Middle East Carriers in der Schweiz 1/11 Auswirkungen auf SWISS

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1 Middle East Carriers in der Schweiz 1/11 Direktanbindung des Binnenlands Schweiz sichert Marktzugang und Wohlstand In der globalisierten Welt, in der die Ressourcen dort eingesetzt werden, wo sie unter den günstigsten Bedingungen am effektivsten genutzt werden können, ist die Einbindung in die globalen Verkehrs- und Handelsströme essentiell. Für die exportorientierte Schweiz ist die direkte Anbindung an europäische und interkontinentale Wirtschaftszentren von grösster Bedeutung. Für die Schweiz insbesondere, da sie stark vom Dienstleistungssektor abhängt. Der Bundesrat hat in seinem Luftfahrtpolitischen Bericht 2004 (LUPO) 1 die Direktanbindung der Schweiz an europäische und interkontinentale Wirtschaftszentren zum strategischen Ziel erklärt. 2 Nach Einschätzung der Landesregierung ist eine schweizerische Fluggesellschaft mit dem Hauptbetrieb in der Schweiz am besten geeignet, diese Anbindung sicherzustellen. SWISS gewährleistet diese Direktanbindungen: Sie betreibt in Zürich ein Drehkreuz, in Genf und Basel ist sie mit einer Regionalflotte präsent. Mit 29 Langstrecken- und 57 Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge bedient SWISS 59 europäische und 25 interkontinentale Destinationen in 40 Ländern mit Direktflügen führte SWISS knapp Flüge durch und transportierte 15,8 Millionen Passagiere Personen arbeiten bei SWISS, 90 Prozent davon in der Schweiz erzielte die Fluggesellschaft bei einem Umsatz vom 5 Milliarden Franken einen Gewinn von 212 Millionen Franken. Das europäische und interkontinentale Streckennetz von SWISS deckt die Bedürfnisse der Schweiz ab. Der dichte interkontinentale Flugplan einer Schweizer Fluggesellschaft mit dem relativ kleinen Schweizer Markt ist nicht selbstverständlich. SWISS kann dieses Netz nur wirtschaftlich betreiben, weil sie am Drehkreuz Zürich Langstreckenflüge und Zubringerflüge kombiniert und damit auf ihren Flügen eine hohe Auslastung erreicht. In jedem Langstreckenflugzeug von SWISS sitzen Passagiere aus zahlreichen europäischen Städten, die fast alle mit SWISS nach Zürich gereist sind. Die beiden Flüge von Zürich nach San Francisco und von Zürich nach Peking illustrieren die Zusammensetzung der Passagiere. Die Zahlen entsprechen in der Grössenordnung den Werten anderer europäischer Fluggesellschaften, die ein Drehkreuz in Europa bedienen (vgl. Grafik unten). 1 Vgl. Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl Vgl. auch Bundesgesetz über die wirtschaftliche Landesversorgung vom 8. Oktober 1982 (SR 531), insb. Art. 22.

2 Middle East Carriers in der Schweiz 2/11 Grosse Nachfrage aus dem Markt Schweiz ist Ausgangspunkt. Umsteigepassagiere ermöglichen nötige Auslastung und Wirtschaftlichkeit. Das erlaubt mehr interkontinentale Flüge und Destinationen. Fallen die Umsteiger aus dem EU Raum weg, lassen sich ein Grossteil der Interkontinentalflüge von SWISS nicht mehr wirtschaftlich bedienen. Wäre SWISS wirtschaftlich gezwungen, Langstreckenverbindungen einzustellen, würde sich dies auf das ganze Netz unmittelbar auswirken. Je nach Intensität der Entwicklung würde SWISS erheblich schrumpfen, da sich aus dem relativ kleinen, lokalen Markt der Schweiz nur einige wenige Direktverbindungen wirtschaftlich bedienen lassen würden. Der Lokalmarkt in Zürich reicht nicht aus, um Langstreckenflüge wirtschaftlich zu betreiben.

