X: X1.1, X.4, X.5, X5.1, X.6, X.7, X7.1, X.8, X.11, X.12) bedingen jedoch ebenfalls keine Zerschneidung von Grünzügen, sodass es in dieser Hinsicht mehrere Vorzugsvarianten gibt. Erholung und Tourismus sind in vielfacher Weise auf intakte Freiraumstrukturen angewiesen. Als beliebtes Reise- und Naherholungsgebiet ist der Tourismus im Untersuchungsraum ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Mit Umsetzung der Variante 1A geht eine Verbesserung der Erreichbarkeit einher, was die Fahrt- und die Taktzeiten der Züge anbelangt, sodass die Erreichbarkeit touristischer Gebiete verbessert wird. Negativ anzumerken ist der Wegfall des Haltepunkts Sierksdorf, der bisher den touristisch attraktiven Hansapark durch den ÖPNV erschließt. Ein Erhalt (vgl. auch ETC Transport Consultans GmbH, 2012 Anlage 8 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage; HCU &TGP, 2012 Anlage 13 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) des Haltepunkts wäre sinnvoll. Bei den restlichen Varianten (A, E und X) liegen die neuen Haltepunkte zu weit von den Ortschaften entfernt, sodass sich bei deren Umsetzung die Erreichbarkeit der Ortschaften verschlechtert. In Bezug auf die Lärmbelastung der Ortschaften entlang der Trasse sind bei Variante 1A die meisten touristischen Betriebe im Vergleich zu den Varianten A, E und X betroffen. Aufgrund der aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen, zu der der Vorhabenträger gesetzlich verpflichtet ist, ist bei keiner der Varianten mit erheblichen Beeinträchtigungen durch Überschreitung der in 16. BImSchV festgelegten Schallpegel zu rechnen. Eine Steigerung des Güterverkehrs ist auch ohne Ausbau der Schienenhinterlandanbindung geplant, sodass es durch diesen Planfall 0 sogar zu einer erhöhten Verlärmung im Vergleich zum Ausbau mit Lärmschutzwänden kommt. Das liegt an den zusätzlich notwendigen Lärmschutzeinrichtungen, die der Ausbau vorsieht. Die Varianten A, E und X sehen die Umfahrung der Ortschaften Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug vor, sodass deren Lärmbeeinträchtigung bei diesen Varianten geringer ausfällt (vgl. Cochet Consult, 2012 Anlage 14 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Mit geringeren Beeinträchtigungen sind die Varianten A, E und X auch im Hinblick auf die Zerschneidung touristischer Infrastrukturen (vor allem Rad, Reit- und Wanderwege) verbunden, die bei der Variante 1A deutlich stärker ausfällt (vgl. Cochet Consult, 2012 Anlage 14 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Der Ausbau der Schienenhinterlandanbindung kann ebenfalls negative Auswirkungen Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 105

4 auf den Erhalt und die Pflege der Landschaften und Ortsbilder haben, was jedoch von der Ausgestaltung der Bahnstrecke abhängig ist. Die Regionale Wirtschaft ist von dem Ausbau der Schienenhinterlandanbindung für die FBQ bezüglich des Güterverkehrs per Schiene positiv betroffen. Der Güterverkehr entlang der Strecke wird einen Großteil der zusätzlich geplanten Züge ausmachen, sodass eine verbesserte Verkehrsanbindung als wichtiger Standortfaktor für die Wirtschaft aus dem Vorhaben resultiert. Gleichzeitig sind sowohl positive wie auch negative Auswirkungen des Vorhabens auf den in der Region bedeutenden Wirtschaftssektor Tourismus zu erwarten. Das Sachgebiet Rohstoffabbau und Lagerflächen ist von dem Vorhaben nicht betroffen. Im Bezug auf die Landwirtschaft, die zwar nur einen geringen Teil zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt, der aber der Großteil der bewirtschafteten Fläche im Untersuchungskorridor zukommt, sind Grundsätze zur Zerschneidung von Freiflächen und der Erhalt der landwirtschaftlichen Leistungsfähigkeit formuliert. Das agrarstrukturelle Gutachten kommt unter Einbezug der relevanten Faktoren zu dem Schluss, dass der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) die aus agrarstruktureller Sicht günstigste Variante ist. Hier sind Flächenverbrauch und Zerschneidung landwirtschaftlicher Flächen am geringsten (LANDWIRTSCHAFTSKAMMER SCHLESWIG-HOLSTEIN, 2012 Anlage 12 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Ähnlich ist auch die Forstwirtschaft betroffen. Insbesondere der Flächenverbrauch innerhalb von Waldgebieten als auch deren Zerschneidung sind Folgen des Vorhabens für die Forstwirtschaft. Deren negative Auswirkungen sind bei Umsetzung der Variante 1A die geringsten, sodass diese auch aus forstwirtschaftlicher Sicht die zu bevorzugende Variante ist. Zwei Streckenabschnitte der X-Variante (X2.1 und X4.1) sowie in geringerem Maße auch der E-Variante (E2) durchschneiden größere zusammenhängende Waldflächen, sodass deren Umsetzung als besonders negativ zu betrachten wäre. In Teilabschnitten ist die X-Variante allerdings unproblematisch für Waldflächen. Der Ausbau der Schienenhinterlandanbindung ist Teil des Bereichs Verkehr, sodass dieser in seinen Teilbereichen von dem Projekt betroffen ist. Der Ausbau selbst ist u. a. dem Teilbereich Öffentlicher Personennahverkehr zuzurechnen. Hier sind Erreichbarkeit und Anbindung der Ortschaften, im Besonderen der ländlichen Räume, raumordnerische Grundsätze. Die ETC TRANSPORT CONSULTANS GMBH kommt zu dem Schluss, dass die Umsetzung der Variante 1A zu einer verbesserten Erreichbarkeit der Orte Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf (Hansapark), Neustadt i.h., Lensahn, Oldenburg i.h. und Großenbrode führt, die Umsetzung der restlichen Varianten (A, E und X) dagegen zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit (mit Ausnahme Ratekaus) führen würde. Die Fahrtenhäufigkeiten sind entscheidend für eine Verbesserung der Erreichbarkeit: bei gleich bleibendem Fahrtenangebot bedeutet Variante 1A nur geringfügige Fahrgastzuwächse, eine Ausdehnung mit Hilfe einer S-Bahn-Variante Lübeck würde dagegen deutliche Fahrgastzuwächse erwarten lassen. Der Bestand des Haltepunkts Sierksdorf bzw. Sierksdorf/Hansapark ist entsprechend der raumordnerischen Grundsätze einer guten Anbindung, insbesondere des Freizeitparks Hansapark, sinnvoll (ETC TRANSPORT CONSULTANS GMBH, 2012, S. 63 Anlage 8 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Das Vorhaben selbst ist als raumordnerischer Grundsatz und Ziel im Sachgebiet Schienenverkehr definiert, welches mit dessen Umsetzung positiv betroffen ist. Mit dem Ausbau geht eine Verdichtung des Güter- wie auch des Personenverkehrs auf dieser Strecke einher, sodass dem Grundsatz, einen Großteil des Güter- wie auch des Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlegen, entsprochen werden kann. Eine Verlagerung des Pendlerverkehrs auf die Schiene ist bei Umsetzung der Variante 1A realistisch, bei den restlichen Varianten aufgrund der verschlechterten Anbindung der Ortschaften unwahrscheinlich und Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 106

