DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN

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1 DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN Zeitschrift der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin und der Freunde und Förderer des DTMB e.v. 22. (46.) Jahrgang Historische elektrische Berliner Straßenbahnen Aus der Sammlung des DTMB Die Straßenbahn in der Literatur

2 2 Inhalt Herausgeber: Die Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB) und die Freunde und Förderer des Deutschen Technikmuseums Berlin e. V. (FDTM) V.i.S.d.P.: Prof. Dr. Dirk Böndel (Direktor des DTMB) und Achim Rheinländer (Vorsitzender des FDTM) Trebbiner Straße 9, Berlin Zu dieser Ausgabe Historische elektrische Berliner Straßenbahnen Aus der Sammlung des DTMB Die Straßenbahn in der Literatur Berliner Straßenbahn und Stadtentwicklung im 19. Jahrhundert.. 16 Hörerlebnis Museum Audioführung für Erwachsene im Deutschen Technikmuseum Berlin Bewegung! Eine Audioführung nicht nur für Kinder von 8 bis 12 Jahren FDTM-Info Protokoll 53. Mitgliederversammlung am 29.März In Memoriam Dr. Dieter Jung Buchbesprechungen Info-Stand des FDTM DTMB-Info Fühlen, Hören, Sehen Berlin Hauptbahnhof Autorinnen und Autoren dieses Heftes Ulrike Andres Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Dr. Maria Borgmann Leiterin Partnerschaften, Kooperationen, Programme Prof. Dr. Laurenz Demps Mitglied des FDTM Svenja Gaube, Museumspädagogin Abt. Bildung Iris Kühnberger Stellvertretende Leiterin Abteilung Bildung Herbert Liman Ehrenmitglied des FDTM Dr. Peter Schenk Mitglied des Vorstandes des FDTM Jürgen Senst Mitglied des FDTM Lieber Leser im Heft 1/2006 haben sich einige Fehler eingeschlichen. Die im Editorial auf S.3 genannte Zeitschrift Aircraft Illustrated ist eine britische Zeitschrift. Im Artikel Vor 75 Jahren: Inbetriebnahme der U-Bahn-Linie E auf S. 23 muss es in der Bildunterschrift heißen: Die U-Bahn- Strecke E 1934/35. In der linken Spalte: Bis auf den Bhf. Friedrichsfelde liegen sie in 1 1 /2-facher Tiefenlage und in der rechten Spalte:... wo sie noch bis Ende 1975 im Fahrgastverkehr anzutreffen waren. DIE REDAKTION Erscheinungsweise: Die Zeitschrift Deutsches Technikmuseum Berlin ist eine Publikation der Stiftung DTMB und des FDTM. Sie erscheint vier Mal im Jahr. Namentlich gezeichnete Beiträge stellen ausschließlich die Meinung des Autors/ der Autorin dar und stehen außerhalb der Verantwortung des Herausgebers. Kürzungen, stilistische Änderungen, inhaltliche Zusammenfassung von Beiträgen und Zuschriften vorbehalten. Nachdruck, auch auszugsweise, nur unter Angabe der Quelle und Zusendung eines Belegexemplars gestattet. Redaktion: Ulrike Andres (DTMB), Dr. Maria Borgmann (stellv. Chefredakteurin, DTMB), Reinhard Demps (Chefredakteur, FDTM), Barbara Kuschk (FDTM) Beirat: Rainer Cornelius (FDTM), Claudia Cornelius-Kuhlmey (FDTM), Andreas Curtius (DTMB), Alfred B. Gottwaldt (DTMB), Jan-Philipp Heinisch (FDTM), Joseph Hoppe (DTMB), Herbert Liman (FDTM), Clemens Röttjer (FDTM), Jörg Schmalfuß (DTMB), Prof. Dr. Dr. Holger Steinle (DTMB), Uwe Voß (FDTM), Roderich Wester (FDTM) Verkaufspreis: Preis für ein Einzelheft 2,50, für ein Doppelheft 5,00. Ein Abonnement kostet einschließlich Versandkosten 12,00 pro Jahr. Die Bestellung erfolgt beim FDTM. Die Lieferung erfolgt nach Vorauszahlung des Betrages auf das Konto bei der Berliner Sparkasse BLZ Der Bezugspreis ist für Mitglieder des FDTM im Mitgliedsbeitrag enthalten. Auflage: 2000 Exemplare Gestaltung: R. J. Fischer, Berlin, Tel.: (030) rjfischer-grafik-berlin@t-online.de Die Stiftung und ihre Fördervereine: Mit Wirkung vom 1. Januar 2001 wurde die Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin errichtet. Zur Stiftung gehörten zunächst das Deutsche Technikmuseum Berlin mit dem Science-Center Spectrum und das Zucker-Museum. Mit Wirkung vom 1. Juli 2003 wurden die Archenhold-Sternwarte und das Zeiss-Großplanetarium in die Stiftung eingegliedert. Zum Kreise der Fördervereine der Stiftung DTMB gehören: FDTM: Der Förderverein des DTMB (FDTM) wurde im Jahre 1960 als Gesellschaft für die Wiedererrichtung eines Verkehrsmuseums von Berliner Bürgern und Vertretern der Berliner Verkehrswirtschaft gegründet änderte er seinen Namen in Verkehrsmuseum Berlin e.v.. Nach Gründung des Museums im Jahre 1982 und Umbenennung des Museums änderte auch der Förderverein seinen Namen. Besonders verdiente Mitglieder wurden zu Ehrenmitgliedern ernannt: Gerhard Weiler (Ehrenvorsitzender), Theodor Bars, Wolfgang Böttger, Eberhard Diepgen, Prof. Ernst Gerlach, Georg Goetze, Prof. Günther Gottmann, Lt. Col. Res. Gail S. Halvorsen, Dr. Dieter Jung, Herbert Liman, Kurt Pierson, Fritz Schadow, Herbert Scheiber, Horst Schild, Roderich Wester, Edmund Wronski. Förderverein der Archenhold-Sternwarte und des Zeiss-Großplanetariums Berlin e. V. Der 1990 gegründete gemeinnützige Verein mit Sitz in der Sternwarte dient der ideellen, finanziellen und materiellen Unterstützung der Archenhold-Sternwarte sowie des Zeiss-Großplanetariums. Das bundesweite Spektrum der Mitglieder erstreckt sich über alle gesellschaftlichen Schichten mit dem Ziel, die durch die Fördereinrichtungen betriebene Popularisierung der Astronomie durch abgestimmte Leistungen auf den Hauptfeldern Astronomiegeschichte, astrophysikalische Experimente unter öffentlicher Beobachtung und astronomisch-künstlerische Reflexionen ehrenamtlich zu unterstützen. Fördererkreis Zucker-Museum e. V. Das Zucker- Museum wurde 1904 zusammen mit dem Institut für Zuckerindustrie als Teil eines Wissenschaftsparks an seinem jetzigen Standort im Wedding gegründet. Es präsentiert umfangreiche Sammlungen zur Kulturund Technikgeschichte des Zuckers und wird seit 1982 ideell und materiell vom Fördererkreis Zucker-Museum e.v. unterstützt. Nicht zuletzt dank dieser Unterstützung ist es als eigenständiges Museum unter die Zuständigkeit des Landes Berlin gestellt worden und gehört seit 1997 zum DTMB.

3 3 Zu dieser Ausgabe nalen Entwicklung Berlins und macht auch Nicht-Straßenbahn-Experten Lust darauf, sich mit diesem immer noch modernen Verkehrsmittel intensiver zu beschäftigen. Wie eng Straßenbahn und Stadtentwicklung vor allem im 19. Jahrhundert miteinander zusammenhingen, geht aus dem Beitrag des Berliner Historikers Prof.Dr. Laurenz Demps hervor, der die politischen Begleitumstände der Berliner ökonomischen, baulichen und sozialen Entwicklung beschreibt und die Geschichte der Berliner Straßenbahn als Erfolgsgeschichte bewertet, die einen herausragenden Beitrag zur Ausbildung eines effizienten Nahverkehrs in Berlin geleistet hat. Wie sehr die Straßenbahn nicht nur das optische Bild, sondern auch die gesamte Atmosphäre der Großstadt in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wie kaum ein anderes Verkehrsmittel geprägt hat, macht der Beitrag Die Straßenbahn in der Literatur deutlich. Die Suche nach den Spuren dieses technischen Gegenstandes in der Literatur hat Erstaunliches zutage gefördert. Wir möchten auch Sie, liebe Leserin und lieber Leser, dazu anregen, sich selbst auf die literarischen Gleise zu begeben und uns mitzuteilen, was Sie noch gefunden haben, da uns klar ist, dass die angegebenen Zitate nur einen Bruchteil dessen darstellen, was Schriftstellerinnen und Schriftsteller zum Thema Straßenbahn, Großstadtverkehr und der Rolle des Menschen im Verkehrsgetümmel unterschiedlicher Zeiten zu schreiben hatten oder haben. Sicher lohnen sich auch Blicke ins Ausland, z. B. nach Lissabon mit seiner berühmten Straßenbahnlinie 28 oder nach San Francisco, wo es allerdings heute mehr als touristisch-nostalgische Attraktion die legendären cable cars gibt. Schauen wir zurück in unser Museum, finden Sie interessante Neuigkeiten. Sie können sich jetzt auf der Hörspur durch die Ausstellungen begeben, gibt es doch seit dem 1. April Audioführungen für Erwachsene übrigens in fünf Sprachen und für 8 12jährige übrigens nicht nur für Kinder! Sie werden sehr gut vom Publikum Liebe Leserin, lieber Leser, die zweite Ausgabe der vom Deutschen Technikmuseum Berlin und den Freunden und Förderern des Deutschen Technikmuseums Berlin e. V. nun gemeinsam herausgegebenen Zeitschrift liegt vor Ihnen. Schwerpunktthema ist die elektrische Straßenbahn, deren 125. Geburtstag wir in diesem Jahr feiern. Die von Siemens konstruierte und gebaute erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in der damals noch selbständigen Vorortgemeinde Lichterfelde die Strecke von der Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde-West zum Bahnhof der Anhalter Bahn in Lichterfelde- Ost. Dort machte übrigens auch Otto Lilienthal später seine legendären Versuche am Fliegeberg. Der Unternehmer Carstenn unterstützte das Unterfangen der elektrischen Straßenbahn, da er sich von der Entwicklung Publizität für die dortige Villenkolonie und eine bessere Vermarktung der Grundstücke versprach. Warum Lichterfelde und nicht Berlin? Eine Antwort darauf gibt Jürgen Senst in seinem umfangreichen