Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung

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1 Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung Sonderuntersuchung Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung HCU HafenCity Universität Hamburg Fachgebiet Stadtplanung und Regionalentwicklung TGP Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten BDLA, Lübeck Stand: Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 1

2 Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung Vorhabenträgerin: DB Netz AG Theodor Heuss Allee Frankfurt a.m. Regionale Zuständigkeit: DB Netz AG Regionalbereich Nord Produktionsdurchführung I.NP-N-D-KIE Hamburger Chaussee Kiel Für die Vorhabenträgerin: DB ProjektBau GmbH Caroline-Michaelis-Str Berlin Regionale Zuständigkeit: DB ProjektBau GmbH Regionalbereich Nord Regionales Projektmanagement I.BV-N-P(V) Museumstr Hamburg Erstellt durch: HCU HafenCity Universität Hamburg Fachgebiet Stadtplanung und Regionalentwicklung Prof. Dr. Jörg Knieling, Dipl.-Ing. Toya Engel, Dipl.-Ing. Sonja Schlipf, Dipl.-Ing. Lukas Spriestersbach, Dipl.-Geogr. Naome Czisch, Dr. Karl-Michael Höferl Winterhuder Weg 31, Hamburg, (Fachliche Bearbeitung) Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) Landschaftsarchitekten BDLA Dipl.-Ing. Peter Hermanns, An der Untertrave 17, Lübeck (Zulieferung Daten Freiraum) Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 2

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einführung Rahmenbedingungen für die Sonderuntersuchung Aufgabenstellung, Untersuchungsziel und Vorgehensweise 8 2 Vorgaben zur gemeindlichen Entwicklung der Landes- und Regionalplanung Vorgaben aus ROG, LaPlaG SH (1996) und LaPlaÄndG SH (2012) Vorgaben des Landesentwicklungsgrundsätzegesetzes (1995) und des Landesentwicklungsplans Schleswig-Holstein (2010) Vorgaben für den Untersuchungskorridor aus dem Regionalplan für den Planungsraum II (2004) 17 3 Einordnung der Trassenführung in den Gesamtraum Beschreibung des Untersuchungsraums und Einordung in den Gesamtraum Naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors Demographische und ökonomische Aspekte des Kreises Ostholstein Verkehrliche Anbindung und Knotenpunkte im Untersuchungskorridor Siedlungsentwicklung, Zentrale Orte und Einzugsbereiche Rahmenbedingungen der Regionalentwicklung Wirtschaftliche Entwicklungspotentiale für das Hinterland durch den Trassenausbau 29 4 Bedeutung der Schienenhinterlandanbindung für die Gemeindeentwicklung trassenunabhängige Analyse des Untersuchungskorridors Beschreibung der Kommunen im Untersuchungsraum im Hinblick auf mögliche Betroffenheiten durch die Trassenführung Aussagen zum Status der Kommunen als Erholungsort und Seebad Aussagen zur örtlichen und überörtlichen Erschließung der Kommunen Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr: Ein- und Auspendler im Kreis Ostholstein und in den Gemeinden im Untersuchungskorridor Aussagen zum Straßenverkehr in den Gemeinden und Konsequenzen aus der Verlegung von Bahnhöfen und Haltepunkten Auswirkungen der veränderten Anbindung im Schienenpersonenverkehr auf die Kommunen im Untersuchungskorridor Aussagen zu den Schrankenschließzeiten und Darstellung der Veränderungen für die Kommunen Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch Anpassung der Bahnübergänge gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz Aussagen zur Streckenstilllegung und Prüfung der Option der Entwidmung Auswirkungen der Gefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen Organisatorische Auswirkungen Ausstattung der Feuerwehren Bewertung sozialer Aspekte beim Trassenausbau: Demographie- und Gender- Fragen 85 Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 3

4 4.8 Zusammenfassung der trassenunabhängigen Auswertung 87 5 Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse Methodik der analyse Verwendete Datengrundlagen für die trassenabhängige Analyse Beschreibung der Ober- und Unterkriterien sowie der Indikatoren Oberkriterium 1: Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang im Bestand Oberkriterium 2: Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung von Ortsteilen Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes Oberkriterium 4: Auswirkungen auf den Straßenverkehr Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen- und Hauptvergleich Analyse der Trassenabschnitte (Variantenabhängige Analyse) Erläuterung der Berechnungsmethodik Abschnitt Vorvergleiche Vorvergleich 1a: Gemeinde Ratekau Vorvergleich 1b: Siems-Dänischburg (Ortsteil von Lübeck) und Sereetz (Ortsteil von Ratekau) Vorvergleich 1c: Gemeinden Groß Timmendorf/ Timmendorfer Strand und Pansdorf (Ortsteil von Ratekau) Vorvergleich 1d: Gemeinden Scharbeutz und Haffkrug Zwischenvergleiche Zwischenvergleich 1e: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf Zwischenvergleich 1f: Gemeinden Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf Hauptvergleich Hauptvergleich 2: Gemeinden, Ratekau, Pansdorf, Groß Timmendorf/Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und die Ortsteile Sereetz und Siems- Dänischburg Abschnitt 2: Gemeinden Neustadt i.h. und Altenkrempe Abschnitt Hauptvergleich 3: Gemeinden Beschendorf und Lensahn Abschnitt Vorvergleich 133 Vorvergleich 4a: Gemeinden Oldenburg i.h., Göhl und Gremersdorf Zwischenvergleiche Zwischenvergleich 4b: Zwischenvergleich 4b: Gemeinden Oldenburg i.h., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf und Neukirchen Zwischenvergleich 4c: Gemeinden Neukirchen und Großenbrode Hauptvergleich Hauptvergleich 5: Gemeinden Oldenburg i.h., Göhl, Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen, Großenbrode Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die gemeindliche Entwicklung Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante 145 Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 4

5 7.2 Beschreibung der Vorzugsvariante für die gemeindliche Entwicklung Ausblick 154 Anhang 156 A1. Karte 01 Landesentwicklungsplan 156 A2. Karte 03 Übersicht Schutzgebiete 156 A3. Karte 04 Zentrale Orte im Untersuchungskorridor 156 A4. Ergebnisse der Indikatoren Berechnung 156 A5. Zuordnung e Vorvergleiche 156 A6. Tabellen Vorvergleiche 156 A7. Zuordnung e Zwischenvergleiche 156 A8. Tabellen Zwischenvergleiche 156 A9. Zuordnung e Hauptvergleiche 156 A10. Tabellen Hauptvergleiche 156 A11. Auflistung verwendete B- und F-Pläne 156 A12. Systemskizze Hinterlandanbindung 156 A13. Abbildungsverzeichnis 157 Abbildungen in den Kapiteln 6.2 bis 6.5: Spinnendiagramme. Eigene Darstellung 157 A14. Kartenverzeichnis 157 A15. Tabellenverzeichnis 158 A16. Gesetze und Verordnungen: 159 A17. Literaturverzeichnis 159 Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 5