3 Middle East Carriers in der Schweiz 3/11 Einzig für Flüge nach New York, Tel Aviv, Bangkok, Dubai und Singapur gibt es genügend Passagiere aus dem Lokalmarkt Zürich. Ein Rückzug des nationalen Carriers aus dem Hub führt zu einer qualitativen und quantitativen Verminderung des Flugangebotes, wie die jüngsten Beispiele von Mailand Malpensa und Madrid zeigen. In Madrid ist das Angebot in den letzten zwei Jahren um zehn Prozent geschrumpft. Selbst EasyJet oder Ryanair haben das Angebot nicht aufgefangen. In Europa verfügt nur der Lokalmarkt von London Heathrow über ein ausreichendes Einzugsgebiet, um Langstreckenflüge ohne massgeblichen Anteil an Umsteigern durchführen zu können. Daher ist ein funktionierender Hub-Carrier für einen starken Wirtschaftsstandort Schweiz zur nachhaltigen Sicherung der direkten Anbindung der Schweiz massgeblich. SWISS hat ihr Netzwerk nach dem Konkurs von Swissair kontinuierlich aufgebaut. Das Wachstum der letzten Jahre deckt sich mit dem generellen Wachstum anderer Fluggesellschaften in Zürich. Mit anderen Worten: SWISS ist organisch und den Bedürfnissen des Marktes Schweiz entsprechend gewachsen, ohne künstliche Anreize. Sie stellt keine Kapazitäten in den Markt, die nicht nachgefragt werden. SWISS erzielte 2013 einen Sitzladefaktor von 82.7%, was nahezu voller Auslastung entspricht. Politisch gesteuertes Wachstum der Fluggesellschaften aus dem Golf Die Fluggesellschaften aus den arabischen Emiraten funktionieren nach anderen Prinzipien: Die dortigen Regierungen haben den Luftverkehr zu einer eigenen, strategisch sehr wichtigen Industrie erklärt. Unabhängig von der tatsächlichen Nachfrage bauten und bauen die Emirate die grössten Flughäfen der Welt und beschaffen riesige Flugzeugflotten, um eine global marktbeherrschende Stellung zu erlangen. Das Ziel ist klar: Künftig sollen die globalen Verkehrs- und Handelsströme über die Drehkreuze am Golf laufen; die Schwächung der europäischen Drehkreuze ist ein offen deklariertes strategisches Ziel. Massive Flughafenkapazitäten: Dubai verfügt bereits heute über mehr Passagierkapazität als die europäischen Drehkreuze Frankfurt und Zürich. Ein zweiter Flughafen, der pro Jahr 100 Millionen Passagiere abfertigen kann ist im Bau. Doha und Abu Dhabi erhöhen die Kapazität ebenfalls massiv. In Europa sind keine wesentlichen Ausbauten der Flughäfen geplant.

4 Middle East Carriers in der Schweiz 4/11 Diese Flughafenkapazitäten stehen in keinem Verhältnis zum jeweiligen lokalen Markt, sondern zielen auf den globalen Markt. Die Emirate bauen jedoch nicht nur grosse Flughäfen, sie wollen die Passagiere, die sie über ihre Flughäfen lenken, auch selber transportieren. Die Flugzeugbestellungen haben immense Ausmasse angenommen: Emirates hat die grösste Flottenbestellung in den Büchern, Etihad und Qatar beschaffen ebenfalls neue Flugzeuge im grossen Stil; wenn diese Flugzeuge ausgeliefert sind, verfügen die Golfstaaten über eine grössere Flotte als die Gesellschaften der USA und Europas zusammen erreichen: Riesige Langstreckenflotten: Die Middle East Carrier planen den massiven Ausbau ihrer Langstreckenflotten. Im Vergleich dazu sind die Flotten und Bestellungen der grössten amerikanischen und europäischen Fluggesellschaften marginal. Mit diesen massiven Investitionen steht in den Emiraten pro 25 Einwohner ein Sitz auf einem Langstreckenflugzeug zur Verfügung. In den USA ist es ein Sitz pro Einwohner, in der EU ein Sitz pro Einwohner. Keine Fluggesellschaft, die unter realen Marktbedingungen operiert, kann diese Investitionsvolumen der Golffluggesellschaften aus eigener Kraft stemmen. Das zeigt auf, dass diese Fluggesellschaften direkt oder indirekt staatliche Beihilfen erhalten. Dies gilt umso mehr als diese Fluggesellschaften offen kommunizieren, bisher keine schwarzen Zahlen geschrieben zu haben. Ein weiteres Indiz für eine solche Unterstützung sind die Sponsoring- und Werbeaktivitäten, deren Kosten einem Vielfachen von dem entsprechen, was eine Fluggesellschaft vergleichbarer Grösse finanzieren könnte, die nach den Regeln des freien Marktes funktioniert. Die Fluggesellschaften aus dem Golf haben die dargestellte Strategie in den vergangenen Jahren bereits erfolgreich umgesetzt und Passagier- sowie Frachtströme über ihre Drehkreuze gelenkt. Ohne Absaugen von Passagieren aus Europa wären die Fluggesellschaften aus der Golfregion heute nicht dort, wo sie sind.