5 den entsprechenden raumordnerischen Grundsätzen gegenläufig (vgl. ETC Transport Consultans GmbH, 2012 Anlage 8 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Dieser Grundsatz betrifft ebenfalls das Sachgebiet Straßenverkehr, wo wiederum die Variante 1A gegenüber den Varianten A, E und X zu bevorzugen ist, um diesen Grundsatz zu erfüllen. Der Ausbau der B 207 könnte einer Verlagerung des Güter- und des Personenverkehrs auf die Schiene jedoch entgegen laufen. Eine entsprechende Erreichbarkeit der Haltestellen für den Radverkehr kann deren lokale Anbindung verbessern. An den Streckenabschnitten 1A.10 und 1A.12 sowie X1.1, X1.2 und X2.1 verlieren die parallel zur Bahntrasse verlaufenden Radwege an Attraktivität, da der vorbeifahrende Güterverkehr eine Lärmbelastung darstellt. Für die Schifffahrt und Häfen Neustadt i.h. und Puttgarden kann die verbesserte Schienenhinterlandanbindung zu einem gesteigerten Warenumsatz führen. Gleichzeitig ist der Bau der FBQ eine Konkurrenz zum Güterverkehr auf dem Seeweg. Im Bereich Küsten- und Hochwasserschutz sind keine direkte Betroffenheit oder Konflikte mit bestehenden bzw. geplanten Küstenschutzmaßnahmen abzusehen, da die möglichen Trassen allesamt in einiger Entfernung (größer als 750 m) zur Küstenlinie verlaufen. Im Bereich südlich von Oldenburg queren beide Trassenmöglichkeiten den Oldenburger Graben, welcher ab dort als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen ist. In diesem Bereich könnten sich Konflikte mit dem Hochwasserschutz ergeben. Im Bereich der Daseinsvorsorge fordert der LEP die Erreichbarkeit der Bildungseinrichtungen mit dem ÖPNV in zumutbarem Zeitaufwand. Eine generell verbesserte Anbindung (kürzere Fahrtzeit, höhere Fahrtfrequenz) der Ortschaften Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Neustadt i.h., Lensahn und Oldenburg i.h. wird durch die Variante 1A erreicht, was sich auf die dortigen Bildungseinrichtungen ebenfalls positiv auswirkt. Die Erreichbarkeit der Bildungseinrichtungen in Ratekau wird durch alle neu einzurichtenden Haltestellen der Varianten 1A, A, E und X verbessert, die Haltestellen der Variante 1A und E bedeuten den kürzesten Weg von den Haltestellen zu den beiden dortigen Schulen. Mit Umsetzung der Variante X geht eine verschlechterte Erreichbarkeit der Bildungseinrichtungen in den Ortschaften Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Lensahn einher. Die Variante 1A ist entsprechend für dieses Sachgebiet zu bevorzugen. Im Untersuchungsraum sind Eignungsgebiete für Windenergienutzung ausgewiesen, die tlw. bis an die bestehende Trasse reichen. Die Raumordnung macht insbesondere Aussagen hinsichtlich der einzuhaltenden Mindestabstände zu weiteren Nutzungen, welche in den Grundsätzen zur Planung von Windenergieanlagen festgelegt sind. Durch den Ausbau und die Elektrifizierung der Schienenhinterlandanbindung besteht die Möglichkeit, dass die einzuhaltenden Mindestabstände unterschritten werden. Dies muss allerdings für jede einzelne Windenergieanlage überprüft werden. Der Windpark Kremsdorf ist durch die Variante X deutlich negativ betroffen, da zumindest eine Anlage rückgebaut werden muss. Möglicherweise ist auch der Windpark Neukirchen von der Umsetzung der Variante X negativ betroffen, dazu gibt es allerdings keine Informationen seitens der Betreiber. Nach aktueller Information des Vorhabenträgers sind darüber hinaus noch eine Erweiterungsfläche für die Windenergienutzung durch den Streckenabschnitt X.9 sowie zwei weitere Flächen bei Pansdorf durch die Streckenabschnitte E.2 und E.3 betroffen (Stand der Erweiterungsflächen zur Windenergienutzung: ). Die Erweiterungsflächen befinden sich derzeit noch in der Abstimmung. 4.3 Zusammenfassende Bewertung der Varianten Im Gesamtergebnis der RVU ist der Ausbau der Bestandstrasse und damit die Umsetzung der Variante 1A aus Sicht der Raumordnung zu bevorzugen. Bei deren Umsetzung sind die Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 107

6 meisten positiven Auswirkungen auf die einzelnen Sachgebiete zu erwarten während die negativen Auswirkungen gleichzeitig am geringsten ausfallen. Positive Auswirkungen mit Einfluss auf die Gesamtbewertung sind: verbesserte Anbindung und Erreichbarkeit des Ordnungsraums Lübeck, des Oberzentrums Lübeck, Verbesserung des Schienengüter- und -personenverkehrs, positive Auswirkungen für den Bereich der Daseinsvorsorge, eine Verkehrsentlastung auf der Straße sowie auch eine verbesserte Erreichbarkeit und Anbindung der Ortschaften entlang der Bahntrasse. Zerschneidungswirkung von Freiraum (landwirtschaftliche Flächen), Grünzügen und Waldflächen im Vergleich zu den anderen Varianten gering. Trotz der guten Gesamtbewertung ist bei Umsetzung der Variante 1A mit deutlich negativen Auswirkungen im Bereich Erholung und Tourismus als auch mit negativen Auswirkungen im Radverkehr zu rechnen. Im Bereich Erholung und Tourismus führt insbesondere die Lärmbelastung innerhalb der durchquerten Ortschaften zu Einbußen hinsichtlich der touristischen Attraktivität und Erholungseignung. Unter Berücksichtigung von aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen sowie dem besonders überwachten Gleis werden jedoch die gesetzlichen Vorgaben zur Einhaltung von Immissionsgrenzwerten erfüllt. Im Vergleich zum Planfall 0 ist für alle untersuchten Varianten und damit auch für Variante 1A von einer deutlichen Minderung der nachteiligen Auswirkungen durch Lärm auszugehen. Die Auswirkungen auf die einzelnen Sachgebiete bei Umsetzung der Varianten A und E sind in der Bewertung nahezu identisch. Die verschlechterte Anbindung, Erreichbarkeit der Ortschaften entlang der Trasse durch die Verlegung der Haltepunkte vom Ort weg, führt in einigen Sachgebieten zu einer negativen Betroffenheit. Die im Vergleich zu Variante 1A höhere Zerschneidung (Grünzüge, Waldgebiete, landwirtschaftliche Flächen) führt ebenfalls zu deren geringerer Raumverträglichkeit. Für den raumordnerischen Belang Windenergie ergeben sich für die Variante E negative Auswirkungen, da die beiden Streckenabschnitte E.2 und E.3 die Erweiterungsflächen der Eignungsgebiete zur Windenergienutzung randlich schneiden. Mit Umsetzung der Variante X ist die größte Anzahl deutlich negativer Auswirkungen verbunden. Das betrifft die Sachgebiete Freiraum, Forstwirtschaft und Windenergie. Auf die Sachgebiete Siedlungsachsen, Ländliche Räume, Erholung und Tourismus, Bildungseinrichtungen, Landwirtschaft sowie ÖPNV und Radverkehr werden bei Umsetzung dieser Variante negative Auswirkungen erwartet. Die Sachgebiete Schienenverkehr, Wirtschaft und Schifffahrt & Häfen sind, unabhängig von der Variante, mit positiven zw. deutlich positiven Auswirkungen verbunden. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 108

7 5 Zusammenfassender Variantenvergleich aus UVS und RVU 5.1 Variantenempfehlungen aus UVS und RVU Um eine abschließende Empfehlung aus der UVS und der RVU zu geben, werden zunächst die Vorzugsvarianten der einzelnen Abschnitte, die sich aus der UVS ergeben, dargestellt. Im Anschluss werden die Varianten aus Sicht der Raumordnung und der diesbezüglich relevanten Sachgebiete in ihren wichtigsten positiven und negativen Auswirkungen dargelegt. Der Ausbau der Bestandstrasse ist sowohl hinsichtlich der Umweltverträglichkeit als auch der Raumordnung die vorzuziehende Variante Vorzugsvariante aus Sicht der UVS Hauptvergleich Abschnitt 1 Bad Schwartau bis südlich Neustadt Variantenverlauf Im Hauptvergleich für den Abschnitt 1 werden 4 Varianten miteinander verglichen. Variante 1.1 verläuft ausgehend vom Startpunkt Bad Schwartau auf der Bestandstrasse bis zum Trassenkombinationspunkt 1, umgeht Ratekau am westlichen Ortsrand und wird parallel zur BAB A 1 auf deren Westseite bis zum Trassenkombinationspunkt 5 geführt. Die Variante 1.2 benutzt bis auf den vollständig neu zu bauenden Schlussabschnitt nördlich Haffkrug ausschließlich die Bestandstrasse und ist daher weitgehend als Ausbauvariante zu betrachten. Variante 1.3 beginnt am Startpunkt Dänischburg, durchquert dann den Moränenzug Rühberg - Hohelied und schwenkt am Trassenkombinationspunkt 3 östlich des Ruppersdorfer Sees auf die Bestandstrasse ein. Der weitere Verlauf bis zum Trassenkombinationspunkt 5 mit den Streckenabschnitten 1A.4 und 1A.5 entspricht der Variante 1.2. Die Variante 1.4 beginnt ebenfalls am Startpunkt Dänischburg, benutzt dann aber nach Durchquerung des Moränenzuges Rühberg-Hohelied nicht die Bestandstrasse, sondern wird parallel zur BAB A 1 zunächst auf deren Ostseite, dann nach Unterquerung südöstlich von Pansdorf auf ihrer Westseite bis zum Trassenkombinationspunkt 5 geführt. Vorzugsvariante Die Vorzugsvariante im Hauptvergleich in Abschnitt 1 bildet der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1.2). Bei dieser Variante wird im Vergleich zu den anderen Varianten die geringste Fläche in Anspruch genommen. Das wird bei den Schutzgütern Boden, Wasser, Landschaft und Kultur- und Sachgüter deutlich. In Bezug auf den Menschen, einschl. der menschlichen Gesundheit weist die Vorzugsvariante 1.2 nur einen geringen Unterschied zur insgesamt zweitrangigen Variante 1.1 auf. Hinsichtlich der Lärmimmissionen liegt Variante 1.2 auch dort auf dem zweiten Platz. Mit einem geringen Abstand auf die Vorzugsvariante 1.2 folgt Variante 1.1, die im Bereich Bad Schwartau und Ratekau ebenfalls auf der Bestandstrasse verläuft, bevor sie nördlich von Ratekau auf eine neu anzulegende Trasse westlich parallel zur BAB 1 geführt wird. Die Beeinträchtigungen von Siedlungsflächen durch Schallimmissionen sind im Vergleich zu den anderen Varianten hier am günstigsten einzuschätzen. In Bezug auf die Schutzgüter Boden sowie Tiere und biologische Vielfalt schneidet Variante 1.1 ebenfalls besser ab als die nachrangig einzustufende Variante 1.3. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 109