6 Abkürzungsverzeichnis AEG Allgemeines Eisenbahngesetz AG Aktiengesellschaft B Bundesstraße BAB Bundesautobahn BauNVO Baunutzungsverordnung BiotopV SH Landesverordnung über gesetzlich geschützte Biotope (Biotopverordnung) Schleswig Holstein BlmSchV Bundesimmissionsschutzverordnung BÜ Bahnübergang BVS Biotopverbundsystem bzgl. bezüglich db Dezibel Euro ebd. ebenda E47 Europastraße Nr. 47 EKrG Eisenbahnkreuzungsgesetz EU Europäische Union ETC ETC Transport Consultants GmbH FAO Food and Agriculture Organization of the United Nation FFH Fauna-Flora-Habitat-Gebiete FBQ Feste Fehmarnbeltquerung FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v. FwDV Feuerwehr-Dienstvorschrift ggf. gegebenenfalls HTC Hanseatic Transport Consultancy HP Haltepunkt Hzgt. Herzogentum i.h. in Holstein K Kreisstraße k.a. keine Angabe km Kilometer km/h Kilometer pro Stunde L Landesstraße LaPlaG Landesplanungsgesetz LEGG Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein LSG Landschaftsschutzgebiet Min. Minute Mio. Million MIV Motorisierter Individualverkehr MKRO Ministerkonferenz für Raumordnung OK Oberkriterium ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 6

7 RE RegPl rel REK ROB ROG ROV SH SPNV STRING t TUIS u.a. UK Vsl. WEA ZOS Regionalexpress Regionalplan relativ Regionales Entwicklungskonzept Raumordnungsbericht Raumordnungsgesetz Raumordnungsverfahren Schleswig-Holstein Schienenpersonennahverkehr Strategic Partnership in the South Western Baltic Sea Trans Regional Area Implementing New Geography Tonnen Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem unter Anderem Unterkriterium voraussichtlich Windenergieanlage Zentrale-Orte-System Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 7

8 1 Einführung 1.1 Rahmenbedingungen für die Sonderuntersuchung Am 3. September 2008 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland ein Staatsvertrag zur Herstellung einer Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) geschlossen. Die Querung wird als eine kombinierte Straßen- und Schienenverbindung errichtet. Im Vertrag wurde festgeschrieben, dass Deutschland für den Ausbau der deutschen Schienenhinterlandanbindung verantwortlich ist. Aus diesem Grund soll die vorhandene eingleisige Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden (DB-Strecken-Nr. 1100) auf einer Länge von ca. 80 km um ein zweites Gleis erweitert, elektrifiziert und die Strecke auf 160km/h ertüchtigt werden. Die Landesplanung Schleswig-Holstein führt für das Projektvorhaben Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ein Raumordnungsverfahren auf der Grundlage von 15 Bundesraumordnungsgesetz (ROG) und der 14 ff Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) in Verbindung mit 1 der Raumordnungsverordnung (ROV) durch. Im Raumordnungsverfahren werden Vorhaben zu einem möglichst frühen Zeitpunkt unter überörtlichen Gesichtspunkten überprüft und mit den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung abgestimmt. Das Raumordnungsverfahren schließt die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Ökosysteme, Biotope und Landschaft einschließlich der Wechselwirkungen und Kulturund Sachgüter entsprechend dem Planungsstand ein (raumordnerische Umweltverträglichkeitsprüfung, 14 Abs. 3 LaPlaG). Am 22. Juni 2010 wurde das Vorhaben zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens im Rahmen einer Antragskonferenz (gemäß 14a Abs. 1 S. 1 LaPlaG) mit dem Vorhabenträger, der DB Netz AG und der von mit der Planung beauftragten DB Projektbau GmbH und den Trägern öffentlicher Belange öffentlich erörtert. Nach Prüfung der im Rahmen der Antragskonferenz sowie darüber hinaus auch schriftlich abgegebenen Stellungnahmen wurden die Anforderungen an die für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens erforderlichen Antragsunterlagen (gemäß 14 a Abs. 1 S. 2 LaPlaG) von der Landesplanungsbehörde festgelegt (Landesregierung Schleswig- Holstein 2010). Nach der Festlegung der Landesplanungsbehörde sind Gegenstand der Prüfung insoweit insbesondere verschiedene Trassenvarianten der Schienenhinterlandanbindung. Die von dem Vorhabenträger vorzulegenden Antragsunterlagen sind im Rahmen der Darstellung der Sonstigen Raumverträglichkeit um Aussagen zur gemeindlichen Entwicklung zu ergänzen. Vor diesem Hintergrund prüft die Sonderuntersuchung Auswirkungen auf die Gemeindliche Entwicklung, inwiefern sich die verschiedenen Trassenvarianten auf die betroffenen Gemeinden und deren Entwicklungsmöglichkeiten auswirken. 1.2 Aufgabenstellung, Untersuchungsziel und Vorgehensweise In der Sonderuntersuchung Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung für die Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung werden die Auswirkungen der im Festlegungsprotokoll vorgegebenen Trassenvarianten dargestellt und im Hinblick auf den Variantenvergleich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und für die Raumverträglichkeitsuntersuchung abschnittsbezogen bewertet. Das Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz hat folgende Aussagen zur Raumverträglichkeit benannt, die in der Sonderuntersuchung Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung ergänzt und in die Variantenüberprüfung einbezogen werden sollten: Zerschneidung von Flächen für Windkraftanlagen Aussagen zu: o Streckenstilllegung und Prüfung der Option ob entwidmet werden kann Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 8

