Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, A,E und X. DB Netz AG I.NMF3. Berlin

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1 Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, A,E und X DB Netz AG I.NMF3 Berlin Stand

2 Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines und Grundlagen Aufgabenbestellung Grundlagen Zielinfrastruktur Zielbetriebsprogramm Leistungsfähigkeitsuntersuchung Fahrplankonstruktion Methodik und Verfahren Ergebnis und Auswertung Einordnung des Ergebnisses Erhalt der Altstrecke für den Regionalverkehr in den Varianten E und X 13 3 Anhang 14 Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 2

3 1 Allgemeines und Grundlagen 1.1 Aufgabenbestellung Am 3. September 2008 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland ein Staatsvertrag zur Herstellung einer Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) geschlossen. Die Querung wird als eine kombinierte Straßen- und Schienenverbindung errichtet. Im Vertrag wurde festgeschrieben, dass Deutschland für den Ausbau der deutschen Schienenhinterlandanbindung verantwortlich ist. Aus diesem Grund soll die vorhandene eingleisige Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden (DB-Strecken-Nr. 1100) auf einer Länge von ca. 80 km um ein zweites Gleis erweitert, elektrifiziert und die Strecke auf 160 km/h ertüchtigt werden. Die Landesplanung Schleswig-Holstein führt für das Projektvorhaben Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ein Raumordnungsverfahren auf der Grundlage von 15 Bundesraumordnungsgesetz (ROG) und der 14 ff Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) in Verbindung mit 1 der Raumordnungsverordnung (ROV) durch. Das Raumordnungsverfahren soll dazu beitragen, verschiedene Trassenvarianten prüfen und bewerten zu können und die geeignetste Trasse für die Schienenhinterlandanbindung zu finden. Es schließt eine Raumverträglichkeitsuntersuchung, eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung sowie das Einholen externer Fachgutachten mit ein. Am 22. Juni 2010 wurde das Vorhaben zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens im Rahmen einer Antragskonferenz (gemäß 14a Abs. 1 S. 1 LaPlaG) mit der Vorhabenträgerin, der DB ProjektBau GmbH, und den Trägern öffentlicher Belange öffentlich erörtert. Nach Prüfung der im Rahmen der Antragskonferenz sowie darüber hinaus auch schriftlich abgegebenen Stellungnahmen wurden die Anforderungen an die für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens erforderlichen Antragsunterlagen (gemäß 14a Abs. 1 S. 2 La- PlaG) von der Landesplanung festgelegt (LANDESREGIERUNG SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010). lm Raumordnungsverfahren sind gemäß 15 Abs. 1 ROG die raumbedeutsamen Auswirkungen der Planung unter überörtlichen Gesichtspunkten zu prüfen. Gegenstand der Prüfung sind die von der Vorhabenträgerin beantragten Trassenalternativen.1A, A und E für den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung. Um der Sensibilität des betroffenen Raums gerecht zu werden, ist es aus Sicht dar Landesplanung; die vom Kreis Ostholstein als Ergebnis der: Betroffenheitsanalyse am vorgelegte Alternativtrasse X" sowie folgende Untervarianten in das Raumordnungsverfahren einzubeziehen: die von den Gemeinden Göhl, Neukirchen, Heringsdorf, Großenbrode und der Stadt Oldenburg i.h. vorgeschlagene Untervariante für den nöirdlichen Bereich des Kreises Ostholstein ; eine Untervariante der Alternativtrasse X im Bereich der Gemeinde Timmendorfer Strand mit zwei Optionen zur Kreuzung der Autobahn A 1 ; eine Untervariante der Alternativtrasse X im Bereich der Gemeinde Beschendorf (Amt Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 3