8 Variante 1.3 ist mit geringem Abstand zur Variante 1.1 auf Platz 3 einzustufen. Variante 1.4 ist am ungünstigsten zu bewerten. Beim schutzgutübergreifenden Variantenvergleich zeigt sich, dass diese Neubauvariante mit Ausnahme der Schutzgüter Pflanzen und Wasser immer am schlechtesten abschneidet. Bei Einbeziehung des artenschutzrechtlichen Konfliktrisikos sowie der Konfliktpotenziale in Bezug auf NATURA 2000-Gebiete bleiben Reihung und Bestimmung der Vorzugsvariante gleich. In Bezug auf artenschutzrechtliche Betroffenheiten werden hierbei die hinteren Platzierungen der Varianten 1.3 und 1.4 bestätigt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass beide Varianten im Bereich des Waldhusener Moorsees und der angrenzenden Bereiche verlaufen. Dort wurden z.b. artenschutzrechtlich relevante Amphibien (Laubfrosch, Moorfrosch, Kammmolch) in Gewässern der Umgebung nachgewiesen. Bei Betrachtung des Konfliktpotenzials bei NATURA 2000-Gebieten ist festzustellen, dass beim Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1.2) das FFH-Gebiet (DE ) Schwartautal und Curauer Moor beeinträchtigt wird. Durch Maßnahmen der Schadensbegrenzung können erhebliche Beeinträchtigungen jedoch vermieden werden Abschnitt 2 südlich Neustadt bis nördlich Altenkrempe In Abschnitt 2 ist die Streckenführung alternativlos, somit ist in diesem Abschnitt kein Variantenvergleich erforderlich Hauptvergleich Abschnitt 3 nördlich Altenkrempe bis Damlos Variantenverlauf Im Hauptvergleich für den Abschnitt 3 werden 3 Varianten miteinander verglichen. Variante 3.1 mit den Streckenabschnitten 1A.7 und 1A.8 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 und 16 als Ausbauvariante mit leichten Linienoptimierungen und einem kurzen Neubauabschnitt am Ende. Variante 3.2 nutzt im Streckenabschnitt 1A.7 zunächst die Bestandstrasse (Ausbau) und erreicht den Trassenkombinationspunkt 16 dann über die Neubauabschnitte X.6 und X.7. Variante 3.3 verläuft als komplette Neubautrasse mit den Streckenabschnitten X5.1 und X.7 parallel zur BAB A 1 zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 und 16. Vorzugsvariante In der zusammenfassenden Bewertung sind die Unterschiede gering. Der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 3.1) bildet hier knapp die Vorzugsvariante. Im Hinblick auf den Flächenverbrauch ist Variante 3.1 deutlich im Vorteil. Beim Schutzgut Menschen, einschließlich menschliche Gesundheit ist Variante 3.3 hinsichtlich Verlärmung und weiterer Beeinträchtigungen der Erholungseignung deutlich von Vorteil, gefolgt von den Varianten 3.2 und 3.1. Bei den Schutzgütern Tiere und biologische Vielfalt, Wasser, Boden, Landschaft und Kulturund sonstiges Sachgüter liegt Variante 3.1 immer z.t. mit deutlichem Vorteil auf dem ersten Rang. In Bezug auf das Konfliktpotenzial für NATURA 2000-Gebiete können erheblich nachteilige anlage- bzw. baubedingte Auswirkungen durch entsprechende schadensbegrenzende Maßnahmen vermieden werden, sodass bei der Vorteilsbildung aller Aspekte die geringen Unterschiede im Konfliktpotenzial in Bezug auf das FFH Gebiet Kremper Au nicht entscheidungserheblich sind. Bei den artenschutzrechtlichen Betroffenheiten ist die Vorzugsvariante 3.1 deutlich günstiger einzuschätzen als Variante 3.2. Dies ist darauf zurückzuführen, dass keine hohen Konfliktrisiken für Verbotsverstöße festgestellt werden. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 110

9 Hauptvergleich Abschnitt 4 Damlos bis Fehmarnsund Variantenverlauf Im Hauptvergleich für den Planungsabschnitt 4 werden die Varianten 4.1 mit den Streckenabschnitten 1A.10, 1A.11 und 1A.12 und 4.2 mit den Streckenabschnitten X.8, X7.1, X.9 und X.10 gegenübergestellt. Variante 4.1 beginnt am Trassenkombinationspunkt 17 mit einem Teilstreckenneubau durch den Oldenburger Graben und schwenkt westlich von Göhl auf die Bestandstrasse ein. Ab Göhl folgt die Variante abgesehen von zwei kürzeren Abschnitten mit Linienverbesserungen der Bestandstrasse bis zum Ende am Trassenkombinationspunkt 22. Variante 4.2 quert den Oldenburger Graben ebenfalls mit einem Teilstreckenneubau, biegt dann aber westlich von Göhl in nördlicher Richtung ab, umfährt Neukirchen und Großenbrode auf der West- bzw. Nordseite und schwenkt erst ganz am Ende nordöstlich Großenbrode auf die Bestandstrasse ein. Vorzugsvariante Variante 4.1 bildet hier die Vorzugsvariante. Bei dieser Variante wird zum überwiegenden Teil die Bestandstrasse ausgebaut und damit insgesamt weniger Flächen in Anspruch genommen als bei Variante 4.2. In Bezug auf die Schutzgüter Boden, Wasser und Landschaft ist ein deutlicher Vorteil gegenüber Variante 4.2 erkennbar. In Bezug auf das Schutzgut Menschen, einschl. der menschlichen Gesundheit hat die Neubauvariante 4.2 jedoch einen sehr deutlichen Vorteil gegenüber dem Ausbau der Bestandstrasse bei Variante 4.1. Bei Betrachtung des Konfliktpotenzials in Bezug auf NATURA 2000-Gebiete sowie artenschutzrechtliche Betroffenheiten wird der Vorteil von Variante 4.1 noch deutlicher. Aufgrund des deutlich höheren Konfliktrisikos in der Variante 4.2 für die Arten Seeadler, Wachtelkönig und Kranich wird diese mit großem Abstand als nachrangig eingestuft. Bei der Betrachtung des Konfliktpotenzials in NATURA 2000-Gebieten wird ersichtlich, dass Variante 4.2 in deutlich mehr NATURA 2000-Gebieten ein Konfliktpotenzial aufweist. Deshalb hat in dieser Hinsicht Variante 4.1 einen sehr deutlichen Vorteil Gesamtergebnis UVS Im Gesamtergebnis bildet also der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) die Vorzugsvariante im schutzgutübergreifenden Variantenvergleich. Aus den zusammenfassenden Bewertungen in den Vor-, Zwischen- und Hauptvergleichen unter Berücksichtigung aller Umweltaspekte wird deutlich, dass die Unterschiede bzw. die Vorteilsbildung in den meisten Fällen gering sind. Deutliche Unterschiede in den Bewertungen der Varianten gibt es nur im Vorvergleich 1.b in Abschnitt 1 (zwischen dem Startpunkt Lübeck Dänischburg und Trassenkombinationspunkt 10) und im Zwischenvergleich 1.f im Abschnitt 1 (Neubauvarianten parallel zur BAB A1 westlich Neuruppersdorf bis Wintershagen). Beim Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit werden die zu erwartenden nachteiligen Auswirkungen auf das Wohnen durch Lärm in den Variantenvergleichen auch unter Berücksichtigung von gesetzlichen Vorgaben wie der 16. BImSchV dargestellt. Im Abschnitt 1 bilden die im Gesamtvergleich insgesamt am günstigsten bewerteten Varianten 1.1 und 1.2 auch in Bezug auf das Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit bei sehr hohen nachteiligen Auswirkungen aller Varianten die günstigsten Varianten mit den geringsten nachteiligen Auswirkungen. Variante 1.2 ist aber entgegen dem Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 111