9 o Den Auswirkungen der Gütergefahrguttransporte auf das Krisenmanagement der Kommunen (Kosten); o Finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung von Bahnübergängen bzw. die Ausstattung der Feuerwehren; Prüfung der Möglichkeit des Verlustes des Status als Seebad, Ostseebad oder Erholungsort aufgrund der nächtlichen Lärmbelastung. Darüber hinaus geht die Sonderuntersuchung auf Auswirkungen auf den räumlichen Zusammenhang, die räumliche Entwicklung, auf Konsequenzen für die funktionale Entwicklung, den Straßenverkehr sowie auf sonstige gemeindliche Belange ein. Dabei werden sowohl Aussagen getroffen, die unabhängig von den gewählten Trassenvarianten sind und damit für alle Trassenvarianten gleichermaßen gelten, als auch solche, die aufgrund der unterschiedlichen Trassenverläufe spezifische Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung der jeweils betroffenen Kommunen haben. Analyse trassenunabhängiger Auswirkungen Unabhängig von der gewählten Trassenvariante werden insbesondere die Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung durch die veränderte Anbindung im Schienenpersonenverkehr (SPV) thematisiert. Dabei spielt die veränderte überregionale Anbindung einzelner Gemeinden eine besondere Rolle. Diese beeinflusst sowohl die Entwicklung der Siedlungsschwerpunkte und das zentralörtliche System im Untersuchungskorridor als auch die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der erschlossenen Gemeinden. Trassenunabhängig werden außerdem die Auswirkungen von Gefahrguttransporten auf das Krisenmanagement der Kommunen (Ausstattung der Feuerwehren) sowie die finanzielle Betroffenheit der Kommunen durch die Anpassung von Bahnübergängen gemäß dem Eisenbahnkreuzungsgesetz untersucht. Im Rahmen der trassenunabhängigen Untersuchung wird auf besonders empfindliche Räume hingewiesen, die dann in der variantenabhängigen Untersuchung wichtig sind. Analyse trassenabhängiger Auswirkungen Für die variantenabhängige Untersuchung stellen die verschiedenen Trassenvarianten die maßgebliche Grundlage dar. Im Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz wurden der Untersuchungsraum und die zu untersuchenden Trassenvarianten festgelegt. Dabei handelt es sich um folgende vier Grund-Varianten (mit entsprechenden Untervarianten): Varianten 1A (überwiegend Ausbau der bestehenden Trasse), A und E Alternativtrasse X und weitere Untervarianten des Kreises Ostholstein und einzelner Kommunen als Ergebnis einer Betroffenheitsanalyse vom In der variantenabhängigen Analyse werden vor allem die unterschiedlichen Auswirkungen der geplanten Trassenverläufe auf die Entwicklung der betroffenen Gemeinden im Untersuchungskorridor untersucht. Hierbei wird auf den Einfluss des Ausbaus der Schienenhinterlandanbindung sowohl auf den bestehenden räumlichen Zusammenhang der Gemeinden, auf die räumliche Entwicklung der Ortsteile im Untersuchungskorridor, auf ausgewählte Funktionsbereiche, wie identitätsstiftende oder wirtschaftliche Besonderheiten, als auch auf den Straßenverkehr in den Ortsteilen aufgrund von veränderten Bahnüberquerungen und Haltepunkten eingegangen. Hinsichtlich des räumlichen Zusammenhangs und der räumlichen Entwicklung der Gemeinden und Ortsteile spielt vor allem die Zerschneidung funktional-örtlicher Beziehungen und Flächen innerhalb des Siedlungsgefüges eine besondere Bedeutung. Die Belastung der Ortsteile kann zudem durch eine zusätzliche Lärmbelastung aufgrund des Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene zunehmen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass auch im Fall der Nullvariante 1, 1 Die Nullvariante, d.h. keine Veränderung am bestehenden Trassenverlauf und kein Ausbau dieser Trasse, bezieht die Auswirkungen der für das Jahr 2025 prognostizierten Zunahme des Personen- und Güterverkehrs auf der vorhandenen Trasse unter Berücksichtigung der Realisierung der Festen Fehmarnbelt Querung mit ein. Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 9

10 ebenfalls mit einer zunehmenden Lärm- und Erschütterungsbelastung auf der heute vorhandenen Trasse zu rechnen ist (LAIRM Consult, accon GmbH, accon GmbH Consult 2012). Dagegen kann die Bahnhofs- und Streckenstilllegung in einzelnen Trassenabschnitten innerhalb des Siedlungsgefüges dazu führen, dass neue Flächen im Ortskern verfügbar werden und genutzt werden können und funktional-örtliche Beziehungen neu entstehen können, die bisher aufgrund der vorhandenen Bahntrasse nicht ausgeprägt waren. Darüber hinaus werden mögliche Chancen für die Siedlungsentwicklung in den Vergleich mit einbezogen, die sich aus der Lage der Haltepunkte im Siedlungsgefüge und der beschleunigten Anbindung der Gemeinden durch den Ausbau der Trasse ergeben. Die Zerschneidung des Raumes durch den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung kann zudem Folgen für die Kulturlandschaft und die Identität der Gemeinden haben und die wirtschaftliche Entwicklung der Gemeinden beeinflussen. Diesbezüglich wird unter anderem darauf eingegangen, inwiefern wirtschaftlich bedeutsame Flächen durch die Trassenvarianten zerschnitten werden. Kriterien und Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen Die beschriebene differenzierte Betrachtungsweise der Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung bedeutet, dass im Rahmen der variantenabhängigen Analyse und der Auswahl einer Vorzugsvariante, eine Vielzahl verschiedener Kriterien einbezogen werden. Hierfür wurde eine multikriterielle Betrachtung gewählt, die in ein hierarchisches Kriteriensystem umgesetzt wurde, das sich in Ober- und Unterkriterien sowie diesen zugeordnete Indikatoren gliedert. Ausgewählt wurde für die Untersuchung speziell die analyse, da es diese erlaubt, die Vielzahl an Trassenvarianten mit unterschiedlichen Kriterien zu prüfen und gegeneinander abzuwägen mit dem Ziel der Ermittlung einer Vorzugsverlaufs. Zur Bewertung der Indikatoren wurde eine vierstufige Bewertungsskala (e 1 bis 4) gewählt, die eine Einstufung der Ausprägung der Indikatoren für die verschiedenen Varianten ermöglicht und damit eine systematische Entscheidungsvorbereitung herstellt. Die genaue Erörterung der Methodik und des Bewertungssystems sind den Kapiteln 5 Methodik und Aufbau der trassenabhängigen Analyse und Kapitel 6.1 Erläuterung der Berechnungsmethodik zu entnehmen. Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 10