Beitrag zu den Historischen Sammlungen von Berliner elektrischen Straßenbahnen, zu denen über 50 Objekte in Berlin gehören. Darunter sind natürlich auch die Wagen, die im Depot für Kommunalverkehr des Deutschen Technikmuseums Berlin, der so genannten Monumentenhalle, gehütet werden. Sie sind übrigens wieder an den vier September-Sonntagen zu besichtigen, an denen der Förderverein die Öffnung der Halle mit einer der größten Kommunalverkehrssammlungen ermöglicht. Die BVG begeht schon vorher, am 14. Mai 2006, den für die Entwicklung Berlins bedeutsamen Straßenbahn-Geburtstag mit einem Tag der Offenen Tür auf dem Betriebshof Lichtenberg. Beide Ereignisse sollten Sie unbedingt wahrnehmen und den Zauber des besonderen Fahrgefühls in den alten Bahnen genießen! Der Beitrag von Jürgen Senst lässt kaum eine technische Frage offen und vermittelt gleichzeitig eine eindrucksvolle Übersicht über das einstige Streckennetz der Berliner Elektrischen. Er verbindet Technikgeschichte mit der politischen und kommuangenommen. In dem Zusammenhang möchten wir Ihnen auch nicht verschweigen, dass die Besucherzahlen im ersten Vierteljahr 2006 an allen Standorten der Stiftung gegenüber dem Vorjahr wieder gestiegen sind, besonders kräftig im Technikmuseum und unserem Science Center Spectrum, im Gesamtdurchschnitt um ca. 7 Prozent. Ausblicke auf die neuen Ausstellungen Berlin Hauptbahnhof ab 18. Mai und Fühlen, Hören, Sehen ab 1. Juli sowie Buchbesprechungen vervollständigen das Panorama dessen, was uns berichtenswert erscheint. Dazu kommen Nachrichten über das Fördervereinsgeschehen wie das Protokoll zur Mitgliederversammlung. Auch an dieser Stelle möchten wir des verstorbenen Ehrenmitgliedes Dr. Dieter Jung gedenken, der im Heft gewürdigt wird. Er wird allen, die ihn in seiner integren, bescheidenen und zugleich kompetenten, liebenswerten Art kannten und schätzten, und dem Museum wie Verein viel verdanken, unvergessen bleiben. Liebe Leserin, lieber Leser, wir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen Ergänzungen, mögliche Korrekturen und ganz besonders, wenn Sie uns schreiben, worüber Sie gern etwas lesen würden: Sei es zu Ausstellungen in den einzelnen Häusern der Stiftung, sei es zu interessanten technikhistorischen Themen. Es liegt der Redaktion am Herzen, die Zeitschrift noch besser, noch farbiger im übertragenen Wortsinn zu machen. Tragen Sie mit dazu bei! Wir wünschen Ihnen eine anregende Lektüre und einen guten Start in eine hoffentlich frühlingshafte Jahreszeit. MARIA BORGMANN REINHARD DEMPS

4 4 Historische elektrische Berliner Straßenbahnen Aus der Sammlung des DTMB Im Jahre 1881 fuhr im Berliner Vorort Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt, die von Werner Siemens erbaut wurde. Dies ist jedoch kein Beweis für die damalige Innovationsfreudigkeit Berlins, denn Werner Siemens musste nach Lichterfelde ausweichen, weil die Stadtverwaltung von Berlin zu viele Bedenken gegen eine elektrische Bahn vorgebracht hatte. Ungeachtet dessen war es die Initialzündung für die Errichtung eines umfassenden elektrischen Straßenbahnnetzes in Berlin, das 1929 mit 929 Millionen Fahrgästen seinen Höhepunkt erreichte. Heute befördern die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit U- Bahnen, Straßenbahnen und Omnibussen zusammen nur 907 Millionen Fahrgäste. Die Sachzeugen dieser damaligen Entwicklung sind heute, 125 Jahre später, in den Museen, bei privaten Initiativen oder in den Sammlungen von Verkehrsbetrieben zu finden. Dort haben sie die nicht zu unterschätzende Aufgabe, der jüngeren Generation den damaligen Stand der Technik und damit auch das Feeling für das damalige alltägliche Leben nahe zu bringen. Alte Straßenbahnwagen sind Zeitzeugen, die nicht in Glasvitrinen aufbewahrt werden, sondern die man anfassen und betreten kann. Sie sind deshalb besonders gut geeignet, einen unmittelbaren Eindruck vom Nahverkehr der früheren Zeit zu vermitteln. So sollen aus Anlass des Jubiläums 125 Jahre elektrische Straßenbahn die Sachzeugen, die das Deutsche Technikmuseum Berlin in seiner Monumentenhalle aufgestellt hat, etwas ausführlicher vorgestellt werden. Dort werden neben einigen Exponaten aus der Zeit der Pferde-Eisenbahn zehn Repräsentanten der elektrischen Straßenbahn aufbewahrt und gepflegt. Darunter befindet sich einer der ersten serienmäßig beschafften Berliner Straßenbahnwagen, Typ Berolina, ebenso wie ein Wiederaufbauwagen aus den ersten Nachkriegsjahren des Zweiten Weltkrieges, und neben den in Berlin