10 Gesamtergebnis diesbezüglich geringfügig günstiger zu beurteilen. Die Varianten auf den Rängen 3 und 4 weisen auch beim Schutzgut Menschen, einschl. der menschlichen Gesundheit deutliche Nachteile auf. In Abschnitt 2 südlich Neustadt bis nördlich Altenkrempe gibt es keine Varianten. Im Abschnitt 3 hat die Vorzugsvariante 3.1 beim Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit bei insgesamt mittleren bis hohen nachteiligen Auswirkungen deutliche Nachteile gegenüber den beiden anderen Varianten. Im Abschnitt 4 hat die Vorzugsvariante 4.1 gegenüber der insgesamt deutlich nachteiligeren Neubauvariante 4.2 im Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit bei insgesamt hohen bis sehr hohen nachteiligen Auswirkungen einen sehr deutlichen Nachteil. In die schutzgutbezogene Betrachtung der UVS sind folgende Sondergutachten eingeflossen: Fachbeitrag archäologische Kulturgüter, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (ARCHÄOLOGISCHES LANDESAMT SCHLESWIG HOLSTEIN [ALSH], 2012; Anlage 17 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Erschütterungstechnische Untersuchung Prognoseergebnisse, Abschnitt 1 bis Abschnitt 5, BAUDYN, 2012; Anlage11 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Sonderuntersuchung "Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (COCHET CONSULT, 2012; Anlage 14 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Gutachten zur verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden (Schienenpersonennahverkehr) (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH, 2012; Anlage 8 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage). Schalltechnische Untersuchung, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, Abschnitt 1 bis Abschnitt 5 (LAIRM CONSULT, 2012a; Anlage 10 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Luftschadstoffuntersuchung, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, Abschnitt 1 bis 5 (LAIRM CONSULT, 2012b; Anlage 9 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Sonderuntersuchungen Agrarstruktur Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (LANDWIRTSCHAFTSKAMMER SCHLESWIG-HOLSTEIN, 2012; Anlage 12 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Sondergutachten Flora & Fauna, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (LEGUAN, 2012a; Anlage 7 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) NATURA 2000, FFH-Synopse, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (LEGUAN, 2012b; Anlage 6 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Sonderuntersuchungen Artenschutz, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (PLANUNGSGRUPPE UMWELT [PU], 2012; Anlage 5 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Hydrogeologisches Sondergutachten zur Raumordnerischen Umweltverträglichkeitsuntersuchung, Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (REINSCH, Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 112

11 INGENIEURGESELLSCHAFT DR., 2012; Anlage 15 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Sondergutachten und Erläuterungsbericht zur Wildbiologie (TRÜPER GONDESEN PARTNER [TGP], 2012; Anlage 16 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Vorzugsvariante aus Sicht der RVU Die Raumverträglichkeitsuntersuchung stellt die überörtlich raumbedeutsamen Auswirkungen der Planung und Maßnahme auf bestimmte überfachliche Sachgebiete (Regionale Siedlungs- und Freiraumstruktur, Regionale Wirtschaft etc.) und fachliche Sachgebiete (Erholung und Tourismus, Rohstoffabbau und Lagerflächen, Verkehr etc.) dar. Im Gesamtergebnis der RVU ist der Ausbau der Bestandstrasse und damit die Umsetzung der Variante 1A aus Sicht der Raumordnung zu bevorzugen. Bei deren Umsetzung sind die meisten positiven Auswirkungen auf die einzelnen Sachgebiete zu erwarten während die negativen Auswirkungen gleichzeitig am geringsten ausfallen. Positive Auswirkungen mit Einfluss auf die Gesamtbewertung sind: verbesserte Anbindung und Erreichbarkeit des Ordnungsraums Lübeck, des Oberzentrums Lübeck, Verbesserung des Schienengüter- und -personenverkehrs, positive Auswirkungen für den Bereich der Daseinsvorsorge, eine Verkehrsentlastung auf der Straße sowie auch eine verbesserte Erreichbarkeit und Anbindung der Ortschaften entlang der Bahntrasse. Zerschneidungswirkung von Freiraum (u.a. landwirtschaftliche Flächen), Grünzügen und Waldflächen im Vergleich zu den anderen Varianten gering. Trotz der guten Gesamtbewertung ist bei Umsetzung der Variante 1A mit deutlich negativen Auswirkungen im Bereich Erholung und Tourismus bzw. mit negativen Auswirkungen im Radverkehr zu rechnen. Im Bereich Erholung und Tourismus führt insbesondere die zusätzliche Lärmbelastung in Streckenabschnitten außerhalb von Ortschaften, wo keine aktiven Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen sind, zu Beeinträchtigungen von Erholung und Tourismus (z.b. Strandabschnitt zwischen Scharbeutz und Haffkrug, Erholungswald Kammerwald bei Scharbeutz). Darüber hinaus führen die geplanten Lärmschutzwände zu visuellen Beeinträchtigungen der Landschaft (z.b. im Bereich Großenbrode), was deren touristische Attraktivität und Erholungseignung vermindert. Nicht zuletzt ist auf Beeinträchtigungen des überregionalen und regionalen Radwegenetzes durch den Wegfall von Bahnübergängen und verlängerte Schrankenschließzeiten hinzuweisen. Die Auswirkungen auf die einzelnen Sachgebiete bei Umsetzung der Varianten A und E sind in der Bewertung nahezu identisch. Die negative Betroffenheit ergibt sich hauptsächlich aus der verschlechterten Anbindung, insbesondere der Verschlechterung der Erreichbarkeit der Ortschaften entlang der Trasse, da die Haltepunkte zu weit von den Ortschaften entfernt liegen. Auch die zusätzlichen Zerschneidungswirkungen dieser Varianten bedingen deren geringere Raumverträglichkeit. Die Variante E erhält für das Sachgebiet Windenergie eine negative Bewertung, da eine Erweiterungsfläche der Eignungsgebiete zur Windenergienutzung durch die beiden Streckenabschnitte E.2 und E.3 negativ betroffen ist. Variante X führt zu der größten Anzahl deutlich negativer Auswirkungen auf die raumordnerischen Sachgebiete Siedlungsachsen, Freiraum und Windenergie. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 113

12 5.1.3 Gemeinsame Vorzugsvariante aus UVS und RVU Aus den Ausführungen wird deutlich, dass die Vorzugsvariante, der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) von UVS und RVU identisch sind. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 114

13 6 Wirtschaftliche Beurteilung Der wirtschaftliche Variantenvergleich erfolgt auf Grundlage der Realkosten (Baukosten Stand 2012). Diese setzen sich aus fixen- und variablen Kosten zusammen. Unter den Fixkosten sind die Kosten zu verstehen, welche bei jeder Variante konstant gleich groß sind. Hierunter fallen u.a. Modulgebäude der Elektronischen Stellwerke Haltepunkte Bahnstromanlagen: Umrichterwerk, Schaltposten Die variablen Kosten sind abhängig von der jeweiligen Trassenvariante. Dazu gehören die Kosten für Bahnkörper Oberbau Bahnübergänge Ingenieurbauwerke Schallschutz Grunderwerb Ausrüstungstechnik Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Im Zuge der wirtschaftlichen Beurteilung sollen keine absoluten Kosten der einzelnen Trassenabschnitte genannt werden. Es findet vielmehr eine relative Betrachtung statt, d.h. es wird bewertet, ob ein Trassenabschnitt im Verhältnis zu einem anderen Trassenabschnitt (im Rahmen der Systematik der Vor-, Zwischen- und Hauptvergleiche) günstiger oder teurer ist. 6.1 Beurteilung Zur Darstellung der untersuchten Varianten, Vollständigkeit der Variantenvergleiche gemäß Festlegungsprotokoll und zur Gliederung in Vor-, Zwischen- und Hauptvergleiche siehe Kap. Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. bis Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. dieser AVZ Abschnitt 1 - Bad Schwartau bis südlich Neustadt Der Abschnitt 1 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 1 und 5. Er umfasst die Städte und Gemeinden Lübeck, Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Sierksdorf. Der Abschnitt 1 gliedert sich für die Trassen abhängige Untersuchung in vier Vorvergleiche, zwei Zwischenvergleiche und vier Hauptvergleiche. Ergebnis Aus wirtschaftlicher Sicht ergibt sich die Variante 1.2 im Streckenabschnitt 1 als Vorzugsvariante. Die Variante 1.2 weist gegenüber den anderen Varianten deutliche Kostenvorteile hinsichtlich der Ingenieurbauwerke und den Grunderwerbskosten auf. In Bezug auf die Vari- Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 115