5 Middle East Carriers in der Schweiz 5/11 Die Golfstaaten wollen wichtigste Verkehrsdrehscheibe im 21. Jahrhundert werden. Die Fluggesellschaften vergrössern ihren Anteil an den Verkehrsströmen kontinuierlich. Der massive Markteintritt hat besonders in Europa Spuren hinterlassen. Pro Woche gibt es 861 Flüge aus der Golfregion in 21 europäische Staaten (+65 gegenüber 2012, +331 gegenüber 2008). EU Fluggesellschaften bieten 123 Flüge pro Woche an. Emirates ist zur mit Abstand grössten Frachtfluggesellschaft angewachsen. Unterschiedliche Strategien, um europäische und schweizerische Passagiere über Drehkreuze am Golf zu lenken Die drei grossen Fluggesellschaften aus dem Golf bedienen sich zwei unterschiedlicher Strategien; beide haben erhebliche Auswirkungen auf die Fluggesellschaften in Europa: Direktverbindungen zu europäischen Sekundärflughäfen. Emirates und Qatar verbinden 34 respektive 28 europäische Destinationen direkt mit ihren Drehkreuzen in Dubai und Doha. Dabei verwenden sie fast ausschliesslich Grossraumflugzeuge, mit denen sie mehrere Frequenzen täglich anbieten, insgesamt 664 Frequenzen pro Woche zwischen Europa und dem Golf. Die Passagiere von diesen meist Sekundärflughäfen in Europa fliegen über die Drehkreuze am Golf zu Zielen im Nahen und Fernen Osten, Afrika und Ozeanien. Vor dem Markteintritt der Golffluggesellschaften nutzten diese Passagiere die europäischen Drehkreuze und die Angebote der europäischen oder jeweiligen Fluggesellschaften aus dem Zielland. Durch die direkte Anbindung der europäischen Sekundärflughäfen an die Drehkreuze am Golf sinkt das Volumen an Umsteigepassagieren, die Wirtschaftlichkeit vieler Langstreckenverbindungen aus Europa ist damit gefährdet. Ein Passagier, der direkt von Budapest in den Golf fliegt, fehlt auf dem europäischen Zubringerflug zu einen europäischen Drehkreuz und er fehlt auf dem Langstreckenflug der europäischen Fluggesellschaft. Aufkaufen von wirtschaftlich angeschlagenen Fluggesellschaften in Europa. Etihad fliegt im Vergleich zu den anderen grossen Gesellschaften aus den Emiraten nur relativ wenige Ziele direkt in Europa an (17 Destinationen, 154 Frequenzen). Etihad versucht, mit Beteiligungen an europäischen Fluggesellschaften Zugang zum europäischen Markt zu erlangen.