4 Lensahn), die bereits auf Hôhe Schlamin eine Heranführung der Schienentrasse an die A 1 vorsieht; ein Stichgleis zur Anbindung der Stadt Neustadt i.h. (Ergänzung der Trasse X); eine südöstliche Umfahrung der Ortschaft Ratekau (Untervariante der Variante 1A) Die Bewertung der Eignung der zu prüfenden Varianten für die Durchführung des prognostizierten Beriebsprogramms soll auf der Basis einer durch die Vorhabenträgerin durchzuführenden Betriebssimulation erfolgen, die folgendes berücksichtigt: Die Durchführbarkeit des Betriebsprogramms für den SPNV, besonders dessen Einbindung in den Taktknoten Lübeck HbF und unter Berücksichtigung der fahrdynamischen Anforderungen der Strecke; Entwurf Trassenkonstruktion Personen- und Güterverkehr; Differenzierte Darstellung der Bestandtrassen (Stilllegung/Weiternutzung), bei Weiternutzung Darstellung der Zugarten (z.b. Personenfernzüge, Güterzüge); Orientierung der Trasse an bestehender Infrastruktur prüfen und in Verhältnis zu Alternativtrassen setzen. Im Rahmen der Erarbeitung der Antragsunterlagen für das Raumordnungsverfahrens ist gemäß Festlegungsprotokoll eine ganzheitliche Bewertung der Infrastrukturvarianten der Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung auf deutscher Seite vorgenommen worden. Als ein Bestandteil dieser Bewertung wird für die Varianten 1A, A, E und X jeweils die betriebliche Leistungsfähigkeit ermittelt und bewertet. Der Untersuchungsraum beinhaltet den jeweiligen Abzweig der Strecke Richtung Fehmarn nördlich von Lübeck (variantenabhängig, siehe Tabelle 1) bis zum Tunnelanfang der festen Fehmarnbeltquerung. 1.2 Grundlagen Die richtige Dimensionierung der eisenbahnbetrieblichen Infrastruktur ist eine wesentliche Voraussetzung für den wirtschaftlichen Betrieb des Systems Bahn. Hierzu muss jede Veränderung (bspw. Ausbau, Neubau u.a.) hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Leistungsfähigkeit und das Leistungsverhalten der Eisenbahnbetriebsanlage untersucht und bewertet werden. Zu diesem Zwecke werden eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen vom Typ Fahrwegkapazitätsbetrachtungen gem. der Richtlinie Fahrwegkapazität der DB Netz AG durchgeführt. Je nach Aufgabenstellung kommen verschiedene eisenbahnbetriebswissenschaftliche Ansätze zur Dimensionierung der Eisenbahninfrastruktur zur Anwendung: Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 4

5 1. Für die Analyse und Auswertung des Langfristfahrplans kann mit Hilfe einer Fahrplanerstellung, der so genannten konstruktiven Methode, die Realisierung und Konfliktfreiheit dieses Fahrplans mikroskopisch überprüft werden. 2. Um relativ schnell die konstruktive Methode mit Aussagen zur Qualität zu ergänzen, werden analytische Verfahren eingesetzt, welche das zukünftige Betriebsprogramm mit der Anzahl an Fahrten je Stunde als Eingangsgröße verwenden, um Aussagen über die Kapazität der geplanten Anlagen zu erhalten. Das Verfahren LUKS Leistungsfähigkeitsuntersuchung für Knoten und Strecken wurde im Auftrag der DB Netz AG durch die Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule (RWTH) Aachen und die VIA Consulting und Development GmbH entwickelt. Es vereint u.a. sowohl die konstruktive Methode als auch das analytische Vorgehen für den Anwendungsfall Fahrwegkapazitätsbetrachtung. Mit LUKS werden ebenfalls Leistungsfähigkeitsuntersuchungen für Strecken im Rahmen von behördlichen Verfahren für das Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt. Neben der DB Netz AG nutzt mit Infrabel(Belgien) ein weiteres Eisenbahninfrastrukturunternehmen LUKS zur betrieblichen Infrastrukturplanung. 1.3 Zielinfrastruktur Es wird der Stand der Vorentwurfsplanung 11/2011 verwendet. Auf eine detaillierte Untersuchung der Variante A wird hier bewusst verzichtet, da aus infrastruktureller Sicht keine Abweichungen, bzw. nur marginale Abweichungen zwischen Variante A und E bestehen, die zu gleichen Ergebnissen führen. Variante A und E sind aus eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht gleich zusetzten. Folgende Varianten werden Im Rahmen der Studie nun näher untersucht: - Variante 1A (weitestgehender Ausbau der Bestandstrecke 1100 mit der Umfahrung u. a. von Neustadt und Oldenburg und einigen Linienverbesserungen) - Variante E (Neubau bis Neustadt westlich der Altstrecke, danach wie Variante 1A) - Variante X (Neubau bis Neustadt östlich und westlich der Altstrecke, Neubau Umfahrung Oldenburg Rampe Fehmarnsundbrücke) Im Folgenden werden die notwendigen Betriebstellen der unterschiedlichen Varianten der Schienenhinterlandanbindung dargestellt. Unter Betriebsstellen sind hier Bahnhöfe, Betriebsbahnhöfe und Haltepunkte zu verstehen. An Haltepunkten halten lediglich Züge des Personenverkehrs. In den Betriebsbahnhöfen mit mindestens einem Überholungsgleis sind Halte zum Überholen von Güterzügen vorgesehen. Diese besitzen keinen Bahnsteig für den Personenverkehr. Der dreiglei- Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 5