überwiegend eingesetzten Zweiachsern ist auch ein vierachsiger Straßenbahnwagen zu sehen. Dieser ist im damaligen Ostteil der Stadt Triebwagen Nr. 40 Der älteste elektrische Straßenbahn-Triebwagen in der Sammlung des DTMB ist der Wagen 40 der Westlichen Berliner Vorortbahn. Er gehört zur Bauart Neu-Berolina, einem 2-achsigen Fahrzeugtyp mit offenen Plattformen, der nach seinem in zwei Ausführungen gefertigten Fahrgestell benannt ist ( Alt- bzw. Neu-Berolina ) und in großer Stückzahl für die damals im Berliner Raum verkehrenden Straßenbahn-Unternehmen gebaut wurde. Das namensgebende Fahrgestell bestand aus zwei großen Stahlgusskörpern für die Führung der Achslager, die je nach Achsabstand durch entsprechend lange Flacheisen verbunden waren. Der Wagenkasten ruhte auf einer Kombination aus Spiral- und Blattfedern, die ihn mit dem Fahrgestell verbanden. Die Bauart Berolina stellte nicht nur das Standardmodell der Großen Berliner Straßenbahn dar, das in 731 Exemplaren geliefert wurde, sondern war auch bei deren Tochtergesellschaften wie der Westlichen Berliner Vorortbahn, der Südlichen Berliner Vorortbahn, der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn und der Nordöstlichen Berliner Vorortbahn vertreten. Gemeinsames Kennzeichen waren die drei Fenster, außen zwei lange und in der Mitte ein schmales. Wegen der damals im Netz vorhandenen engen Kurven, die noch aus der Pferdebahnzeit stammten, betrug der Achsabstand dieser Triebwagen nur 1750 mm. Seit dem Jahre 1903 waren die Wagen an ihren Stirnwänden zum Schutz vor Kolvom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.v. (DVN) wiederhergestellt worden, während die übrigen Museumsstücke aus der von der BVG (West) aufgebauten Sammlung historischer Fahrzeuge stammen. Diese kamen im Jahre 1993 aus dem Straßenbahnbetriebshof Britz in die Monumentenhalle. Jeder einzelne Wagen repräsentiert nicht nur sich selbst, sondern auch spezifische Zeitabläufe und Ereignisse, die mit seiner Beschaffung oder seinem Betrieb eng verbunden sind. Insofern ergeben die Exponate in ihrer Summe einen Überblick über die jüngere Geschichte Berlins. Über 50 historische Berliner Straßenbahn- Fahrzeuge werden derzeit vom DTMB und der BVG in der Stadt aufbewahrt, die meisten bereits in restauriertem Zustand, einige Wagen der BVG sogar fahrfähig und für den Personenverkehr zugelassen. Andere wurden zwar aus anderen Verkehrsbetrieben oder gar von Laubengrundstücken wohin auch immer es diese Fahrzeuge verschlagen hatte geborgen, warten aber noch auf ihre Restaurierung. Die zum Glück inzwischen überwundene politische Teilung der Stadt brachte es mit sich, dass sich zwei Institutionen um die Erhaltung dieser Sachzeugen bemühten: im Westteil der Stadt war es die BVG, die gerade vor dem Hintergrund der Einstellung der Straßenbahn Berlin (West) im Oktober 1967 alte Fahrzeuge vor dem Schneidbrenner bewahrte, und im ehemaligen Ostteil der Stadt kümmerten sich der DVN bzw. seine Vorgängervereine liebevoll um die ihm von der BVG (Ost) überlassenen Wagen. Während der DVN die in seiner Obhut befindlichen Straßenbahnwagen weiterhin selbst betreut und teilweise sogar Sonderfahrten für das breite Publikum mit ihnen durchführt, hat die BVG ihre umfangreiche Sammlung aus dem Westteil der Stadt dem Deutschen Technikmuseum Berlin anvertraut. Damit besitzt das DTMB die größte Nahverkehrssammlung, die in Deutschland in einem Museum zu sehen ist. Leider zwingen die Platzverhältnisse des Museums dazu, dass mit zehn Exponaten zur elektrischen Straßenbahn in der Monumentenhalle nur ein Teil der Britzer BVG- Fahrzeugsammlung historischer Berliner Straßenbahnen auf- und ausgestellt werden kann. Und der enge Stellenplan des Museums lässt nur an den schon zur beliebten Berliner Gewohnheit gewordenen vier Sonntagen im September eine Öffnung dieser Depothalle für die Museumsbesucher zu. So ist es heute überwiegend die Aufgabe ehrenamtlicher Straßenbahnfreunde, die auch im Förderverein des Deutschen Technikmuseums (Arbeitskreis Kommunalverkehr) engagiert sind, den historischen Wagenpark zu pflegen und zu präsentieren. Wegen des Schattendaseins, das diese Fahrzeuge zur Zeit in der Monumentenhalle führen, ist es wichtig, das Vorhandensein dieser Sachzeugen Berliner Verkehrs- und Technikgeschichte immer wieder in Erinnerung zu rufen und darauf hinzuwirken, dass ihnen irgendwann einmal eine würdigere Präsentation vor der Öffentlichkeit zuteil wird. Immerhin ist dieses für die dritte Ausbaustufe des Museums vorgesehen.