6 Middle East Carriers in der Schweiz 6/11 Die Kooperationen mit Air Berlin (29.2% Beteiligung), Air Serbia (49% Beteiligung) oder Darwin Airline (33.3% Beteiligung) dienen einzig dazu, diese Gesellschaften als Zubringer für die Langstreckenverbindungen von Etihad nach Abu Dhabi zu nutzen. Das Ziel ist das gleiche wie bei Emirates oder Qatar: die Umleitung der Verkehrsströme von und aus Europa auf das eigene Drehkreuz in Abu Dhabi. Eindrücklich zeigen dies die Veränderungen bei Air Berlin, die nach der Bekanntgabe der Beteiligung von Etihad an der Gesellschaft erfolgten: Air Berlin stellte praktisch alle eigenen Langstreckenverbindungen an Destinationen im Fernen Osten ein. Diese Passagiere werden nun über Abu Dhabi an die jeweiligen Ziele geflogen, die Direktverbindungen existieren nicht mehr. Fluggesellschaften aus den Golf gefährden das Drehkreuz in Zürich Der massive Markteintritt der Fluggesellschaften aus der Golfregion bedroht SWISS, den Flughafen Zürich und damit auch das Luftverkehrssystem Schweiz insgesamt. Bisher nutzen vor allem Passagiere, die früher von Zürich über andere europäische Drehkreuze geflogen sind, die Angebote der Fluggesellschaften aus dem Golf. Betrachtet man die Marktanteile, so hat sich die Offensive der Fluggesellschaften aus dem Golf bisher (noch) nicht massiv auf die Direktflüge von SWISS ausgewirkt. Mittelfristig wird dieser Effekt jedoch eintreten und SWISS werden die Umsteigepassagiere aus Europa fehlen. Weit deutlicher und unmittelbarer macht sich der massive Preiswettbewerb der Fluggesellschaften aus dem Golf bemerkbar: Während die Passagiervolumen konstant bleiben, ist der Yield (Erlös pro Flugticket) massiv unter Druck geraten. Diese Entwicklung bedroht die Wirtschaftlichkeit einzelner Flüge. Fehlen zusätzlich die Umsteigepassagiere, wie oben dargestellt, wird die Situation für SWISS sehr schwierig. Die Erfahrungen nach dem Konkurs von Swissair zeigen deutlich, wie sich die Einstellung von Flügen ab Zürich auswirkt: Die entsprechenden Flüge fallen definitiv weg. Nur in ganz wenigen Fällen übernehmen andere Fluggesellschaften eine Verbindung, denn auch ihnen fehlen die Umsteigepassagiere. Nach dem Konkurs von Swissair nahm einzig United den Kurs Washington-Zürich auf und das nur, weil SWISS die notwendigen Zubringerflüge stellt. Einen Teil der restlichen Verbindungen nahm SWISS im Verlauf der Zeit aus eigener Kraft wieder ins Netz auf (New Delhi, Peking, Shanghai, Singapur, San Francisco). Nur eine starke Netzwerkgesellschaft, die in Zürich ein Drehkreuz mit Europa und diversen Langstreckenverbindungen anbietet schafft einen Mehrwert und damit den Beitrag, den die Schweizer Volkswirtschaft braucht. Studien zeigen, dass ein Langstreckenflugzeug von SWISS mehr als dreimal so viele Arbeitsplätze und Wertschöpfung generiert wie eine ausländische Gesellschaft, welche die Schweizer Flughäfen als Endpunkte in ihrem eigenen Netz anfliegt.

7 Middle East Carriers in der Schweiz 7/11 Schweizer Fluggesellschaft mit Drehkreuz in der Schweiz generiert mehr Arbeitsplätze und mehr Wertschöpfung, als eine ausländische Fluggesellschaft, welche die Schweiz mit ihrem Heimmarkt verbindet. Die dargestellte Entwicklung wird sich auch auf die Geschäftstätigkeit der Schweizer Flughäfen auswirken, insbesondere in Zürich. Es sind hauptsächlich die Passagiere der Fluggesellschaft vor Ort, die das Angebot im Kommerzbereich der Flughäfen nutzen und Umsätze generieren. Führen die Golffluggesellschaften vermehrt Passagiere über ihre eigenen Drehkreuze an deren Endziel, verlagert sich das Geschäftspotential an den jeweiligen Hub. Ohne eine Fluggesellschaft mit Drehkreuz in Zürich, funktioniert auch das Geschäftskonzept des Flughafens Zürich nicht mehr. Andere, ausländische Gesellschaften, die allenfalls weggefallene Strecken von SWISS bedienen würden, könnten den Verlust nicht aufwiegen. SWISS kann nur beschränkt reagieren Die Fluggesellschaften aus dem Golf bieten ein vergleichbares, zum Teil sogar besseres Produkt, zu massiv günstigeren Preisen an. Sie profitieren von günstigen Rahmenbedingungen auf ihrem