14 anten 1.3 und 1.4 sind zusätzlich noch die Kosten für den Bahnkörper und den Oberbau von Bedeutung Abschnitt 3 - nördlich Altenkrempe bis Damlos Der Abschnitt 3 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 bis 16 und umfasst die Gemeinden Schashagen, Beschendorf, Manhagen, Lensahn und Damlos. In diesem Abschnitt werden ausschließlich drei Hauptvergleiche durchgeführt (siehe Kap. 2.5), da hier keine kleinteiligen Varianten vorliegen und somit drei größere Streckenabschnitte gegeneinander verglichen werden: Ergebnis Aus wirtschaftlicher Sicht ergibt sich die Variante 3.1 im Streckenabschnitt 3 als Vorzugsvariante. Die Variante 3.1 weist gegenüber den anderen Varianten deutliche Kostenvorteile hinsichtlich der Grunderwerbs-, Bahnkörper- und Ingenieurbauwerkskosten auf Abschnitt 4 - Damlos bis Fehmarnsund Der Abschnitt 4 verläuft zwischen dem Trassenkombinationspunkt 16 und dem Fehmarnsund. Er umfasst die Stadt Oldenburg i.h. sowie die Gemeinden Damlos, Lensahn, Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode. Der Abschnitt 4 gliedert sich in einen Vorvergleich, zwei Zwischenvergleiche und einen Hauptvergleich (siehe Kap. 2.5). Die Streckenabschnitte 1A.9 zwischen den TKP 16 bei Damlos und TKP 17 südlich von Oldenburg i.h. sowie 1A.13 zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und dem Fehmarnsund werden keinem Vergleich unterzogen, da hier nur keine Trassenalternativen vorliegen. Ergebnis Aus wirtschaftlicher Sicht ergibt sich die Variante 4.1 im Streckenabschnitt 4 als Vorzugsvariante. Die Variante 4.1 besitzt zwar Schwächen bei den Kosten Schallschutz und Oberbau, weist aber gegenüber der anderen Variante deutliche Kostenvorteile hinsichtlich des Grunderwerbes, der Bahnkörper und der Ingenieurbauwerke. 6.2 Kostengegenüberstellung der Varianten 1A, X, A und E Im Folgenden werden die variablen Kosten der Hauptvarianten analog zu den Abschnittsvergleichen gegenübergestellt und anschließend die einzelnen Kostenbestandteile der Varianten prozentual gegenübergestellt. Basis der Kostengegenüberstellung ist der sich aus der UVS ergebene Ausbau der Bestandsstrecke, die Variante 1A. Bei den Varianten A und E handelt es sich um Varianten, die nur im Teilabschnitt zwischen Bad Schwartau und Neustadt i.h. verlaufen. Um eine Vergleichbarkeit über die gesamte Streckenlänge der Variante 1A bzw. der Variante X darstellen zu können, musste der Verlauf der Varianten zur Kostengegenüberstellung über ihren Anfang, bzw. über ihr Ende hinaus verlängert werden. Das bedeutet, dass für die Kostengegenüberstellung angenommen wird, dass im Streckenbereich vor und hinter der Variante A bzw. E die Variante 1A (aufgrund der Ergebnisse des UVS) hergestellt wird. Für die Kostengegenüberstellung ergibt sich somit für die Varianten A und E folgender Ansatz des gesamten Streckenverlaufs: Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 116

15 Variante A: Verlauf der Variante 1A von Bad Schwartau bis TKP 3 Trassenabschnitt A.1 Trassenabschnitt A.2 Trassenabschnitt A.3 ab TKP 4 bis zur Fehmarnsundbrücke Verlauf der Variante 1A Variante E: Verlauf der Variante 1A von Bad Schwartau bis TKP 1 Trassenabschnitt E.1 Trassenabschnitt E.2 Trassenabschnitt E.3 ab TKP 5 bis zur Fehmarnsundbrücke Verlauf der Variante 1A In Trassenabschnitten, in denen Variante X und Variante 1A deckungsgleich verlaufen, werden für die Kostengegenüberstellung für die Variante X die Kostenansätze der Variante 1A zugrunde gelegt Vergleich Variante 1A und Variante A Trotz der geringeren Kosten beim Schallschutz und beim Oberbau ist Variante A gegenüber der Variante 1A nicht vorrangig, da die Variante 1A bei den Faktoren Bahnkörper, Ingenieurbau, Grunderwerb und Ausrüstungstechnik deutlich im Vorteil ist. Grunderwerb Bahnkörper Bahnübergänge Ingenieurbauwerke Schallschutz Oberbau Ausrüstungstechnik Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Abbildung 6.2-1: Vergleich Variante 1A Variante A Vergleich Variante 1A und Variante E Obwohl die Variante E beim Schallschutz, bei der Ausrüstungstechnik und den Bahnkörpern günstiger ist, liegt die Variante 1A aufgrund der Faktoren Grunderwerb und Ingenieurbauwerken im Vergleich vorne. Grunderwerb Bahnkörper Bahnübergänge Ingenieurbauwerke Schallschutz Oberbau Ausrüstungstechnik Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Abbildung 6.2-2: Vergleich Variante 1A Variante E Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 117

16 6.2.3 Vergleich Variante 1A und Variante X Die Kosten für Grunderwerb, Bahnkörper und Ingenieurbauwerken überwiegen gegenüber den Kosten für Bahnübergängen, Schallschutz, Oberbau und Ausrüstungstechnik, wodurch die Variante 1A im Vergleich zur Variante X die wirtschaftlichere Variante ist. Grunderwerb Bahnkörper Bahnübergänge Ingenieurbauwerke Schallschutz Oberbau Ausrüstungstechnik Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Abbildung 6.2-3: Vergleich Variante 1A Variante X Gesamtkostengegenüberstellung Die Ergebnisse der Gesamtkostengegenüberstellung zeigt nachstehende Tabelle: Tabelle 6.2-1: Prozentuale Kostengegenüberstellung Varianten 1A, X, A und E Variante 1A Variante A Differenz zu Variante 1A Variante E Differenz zu Variante 1A Variante X Differenz zu Variante 1A Grunderwerb 100 % 109 % +9 % 108 % +8 % 130 % +30 % Bahnkörper 100 % 109 % +9 % 98 % -2 % 115 % +15 % 100 % 91 % -9 % 81 % -19 % 35 % -65 % 100 % 151 % +51 % 171 % +71 % 267 % +167 % Schallschutz 100 % 92 % -8 % 89 % -11 % 45 % -55 % Oberbau 100 % 98 % -2 % 95 % -5 % 92 % -8 % Bahnübergänge Ingenieurbauwerke Ausrüstungstechnik Ausgleichs- u. Ersatzmaßnahmen 100 % 96 % -4 % 92 % -8 % 89 % -11 % 100 % 92 % -8 % 77 % -23 % 187 % +87 % Entscheidende Unterschiede werden bei Punkten Grunderwerb und Ingenieurbauwerke erzielt. Dieses liegt zum Einem darin begründet, dass für die Ausbauabschnitte im Vergleich zu den Neubauabschnitten kaum Grunderwerb zu tätigen ist. Zum Anderen können im Bereich der Ausbaustreckenabschnitte zahlreiche vorhandene Ingenieurbauwer- Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 118

17 ke weiter genutzt werden, wodurch in diesen Bereichen die Kosten hierfür gering gehalten werden können. Ein ebenfalls wichtiger Punkt ist der Bahnkörper, der zwar in seinem prozentualen Unterschied eher gering ausfällt, bezogen auf sein Kostenvolumen dennoch deutliche Unterschiede verursachen kann. Die ebenfalls erkennbaren Kostenersparnisse der Varianten A, E und X bei den Bahnübergängen sind dem Umstand geschuldet, dass in den Neubauabschnitten keine neuen Bahnübergänge errichtet werden. Ein maßgebender Kostenunterschied besteht hingegen bei den Aufwendungen für den Schallschutz. Aufgrund ihres Trassenverlaufs abseits der größeren Ortschaften weisen die Varianten A und E sowie insbesondere Variante X hier deutliche Kostenvorteile auf. Der Kostengegenüberstellung kann entnommen werden, dass für die Herstellung des Oberbaus auf den Gesamtaufwand keine maßgebenden Unterschiede in den Varianten bestehen. Bei den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen die sich aus den Betroffenheiten von Naturund Landschaft ergeben erweist sich insbesondere die Variante X als besonders negativ. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass jede Variante ihre Vorzüge besitzt, diese aber in der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung zum Teil marginale Auswirkungen haben. Dennoch können als Kostentreiber folgende Faktoren identifiziert werden, die maßgeblich die wirtschaftliche Abgrenzung der einzelnen Varianten beeinträchtigt haben: Grunderwerb, Bahnkörper, Ingenieurbauwerke, Schallschutz. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 119