6 sige Bahnhof Großenbrode wird zwei außenliegende Bahnsteigleise und ein innenliegendes Überholgleis für Güterzüge besitzen. Tabelle 1: Betriebsstellenanordnung der drei Varianten Betriebsstelle Variante 1A Variante E Variante X Abzweig von Bestandsstrecke Abzweig Bad Schwartau Zw. Bad Schwartau u. Pansdorf 1110 Abzweig in Lübeck- Dänischburg 1113 Haltepunkt Ratekau Ratekau - Betriebsbahnhof Ratekau Ratekau Sereetz Haltepunkt - - Ratekau Haltepunkt Timmendorfer Strand Timmendorfer Strand Timmendorfer Strand Haltepunkt - Scharbeutz - Überleitstelle Überleitstelle Überleitstelle Haltepunkt Scharbeutz - Scharbeutz Haltepunkt Haffkrug Haffkrug Haffkrug Betriebsbahnhof Neustadt West Neustadt West Neustadt West Überleitstelle Überleitstelle Überleitstelle Haltepunkt Lensahn Lensahn Lensahn Betriebsbahnhof Oldenburg Oldenburg Oldenburg Haltepunkt Oldenburg Oldenburg Oldenburg Überleitstelle Überleitstelle Überleitstelle Bahnhof Großenbrode Großenbrode Großenbrode Betriebsbahnhof Fehmarn West Fehmarn West Fehmarn West Die Lage der Betriebsbahnhöfe ist so gewählt worden, dass zwischen ihnen ca. 20 Kilometer liegen. Die Überleitstellen (Weichentrapez einer zweigleisigen Strecke) sind mittig zwischen zwei Bahnhöfen angeordnet, sodass sich alle 10 Kilometer eine Möglichkeit ergibt, im Bedarfsfall das Gleis wechseln zu können. Ein eventueller neuer Haltepunkt im Bereich Lübeck-Dänischburg (IKEA) ist für diese Untersuchung nicht berücksichtigt worden. 1.4 Zielbetriebsprogramm 2025 Für alle drei Varianten ist das gleiche Betriebsprogramm vorgesehen und bildet die Grundlage der Untersuchungen. Grundlage der Zielbetriebprogrammes sind die Prognosen zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes Nachfolgend ist das unterstellte Betriebsprogramm für die Abschnitte Abzweig nördlich von Lübeck bis Neustadt West und Neustadt West bis zum Tunnelanfang dargestellt. Es sind für 24 Stunden jeweils die Anzahl der Züge pro Stunde angegeben. Hellgrün sind Züge des Fernverkehrs, dunkelgrün Regionalzüge und in blau sind Güterzüge dargestellt. Abbildung 1: Zielbetriebsprogramm bis Neustadt West Lübeck Neustadt West Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 6