11 2 Vorgaben zur gemeindlichen Entwicklung der Landes- und Regionalplanung 2.1 Vorgaben aus ROG, LaPlaG SH (1996) und LaPlaÄndG SH (2012) Wie in Kapitel 1.1 beschrieben, führt die Landesplanungsbehörde Schleswig-Holstein für das Projektvorhaben Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung ein Raumordnungsverfahren auf Grundlage von 15 Raumordnungsgesetz (ROG) des Bundes und 14, 14 a Landesplanungsgesetz (LaPlaG) Schleswig-Holstein durch. Die frühzeitige Überprüfung des Vorhabens unter überörtlichen Gesichtspunkten ermittelt die raumbedeutsamen Auswirkungen der unterschiedlichen Trassenvarianten und bewertet diese in einem abschließenden Schritt. Das Raumordnungsgesetz ist die rechtliche Grundlage für die Raumordnung des Bundes, welche im Planungssystem Deutschlands auf oberster Ebene angesiedelt ist. Ihre Aufgabe besteht in der Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Gesamtraums einschließlich seiner Teilräume. Die Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung, welche die unterschiedlichen Ansprüche an den Raum mit dessen ökologischen Funktionen in Einklang bringen und für gleichwertige Lebensverhältnisse sorgen soll, ist in 1 Abs. 2 ROG festgeschrieben. Zur Umsetzung des ROG werden materielle Vorgaben an die Länder gegeben: Diese umfassen neben der Aufgabe und Leitvorstellung Grundsätze der Raumordnung, welche in 2 Abs. 1 und 2 ROG formuliert und in den Landesplanungsgesetzen der Länder konkretisiert werden. Mit Bezug auf die Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) sind insbesondere die folgenden Grundsätze von Bedeutung, zu der eine nachhaltige Raumentwicklung beitragen soll: Eine nachhaltige Daseinsvorsorge, nachhaltiges Wirtschaftswachstum und Innovation, Sicherung von Entwicklungspotenzialen, nachhaltiger Schutz von Ressourcen, Ausgleich räumlicher und struktureller Ungleichgewichte zwischen den Regionen Hinwirken auf Kooperationen von Regionen zur Stärkung der räumlichen Entwicklung, Konzentration der Siedlungstätigkeit auf Zentrale Orte, Schutz des Freiraums, Vermeidung der Zerschneidung der Landschaft, Begrenzung der Flächeninanspruchnahme Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität und integrierter Verkehrssysteme, Verlagerung von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße Stärkung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit, Schaffung von regionalen Wachstumsund Innovationspotenzialen, Entwicklung der ländlichen Räume als Lebens- und Wirtschaftsräume Erhalt und Entwicklung von Kulturlandschaften Sicherung oder Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit der Böden, des Wasserhaushalts, der Tier- und Pflanzenwelt sowie des Klimas Stärkung des Zusammenhalts der Europäischen Union, Ausbau und Gestaltung der transeuropäischen Netze, Zusammenarbeit der Staaten und grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Städte und Regionen. Die Landesplanung hat nach 2 ROG die Aufgabe, die Grundsätze der Raumordnung zu verwirklichen. Die Landesplanungsbehörden der Bundesländer konkretisieren diese weiter durch die Festlegung von Zielen und Grundsätzen in den entsprechenden Raumordnungsplänen (Fürst Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 11

12 2010:57). Organisatorische Voraussetzungen dafür schaffen die jeweiligen Landesplanungsgesetze. Die Rechtsgrundlagen für die Landesplanung in Schleswig-Holstein sind demnach das Raumordnungsgesetz des Bundes (ROG), das Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (La- PlaG) und das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) (siehe Kapitel 2.2). Im Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) wird als Aufgabe der Landesplanung die übergeordnete, zusammenfassende Planung zur Ordnung des Raumes festgelegt. Auch auf die im Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) enthaltenen Grundsätze zur Entwicklung des Landes wird in 2 LaPlaG verwiesen. Ferner enthält das Gesetz Vorschriften und Regelungen zur Aufstellung von Raumordnungs- und Regionalplänen ( 3-7) sowie zur Durchführung von Raumordnungsverfahren ( 14, 14 a und 14 b). Das Gesetz zur Änderung landesplanungsrechtlicher Vorschriften (LaPlaÄndG) in der Fassung vom 27. April 2012 regelt Ergänzungen zum und Abweichungen vom ROG für die Raumordnung in Schleswig-Holstein. So wird in 2 festgelegt, dass der Gesamtraum des Landes Schleswig-Holstein und seine Teilräume gemäß den 1 und 2 ROG entwickelt, geordnet und gesichert werden sollen. Unterschiedliche Anforderungen an den Raum sollen aufeinander abgestimmt und räumliche Nutzungskonflikte ausgeglichen werden. Darüber hinaus wird in Absatz 3 die regionale und überregionale Zusammenarbeit hervorgehoben, zu deren Stärkung auch Landesgrenzen überschritten werden sollen. Auch trifft das Gesetz in den Regelungen zum Zentralörtlichen System und zu den Versorgungsfunktionen der Zentralen Orte. Rechtliche Grundlage für das Zentralörtliche System in Schleswig-Holstein ist die Landesverordnung zur Festlegung der Zentralen Orte und Stadtrandkerne einschließlich ihrer Nah- und Mittelbereiche sowie ihre Zuordnung zu den verschiedenen Stufen vom 8. September 2009 (GVOBl. 2009, 604). Aussagen zum Zentralörtlichen System des Landes finden sich auch im Raumordnungsbericht Schleswig-Holstein von 2008 (siehe dazu Kapitel 3.3). 2.2 Vorgaben des Landesentwicklungsgrundsätzegesetzes (1995) und des Landesentwicklungsplans Schleswig-Holstein (2010) Neben ROG und LaPlaG Schleswig-Holstein bildet das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz Schleswig-Holstein (LEGG) eine weitere landesrechtliche Grundlage für die Landesplanung und ist daher auch für die Regionalplanung von Bedeutung. Der 2010 aufgestellte Landesentwicklungsplan (LEP) ist die Planungsgrundlage der längerfristigen Entwicklung des Landes Schleswig-Holstein (bis 2025). Er konkretisiert die Ziele und Grundsätze der Raumordnung für das Land Schleswig-Holstein. Das Landesentwicklungsgrundsätzegesetz (LEGG) enthält in 2 die Leitvorstellungen zur Landesentwicklung in Schleswig-Holstein. Ziel der Leitvorstellungen ist der Erhalt und die Entwicklung der räumlichen Struktur des Landes Schleswig-Holstein unter Rücksichtnahme auf Natur, Umwelt und die Bedürfnisse des Menschen. Im Zusammenhang mit der geplanten Schienenhinterlandanbindung sind insbesondere folgende Leitvorstellungen hinsichtlich der gemeindlichen Entwicklung von Bedeutung: Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilen des Landes Sicherung und Weiterentwicklung der naturräumlichen, regionalen, siedlungsstrukturellen, ökologischen und kulturellen Vielfalt Nutzung und Stärkung bereits vorhandener Raumstrukturen und Entwicklungspotenziale Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 12

