O o M26. Bremsvorschrift. (Ausgabe 1989)

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1 O o M26 Bremsvorschrift (Ausgabe 1989)

2 DV M26 1 Zweck, Inhalt und Geltungsbereich,..., Begriffe Bremsausrüstung der Fahrzeuge Bremsanschriften Bremsgewicht, Bremsweg, Bremshundertstel Allgemeines Zuständige Mitarbeiter im ausführenden Betriebsdienst Umfang der Untersuchung durch den Technischen Wagendienst Kuppeln der durchgehenden Leitungen Stellung der Hähne und Umstelleinrichtungen Füllen der Bremse Dichtheitsprüfung Allgemeines Erprobung der Bremsen der Loks, Triebwagen, Triebzüge und der allein verkehrenden KI (SKI) Erprobung der durchgehenden Bremse des Wagenzuges Ablauf der Erprobung beim Wagenzug und Nachschiebetriebfahrzeug Erprobung mit ortsfester Bremsprobeanlage Erprobung der Magnetschienenbremse Zuständige Mitarbeiter für die Erprobung Aufträge und Verständigung, Bremsprobemeldung Allgemeines Arten von Bremsungen Bremsbedienung Bedienung der dynamischen Bremsen Bremsbedienung zur Überprüfung der Wirksamkeit Abstellen von Fahrzeugen Bremsung vom Zug aus Mangelhafte Bremswirkung Abweichender Betriebsdruck... 25

3 1 Zweck, Inhalt und Geltungsbereich,..., Begriffe (1) Zweck der Bremsvorschrift Die Bestimmungen der Bremsvorschrift dienen der Sicherheit im Eisenbahnbetrieb. Die Vorschrift ist dem Sinne nach auch in jenen Fällen anzuwenden, welche nicht ausdrücklich angeführt sind. (2) Inhalt Diese Vorschrift enthält die Bestimmungen für die Inbetriebnahme, Erprobung und Bedienung der Bremsen im Betrieb, sowie das Verhalten bei Unregelmäßigkeiten. (3) Geltungsbereich Diese Vorschrift gilt für den Einsatz der Bremsen im Eisenbahnbetrieb, vor, während und nach Zug-, Verschub- und Nebenfahrten mit Schienenfahrzeugen im Gesamtbereich der ÖBB. Ergänzende Bestimmungen zur Bremsvorschrift für Zahnradbahnen sind in DV V 11 und DV V 12, für Saugluftbremsen im Anhang I aufgenommen. Die Durchführung der Bremsproben bei Nebenfahrten mit Kl wird duch Anhang II geregelt. (4) Kenntnis der DV Anlage 1 In welchem Umfang bestimmte Mitarbeiter diese Vorschrift für ihren Dienst kennen müssen, ist in der Anlage1 angegeben. (5) Änderung, Ergänzung Änderung, Ergänzung und Außerkraftsetzung (bedürfen der Genehmigung durch die Eisenbahnbehörde) sowie authentische Auslegung der Bremsvorschrift erfolgt nur durch die Maschinendirektion. (6) Allgemeine Begriffe D u r c h g e h e n d e B r e m s e : Die Betätigung erfolgt von einer Stelle des Zuges aus und wirkt auf alle bremsbaren Fahrzeuge. Bei der selbsttätigen Druckluftbremse sind alle Fahrzeuge mittels HLL durchgehend verbunden. Bei anderen Bremsbauarten erfolgt die Betätigung der Bremsen über eine eigene Bremsleitung. L e i t u n g s w a g e n : Wagen mit HLL (Bremsleitung) allein oder mit ausgeschalteter Bremse. S e l b s t t ä t i g e B r e m s e (Indirekte Bremse): Spricht bei Zugtrennung von selbst an und kann auch von den angeschlossenen Fahrzeugen aus mit Notbremseinrichtungen betätigt werden. N i c h t s e l b s t t ä t i g e B r e m s e (Direkte Bremse): Spricht bei Zugtrennung nicht an und läßt auch keine Notbremsung zu. M e h r l ö s i g e B r e m s e : Läßt einen stufenweisen Lösevorgang zu. E i n l ö s i g e B r e m s e : Löst bei der ersten Lösestufe vollständig aus. Baut nach dem Ansprechen den Druck im Bremszylinder rasch auf. Der Abbau des Bremszylinderdruckes erfolgt rasch.