7 SPFV: 11 SPNV: 20 SGV: 34 Summe: 65 SPFV: 11 SPNV: 20 SGV: 43 Summe: 74 Neustadt West Lübeck Summe beider Richtungen: 142 Abbildung 2: Zielbetriebsprogramm Neustadt West Tunnelanfang FBQ: SPFV: 11 SPNV: 10 SGV: 34 Summe: 55 Neustadt West Tunnelanfang SPFV: 11 SPNV: 10 SGV: 43 Summe: 64 Tunnelanfang Neustadt West Summe beider Richtungen: 122 Die Zugzahlen sind der Bundesprognose 2025 unter Beachtung der Aufteilung auf den Tagesund Nachtzeitraum entnommen. Für den Fernverkehr sind ICE-Züge im 2-Stundentakt der Relation Hamburg Kopenhagen, sowie einzelne IC nach Burg (Fehmarn) enthalten. Die berücksichtigten Züge des Regionalverkehrs orientieren sich am heutigen Angebot (stündlich bis Neustadt, zweistündlich bis Fehmarn, Flügelung in Neustadt West). Die Prognose sieht 34 Güterzüge Richtung Norden, sowie 43 Güterzüge Richtung Süden vor, die sich relativ gleichmäßig über die 24 Stunden verteilen. Hinsichtlich der genauen Stundenzuordnung der SGV-Trassen besteht Bewegungsspielraum. Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 7

8 2 Leistungsfähigkeitsuntersuchung Nachfolgend wird die Vorgehensweise zur Leistungsfähigkeitsuntersuchung mit Hilfe der Software LUKS dargestellt und l auf die Fahrplankonstruktion, die Methodik und auf das Verfahren eingegangen. 2.1 Fahrplankonstruktion Für alle Varianten wurde zunächst jeweils ein konfliktfreier Fahrplan konstruiert (siehe Anhang I und II). Dieser berücksichtigt zusätzlich zum Untersuchungsraum die Streckenabschnitte bis Lübeck Hbf und darüber hinaus bis Hamburg, Büchen und Bad Kleinen, sowie die einmündenden Strecken aus Travemünde und aus Richtung Kiel. Die Züge des Personenverkehrs sind unter Berücksichtigung der heutigen Trassenlagen und dem Fahrplankonzept 2016 auf der Strecke Lübeck Kiel erstellt. Nördlich des Knotens Lübeck sind entgegen der heutigen Verfahrensweise keine gleichzeitigen Parallelfahrten von Zügen gleicher Fahrtrichtung auf beiden Streckengleisen vorgesehen, um eine ausreichend große Anzahl an potenziellen Trassen für den Güterverkehr zu ermöglichen. Das genaue Konzept der SPNV-Trassen im Knoten Lübeck erfordert noch weitere Untersuchungen. Güterzüge sind bei der Konstruktion zunächst fahrplangenau eingelegt worden. Für die Leistungsuntersuchung wurde lediglich eine stundengenaue Angabe gemacht. 2.2 Methodik und Verfahren Für die Untersuchung wird das Verfahren Analytik Strecke in LUKS verwendet. Für die Ermittlung der Zugfolgefälle wird das erweiterte Ganglinienverfahren angewendet. Das Verspätungsniveau der Züge richtet sich nach der Richtlinie 405, da die heutigen Pünktlichkeitswerte aufgrund der wesentlich veränderten Infrastrukturen und Betriebsprogrammzusammensetzungen nicht repräsentativ wären. Dies liegt einerseits an umfassenden Aus- bzw. Neubau der Strecke Bad Schwartau Puttgarden, aber auch den deutlich veränderten Zugzahlen im Vergleich zur heutigen Situation. Außerdem werden mit der Elektrifizierung andere Fahrzeuge im Personenverkehr eingesetzt werden. Diese wesentlichen Änderungen bedingen, dass standardisierte Werte für Verspätungen und ihre Wahrscheinlichkeit (Ril 405) angesetzt werden müssen. Tabelle 2: Verwendete Verspätungswerte nach Richtlinie 405 Wahrscheinlichkeit Mittlere Verspätung [min] SPFV 0,5 5 SPNV 0,5 2 SGV 0,6 10 Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 8