18 7 Gesamtplanerische Trassenempfehlung / Vorzugsvariante 7.1 Vorzugsvariante aus UVS und RVU Im Gesamtergebnis von UVS und RVU ist der Ausbau der Bestandstrasse und damit die Umsetzung der Variante 1A die Vorzugsvariante. 7.2 Wirtschaftliche Vorzugsvariante Auch aus wirtschaftlicher Sicht bildet der Ausbau der Bestandstrasse und damit die Umsetzung der Variante 1A die Vorzugsvariante. Aus wirtschaftlicher Sicht ergibt sich die Variante 1.2 im Streckenabschnitt 1 als Vorzugsvariante. Die Variante 1.2 weist gegenüber den anderen Varianten deutliche Kostenvorteile hinsichtlich der Ingenieurbauwerke und den Grunderwerbskosten auf. In Bezug auf die Varianten 1.3 und 1.4 sind zusätzlich noch die Kosten für den Bahnkörper und den Oberbau von Bedeutung. Im Streckenabschnitt 3 stellt die Variante 3.1 wirtschaftlich betrachtet die Vorzugsvariante dar. Die Variante 3.1 weist gegenüber den anderen Varianten deutliche Kostenvorteile hinsichtlich der Grunderwerbs-, Bahnkörper- und Ingenieurbauwerkskosten auf. Als Ergebnis der wirtschaftlichen Betrachtung ergibt sich die Variante 4.1 im Streckenabschnitt 4 als Vorzugsvariante. Diese besitzt zwar Schwächen bei den Kosten Schallschutz und Oberbau, weist aber gegenüber der anderen Variante deutliche Kostenvorteile hinsichtlich des Grunderwerbes, der Bahnkörper und der Ingenieurbauwerke auf. 7.3 Vorzugsvarianten der Sondergutachten Tabelle 7.3-1: Trassenempfehlung / Vorzugsvarianten der Sondergutachten Anla- gen- Nr. Sondergutachten Empfehlung / Vorzugsvariante 8 Gutachten zur Ausbau der Bestandstrasse verkehrlichen (Variante 1A) Erschließung der einschließlich der Anbindung Anliegergemeinden von Sierksdorf und Sierksdorf Hansapark Begründung / Anmerkungen Gegenstand der Untersuchung ist die Auswirkung auf die zukünftige Nachfrage im Schienenpersonennahverkehr zwischen Lübeck und Fehmarn. Die Varianten E, A und X verschlechtern das ÖPNV- Angebot und die Erreichbarkeit der Städte und Gemeinden entlang der Landesentwicklungsachse Lübeck Neustadt Oldenburg Fehmarn erheblich und widersprechen damit den raumordnerischen Zielen zum Öffentlichen Personennahverkehr. Im Landesentwicklungsplan 2010 ist zu den Ordnungsräumen der Grundsatz festgelegt: TSiedlungsschwerpunkte sollen gut an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angebunden sein. Städte und Gemeinden auf den Siedlungsachsen sollen möglichst eine Anbindung an den schienengebundenen Personennahverkehr haben. Nur mit der Vorzugsvariante können insbesondere Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 120

19 Anla- gen- Nr. Sondergutachten Empfehlung / Vorzugsvariante 9 Luftschadstoffuntersuchung 10 Schalltechnische Untersuchung 11 Erschütterungstechnische Untersuchung 12 Sonderuntersuchung Agrarstruktur 13 Sonderuntersuchung Auswirkung auf Abschnitt 1: Var. 1.1 mit 1A1+E.1+E.2+E.3 Abschnitt 3: Keine Vorzugsvariante, nur während der Bauphase ist Var. 3.3 am ungünstigsten Abschnitt 4: Keine Vorzugsvariante, nur während der Bauphase ist Var. 4.1 etwas günstiger. Abschnitt 1: Var. 1.1 mit 1A1+E.1+E.2+E.3 Abschnitt 3: Var. 3.3 mit X5.1+X.7 Abschnitt 4: Variante 4.2 mit X.8+X7.1+X.9+X.10. Abschnitt 1: Var. 1.3 mit X.00+X.1+X.2,+X.3+A. 1+A.2+X5,+E.3 Abschnitt 3: Var. 3.2 mit 1A.7+X.6+X.7 Abschnitt 4: Var. 4.2 mit X.8+X7.1+X.9+X.10. Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) Abschnitt 1: Var. 1.3 mit X.1+X.2+X.3+1A.4+1A. Begründung / Anmerkungen die Städte und Gemeinden entlang der Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung auch im Schienenpersonennahverkehr von den geplanten Investitionen profitieren und ihre Erreichbarkeit deutlich verbessern. Aus lufthygienischer Sicht ist der Betrieb des geplanten Vorhabens mit dem Schutz der angrenzenden Nutzungen insgesamt verträglich. Aufgrund der Einhaltung der aktuellen bzw. ab 2015 geltenden Grenzwerte in allen beurteilungsrelevanten Bereichen sind Maßnahmen zum Immissionsschutz nicht erforderlich Abschnitt 1: Geringste Emissionen bei Variante 1.1. Abschnitte 3 und 4: Betriebsbedingt keine Vorzugsvariante. Unter Berücksichtigung von Schallschutzwänden mit einer konstanten Höhe von sechs Metern. Bei sämtlichen Varianten liegen die Immissionen bzw. die Zunahmen der Immissionen für den Prognosehorizont 2025 in den Planfällen größtenteils unter den Immissionen des Planfall 0 (derzeitige Trasse ohne Ausbau), z. T. sogar deutlich darunter. Die Bewertung der Trassenvarianten erfolgte durch einen Vergleich der Anzahl der Gebäude im Einflussbereich der Schienenverkehrserschütterungen. Im Vergleich mit dem Planfall 0 weisen die Varianten im Hauptvergleich aufgrund der deutlich geringeren Anzahl von Gebäuden im Einflussbereich der Bahnstrecke eine deutlich günstigere Situation auf, als der Planfall 0 mit der bestehenden Bahnstrecke. In diesem Zusammenhang ist allerdings zu berücksichtigen, dass für die Gebäude im Einflussbereich der Varianten der Bahnstrecke anders als für die bestehende Bahnstrecke i.d.r. keine Vorbelastung durch Schienenverkehrserschütterungen aufweisen. Im Vergleich zum Schienenverkehrslärm weisen die Schienenverkehrserschütterungen eine geringe Wirkung in größeren Entfernungen auf. Aufgrund dieser unterschiedlichen Wirkentfernung zwischen Schienenverkehrslärm und Schienenverkehrserschütterungen unterscheiden sich die Ergebnisse von der schalltechnischen Untersuchung. Rangfolge ermittelt anhand der Kriterien Flächenverbrauch, Anzahl der durchschnittenen Flächen, Anzahl der an- und durchschnittenen Flächen sowie Anzahl der betroffenen Betriebe. Aufgrund der in der Mehrzahl der numerischen Vergleiche nur sehr geringen rechnerischen Unterschiede gibt es in keinem Abschnitt eine eindeutige Vor- Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 121

20 Anla- gen- Nr. Sondergutachten Empfehlung / Vorzugsvariante die gemeindliche Entwicklung 14 Sonderuntersuchung Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein 15 Hydrogeologisches Sondergutachten 16 Sondergutachten Wildbiologie 17 Fachbeitrag Archäologische Kulturgüter 8 Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung 7 Sondergutachten Flora und Fauna 5 und Var. 1.4 mit X.1+X.2+X2.2+X2.3+X. 11+A.2+A3+1A.5 Abschnitt 3: Var. 3.2 mit 1A.7+X.6+X.7 und Var. 3.3 mit X5.1+X.7 Abschnitt 4: Var. 4.1 mit X.8+X.12+X1.1+1A.11+ X1.2+X.10 und Var. 4.2 mit X.8+X7.1+X.9+X.10 Abschnitt 1: Var. 1.4 mit X.1+X.2+X2.2+X2.3+X. 11+A.2+X.5+E.3 Abschnitt 3: Var. 3.3 mit X5.1+X.7 Abschnitt 4: Var. 4.2 mit X.8+X.12+X.9+X.10 Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) Keine Vorzugsvariante ausgewiesen. Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A) Keine Vorzugsvariante ausgewiesen. Begründung / Anmerkungen zugsvariante. Vorteile liegen bei den Neubaustrecken. Im Abschnitt 1 sind die Varianten 1.4 und 1.3 nahezu gleichrangig, auch zur drittplatzierten Variante 1.2 kann nach dem knappen Unterschied eigentlich kein Ranking erfolgen, und zur letztplatzierten Variante 1.1 eigentlich auch kaum. Im Abschnitt 3 sind die Varianten 3.2 und 3.3 gleichrangig. Im Abschnitt 4 weisen die beiden Hauptvarianten nur marginale Unterschiede auf. Bei sämtlichen Varianten aufgrund von aktiven Lärmschutzmaßnahmen und/oder günstigerer Streckenführung und Elektrifizierung sehr deutlich geringere Lärmbelastungen von touristischer Infrastruktur als im Planfall 0. Auf vergleichsweise niedrigem Belastungsniveau relativ geringe Unterschiede in den Varianten. Rangfolge ermittelt anhand der Kriterien Flächenund Funktionsverlust von Oberflächengewässern, Flächeninanspruchnahme von Grundwasserneubildungsflächen, Funktionsbeeinträchtigung des Grundwassers durch Eingriffe in das Grund- oder Schichtenwasser bzw. in Deckschichten von Grundwasserleitern, Auswirkungen auf Wasserschongebiete sowie Auswirkungen auf Überschwemmungsgebiete und hochwassergefährdete Gebiete Bezüglich des Schutzes der archäologischen Kulturgüter ist wegen des geringeren Flächenverbrauches die Erweiterung der Bestandstrasse (Streckenabschnitte 1A.1-1A.12) die günstigste vorliegende Variante. Trotzdem gibt es auch dort einige große Konfliktbereiche. Dies ist vor allem die nicht zu vermeidende Querung des Oldenburger Grabens (Streckenabschnitte 1A.10 u. X.8) sowie die Verlegung der Bestandstrasse im Bereich des südwestlichen Damloser Waldes (Streckenabschnitte 1A.8 u. X.7). Alle drei Varianten liegen nahezu gleichauf mit geringfügigen Vorteilen für Variante E. Die Unterschiede zu den Varianten 1A und X sind marginal. Keine Vorzugsvariante ausgewiesen. Bildet eine Beurteilungsgrundlage für die UVS, legt aber keine Vorzugsvariante fest. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 122