13 Sicherung und Weiterentwicklung der ländlichen Räume unter Berücksichtigung der gewachsenen Strukturen eine umwelt- und sozialverträgliche wirtschaftliche und technologische Entwicklung. Thematisch reicht das LEGG von Ausführungen zur ökologischen Qualitätssicherung, zur Bevölkerung, zum Wohnen, Arbeiten und zur Siedlungsentwicklung über Wirtschaft und Verkehr bis hin zur Energieversorgung und zum Sozial- und Gesundheitswesen. In 3 LEGG wird zur Lage im Raum hervorgehoben, dass die Beziehungen zu den norddeutschen Nachbarländern weiterzuentwickeln sind und die Zusammenarbeit mit den Anrainerstaaten im Ostsee-Raum ausgebaut werden soll. Den engen räumlichen Beziehungen zu Dänemark ( 3 Abs. 3 LEGG) soll eine besondere Bedeutung zukommen. Das Land Schleswig-Holstein ist nach 4 Abs. 1 LEGG in fünf regionale Planungsräume eingeteilt; der Untersuchungskorridor für den möglichen Trassenverlauf der Schienenhinterlandanbindung der FBQ verläuft durch den Planungsraum II (Kreisfreie Stadt Lübeck und Kreis Ostholstein). Hierzu wird in Kapitel 3.4 näher auf die Vorgaben und Ziele des Regionalplans Ostholsteins eingegangen. Die räumlichen Beziehungen zu benachbarten Staaten werden in 9 LEGG aufgegriffen: So soll der Fremdenverkehr in Schleswig-Holstein in seiner sozialen und wirtschaftlichen Bedeutung erhalten, gestärkt und weiterentwickelt werden. Der Bau und der Erhalt einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur, welche die Teilräume Schleswig-Holsteins miteinander verbindet, sind in 10 LEGG verankert. Eine Betonung liegt darüber hinaus auf den zu verbessernden Verkehrsverbindungen zu den nord- und osteuropäischen Nachbarstaaten, welchen u.a. durch den geplanten Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der FBQ Rechnung getragen wird. Die Entwicklungschancen für den dänisch-deutschen Grenzraum bestehen dabei insbesondere aus der Verbesserung der strategischen Handelsbeziehungen zwischen den Metropolräumen Norddeutschlands und Skandinaviens sowie der wachsenden Bedeutung der FBQ und der Schienenhinterlandanbindung für den Tourismus sowohl auf deutscher als auch auf dänischer bzw. skandinavischer Seite. Dem schienengebundenen Personen- und Güterverkehr soll gegenüber dem motorisierten Individualverkehr Vorrang eingeräumt werden. In den 14 ff. LEGG wird das Zentralörtliche System Schleswig-Holsteins beschrieben: So wird festgelegt, dass Zentrale Orte und Stadtrandkerne übergemeindliche Versorgungsfunktionen für die ihnen zugeordneten Verflechtungsbereiche haben. In der Verordnung zum Zentralörtlichen System (1995) werden die Zentralen Orte und Stadtrandkerne in Schleswig-Holstein benannt. Auf die Zentralen Orte und Stadtrandkerne im Untersuchungskorridor wird in Kapitel 3.3 im Detail eingegangen. Landesentwicklungsplan (LEP) Schleswig-Holstein Neben den Leitvorstellungen für die Landesentwicklung und rechtlichen Grundlagen, welche durch das LEGG geregelt sind, werden im Landesentwicklungsplan (LEP) Schleswig-Holstein inhaltliche Vorgaben formuliert. Der LEP von 2010 bildet die Grundlage für die räumliche Entwicklung des Landes bis zum Jahr Er orientiert sich dabei an den Leitbildern und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO 2006) (siehe dazu auch Kapitel 3.4). Mit dem LEP sollen Voraussetzungen für Wirtschaftswachstum, den Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen und die Sicherung der Daseinsvorsorge in Schleswig-Holstein sowie für eine steigende kommunale Eigenverantwortung und interkommunale Zusammenarbeit geschaffen werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010). Auf der Grundlage des LEP sind die Regionalpläne für die fünf Planungsräume zu entwickeln. Teil A des LEP Schleswig-Holstein Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 13

14 Der LEP behandelt in Teil A neue Rahmenbedingungen und Herausforderungen. Diese bestehen in der zukunftsgerechten Entwicklung des Landes, in nachhaltigem wirtschaftlichem Wachstum und in der Gestaltung des demographischen Wandels (siehe dazu auch Kapitel zu den demographischen und ökonomischen Aspekten des Kreises Ostholstein). Auch durch den Klimawandel, der Klimaschutz- und -anpassungsstrategien erfordert, entstehen neue Herausforderungen für Schleswig-Holstein. Auf der kommunalen Ebene soll die Zusammenarbeit künftig gestärkt werden. Oberzentren wie Lübeck sollen stärker als bisher mit den umliegenden Gemeinden in Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern kooperieren und auf die jeweilige Region bezogene wirtschaftliche Entwicklungsstrategien, etwa zu Branchen- und Technologieclustern oder überregionalen Verkehrsanbindungen, erarbeiten (siehe dazu auch Kapitel 5.2 zu den wirtschaftlichen Entwicklungspotentialen für das Hinterland durch den Trassenausbau). Durch die Lage der Region Lübeck und des Kreises Ostholstein zwischen der Metropolregion Hamburg und der Øresund-Region sowie den Bau der FBQ werden in den nächsten Jahren neue Entwicklungsimpulse für diesen Teilraum erwartet (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 21). Von herausragender Bedeutung für die Entwicklung des Korridors der Schienenhinterlandanbindung ist die interregionale und transnationale Zusammenarbeit auf europäischer Ebene: Schleswig-Holstein hat eine wichtige Schnittstellenfunktion zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Der Ausbau von wichtigen, europaweit bedeutsamen Verkehrsprojekten soll diese Position festigen und die FBQ einschließlich der Schienenhinterlandanbindung als Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) einen wesentlichen Beitrag zum Erreichen dieses Ziels leisten (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 18). Die Wirtschaftsräume Norddeutschlands und Südskandinaviens rücken so enger zusammen und fördern neue wirtschaftliche Impulse. Schleswig-Holstein ist in die bestehenden Netzwerke des Ostsee- und Nordsee-Raums eingebunden. Als Teil einer starken Ostseeregion soll das Land insbesondere dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern (Ziel der europäischen Struktur- und Kohäsionspolitik) und eine nachhaltige Entwicklung zu unterstützen. Unter Einschluss der Metropolregion Hamburg und der Øresundregion Kopenhagen/Malmö soll sich die Ostseeregion zu einer starken europäischen Makroregion festigen. Der Nachbarschaft zu Dänemark und der gemeinsamen Entwicklung von strategischen Ansätzen kommt in diesem Zusammenhang eine besondere Bedeutung zu, da hiermit das Ziel verfolgt wird, von außen als eine Region wahrgenommen zu werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 18 ff.). Teil B des LEP Schleswig-Holstein In Teil B des LEPs werden die konkretisierten Ziele und Grundsätze der Raumordnung in Schleswig-Holstein benannt und beschrieben. Dazu wird eine thematische Unterteilung in 1) Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes, 2) Siedlungsstruktur und Siedlungsentwicklung, 3) Wirtschaftliche Entwicklung und wirtschaftsnahe Infrastruktur, 4) Entwicklung der Daseinsvorsorge und 5) Ressourcenschutz und Ressourcenentwicklung vorgenommen. Zur Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes (1) wird zunächst ein Leitbild formuliert: Die Teilräume des Landes sollen allen Menschen gleichwertige Lebensverhältnisse bieten, die Regionen international wettbewerbsfähig sein und mit ihren besonderen Stärken zur Gesamtentwicklung des Landes Schleswig-Holstein beitragen. Die Entwicklung hin zu einer Wissensgesellschaft und das wirtschaftliche Wachstum spielen in den Regionen ebenfalls eine wichtige Rolle. Darüber hinaus werden im Leitbild die interregionale Zusammenarbeit sowie eine nachhaltige und umweltverträgliche Entwicklung angestrebt. Zur Entwicklung der übergeordneten Raumstruktur des Landes werden des Weiteren Grundsätze und Ziele für ländliche Räume, Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sowie Landesentwicklungsachsen genannt. Ländliche Räume sollen als eigenständige, gleichwertige und zukunftsfähige Lebensräume gestärkt werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 28) und eine gesicherte Daseinsvorsorge aufweisen. Siedlungs-, Versorgungs- und Wirtschaftsschwerpunkte in ländlichen Räumen sind die Zentralen Orte, deren Netz von Gemeinden mit überörtlicher Versorgungsfunktion ergänzt wird (Ausführungen zum Zentralen Orte System innerhalb des Untersuchungskorri- Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 14