5 5 s Ältester vorhandener Berliner elektr. Triebwagen, Nr. 40, im Betriebshof Charlottenburg anlässlich der Feiern zur Einstellung der Straßenbahn in Berlin (West) im Oktober Foto: Senst Abbildung 1: Triebwagen Nr. 40 Typ: Neu-Berolina Baujahr: 1901 Hersteller: Böker & Cie, Remscheid Lieferumfang: 13 Wagen (29 41) Länge/Achsabstand: 8,60 m/1750 mm Sitz-/Stehplätze: 20 / 14 Im Liniendienst: 1901 ca Erscheinungsbild: Westl. Berliner Vorortbahn (WBV), vor 1920 s Beiwagen 2629 der Großen Berliner Straßenbahn aus einer der ersten Lieferungen für die Elektrische auf der Fahrzeugausstellung im Betriebshof Charlottenburg, Foto: Senst Abbildung 2: Beiwagen Nr Typ: Umgebauter Sommer-Winter -Wagen Bau-/Umbaujahr: 1900/1908 Hersteller: Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz Lieferumfang: 170 Wagen ( ) Länge/Achsabstand: 8,50 m/1800 mm (ab 1908: 2600 mm) Sitz-/Stehplätze: 25 / 30 Im Liniendienst: Erscheinungsbild: Große Berliner Straßenbahn (GBS), lisionen mit Pferden und Menschen mit senkrechten federnden Stahlbügeln versehen, so wie sie am Museumswagen noch vorhanden sind. Überwiegend im Jahre 1920 erfolgte die Zusammenführung von 14 kommunalen und privaten Straßenbahngesellschaften im Raum Berlin zur Berliner Straßenbahn. Dieses stand im engen Zusammenhang mit der Gründung der Einheitsgemeinde Groß- Berlin im selben Jahr. Die Vereinigung so vieler Straßenbahnbetriebe bedeutete nicht nur eine organisatorische, sondern auch eine technische Herausforderung, weil eben nicht nur die Liniennummern neu zu ordnen waren. Im auf diese Weise zusammengekommenen kunterbunten Wagenpark der Berliner Straßenbahn mussten auch die unterschiedlichen Stromabnehmersysteme (Stange und Bügel), elektrischen Ausrüstungen, Kupplungen, Bremseinrichtungen und sogar Spurweiten der einzelnen Unternehmen vereinheitlicht werden. Dabei kamen natürlich auch alle Berolina- Wagen unter ein gemeinsames Dach, und es war wegen ihres damals schon fortgeschrittenen Alters über ihre weitere Verwendung zu entscheiden; schließlich stammten sie noch aus den Anfangsjahren der Elektrifizierung. So wurden in den Jahren 1921/22 rund 200 Berolina-Wagen umfassend modernisiert. Bei diesem Umbau blieb eigentlich nur der Wagenkasten erhalten. Die Fahrzeuge bekamen größere, geschlossene Plattformen, ein neues Untergestell mit einem auf 2800 mm vergrößerten Achsabstand sowie einige Jahre später auch stärkere Motoren. Von diesen an einen Neubau grenzenden Umbauten mit der Typenbezeichnung U 3 l befindet sich der Wagen 3051 im Museumsbestand (weitere Details siehe nachfolgender Text). Der in der Monumentenhalle des DTMB aufbewahrte Wagen Nr. 40 wurde ursprünglich an die Westliche Berliner Vorortbahn geliefert. Im Jahre 1920 kam er im Zuge der beschriebenen Vereinheitlichung der Betriebe zur Berliner Straßenbahn und erhielt dort die Nummer Er entging zwar der Modernisierung der Berolina-Wagen, wurde deshalb aber mit Auslieferung von 500 neuen Triebwagen des Typs T 24 in den Jahren 1924/25 überflüssig und zum Rangier-Triebwagen A114 umgebaut. Später erhielt er auch die dann für Arbeitswagen damals übliche Lackierung, Dunkelgrün mit Rauten an den Plattformen, und tat als Hilfsgerätewagen auf dem Betriebshof Köpenick Dienst. Schon im Jahre 1948 wurde er im Hinblick auf das 50-jährige Bestehens des Straßenbahnbetriebshofs Moabit (im Jahre 1951) zum historischen Fahrzeug rückgebaut, allerdings mit der falschen Wagennummer 2850 und einer falschen Fensterteilung. Diese Fehler korrigierte die BVG (West) beim zweiten Umbau 1961, sodass der Triebwagen jetzt dem Erscheinungsbild der Großen Berliner Straßenbahn bis Anfang der zwanziger Jahre entspricht (Abb. 1). Beiwagen Nr Mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb bestellte die Große Berliner Straßenbahn auch neue Beiwagen, die die alten, aus ehemaligen Pferde-Eisenbahnwagen umgebauten Anhänger ablösen sollten. Bei ihrer Auslieferung im Jahr 1900 waren es 170 offene Beiwagen, sogenannte Sommer- Wagen. Als eine der ersten Beiwagenserie besaßen die Wagen offene Plattformen und keine Fensterscheiben. Damit boten sie zur warmen Jahreszeit einen angenehmen Fahrkomfort. Da es in Berlin aber auch kalte Tage gibt und man sich den Luxus, nur für den Sommer spezielle Wagen vorzuhalten, schon bald nicht mehr leisten konnte, erhielten diese Sommer-Wagen schon wenige Jahre darauf, zwischen 1903 und 1907, für den Winterbetrieb einen geschlossenen Aufbau mit einsetzbaren Scheiben, die später durch fest eingebaute, herablassbare Scheiben ersetzt wurden. Damit waren sie zu Sommer-Winter-Wagen geworden.