21 Anla- gen- Nr. Sondergutachten Empfehlung / Vorzugsvariante 6 Sondergutachten NATURA 2000 (FFH-Synopse) 5 Sondergutachten Artenschutz Keine Vorzugsvariante ausgewiesen. Abschnitt1: 1A.1+1A.14+1A.2+1A.3 +A.2+A.1+A.3+1A.5, Abschnitt 3: Var. 3.1 mit 1A.7+1A.8 Abschnitt 4 1A.10+ 1A.11+X1.2+X.10 Begründung / Anmerkungen Beurteilt die Auswirkungen auf die Erhaltungsziele der relevanten NATURA 2000-Gebiete und weist dementsprechend keine Vorzugsvariante fest. Ermittlung der mit den einzelnen Varianten verbundenen artenschutzrechtlich relevanten Beeinträchtigungen, sowie unter Berücksichtigung der Gesamtabwägung der Umweltbelange in der UVS, eine hinsichtlich der artenschutzrechtlichen Konfliktrisiken optimierte Vorzugsvariante für das ROV. Beurteilung der naturschutzfachlichen Bedeutung der Arten, deren Empfindlichkeit gegenüber den Vorhabenwirkungen, die Möglichkeiten der Vermeidung und CEF-Maßnahmen sowie die Erforderlichkeit eines Ausnahmeverfahren. Bei einer rein nach artenschutzrechtlichen Gesichtspunkten erfolgenden Variantenauswahl, welche andere die Trassenfindung bestimmende Belange zunächst ausblendet, wäre im Vergleich zur Vorzugsvariante der UVS eine weitere Konfliktminimierung möglich. So ließe sich im Abschnitt 1 mit einem Trassenverlauf der aus den Streckenabschnitten 1A.1, 1A.2, A.1, A.2, A.3 und 1A.5 zusammengesetzt wird, das Konfliktrisiko für Mittelspecht, Pirol und Kammmolch reduzieren. Im Abschnitt 4 wären die Streckenabschnitte X1.2 und X.10 gegenüber dem Streckenabschnitt 1A.12 etwas risikoärmer zu beurteilen. Hier könnten Konfliktrisiken für Nebelkrähe, Karmingimpel und Wacholderdrossel miniert werden. In den folgenden Abbildungen sind die Vorzugsvarianten der jeweiligen Sondergutachten für Abschnitte 1, 3 und 4 dargestellt (Abb bis Abb ). Für den Abschnitt 2 (Streckenabschnitte 1A6 und 1A6.1), in dem kein Variantenvergleich stattfindet, entfällt eine Darstellung. Ebenso entfällt eine Darstellung der Streckenabschnitte 1A9 und 1A13 im Abschnitt 4, für die ebenfalls kein Variantenvergleich durchgeführt wurde. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 123

22 Abbildung 7.3-1: Vorzugsvarianten der einzelnen Sondergutachten Abschnitt 1 Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 124

23 Abbildung 7.3-2: Trassenabschnitte ohne Variantenvergleich Abschnitt 2 Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 125

24 Abbildung 7.3-3: Vorzugsvarianten der einzelnen Sondergutachten Abschnitt 3 Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 126

25 Abbildung 7.3-4: Vorzugvarianten der einzelnen Sondergutachten Abschnitt 4 Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 127

26 Abbildung 7.3-5: Trassenabschnitte ohne Variantenvergleich Abschnitt 4 und 5 Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 128

27 7.4 Gesamtplanerische Trassenempfehlung Die Darstellungen in den Abbildungen des Kap. 7.3 soll die einzelnen Ergebnisse der Variantenvergleiche noch einmal im Überblick und zusammengefasst verdeutlichen. Die Sondergutachten können dabei jedoch in der Abwägung nicht für sich stehend neben die Ergebnisse der UVS und RVU gestellt werden, da sie als Grundlagen und Primärdaten bereits in die Variantenbewertungen von UVS und/oder RVU eingeflossen sind. Es zeigt sich Folgendes: Die Vorzugsvariante von UVS und RVU (Ausbau der Bestandstrasse - Variante 1A) entspricht den Ergebnissen der Sondergutachten zu Verkehr, Agrarstruktur, Hydrogeologie und Archäologie. Wesentliche Gründe liegen in der Nutzung bereits vorbelasteter Bereiche, einem wesentlich geringeren Flächenverbrauch und in der positiven Auswirkung auf den Schienenpersonennahverkehr. Die wirtschaftliche Vorzugsvariante ist ebenfalls der Ausbau der Bestandstrasse. Sie weicht nur in einem Teilabschnitt (Streckenabschnitt X7.1 nordöstlich von Oldenburg bei Kremsdorf) davon ab. In diesem Abschnitt ist jedoch bei einer Realisierung der Variante mit einem besonders hohen artenschutzrechtlichen Risiko zu rechnen, so dass dieser Variantenabschnitt nicht weiter verfolgt wird. In den Untersuchungen zu Lärm, Luftschadstoffen und Erschütterungen bilden Neubauvarianten in leicht unterschiedlichen Führungen die Vorzugsvarianten. Aufgrund der überwiegend siedlungsfernen Führung der Neubautrassen ist dieses Ergebnis bei den immissionsbezogenen Gutachten von vornherein augenscheinlich. Im Tourismusgutachten bildet die X-Trasse die Vorzugsvariante. Aus dem Gutachten geht hervor, dass sämtliche Varianten sehr deutlich geringere Lärmbeeinträchtigungen touristischer Infrastruktur zur Folge haben werden, als dies im Planfall 0 (derzeitige Trasse ohne Ausbau) der Fall sein wird. Die Unterschiede in den von nächtlicher Lärmbelastung beeinträchtigten Beherbergungsbetrieben und Betten sind auf einem quantitativ relativ niedrigen Belastungsniveau gering. Das Gutachten zur gemeindlichen Entwicklung weist im Ergebnis so geringe Unterschiede in den Bewertungen auf, dass eine eindeutige Vorzugsvariante nicht ermittelt wird. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 129

28 8 Ergebnisse der Sondergutachten 8.1 Sonderuntersuchung Artenschutz (Anlage 5 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlage) Das Sondergutachten Artenschutz ermittelt die mit den einzelnen Varianten verbundenen artenschutzrechtlich relevanten Beeinträchtigungen sowie unter Berücksichtigung der schutzgutbezogenen Bewertungen in der UVS, eine hinsichtlich der artenschutzrechtlichen Konfliktrisiken optimierte Vorzugsvariante für das ROV. Hierfür wurden zuerst die naturschutzfachliche Bedeutung der Arten, deren Empfindlichkeit gegenüber den Vorhabenwirkungen, die Möglichkeiten der Vermeidung und von CEF-Maßnahmen sowie die Erforderlichkeit von Ausnahmeverfahren für die einzelnen Arten beurteilt. Ausgehend von dieser Ausgangsbewertung wurde auf der Basis des Sondergutachtens Fauna & Flora, der Biotoptypen, sonstiger verfügbarer Informationen zum Vorkommen artenschutzrechtlich zu prüfender Arten sowie des Trassenverlaufs das spezifische artenschutzrechtliche Konfliktrisiko für die einzelnen Streckenabschnitte untersucht. Die Beurteilung basiert auf einem gestuften Vorgehen, bei dem ausgehend von den Vorvergleichen der Streckenabschnitte über die Zwischenvergleiche bis zu den Hauptvergleichen jeweils die aus Umweltsicht vorteilhaftesten Kombinationen von Streckenabschnitten in die Beurteilung eingestellt werden. Die Gesamtabwägung bezüglich der zu wählenden Kombinationen erfolgt in der UVS (Kapitel 3.7) unter Berücksichtigung der Gesamtheit der entscheidungserheblichen Umweltbelange (FFH-Verträglichkeit, Artenschutz, Schutzgüter des UVPG). Diese Gesamtschau der Belange kann zur Folge haben, dass in Einzelfällen nicht die bei alleiniger Berücksichtigung der artenschutzrechtlichen Belange günstigsten Streckenabschnitte weiter in die Gesamtvergleiche eingestellt werden. Die diesbezüglichen Entscheidungen sind in der UVS dokumentiert. Im Ergebnis ist, unter Berücksichtigung der Gesamtabwägung der UVS, der aus den folgenden Streckenabschnitten bestehende Trassenverlauf als Vorzugsvariante mit vergleichsweise geringen artenschutzrechtlichen Konfliktrisiko einzustufen: 1A.1, 1A.14, 1A.2, 1A.3, A1.4, 1A.5, 1A.6, 1A.6.1, 1A.7, 1A.8, 1A.10, 1A.11 und 1A.12. Dennoch lassen sich auch bei dieser Variante nicht sämtliche artenschutzrechtlichen Konflikte vermeiden und es bedarf voraussichtlich eines artenschutzrechtlichen Ausnahmeverfahrens für die Planfeststellung. Als wichtigste Konfliktrisiken sind anzuführen: Der Mittelspecht und Pirol im Streckenabschnitt 1A.4 Die Rohrweihe im Streckenabschnitt 1A.6 Der Wachtelkönig im Streckenabschnitt 1A.10 Die Nebelkrähe im Streckenabschnitt 1A.12 Die Zauneidechse und der Kammmolch, für die in mehreren Streckenabschnitten Tötungsrisiken bestehen. Generell ist festzustellen, dass infolge des Aus- und Neubaus, der Elektrifizierung, der Erhöhung von Fahrtgeschwindigkeit und der Zugfrequenz eine Erhöhung des Tötungsrisikos durch die Bahn zu erwarten ist. Dies gilt insbesondere für Greifvögel und Eulen, die die Trasse gezielt zur Nahrungssuche anfliegen. Nach den vorliegenden Informationen ist dabei Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 130