15 dors der FQB sind dem Kapitel 3.3 zu entnehmen). Auf diese Orte sollen sich die Siedlungstätigkeit sowie Einrichtungen der Daseinsvorsorge konzentrieren. Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sollen als regionale Schwerpunkte für Siedlung, Versorgung und Wirtschaft gestärkt werden und Entwicklungsimpulse für den ländlichen Raum geben. Die regionale Anbindung der Stadt- und Umlandbereiche in ländlichen Räumen sowie gute Verkehrsverbindungen zwischen den Kernstädten und den Umlandgemeinden sind von großer Bedeutung. Die zentralen Entwicklungsstränge in Schleswig-Holstein werden von Landesentwicklungsachsen markiert. Diese tragen durch leistungsfähige überregionale Verkehrsverbindungen und der sich daraus ergebenden Vernetzung von Teilräumen und Oberzentren zur Verbesserung der räumlichen Standortbedingungen und zur Stärkung der Verflechtungsstrukturen im Land bei (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 32). Eine der Landesentwicklungsachsen (siehe A1, Karte 01: LEP) verläuft von Hamburg aus entlang der Bundesautobahn 1 über Lübeck nach Puttgarden in Richtung Kopenhagen und Malmö und passiert damit zwischen Lübeck und Fehmarn direkt den Untersuchungskorridor der Schienenhinterlandanbindung der FBQ. Der Ausbau der Schienenhinterlandanbindung im Rahmen der FBQ kann damit als infrastrukturelle Stärkung der räumlichen Entwicklungsachse der Landesplanung angesehen werden. Die Siedlungsstruktur und entwicklung (2) soll wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Belangen gerecht werden; für die Wirtschaft sollen positive siedlungsstrukturelle Rahmenbedingungen geschaffen werden. Der Schutz natürlicher Ressourcen, ein angemessenes Angebot an Wohnungen sowie die gute Erreichbarkeit von Einrichtungen der Daseinsvorsorge haben darüber hinaus Priorität im Themenfeld Siedlungsstruktur und Siedlungsentwicklung. Grundsätze und Ziele finden sich hier insbesondere für das Zentralörtliche System Schleswig-Holsteins, zu den Siedlungsachsen, zur Wohnungsbauversorgung in den Gemeinden sowie zur Flächenvorsorge für Gewerbe und Industrie. In Bezug auf das Zentralörtliche System wird im LEP festgelegt, dass die Zentralen Orte und Stadtrandkerne multifunktionale Schwerpunkte für Infrastruktur, Versorgung, Wohnungsbau und Gewerbe darstellen und ein wesentlicher Bestandteil des Prinzips der dezentralen Konzentration sind. Als solche sollen sie gesichert und gestärkt werden. Zentralen Orten sind funktionale Verflechtungsbereiche (Nahbereich) zugehörig, welche in der Verordnung zum Zentralörtlichen System (ZOS) festgelegt sind. Entsprechende Ausführungen zu den Gemeinden des Zentralörtlichen Systems innerhalb des Untersuchungskorridors werden in Kapitel 3.3 getroffen. Des Weiteren soll die Siedlungsentwicklung vorrangig entlang von Siedlungsachsen ausgerichtet werden und darf über die Abgrenzung der Siedlungsachsen nicht hinausgehen (LEP 2010:42). Zur Wohnungsbauversorgung in den Gemeinden wird bestimmt, dass zwar grundsätzlich in allen Gemeinden des Landes neue Wohnungen gebaut werden dürfen, die Schwerpunkte des Wohnungsbaus jedoch auf den Zentralen Orten und Stadtrandkernen liegen. Die Innenentwicklung hat dabei Vorrang vor der Außenentwicklung. Auch neue Flächen für Gewerbe und Industrie sind in erster Linie in den Zentralen Orten auszuweisen. In den Regionalplänen können entlang der Landesentwicklungsachsen außerdem Standorte für Gewerbegebiete von überregionaler Bedeutung ausgewiesen werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 48). Im Leitbild zur wirtschaftlichen Entwicklung und wirtschaftsnahen Infrastruktur (3) werden die Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen für den nationalen und internationalen Standortwettbewerb, eine nachhaltige Wirtschaftsentwicklung, ein differenziertes und ausreichendes Arbeitsplatzangebot sowie die Positionierung als attraktiver Standort für Unternehmen als Ziele genannt. Der weitere Ausbau von Schleswig-Holsteins Position als maritimes Urlaubs- und Erlebnisland (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 62) und als maritime Modellregion für nachhaltige Energie- und Ressourcennutzung sollen langfristig erreicht werden. Die im Zusammenhang mit der Schienenhinterlandanbindung wichtigen Grundsätze und Ziele treffen Aussagen zum Schienenverkehr, zur Energieversorgung sowie zu Tourismus und Erholung. Der Schienenverkehr in Schleswig-Holstein soll auf die Bewältigung des Verkehrszuwachses im Personen- und Güterverkehr ausgerichtet werden. Der Ausbau und die Sicherung der Fernverkehrsverbindungen zwischen Schleswig-Holstein, dem übrigen Bundesgebiet und Dänemark, z.b. auf der Strecke Hamburg - Lübeck - Fehmarn (- Dänemark) ist ein Ziel der Raumordnung und hat daher besondere Priorität. Die Eisenbahnverbindung zwischen Lübeck und Puttgarden soll im Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 15