6 16 Berliner Straßenbahn und Stadtentwicklung im 19. Jahrhundert In diesen Tagen wird an das Jubiläum der Berliner elektrischen Straßenbahn erinnert und seine Bedeutung gewürdigt. Im Folgenden soll versucht werden, die Entwicklung der Straßenbahn in den übergreifenden Prozeß der Berliner Stadtentwicklung einzuordnen. Berechtigt, aber leider immer nur vorwurfsvoll, wird darauf verwiesen, dass die Stadt Berlin zu spät in allen Entwicklungen angekommen ist, diese aber dann mit ungestümem Rigorismus durchgesetzt hat. Stellen wir zunächst die Frage: warum kam Berlin zu spät? Berlin war seit der Mitte des 15. Jahrhunderts Residenz und die gesamte Entwicklung der Stadt war diesem Aspekt untergeordnet. Den Bedürfnissen der Hofhaltung hatte alles zu folgen. Das löste für Berlin über lange Zeit zwar wichtige Impulse aus, der Entwicklung der Industrialisierung konnte von Seiten des Hofes nicht entsprochen werden. Dem König und damit dem Staat gehörte in der Stadt fast alles, so u. a. alle Straßen, Plätze und Brücken. Hier hatte die Stadt noch nicht einmal ein Mitwirkungsrecht und war den Entscheidungen der preußischen Staatsverwaltung, d.h. in der Regel dem König unterworfen. So begann bereits im Jahre 1773 die Pflasterung der Straßen, die Kosten dazu trug der Militärhaushalt. Aber sie diente weniger dem Warenverkehr, sondern mehr den Bedürfnissen des Hofes wurde z. B. der Transport schwerer Holzfuhren eingeschränkt, da das teure Pflaster beschädigt wurde wurde durch die Allerhöchste Kabinettsorder der Verkehr auf der Straße Unter den Linden neu geregelt: Fahr- und Reitwege sowie Bürgersteige entstanden und zwei Baumreihen wurden dafür weggenommen. Es galt die Bauordnung vom 30. November 1641, und am 24. Mai 1837 erging die Allerhöchste Kabinettsorder des Königs, eine Kommission einzusetzen, die die Arbeiten an einer neuen Bauordnung beschleunigen sollte. Der König legte in seiner Weisung fest: Sie haben die Commission mit einer sachgemäßen Instruction zu versehen, u. hiernächst ihre Arbeiten pflicht- gemäß zu controllieren, damit die Sache nicht in die Länge gezogen werde. Angemerkt werden muß, dass die Ausarbeitung der neuen Bauordnung für Berlin bereits am 13. Juli 1820 angewiesen worden war, sie aber erst 1853 in Kraft trat. Dies war Ausdruck der Auseinandersetzung zwischen Staat und Stadt. Bereits im Allgemeinen Landrecht von 1794 war die Freiheit des Eigentums im Prinzip festgelegt und erhielt durch die Stein/Hardenbergschen Reformen eine weitere Dimension, die aber für Berlin von Seiten des Staates mit den verschiedensten Mitteln eingeschränkt wurde. Den neuen Dimensionen der industriellen Entwicklung konnte so nicht entsprochen werden, und es war das erklärte Ziel der Staatsbehörden, die Entfaltung einer bürgerlichen Gesellschaft nur im Rahmen der tradierten Ordnung und des vorhandenen Rechtssystems zuzulassen. Das entsprach weder der Realität der Entwicklung noch den Wünschen der handelnden Kräfte der Industrie. Aber nur langsam formierte sich eine alltägliche Abwehr gegen die feudale Bevormundung und gegen deren bürokratische Eingriffe. Das Leben ging andere Wege, und trotz aller Hindernisse wuchsen die Gegenkräfte, die sich zwar in der Revolution von 1848 nicht durchsetzen konnten, aber begannen, sich verstärkt in die innere Entwicklung der Stadt einzumischen. Allerdings besaß für sie zunächst die Überwindung der niedrigen Arbeitsproduktivität Priorität. Das Drängen auf Lösungen innerstädtischer Verkehrsprobleme wuchs. So kamen auf Bestellung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn Lokomotiven aus Amerika in Berlin an und wurden auf dem Packhof einer Revision unterzogen. Anschließend musste man die Lokomotiven zum Frankfurter Bahnhof bringen. Die Berichte über den fast zweitägigen Transport durch die schlechten Berliner Straßen offenbarten dabei alle Missstände. Die innerstädtischen Verkehrsprobleme harrten einer Lösung. Es fehlten Brücken über die Spree, Straßen und Eisenbahnen. Mit dem Bau der Verbindungsbahn in den Jahren 1849/51 die den Stettiner Bahnhof mit dem Schlesischen Bahnhof