Heimatflughafen, erhalten direkt oder indirekt staatliche Beihilfen und bringen massive Kapazitäten in den Markt. Im Airlinegeschäft gilt der Grundsatz, dass es einfach ist, ein Flugzeug mit Passagieren zu füllen, schwierig ist es jedoch, das Flugzeug profitabel zu betreiben. Untersteht eine Fluggesellschaft nicht dem Druck, mit dem Fliegen Gewinne zu erwirtschaften und verfolgt einzig das Ziel, Marktanteile zu erobern, hat sie bei der Preisgestaltung ganz andere Spielräume als die Konkurrenten, die ihr Geschäft nach den gängigen Prinzipien der Marktwirtschaft betreiben müssen. SWISS kann bei solch aggressivem Marktverhalten nicht mithalten. Sie kann keine Flüge unter den Gestehungskosten anbieten. Daher kann sich SWISS auf keinen ruinösen Preiskampf einlassen. Grundsätzlich hat SWISS zwei Möglichkeiten, in den Wettbewerb einzugreifen. Einerseits kann sie die Kapazität begrenzen, damit die Preise nicht durch eigene Überkapazitäten unter Druck geraten, andererseits kann sie die eigenen Kosten

8 Middle East Carriers in der Schweiz 8/11 kontrollieren und senken. Bei beiden Massnahmen hat SWISS in den letzten Jahren die meisten Potentiale bereits ausgeschöpft. Der Beschränkung der Kosten sind zudem enge Grenzen gesetzt, weil sie wesentliche Leistungen von externen Erbringern bezieht, die oft von Monopolisten angeboten werden. Zudem sind die Flughafengebühren und die Gebühren für Flugsicherung in der Schweiz sehr hoch. SWISS stellt sich dem Wettbewerb dieser muss aber fair sein SWISS stellt sich dem Wettbewerb und befürwortet grundsätzlich eine liberale Luftverkehrspolitik. Der Wettbewerb in einem liberalen Umfeld kann jedoch nur funktionieren, wenn sich alle Akteure an die gleichen Spielregeln halten und missbräuchliche Verhaltensweisen sanktioniert werden. Erfahrungen bei der Liberalisierung des Waren- und Dienstleistungshandels im Rahmen der WTO, aber auch innerhalb der EU, zeigen, dass neben klaren rechtlichen Rahmenbedingungen auch eine wirksame Durchsetzung der gesetzlichen Vorschriften unabdingbar ist (Beschränkung des Marktzugangs, fiskalische Massnahmen wie Strafzölle oder Bussen). In der Luftfahrt gibt es keine vergleichbaren globalen Wettbewerbsregeln und Durchsetzungsmechanismen. Faire Wettbewerbsbedingungen müssen im interkontinentalen Luftverkehr die bilateralen Luftverkehrsabkommen und das nationale Recht schaffen; im europäischen Binnenmarkt gelten auch für die Luftfahrt die allgemeinen Bestimmungen des EU- Vertrages über staatliche Beihilfen und die Regeln des Wettbewerbsrechts, das die Behörden in der Vergangenheit konsequent angewendet haben. SWISS erwartet von der schweizerischen Politik und den Behörden, dass für alle Fluggesellschaften die gleichen Regeln gelten und diese wenn nötig auch durchgesetzt werden. Überprüfung der schweizerischen Betriebsbewilligung Eine Fluggesellschaft mit Sitz in der Schweiz muss gewissen Anforderungen entsprechen, damit sie eine Betriebsbewilligung erhält, um gewerbemässig Personen und Fracht zu befördern. Die gültige schweizerische Betriebsbewilligung ist auch Voraussetzung, damit die Schweizer Behörde einer Fluggesellschaft als designierter Fluggesellschaft die Ausübung von Verkehrsrechten übertragen kann, welche die Schweiz mit Drittstaaten ausgehandelt hat. Die rechtlichen Grundlagen für die Erteilung der Betriebsbewilligung finden sich in Art. 27 LFG i.v.m. Art. 103 LFV sowie in der EU Verordnung 1008/ für den Luftverkehr auf Strecken zwischen der Schweiz und der EU gestützt auf das Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU. Das BAZL als Aufsichtsbehörde ist angehalten, regelmässig zu prüfen, ob eine Schweizer Fluggesellschaft die Anforderungen für die Betriebsbewilligung noch erfüllt. Wenn das nicht der Fall ist, ist die Betriebsbewilligung auszusetzen oder aufzuheben (Art. 27 Abs. 3 LFG, Art. 120 Abs. 2 VO 1008/2008). Gleichzeitig muss das BAZL gegenüber der EU-Kommission gewährleisten können, dass sie nur Gesellschaften die Ausübung von Verkehrsrechten unter dem Abkommen zwischen der Schweiz und der EU erlaubt, welche die Voraussetzungen der Verordnung 1008/2008 