9 Bei der analytischen Untersuchung von Eisenbahnstrecken muss zwischen eingleisigen und zweigleisigen Eisenbahnstrecken unterschieden werden. Da die Fehmarnsundbrücke eingleisig bestehen bleiben wird, wird die Strecke für die analytische Untersuchung in zwei Abschnitte unterteilt. Eine Teilung der Untersuchungsstrecke in Neustadt West wird erforderlich, da sich hier auch das Betriebsprogramm ändert (nördlich von Neustadt nur zweistündliche Regionalzüge). Wie bereits aus Punkt 6 ersichtlich ist, beinhaltet der südliche Teil den Streckenabschnitt vom Abzweig nördlich von Lübeck bis Neustadt West und der nördliche Teil den Abschnitt Neustadt West bis zum Tunnelanfang. 2.3 Ergebnis und Auswertung Um eine Aussage zur Leistungsfähigkeit treffen zu können, werden die Zugzahlen des unterstellten Betriebsprogramms mit der Nennleistung der Varianten verglichen. Die Nennleistung eines Streckenabschnitts gibt an, wie viele Züge in einem bestimmten Zeitintervall bei einer optimalen Betriebsqualität fahren können. Einflussgrößen für die Nennleistung sind die Zusammensetzung des Betriebsprogramms und die angesetzten Verspätungswerte (in diesem Fall die Werte der Richtlinie 405). Aus dem Quotienten aus Betriebsprogramm und Nennleistung kann der Nutzungsgrad der Nennleistung gebildet werden. Dieser eignet sich für die notwendige Aussage über die zu erwartende Betriebsqualität der beiden Abschnitte in den jeweiligen Varianten. Für den Südabschnitt sind die Zugzahlen des Betriebsprogramms und der Nennleistung je Richtung dargestellt. Für den Nordabschnitt ist hierfür jeweils die Summe beider Richtungen angegeben, da der eingleisige Abschnitt in beiden Richtungen befahren wird. Tabelle 3: Leistungskenngrößen für den Südabschnitt 0-24 Uhr Betriebsprogramm Nennleistung Nutzungsgrad der Nennleistung Variante 1A Ri 1: 65 Ri 1: 130 Ri 1: 0,50 Ri 2: 74 Ri 2: 129 Ri 2: 0,57 Variante E Ri 1: 65 Ri 1: 128 Ri 1: 0,51 Ri 2: 74 Ri 2: 131 Ri 2: 0,56 Variante X Ri 1: 65 Ri 1: 127 Ri 1: 0,51 Ri 2: 74 Ri 2: 127 Ri 2: 0,58 Ri 1: Abzweig nördlich v. Lübeck Neustadt West Ri 2: Neustadt West Abzweig nördlich v. Lübeck Tabelle 4: Leistungskenngrößen für den Südabschnitt 5-22 Uhr Betriebsprogramm Nennleistung Nutzungsgrad der Nennleistung Variante 1A Ri 1: 53 Ri 1: 88 Ri 1: 0,6 Ri 2: 54 Ri 2: 86 Ri 2: 0,63 Variante E Ri 1: 53 Ri 1: 88 Ri 1: 0,60 Ri 2: 54 Ri 2: 88 Ri 2: 0,61 Variante X Ri 1: 53 Ri 1: 87 Ri 1: 0,61 Ri 2: 54 Ri 2: 85 Ri 2: 0,64 Ri 1: Abzweig nördlich v. Lübeck Neustadt West Ri 2: Neustadt West Abzweig nördlich v. Lübeck Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 9