verband und im Straßenraum verlief ergab sich für die Industrie eine erste Lösung: So wurden die von Borsig gebauten Lokomotiven oder die Waggons von Pflug & Zoller in der Chausseestraße über eine private Eisenbahnlinie zum Stettiner Bahnhof transportiert und dort über Drehscheiben auf die Verbindungsbahn geleitet, um dann auf die jeweilige Bahnlinie zu gelangen. Das diente der Industrie, aber nicht den Menschen, die in den Betrieben arbeiteten. Die Stadt veränderte sich. Entlang der Berliner Wasserstraßen waren Betriebe entstanden, aber diesen Transportweg mußte man verlassen, da er weitgehend besetzt war. Neue Standorte für Industrieansiedlungen, ohne Anschluß an Wasserwege, mussten gefunden werden, verlangten aber Investitionen, die geringer wurden, wenn sich verschiedene Betriebe am gleichen Standort ansiedelten. Die damit verbundene Trennung von Wohn- und Arbeitsort schuf Wohnquartiere, die zunehmend vom Arbeitsort entfernt lagen. Für den Arbeiter ein neues Problem, da der Weg zwischen Wohn- und Arbeitsort nun länger wurde, denn in der Nähe der Chausseestraße, dem Feuerland, war Grund und Boden durch die expandierende Industrie teuer geworden. Bei einer durch die niedrige Arbeitsproduktivität bedingten langen Arbeitszeit kamen lange An- und Abmarschwege hinzu, die die Arbeitskraft beeinträchtigten. Die hohe Sterblichkeitsrate in der Gegend um die Chausseestraße spricht da Bände, und Fachkräfte waren auch damals nicht so leicht zu ersetzen. Daraus erwuchs der Zwang für die Industrie, nach Lösungen zu suchen, die weniger der Menschlichkeit als der Rentabilität der Unternehmen entsprangen. 1865, und der Staat mußte vorausgehen, verlegten die Artilleriewerkstätten ihren Standort vom Kupfergraben nach Spandau auf den Stresow. Die Verlegung war notwendig, denn an dem bisherigen Ort gab es keinen Raum mehr für Erweiterungen Ein erster Berufsverkehr auf der Eisenbahn entstand hier. Die Stadtfläche wuchs von ha im Jahre 1841 auf ha im Jahre 1881, also fast eine Verdoppelung. Die Zahl der Einwohner stieg dagegen von im Jahre 1843 auf im Jahre Der sich hinter diesen Zahlen verbergende Vorgang der Großstadtbildung konnte mit den bisherigen Mitteln der Residenzpolitik nicht mehr gemeistert werden. Zwar erkannte man in der preußischen Staatsverwaltung die Probleme, aber fand keine

7 17 Fußgänger mittlerer Halbmesser des Stadtgebietes Halbmesser der 30er-Zone Jahr ten Rinnsteine dar. Das waren Gräben Rinnsteine genannt zwischen Bürgersteig und Straßendamm, die dem Zweck dienen sollten, die Stadt zu entwässern und zu reinigen. Sie stanken furchtbar und waren ein Verkehrshindernis erster Ordnung. Mit dem Bau der Kanalisation ab dem Jahre 1873 verschwanden sie nach und nach. Nun waren diese Hemmnisse beseitigt, und die Stadt konnte entsprechend ihrer Bedürfnisse den Öffentlichen Personennahverkehr aufbauen. In einem Magistratsbericht aus dem Jahre 1870 wurde festgestellt, dass es der Stadt an Ausdehnungskraft infolge des Mangels an Verkehrsmitteln nach äußeren Teilen und den anschließenden Kommunen fehle. Noch lief aber nicht alles reibungslos. Die Stadt schloß 1871 einen Vertrag mit zwei Unternehmern über den Bau und Betrieb eines großen Netzes der Pferdestraßenbahn. Das wurde vom Polizeipräsidium abgelehnt. Dieses hatte einem anderen Unternehmer eine Konzession gleicher Art erteilt. Die eine Seite hatte die Zustimmung der Stadt, die andere Seite die Konzession des Staates. Beide Seiten einigten sich auf ein gemeinsames Unternehmen, das im November 1871 als Große Berliner Pferde-Eisenbahn A.G. an die Öffentlichkeit trat. Diese unterhielt zunächst sechs Linien, die aus einer Gürtelbahn um die Stadt bestanden, von der aus die Außenbezirke bedient wurden. Die Laufzeit des Vertrages betrug 30 Jahre. Als sich der wirtschaftliche Erfolg dieses Unternehmens abzeichnete, entwickelten sich weitere Aktivitäten zum Bau und Unterhalt der verschiedensten Straßenbahnlinien. Die Große Berliner Pferde-Eisenbahn- elektrische Vorortbahn innerstädtische Vorortbahn Straßenbahn und Kraftomnibus Pferdeeisenbahn und Omnibus Droschken Lösungen