erfüllen. Eine Vorgabe des schweizerischen und europäischen Rechts ist, dass sich die betroffene Fluggesellschaft unter tatsächlicher Kontrolle und mehrheitlich im Eigentum von Schweizer Bürgern [respektive von EU Bürgern kraft bilaterale Abkommen] befindet (Art. 103 Abs.1 lit. b LFV). Spätestens bei massgeblichen Veränderungen im Aktionariat ist eine vertiefte Prüfung angezeigt. Nach Auffassung von SWISS insbesondere dann, wenn die aktienrechtlich relevanten Schwellenwerte für Abstimmungen in einer Aktiengesellschaft erreicht werden. Die Einhaltung von Art. 103 Abs. 1 lit. b LFV ist umfassend zu prüfen, insbesondere in Bezug auf die Frage, ob nach wie vor Schweizer Staatsangehörige bzw. Angehörige aus einem EU-Mitgliedstaat die Gesellschaft faktisch kontrollieren. Dabei ist nicht nur auf die nominellen Aktienanteile abzustellen, sondern auf die Frage, welche Abstimmungsverhältnisse genügen, um ein Unternehmen zu steuern. Um eine Aktiengesellschaft zu kontrollieren, braucht es nicht zwingend die 3 Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft

9 Middle East Carriers in der Schweiz 9/11 Aktienmehrheit. Auch Aktionäre mit einer substantiellen Minderheitsbeteiligung können ein Unternehmen die steuern. Deshalb sind auch die Beteiligungen von Fluggesellschaften aus dem Golf an Schweizer Fluggesellschaften, die weniger als 50% betragen, vertieft zu prüfen. Die englische Zivilluftfahrtbehörde CAA hat die Anforderungen an Eigentum und Kontrolle bei Fluggesellschaften in einem Leitfaden konkretisiert und Kriterien entwickelt, welche die entsprechenden Bestimmungen des europäischen Rechts (EU Verordnung 1008/2008) konkretisieren. So geht die englische Behörde davon aus, dass gegebenenfalls die Statuten anzupassen sind, um die effektive Kontrolle sicherzustellen. Als weitere zu prüfende Kriterien nennt sie tatsächlichen Entscheidungsmechanismen, die Motive der Investoren und Vereinbarungen zwischen dem Investor und betroffenen Fluggesellschaft. Sie weist auch darauf hin, dass der Aufwand für die entsprechenden Kontrollen erheblich sein könne, aber unvermeidbar sei, weil die Fluggesellschaften jederzeit nachweisen müssen, dass sie den gesetzlichen Anforderungen entsprechen. Weil das BAZL im Ergebnis die gleiche Bestimmung anwendet, ist es aus Sicht von SWISS gerechtfertigt, diesen Leitfaden bei der Überprüfung von schweizerischen Betriebsbewilligungen beizuziehen. 4 Verkehrsrechte nach ausgewogenen Kriterien erteilen und ausüben Verkehrsrechte bedeuten Marktzugang. Sie sind nicht nur die Geschäftsgrundlage der Fluggesellschaften, sondern auch für die Volkswirtschaft eines Landes von grosser Bedeutung. Im Luftverkehr definierten während Jahrzehnten bilaterale Luftverkehrsabkommen den Marktzugang. Über Reziprozität sollte ein ausgewogenes Verhältnis bei beiden beteiligten Parteien erreicht werden (bezüglich Tarifen, Frequenzen, Kapazität an Sitzen, etc.). Diese restriktiven Rahmenbedingungen sind von den Staaten in den vergangenen Jahren sukzessive gelockert worden. Die USA und die EU haben den Luftverkehr sogar gänzlich liberalisiert. Allerdings haben sie gleichzeitig Vorschriften erlassen, die den fairen und effektiven Wettbewerb sicherstellen sollten. Auch das liberale Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und den Vereinigten Arabischen Emiraten von 2002 verweist in Artikel 8 auf die Wettbewerbsregeln: Jede Partei kann im eigenen Territorium geeignete Massnahmen ergreifen, um innerhalb ihres Territoriums alle Formen der Diskriminierung sowie von unfairen, wettbewerbswidrigen oder rücksichtslosen ( predatory ) Verhaltensweisen zu eliminieren. Das Abkommen lässt offen, wie Verstösse zu sanktionieren sind. Es ist die Aufgabe der nationalen Behörden, die Einhaltung der Luftverkehrsabkommen zu prüfen und durchzusetzen. In der EU ist dafür die EU-Kommission zuständig, soweit es um die Einhaltung europarechtlicher Vorschriften geht. Kontroll- und Sanktionierungsmechanismen gegen unfairen Wettbewerb anwenden und stärken Unfairer Wettbewerb entsteht im Luftverkehr einerseits durch staatliche Beihilfen und Finanzierungen, andererseits über Kapazitäts- und Preisdumping. Die EU hat bereits 2012 in einer Mitteilung zur Luftfahrtaussenpolitik festgestellt, dass es griffige Massnahmen braucht, um die europäische Zivilluftfahrt, d.h. die europäischen Flughäfen und die europäischen Fluggesellschaften zu stärken und insbesondere von Wettbewerbern zu schützen, die nicht den gleichen Wettbewerbsregeln unterstehen wie die europäischen Unternehmen. 