10 Tabelle 5: Leistungskenngrößen für den Nordabschnitt 0-24 Uhr Betriebsprogramm Nennleistung Nutzungsgrad der Nennleistung Variante 1A ,62 Variante E ,61 Variante X ,62 Tabelle 6: Leistungskenngrößen für den Nordabschnitt 5-22 Uhr Betriebsprogramm Nennleistung Nutzungsgrad der Nennleistung Variante 1A ,71 Variante E ,7 Variante X ,71 Aus den Tabelle 3 bis 6 wird ersichtlich, dass die Nennleistungen der drei Varianten in den beiden Abschnitten sehr ähnlich sind. In allen Varianten, Abschnitten und berücksichtigten Zeiträumen liegt die Nennleistung oberhalb der erforderlichen Leistung des Betriebsprogramms. Es kann somit eine mindestens optimale Betriebsqualität erwartet werden. Im Südabschnitt liegt die Nennleistung der Variante 1A geringfügig über der der Varianten E und X. Im Nordabschnitt liegt die Nennleistung der Variante E geringfügig über der der Varianten X und 1A. Es gilt nun aus eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht eine Vorzugsvariante bzw. eine begründete Rangfolge der Varianten zu benennen. In erster Linie wird für Bewertung der jeweilige Nutzungsgrad der Nennleistung herangezogen. Je kleiner dieser ist, desto vorteilhafter ist dies für die Betriebsqualität. Im Vergleich der Nennleistungsnutzungsgrade liegen alle drei Varianten in beiden Abschnitten und Untersuchungszeiträumen nahezu gleich auf mit geringfügigen Vorteilen für Variante E. Die Unterschiede zu den Varianten 1A und X sind marginal. Ferner spielen die zu erwartenden Fahrzeiten eine Rolle für die Variantenbewertung. Hier weisen die Fahrzeiten in Variante 1A und E nur sehr geringe Unterschiede (SPFV und SPNV) auf (<0,5 min). Bei den Fernverkehrszügen liegen die Fahrzeiten der X-Variante ca. 2-3 min über denen, der Varianten 1A und E. Dies liegt vor allem am längeren Laufweg der Züge bei der X-Variante und den geringeren zulässigen Geschwindigkeiten zwischen Waldhalle und Dänischburg. Die Unterschiede der Fahrzeiten der Regionalzüge in der X-Variante gegenüber den anderen beiden sind geringer (bis 1 min), da in der X-Variante der Halt in Bad Schwartau laufwegbedingt wegfällt. Resultierend aus den Teilergebnissen der beiden Untersuchungskriterien kann nun eine Gesamtbewertung und ein damit verbundenes Ranking der Varianten vorgenommen werden. Für beide Untersuchungskriterien ergibt sich ein ähnliches Bild, wodurch dieses auch auf die Gesamtbewertung übertragen werden kann: Die Unterschiede aller drei Varianten sind marginal und dementsprechend sind alle Varianten betrieblich als nahezu gleichwertig anzusehen. Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 10

11 2.4 Einordnung des Ergebnisses Bei der im Abschnitt 2.3 gewonnenen Erkenntnis, dass das prognostizierte Betriebsprogramm ohne Probleme abgewickelt werden kann, darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden, dass für den Bereich bis Hamburg der Knoten Lübeck maßgeblich ist. Der Knoten Lübeck ist zwar nicht Teil des Untersuchungsraums, jedoch hat die Verfahrensweise der Ein- und Ausfahrten der Personenzüge vor allem nördlich von Lübeck erheblichen Einfluss auf die Zahl von Güterzugtrassen, die durch den Knoten Lübeck konstruiert werden können. Wie in 2.1 erwähnt, ist aus Gründen der Maximierung der Güterzugtrassen das Hintereinanderfahren der Personenzüge nördlich von Lübeck angewandt worden. Dies ermöglicht die prognostizierten Güterzüge bei der Trassenkonstruktion ohne Betriebshalt und mit ausreichender Flexibilität durch den Knoten Lübeck führen zu können. Um dies zu verdeutlichen, dienen die folgenden Abbildungen. Hier sind Zeit-Weg- Linien der konstruierten Züge für den Großraum Lübeck (Reinfeld Haffkrug) dargestellt. Abbildung 3: Zeit-Weg-Linien der Züge Fahrtrichtung Süd-Nord v./n. Büchen v./n. Hamburg v./n. Kiel v./n. Bad Kleinen Lübeck v./n. Travemünde v./n. Burg (F) Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 11

12 Abbildung 4: Zeit-Weg-Linien der Züge Fahrtrichtung Nord-Süd v./n. Hamburg v./n. Kiel v./n. Büchen v./n. Burg (F) v./n. Bad Kleinen Lübeck v./n. Travemünde Ein wichtiges Ergebnis neben der Variantenbewertung ist die Erkenntnis, dass auch mit den prognostizierten Güterzugzahlen der Taktknoten Lübeck zur vollen Stunde im seinem bisherigen Umfangen erhalten bleiben kann. Um die Umsteigebeziehungen im Lübecker Hauptbahnhof aufrecht zu erhalten, sind die Abfahrtszeiten und Gleisbelegungen einiger Züge geringfügig angepasst worden. Für den Knoten Lübeck und die Strecke von Lübeck zur Insel Fehmarn (1100) befinden sich im Anhang III und IV Netzgrafiken mit Abfahrts- und Ankunftsminuten. Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 12