mit den bisherigen Mitteln. Neue Wege waren zu gehen, und man ging sie nur zögerlich. Bereits in den sechziger Jahren setzten Bemühungen ein, die Eisenbahnlinien zu nutzen, um die Beförderung der Arbeitskräfte zu ermöglichen. Hier waren lange Verkehrswege im Blick der Planer. Wichtiger aber war in den fünfziger und sechziger Jahren die Schaffung von Verkehrsverbindungen von und zur Arbeit. Ein Versuch im Jahre 1846, durch eine Konzession einen Omnibusverkehr aufzubauen, brachte nicht den durchschlagenden Erfolg. Erfolgreicher war die Kommanditgesellschaft auf Aktien Berliner Omnibusgesellschaft, gegründet Aus ihr ging die Allgemeine Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft (ABOAG) hervor, 1868 gebildet und 1928 direkt in die Berliner Verkehrsaktiengesellschaft (BVG) übergegangen. Sie transportierte im Jahre 1870 rund 10 Millionen Fahrgäste. Der Bedarf war da erhielt A. F. Moller aus Kopenhagen eine Konzession für den Betrieb einer Pferde-Eisenbahn, die vom Kupfergraben nach Charlottenburg führte konnte der Betrieb aufgenommen werden, und 1870 beförderte sie bereits etwa 1 Million Fahrgäste. Dieser Erfolg aber war noch nicht ausreichend, um ein allgemein anerkanntes Massenverkehrsmittel aufzubauen. Noch dachte man mehr an die Mittelschichten als Nutzer. Drei Hemmnisse wurden mühsam beseitigt. Das eine war die Aufstellung eines Bebauungsplanes für die Stadt Berlin. Alle bisherigen Bemühungen, zu klären, wie und in welcher Art die zur Stadt gehörende Fläche entwickelt werden sollte, waren immer wieder am Einspruch der Staatsbehörden oder des Königs gescheitert. Nun erforderten die Industrialisierung und die inneren Verkehrsbedürfnisse die Neuordnung. Im Jahre 1862 lag der von James Hobrecht ausgearbeitete Bebauungsplan für die Stadt vor. Damit war Planungssicherheit gegeben. Das andere Hemmnis bestand in dem Eigentum an den Straßen, Plätzen und Brücken, die immer noch dem Staat gehörten. Am 2. Juli 1875 wurde die Anlage neuer Straßen der Stadt übertragen, und sie bekam alle bisherigen Straßen, Brücken und Plätze in ihre Obhut. Damit verbunden war vor allem die Veränderung der Pflasterung der Straßen. Hatte man bisher vor allem mit Kopfsteinen gepflastert, trat nun nach und nach eine Pflasterung mit Würfelpflaster und Asphalt an deren Stelle. Das dritte Hemmnis stellten die sogenanngesellschaft aber, von der Stadt besonders unterstützt, behielt die Fäden in der Hand und blieb das führende Unternehmen, das nach und nach andere Linen aufkaufte und in das eigene Unternehmen eingliederte. Der Erfolg gründete sich vor allem auf das kluge Zusammengehen zwischen den verschiedensten Verkehrsträgern in der Stadt. Die Eisenbahn, nach und nach aus Privathand in Staatseigentum überführt, übernahm die Beförderung auf größeren Strecken, z. B. im Vorortverkehr, und konnte mit der Fertigstellung der Ringbahn und dann der Stadtbahn ein geschlossenes Netz unterhalten. Zwischen den Bahnhöfen und Haltestellen dieses Unternehmens und den Wohn- und Arbeitsorten verkehrten über kürzere Strecken die Linien der Straßenbahn und der Omnibusse, später auch der U-Bahn. So war ein engmaschiges Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs entstanden, das den Bewohnern der Stadt ein hohes Maß an sozialer Mobilität ermöglichte, in deren Folge sich Großbetriebe außerhalb der Wohngebiete ansiedelten. Niedrig gehaltene Fahrpreise öffneten das Netz einem enormen Massenverkehr, der sich nach 1890 auch in das Umland erstreckte, zur Auflockerung der dichten Bebauung in der Innenstadt nach und nach beitrug und das berühmte Berliner Tempo, also die Schnelligkeit der Ortsveränderung in der Stadt, entwickelte. Die Entwicklung der Berliner Straßenbahn war und ist eine Erfolgsgeschichte, und sie hat einen herausragenden Beitrag zur Ausbildung eines effizienten Nahverkehrs in Berlin geleistet Halbmesser des Stadtgebietes 10 Halbmesser der 30er-Zone 5 s Entwicklung des Halbmessers des ehemaligen Stadtgebietes von Groß-Berlin und der 30-Minuten-Zone bei den verschiedenen innerstätischen Verkehrsmitteln. Grafik: Fischer 0 LAURENZ DEMPS