16 Zusammenhang mit der Realisierung der FBQ bis 2018 elektrifiziert und spätestens bis 2025 zweigleisig ausgebaut werden (Innenministerium Schleswig-Holstein 2010: 68). In Bezug auf die Energieversorgung kommt vor allem dem Ausbau der Windenergie eine besondere Bedeutung zu. Um diesen Ausbau räumlich zu steuern, sind in den Regionalplänen Eignungsgebiete für die Windenergienutzung festzulegen. Außerhalb dieser Eignungsgebiete sind Windkraftanlagen in Schleswig-Holstein nicht zulässig; darüber hinaus können außerdem so genannte Ausschlussgebiete in den Regionalplänen ausgewiesen werden. Im Rahmen der vorliegenden Sonderuntersuchung werden mögliche Auswirkungen der verschiedenen Trassenführungen der Schienenhinterlandanbindung auf die bestehenden und geplanten Flächen zur Windenergienutzung bewertet (siehe hierzu Kapitel Oberkriterium 3: Auswirkungen auf die funktionale Entwicklung des Raumes (Indikator 3.2.2) und Kapitel 6.5 Auswirkungen der Trassenvarianten auf die Eignungsgebiete für Windenergienutzung). Im Themenfeld Tourismus und Erholung werden zum einen Schwerpunkträume und zum anderen Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung benannt. Den Schwerpunkträumen an der Nordsee, der Ostsee und im Landesinneren soll besonderes Gewicht beigemessen werden, indem Maßnahmen zur Struktur- und Qualitätsverbesserung sowie zur Saisonverlängerung Vorrang vor einer Kapazitätserweiterung des Angebotes haben (Innenministerium Schleswig- Holstein 2010: 87). Entwicklungsräume hingegen umfassen Räume, welche aufgrund der naturräumlichen und landschaftlichen Gegebenheiten sowie ihrer Infrastruktur eindeutige Potentiale für Tourismus und Erholung bergen. Sowohl Schwerpunkt- als auch Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung sollen in den Regionalplänen dargestellt und räumlich verortet werden. In Bezug auf die für den Tourismus notwendige Infrastruktur soll die flächenmäßige Ausweitung von tourismusbezogenen Bauvorhaben begrenzt werden bzw. sich auf die Schwerpunkträume konzentrieren, um eine Zersiedelung der Landschaft zu vermeiden und das Landschaftsbild so wenig wie möglich zu beeinträchtigen. Das Rad- und Reitwegenetz soll weiter ausgebaut werden. Die Bewertung der touristischen Belange im Rahmen der Schienenhinterlandanbindung der FBQ werden in der Sonderuntersuchung Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein von Cochet Consult (2012) untersucht. Die Aussagen zur Entwicklung der Daseinsvorsorge (4) und zum Ressourcenschutz und Ressourcenentwicklung (5) werden nicht weiter aufgeführt, da kein unmittelbarer Bezug zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ besteht Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 16

17 2.3 Vorgaben für den Untersuchungskorridor aus dem Regionalplan für den Planungsraum II (2004) Karte 02: Planungsräume in Schleswig- Holstein Der Planungsraum II Schleswig-Holstein Ost umfasst die kreisfreie Stadt Lübeck und den Kreis Ostholstein mit insgesamt 36 Gemeinden. Der westlich angrenzende Kreis Plön gehört zum Planungsraum III Schleswig-Holstein Mitte, die südwestlich bzw. südlich angrenzenden Kreise Segeberg, Stormarn und Herzogtum Lauenburg sind Teil des Planungsraums I Schleswig-Holstein Süd. Der Untersuchungskorridor für die Trassenführung der Schienenhinterlandanbindung verläuft in nordsüdlicher Richtung durch den Planungsraum II. Er beginnt im Norden etwa in der Mitte des Fehmarnsunds und endet im Süden an der Stadtgrenze Lübecks. In Kapitel wird eine detaillierte naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors vorgenommen. Der Regionalplan für den Planungsraum II von 2004 legt die Ziele und Grundsätze der Raumordnung für den Planungsraum II Lübeck und Ostholstein unter Berücksichtigung der raumbedeutsamen Fachplanungen der Landesregierung fest. Im Textteil des Plans werden die Ausgangslage, Entwicklungstendenzen und regionale Initiativen beschrieben; anschließend werden die räumliche Gliederung, die regionale Freiraum- und Siedlungsstruktur und die regionale Wirtschaft und Infrastruktur behandelt. Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 17

18 Neben dem Regionalplan gibt es für die Region Ostholstein seit 2010 ein Regionales Entwicklungskonzept (REK), das einen Orientierungs- und Handlungsrahmen für die zukünftige räumliche Entwicklung infolge der FBQ gibt. Das REK untersucht die Chancen, die das Infrastrukturprojekt der Region in den Themenfeldern Tourismus, Wirtschaft und Gewerbeflächen, Verkehr sowie Politik und Kooperation eröffnet, und analysiert mögliche Risiken und Ansatzpunkte zu deren Minimierung. Die Leitbilder und Leitziele des REK werden in Kapitel 3.4 aufgeführt. Ziele des Regionalplans für den Planungsraum II mit Bezug zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ Stärkung der Region Ostholstein in Norddeutschland und in Europa Ostholstein ist durch die deutsche Wiedervereinigung und durch die EU-Erweiterung nach Skandinavien ins Zentrum einer dynamischen europäischen Region gerückt. Durch die Brückenfunktion der Region Lübeck und Ostholstein zwischen der Metropolregion Hamburg und dem Metropolraum Kopenhagen/Malmö und vor dem Hintergrund der europäischen Integration und zunehmend globalisierter Wirtschaftsbeziehungen wird es möglich, die Position der Region neu auszurichten. Schutz von Natur, Umwelt und Landschaft in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung, Nutzungs- und räumliche Erweiterungen (Zeltplätze, Wochenendhausgebiete) erfolgen nur im Rahmen einer Qualitätsverbesserung Die Tourismus- und Erholungsbranche ist für die gesamte Region von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Die Küstenorte und gemeinden bilden die touristischen Schwerpunkte; ihr Erhalt und ihre Ergänzung durch touristische Angebote stehen daher im Mittelpunkt (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 19). Unbesiedelte Freiräume und wertvolle Bestandteile der Landschaft sollen von intensiver touristischer Nutzung freigehalten werden. Erhalt und Weiterentwicklung der ländlichen Räume Die ländlichen Räume des Planungsraums II sollen unter Berücksichtigung der jeweiligen regionalen Eigenart in ihren Funktionen erhalten bleiben und weiterentwickelt werden. Auch die anzustrebende Stärkung der Funktionen der Zentralen Orte (siehe hierzu Kapitel 3.3) wird hervorgehoben. Stadt- und Umlandbereiche im ländlichen Raum (z.b. Neustadt i.h. mit umliegenden Gemeinden) sollen als bedeutende Siedlungs-, Versorgungs- und Arbeitsmarktschwerpunkte weiterentwickelt werden, um Entwicklungsimpulse in den umgebenden ländlichen Raum auszustrahlen (Innenministerium Schleswig-Holstein 2004: 20). In Vorranggebieten für den Naturschutz ist dem Arten- und Biotopschutz Vorrang vor anderen Nutzungsansprüchen einzuräumen Der Regionalplan enthält außerdem Ausführungen zu Gebieten mit besonderer Bedeutung für Natur und Landschaft sowie zu Vorranggebieten für den Naturschutz. Im Untersuchungskorridor befinden sich sowohl vorhandene Naturschutzgebiete als auch Gebiete, die die Voraussetzungen für eine Unterschutzstellung erfüllen. Darüber hinaus befinden sich im Kreis Ostholstein zahlreiche Gebiete des Europäischen Netzes Natura Weiterführende Aussagen hierzu wie auch Ausführungen zur naturräumlichen und topographischen Einordnung des Untersuchungskorridors zur Schienenhinterlandanbindung der FBQ sind dem Kapitel zu entnehmen. Die Ausführungen zum Naturraum und zum Landschaftsbild (wie auch zu den Schutzgebieten) erfolgen in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) von Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten (TGP). Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 18