29 zwischen lokalen Konzentrationsgebieten, die einzelne Streckenabschnitte betreffen, und Häufigkeitsunterschieden zwischen den einzelnen Naturräumen, die ganze Abschnitte oder zumindest alle Varianten in vergleichbarem Umfang betreffen, zu unterscheiden. Während die lokalen Konzentrationsgebiete im Variantenvergleich berücksichtigt wurden, kann das Tötungsrisiko für weit verbreitete Greifvögel und Eulen oder Arten mit großen Jagdhabitaten zwar möglicherweise einen Verstoß gegen das Tötungsverbot darstellen, ist aufgrund der Großflächigkeit für den Variantenvergleich jedoch von untergeordneter Bedeutung, da es alle Varianten in vergleichbarem Maße betrifft. Für die artenschutzrechtliche Vorzugsvariante sind Konfliktrisiken, die voraussichtlich komplexer/aufwändiger CEF-Maßnahmen zur Bewältigung bedürfen, für die Arten Braunkehlchen, Karmingimpel, Kuckuck, Sandregenpfeifer, Wacholderdrossel, Trauerschnäpper, Schwarzspecht und Haselmaus in zumindest einem, z.t. auch in mehreren Streckenabschnitten erforderlich. Primäres Ziel des artenschutzrechtlichen Variantenvergleichs ist es, artenschutzrechtliche Konfliktrisiken zu vermeiden oder zu minimieren. Herauszustellen ist, dass mit der o. g. Vorzugsvariante diese Zielsetzung in erheblichem Umfang erfüllt wird. Besonders hervorzuheben ist die Vermeidung des Konfliktrisikos an einem Seeadlerhorst. Vermeidung des Konfliktrisikos für den Kranich in zwei Bereichen. Vermeidung des potenziellen Konfliktrisikos für die Waldbirkenmaus. Vermeidung des Konfliktrisikos für Laubfrosch und Moorfrosch. Minimierung des Konfliktrisikos für den Wachtelkönig. Minimierung des Konfliktrisikos für den Mittelsprecht. Minimierung des Konfliktrisikos für Zauneidechse und Kammmolch. Bei einer rein nach artenschutzrechtlichen Gesichtspunkten erfolgenden Variantenauswahl, welche andere die Trassenfindung bestimmende Belange zunächst ausblendet, wäre eine weitere Konfliktminimierung möglich. So ließe sich im Abschnitt 1 mit einem Trassenverlauf der aus den Streckenabschnitten 1A.1, 1A.2, A.1, A.2, A.3 und 1A.5 zusammengesetzt wird, das Konfliktrisiko für Mittelspecht, Pirol und Kammmolch reduzieren. Im Abschnitt 4 wären die Streckenabschnitte X1.2 und X.10 gegenüber dem Streckenabschnitt 1A.12 etwas risikoärmer zu beurteilen. Hier könnten Konfliktrisiken für Nebelkrähe, Karmingimpel und Wacholderdrossel miniert werden. Die Gründe für die Unzumutbarkeit dieser Optimierungen sind in der UVS dargelegt. Festzustellen ist, dass hohe artenschutzrechtliche Konfliktrisiken durch ein Vorhaben dieser Größenordnung unvermeidbar sind. Durch den umfassenden Variantenvergleich konnte ein Streckenverlauf ermittelt werden, der unter artenschutzrechtlichen Aspekten relativ konfliktarm ist. Bei vertiefenden Untersuchungen auf nachfolgender Planungsebene ist nicht auszuschließen, dass weitere Arten und Artvorkommen festgestellt werden. Entsprechend können sich zusätzliche, mit der derzeitigen Datenbasis nicht erkennbare artenschutzrechtliche Konflikte ergeben. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass diese in einem Umfang auftreten, welcher die Ergebnisse des Variantenvergleichs grundsätzlich in Frage stellt. Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 131

30 Abbildung 8.1-1: Zusammenfassung der Streckenabschnitte Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 132

31 8.2 NATURA 2000 Synopse (Anlage 6 des Erläuterungsberichtes der Antragsunterlagen) Der NATURA 2000-Gebietsschutz ist als eigenständiger Belang innerhalb der Abwägung im Rahmen des ROV zu berücksichtigen. Bei der Wahl der abschließenden Vorzugsvariante dürfen dieser Variante keine nicht überwindbaren Planungshindernisse entgegenstehen. Das heißt, es dürfen vorhabensbedingt keine erheblichen Beeinträchtigungen auf die einzelnen Schutz- und Erhaltungsziele der jeweiligen NATURA 2000-Gebiete entstehen. Hierfür wurden im Rahmen einer FFH-Synopse potenzielle Beeinträchtigungen der Varianten bzw. Streckenabschnitte auf alle möglicherweise relevanten NATURA 2000-Gebiete im Raum aufgezeigt und hinsichtlich ihrer Erheblichkeit bewertet. Der für die FFH-Synopse relevante Untersuchungsraum beginnt im Süden ab Bad Schwartau und endet im Norden am Beginn der Fehmarnsundbrücke. Ziel der FFH-Synopse ist es, aus den insgesamt gewählten Varianten und Streckenabschnitten diejenigen herauszuarbeiten, die aus NATURA 2000-Sicht als die verträglichsten Varianten bzw. Streckenabschnitte im Rahmen des ROV angesehen werden können. Diese Prüfungen finden in der vorliegenden FFH-Synopse gemeinsam statt. Anders als bei einzelnen Studien zu einzelnen Gebieten ergibt sich so die Möglichkeit zur Zusammenschau von möglichen Beeinträchtigungen von mehreren Gebieten z.b. entlang einer Variante. Innerhalb des Vorhabensgebietes wurden im Vorfeld 23 NATURA 2000-Gebiete selektiert (DB NETZ AG ). Tabelle Vorhabensrelevante Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-Gebiete) EU-Code DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE GGB (FFH-Gebiete) Name Traveförde und angrenzende Flächen Schwartautal und Curauer Moor Wälder im Pönitzer Seengebiet NSG Neustädter Binnenwasser Lachsau Kremper Au Küstenlandschaft vor Großenbrode und vorgelagerte Meeresbereiche Lauerholz Hobbersdorfer Gehege und Brammersöhlen NSG Aalbek-Niederung Strandniederung südlich Neustadt Wälder um Güldenstein Seegalendorfer Gehölz Seegalendorfer und Neuratjensdorfer Moor Küstenlandschaft Nordseite der Wagrischen Halbinsel Meeresgebiet der östlichen Kieler Bucht Waldhusener Moore und Moorsee 2 DB NETZ AG 2010: Raumordnungsverfahren, Schienenhinterlandanbindung, Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ), Gesamtunterlage zur Antragskonferenz zum Raumordnungsverfahren gemäß 14 a Abs.1 Landesplanungsgesetz (LaPlaG). Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 133

32 Abbildung 8.2-1: Übersichtskarte GGB (Kartengrundlage: DTK200, GeoBasis-DE / BKG 2011) Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 134

33 Tabelle 8.2-2: Vorhabensrelevante Besondere Schutzgebiete (Vogelschutzgebiete) BSG (Vogelschutz-Gebiete) EU-Code Name DE Oldenburger Graben DE NSG Neustädter Binnenwasser DE Ostsee östlich Wagrien DE Traveförde DE Östliche Kieler Bucht DE NSG Aalbek-Niederung Abbildung 8.2-2: Übersichtskarte BSG (Kartengrundlage: DTK200, GeoBasis-DE / BKG 2011) Antrag auf ROV Schienenhinterlandanbindung der FBQ 135