5 Alle EU Mitgliedsstaaten, das EU Parlament und die EU Kommission stehen hinter dieser Mitteilung, denn sie sind durch die Tatsache aufgerüttelt, dass die europäische Luftfahrt in Bezug auf die wirtschaftliche Ertragskraft im weltweiten Vergleich auf den letzten Platz gerutscht ist, hinter Afrika. Auch Europa braucht eine Standortpo- 4 Civil Aviation Authority UK (CAA): Guidance on Criteria for Judging Nationality of Ownership and Control Extract from Official Record Series 1 (Annex 1), MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZI- ALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN Die Luftfahrtaußenpolitik der EU - Bewältigung der künftigen Herausforderungen, COM (2012) 556 final.

10 Middle East Carriers in der Schweiz 10/11 litik, welche ihre Luftfahrt fördert. Die EU erörtert gegenwärtig verschiedene konkrete Massnahmen, um das Verhalten bestimmter Fluggesellschaften zu prüfen und die Bestimmungen über fairen Wettbewerb zu verschärfen. Dazu gehören insbesondere auch Schutzmechanismen wie neue Klauseln in den Luftverkehrsabkommen und neue eigenen Bestimmungen (Revision der Verordnung 868/2004). Nach Auffassung von SWISS trifft dies auch für die Schweiz zu. Das aggressive Marktverhalten der Fluggesellschaften aus dem Golf (Kapazitäts- und Preisdumping), gepaart mit den naheliegenden staatlichen Beihilfen, die den massiven Flottenausbau (Grundlage für Kapazitätsdumping) überhaupt erst ermöglichen, erfordern eine klare Antwort. Es muss sichergestellt sein, dass für Schweizer und ausländische Unternehmen die gleichen Regeln gelten und auch SWISS die Möglichkeit hat, in Zukunft zu bestehen. Die Schweiz sollte deshalb nicht nur die Einhaltung des bestehenden Abkommens mit den Vereinigten Arabischen Emiraten einfordern, sondern auch dessen Überarbeitung in Betracht ziehen. Verbesserung der Rahmenbedingungen für Schweizer Luftfahrt zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Die Fluggesellschaften aus den Golfstaaten verfügen über äussert vorteilhafte Rahmenbedingungen, die es erlauben, ihre Flüge zu massiv tieferen Preisen anzubieten. Unabhängig von den vermuteten staatlichen Beihilfen, die Preisdumping ermöglichen, profitieren die Gesellschaften am Golf von ausreichenden Flughafenkapazitäten ohne Beschränkungen durch Lärmminderungsmassnahmen oder limitierte Öffnungszeiten, von massiv tieferen Gebühren, nicht erhobenen Gebühren für Flugsicherungsdienstleistungen sowie massiv niedrigerem Sozialschutz für Arbeitnehmende. Dadurch können diese Gesellschaften deutlich günstiger produzieren, was sich in den Preisen für die Flugreisen niederschlägt. Die Rahmenbedingungen für europäische und schweizerische Fluggesellschaften sind deutlich ungünstiger. Insbesondere in der Schweiz: Die Gebühren (Flughäfen und Flugsicherung) sind sehr hoch, ebenso die Personalkosten. Hinzu kommen Umweltschutzabgaben und limitierte Kapazitäten auf Flughäfen sowie auf Luftstrassen. Die Verhältnisse in Europa und der Schweiz sind anders als in den Emiraten am Golf, namentlich bei den Arbeitsbedingungen. Darauf ist Rücksicht zu nehmen. Es gibt jedoch nach Auffassung von SWISS eine Reihe von Massnahmen, die es erlauben würden, die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Fluggesellschaften zu steigern. Dazu gehört, dass systemfremde Kosten nicht mehr dem Luftverkehr angelastet werden (hoheitliche Sicherheitskosten, Finanzierung Ausbildung). Auch sollten alle Anstrengungen unternommen werden, dass die heute stark limitierten Kapazitätsressourcen auf Schweizer Flughäfen nicht noch stärker beschränkt wird. Insbesondere müssen die Betriebszeiten auf den Landesflughäfen auf dem heutigen Stand bleiben.