19 Zentrale Orte und Stadtrandkerne sind Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung Hinsichtlich der baulichen Entwicklung soll darauf geachtet werden, dass diese sich auf bestehende, durch den ÖPNV gut erschlossene Siedlungsräume konzentriert, damit eine Zersiedelung der Landschaft vermieden werden kann. Als Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung sollen Zentrale Orte und Stadtrandkerne eine vorausschauende Bodenpolitik betreiben und sich in der Ausweisung von Wohn-, Gemeindebedarfs- und Gewerbeflächen an die zukünftige Entwicklung anpassen. In den Gemeinden, die nicht als Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung ausgewiesen sind, soll nach dem örtlichen Bedarf geplant und gebaut werden. In Bezug auf die regionale Siedlungsstruktur wird den Städten und Gemeinden der Region ein auf sie zugeschnittener Orientierungsrahmen vorgegeben. Die Perspektiven der im Untersuchungsraum liegenden Nahbereiche werden in Kapitel 3.3 erläutert. Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 19

20 3 Einordnung der Trassenführung in den Gesamtraum In diesem Kapitel wird der Untersuchungskorridor in den Gesamtraum Ostholstein regional und überregional eingeordnet. Zum besseren Verständnis der Sachlage vor Ort ist es wichtig, die Umgebung und die interregionalen Wechselwirkungen mit in die Betrachtungen einzubeziehen. Ebenso sollten die naturräumlichen, demographischen und ökonomischen Bedingungen sowie die infrastrukturelle Ausgangslage bekannt sein. Auf Basis dieser Regionaldaten wird in Kapitel 3.4 ein Resümee gezogen, das sich vorwiegend auf die gemeindlichen Entwicklungspotentiale Ostholsteins unter den veränderten Raumbedingungen im Zuge der Schienenhinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung bezieht. 3.1 Beschreibung des Untersuchungsraums und Einordung in den Gesamtraum Die folgenden Unterkapitel beinhalten eine Beschreibung der naturräumlichen und topographischen Besonderheiten des Raumes innerhalb und entlang des Untersuchungskorridors (Kap ) sowie der sozioökonomischen und demographischen Aspekte des Kreises Ostholstein (Kap ). Daran schließen sich jeweils kurze Einschätzungen der Ergebnisse an, um die trassenunabhängige Analyse von Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung im Untersuchungskorridor vorzubereiten. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden Sonderuntersuchung zu den Auswirkungen auf die gemeindliche Entwicklung ausschließlich eine naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors erfolgt und die spezifischen Ausführungen zum Natur- und Landschaftsbild weitestgehend der UVS (TGP / Cochet Consult 2012) zu entnehmen sind Naturräumliche und topographische Einordnung des Untersuchungskorridors Das Untersuchungsgebiet der vorliegenden Sonderuntersuchung befindet sich im Kreis Ostholstein im Osten Schleswig-Holsteins. Es reicht im Südosten des Kreises vom nördlichen Lübeck bis etwa zur Mitte des Fehmarnsunds. Die nördlichste Gemeinde im Bereich des Untersuchungskorridors ist Großenbroderfähre. Dies umfasst in der südwestlich-nordöstlichen Ausdehnung etwa 67 km der 80 km langen Trasse der Schienenhinterlandanbindung, die von Lübeck bis Puttgarden auf Fehmarn reicht. Die Untersuchung der Trassenführung auf der Insel Fehmarn ist nicht Gegenstand dieser Untersuchung. Die Breite des Untersuchungskorridors variiert zwischen 2 km (z.b. südlich von Oldenburg i.h.) und 6 km (bei Ratekau) und erreicht im Durchschnitt eine Breite von 3 km. Diese Varianz ist durch den unterschiedlichen Verlauf und den festgelegten Buffer (= Abstand der Trasse zur Außengrenze des Untersuchungskorridors) von m Breite bedingt. Die Festlandfläche des Untersuchungskorridors beträgt insgesamt rund ha. Am bekanntesten ist Ostholstein als überregionales Urlaubsziel mit der Insel Fehmarn als einem der sonnenreichsten Gebiete Deutschlands. Wie für das von Eiszeitüberformung geprägte Norddeutschland charakteristisch, gestaltet sich Ostholstein vorwiegend als eine Moränenhügellandschaft mit Niedermooren und Knicks.Markant tritt auch im geologischen Profil der zu den beidseitigen Küstenlinien der Halbinsel Wagrien quer verlaufende Oldenburger Graben hervor.die Landnutzung ist in Ostholstein zu einem Anteil von % landwirtschaftlich ausgerichtet. Die Waldbedeckung mit unter 15 % ist im europäischen sowie deutschen Vergleich (32 % Waldbedeckung, FAO Report 2010) eher unterdurchschnittlich. Insgesamt wird die Diversität der holsteinischen Landschaften im europäischen Vergleich als sehr hoch bewertet (Shannon Evenness Index >0,72; eurostat 2010: ). In Bezug auf den Natur- und Landschaftsschutz sind einige Besonderheiten für Ostholstein zu berücksichtigen (siehe A2, Karte 03: Übersicht Schutzgebiete). Der größte Anteil der regional relevanten Fauna-Flora-Habitat-Gebiete (FFH-Gebiete) und EU-Vogelschutzgebiete liegt außerhalb des Untersuchungskorridors. Allerdings bestehen einige direkte Überschneidungen entlang Büro Trüper Gondesen Partner (TGP) 20