13 2.5 Erhalt der Altstrecke für den Regionalverkehr in den Varianten E und X Im Ergebnis des Raumordnungsverfahrens kann es in Teilbereichen der Strecke zu einer Neutrassierung kommen. Dies würde dazu führen, dass der Nahverkehr mit seinen heute in den Orten gelegenen Haltepunkten künftig mit neuen ortsfernen Haltepunkten durchgeführt werden müsste. Grundsätzlich wäre bei Schaffung einer entsprechenden Verknüpfung auch eine Weiternutzung der bestehenden Trasse möglich, die ausschließlich von Zügen des Nahverkehrs befahren wird. Über die ortsferne Neubaustrecke würden der schnelle Personenfernverkehr und der überregionale Güterverkehr fahren. Der parallele Betrieb der Bestandsstrecke wurde im Rahmen der Untersuchung nicht als eigener Planfall untersucht. Wegen der verschiedenen Verknüpfungsmöglichkeiten hätte sich eine Vielzahl von Kombinationen ergeben. Grundsätzlich wäre es dafür erforderlich, die beiden parallelen Strecken sowohl südlich als auch nördlich miteinander zu verbinden, und den Nahverkehr in Richtung Burg unter Beibehaltung des Flügelungskonzeptes über die Bestandsstrecke zu führen. Dies ist erforderlich, um eine Trassenmehrung des SPNV in den Knoten Lübeck zu vermeiden. Es lässt sich aber grundsätzlich abschätzen, dass eine solche Verknüpfung der Altstrecke mit der neuen Strecke wegen der dann zusätzlich erforderlichen Zugkreuzungen eine geringere Leistungsfähigkeit haben wird, als eine durchgehend zweigleisige Strecke ohne Abzweig. Die konkreten Auswirkungen auf die Fahrpläne können im derzeitigen Planungsstadium nicht pauschal ermittelt werden, sondern müssten einzelfallbezogen betrachtet werden. Eine solche Untersuchung ist erst in einer späteren Planungsphase möglich. Grundsätzlich bleibt das vorgesehene Betriebsprogramm auch für den Fall einer parallelen Streckenführung über Teilbereiche durchführbar. Es kann aber in Abhängigkeit der genauen Ausgestaltung Verknüpfungspunkte dazu kommen, dass einzelne Fahrplanlagen angepasst werden müssten. Eine differenzierte Untersuchung der Weiternutzung von Teilen der Bestandstrasse parallel zu Neubauabschnitten erfordert die Festlegung weiterer Parameter wie z.b. Traktionsart, eingesetzte Fahrzeuge, verwendete Leitund Sicherungstechnik, die durch den Vorhabenträger aktuell nicht festgelegt oder abgeschätzt werden können. Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 13

14 3 Anhang I Konstruierter Fahrplan für die Fahrtrichtung Süd - Nord II Konstruierter Fahrplan für die Fahrtrichtung Nord - Süd III Netzgrafik Lübeck Fehmarn IV Netzgrafik Knoten Lübeck Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 14

15 I Konstruierter Fahrplan für die Fahrtrichtung Süd - Nord Lübeck Neustadt West Burg (F) Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 15

16 II Konstruierter Fahrplan für die Fahrtrichtung Nord - Süd Lübeck Neustadt West Burg (F) Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 16

17 III Netzgrafik Lübeck Fehmarn Bei zweistündlichen Zügen sind Abfahr- und Ankunftsminuten ungerader Stunden kursiv dargestellt. Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 17

18 IV Netzgrafik Knoten Lübeck Bei zweistündlichen Zügen sind Abfahr- und Ankunftsminuten ungerader Stunden kursiv dargestellt. Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Varianten 1A, E und X 18