11 Middle East Carriers in der Schweiz 11/11 Fazit Problematik Fluggesellschaften aus dem Golf stellen für SWISS, aber auch für das Luftfahrtsystem insgesamt eine reale Bedrohung dar. Sie wollen keine Anbindung zwischen der Schweiz und den Emiraten erzielen, sondern Verkehrsströme auf die eigenen Drehkreuze umlagern. Unmittelbar bedrohen die Fluggesellschaften aus dem Golf die Drehkreuzfunktion in Zürich, in dem sie gezielt europäische Passagiere, die bisher Zürich als Umsteigepunkt verwendeten, mit Dumpingpreisen abwerben und über ihre eigenen Drehkreuze an die Destinationen im Mittleren und Fernen Osten sowie in Indien, China, Afrika oder Ozeanien transportieren. Ohne die europäischen Umsteigepassagiere kann SWISS das aktuelle Langstreckennetz langfristig nicht aufrechterhalten. Die Fluggesellschaften aus dem Golf können die Passagiere primär mittels Preis- und Kapazitätsdumping anwerben. Dank guten Rahmenbedingungen können sie günstiger produzieren. Sehr wahrscheinlich sind sie Nutzniesser von direkten oder indirekten staatlichen Beihilfen, die es ihnen erlauben, Flugtickets zu Preisen unter den Gestehungskosten anzubieten Handlungsfelder für die schweizerische Politik und Aufsichtsbehörden Qualitative Prüfung von Beteiligungen durch Fluggesellschaften aus Drittstaaten. Im Falle von substantiellen Beteiligungen von Fluggesellschaften aus dem Golf ist eine vertiefte Prüfung angezeigt, ob die schweizerischen und europarechtlichen Anforderungen für die Aufrechterhaltung der Betriebsbewilligung noch erfüllt sind. Ausübung Verkehrsrechte an faires Marktverhalten knüpfen. Verkehrsrechte bedeuten Marktzugang für Schweizer Fluggesellschaften und dienen letztlich der Gesamtwirtschaft. Entsprechend ist die Aufsichtsbehörde gefordert, zu prüfen, ob gewisse Verhaltensweisen im Markt gegen das bestehende Luftverkehrsabkommen verstossen. Strikte Regeln zum fairen Wettbewerb als Korrelat zur liberalen Verkehrspolitik. Je liberaler ein Luftverkehrsabkommen ausgestaltet ist, desto stärker müssen die Regeln zu Sicherstellung eines fairen Wettbewerbs sein. Werden die Verkehrsrechte liberalisiert, müssen als Korrelat Transparenz, das Verbot von staatlichen Beihilfen sowie von Dumping vorgesehen sein. Ferner sollten Kontroll- und Sanktionsmechanismen definiert sein Verbesserung der operationellen Rahmenbedingungen und Übernahme von systemfremden Abgaben. Die Schweiz muss, im Sinne der Zielsetzungen des Luftfahrtpolitischen Berichts 2004, möglichst günstige Rahmenbedingungen schaffen, damit schweizerische Luftverkehrsunternehmen im globalen Wettbewerb bestehen können: Operationelle Rahmenbedingungen dürfen nicht schlechter werden (Stundenkapazität Flughäfen, Öffnungszeiten) Systemfremde Abgaben sind aus dem Luftfahrtsystem zu entfernen (hoheitliche Sicherheitskosten, Ausbildungskosten) Umweltabgaben (Lärmgebühren, EU ETS) sind auf ein Mass zu beschränken, das die Wettbewerbsfähigkeit nicht einschränkt. Auf Abgaben, die aufgrund der faktischen Verhältnisse keine Lenkungswirkung entfalten, ist zu verzichten