4 L a n g s a m w i r k e n d e B r e m s e : Baut nach dem Ansprechen den Druck im Bremszylinder langsam auf. Der Abbau des Bremszylinderdruckes erfolgt langsam. 2 Bremsausrüstung der Fahrzeuge (1) Aufbau und Wirkungsweise der Bremsen sind in dieser Vorschrift so weit enthalten, wie es für die Dienstausübung im ausführenden Betriebsdienst notwendig ist. Eine darüber hinaus gehende Beschreibung der Bremsbauarten und ihrer Bauteile enthält der DB 826. Abbildungen von Bremsanlagen enthält die Anlage 2. (2) Regel- und bestimmte Nebenfahrzeuge sind grundsätzlich mit einer selbsttätigen Druckluft- oder Saugluftbremse ausgerüstet. a. Die Bauteile der selbstätigen Druckluftbremse sind: die Hauptluftleitung Luftabsperrhahn, Hauptluftleitungskupplung die Luftabsperrhähne Kupplungsschläuche und Kupplungsköpfe zum Verbinden und Trennen der HLL der Bremsabsperrhahn zum Ein- und Ausschalten der Bremse das Steuerventil, das den Bremszylinderdruck in Abhängigkeit von der Druckänderung in der HLL steuert der Vorratsluftbehälter, der Bremsluft speichert der Bremszylinder, in dem die Bremsluft (Druckluft) in Bremskraft umgewandelt wird das Bremsgestänge, das die Bremskraft auf die Reibelemente überträgt die Reibelemente: - Graugußbremssohlen, - Kompositionsbremssohlen, - Scheibenbremsbeläge Diese Grundausrüstung kann ergänzt sein durch: den Bremsartumsteller, mit dem das Bremsgewicht verändert werden kann und die Mg-Bremse ein- und ausgeschaltet wird eine automatische Lastabbremsung, die das Bremsgewicht dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges anpaßt. An Stelle der automatischen Lastabbremsung kann ein Lastwechsel eingebaut sein. eine Löseeinrichtung zum Lösen bzw. Entlüften der Druckluftbremse. Es gibt automatische und nichtautomatische Löseeinrichtungen. den Schnellbremsbeschleuniger, der im Falle einer raschen Druckabsenkung in der HLL über eine zusätzliche Öffnung Luft aus der HLL ausläßt. Notbremseinrichtungen, die durch Öffnen eines Luftauslasses die HLL rasch entlüften. Bremsgestängesteller, die die Abnützung der Reibelemente ausgleichen. Anzeigevorrichtungen, die mittels Schauzeichen oder Meldelampen den Brems- bzw. Lösezustand anzeigen.

5 Gleitschutzeinrichtungen, die bei Beginn des Rädergleitens die Bremskraft reduzieren. b. Die Bauteile der selbsttätigen Saugluftbremse werden im Anhang I behandelt. c. Lokomotiven, Triebwagen, Steuerwagen und motorisierte Nebenfahrzeuge sind meist mit einer Zusatzbremse ausgerüstet, die das Bedienen der Druckluftbremse des betreffenden Fahrzeuges als nichtselbsttätige Bremse ermöglicht. d. Lokomotiven, Triebwagen, Steuerwagen, Reisezugwagen, Nebenfahrzeuge sowie ein Teil der Güterwagen sind mit Handbremsen bzw. Federspeicherbremsen ausgerüstet. Bodenbedienbare Handbremsen dürfen nur als Festhaltebremsen verwendet werden. e. Mg-Bremse Lokomotiven, Triebwagen, Steuerwagen, Reisezugwagen und Nebenfahrzeuge können zusätzlich mit einer, von der Haftung Rad-Schiene unabhängigen, Magnetschienenbremse ausgerüstet sein. f. Dynamische Bremsen (elektrische Bremse, Motorbremse, hydrodynamische Bremse), welche in Lokomotiven, Triebwagen und bestimmten Nebenfahrzeugen eingebaut sind, dienen hauptsächlich zur Geschwindigkeitsregulierung. g. Bei der ep-bremse erfolgt die Steuerung der Druckluftbremse elektrisch. h. Lokomotiven, Triebwagen und bestimmte Nebenfahrzeuge sind ausgerüstet mit: Drucklufterzeugungsanlage Kompressor, Hauptluftbehälter mit Regel- und Sicherheitseinrichtungen. Führerbremsventilen für die Bedienung der selbsttätigen Druckluftbremse Zusatzbremsventilen für die Bedienung der nichtselbsttätigen Druckluftbremse Nachbremsventilen, die erst ab einer bestimmten Bremsstufe die selbsttätige Bremse des Fahrzeuges wirksam werden lassen. Diese Einrichtung ist abschaltbar. Schleuderschutzeinrichtungen, die bei auftretendem Schleudern der Antriebsräder diese abbremsen. i. Die Hauptluftbehälterleitung mit den dazugehörenden Kupplungen stellt die Verbindung zwischen Hauptluftbehälter des Tfz und den Verbrauchern in den angeschlossenen Fahrzeugen dar. j. Bei geschobenen Fahrten kann ein Luftbremskopf verwendet werden (Anlage 5). Er wird am ersten Fahrzeug (Spitze) über einen Kupplungskopf mit der HLL verbunden. Die Betätigung erfolgt durch den am ersten Fahrzeug (Spitze) befindlichen Mitarbeiter. 3 Bremsanschriften (1) Die Kurzbezeichnungen der Bremsbauarten bestehen aus mehreren Buchstabengruppen. Die erste Gruppe gibt die Hauptbauart an. Nach ihr wird die Bremse benannt. Die zweite Buchstabengruppe gibt die vorhandenen Bremsarten bzw. Stellungen des

6 Bremsartumstellers an. Die weiteren Buchstabengruppen dienen zur Kennzeichnung der Zusatzeinrichtungen. (2) Ein weiterer Bestandteil der Bremsanschrift ist die Angabe des Bremsgewichtes. (3) Die Bremsanschriften sind in der Anlage 3 enthalten. (4) Die im internationalen Verkehr zugelassenen Bremsbauarten sind im RIV und im RIC festgelegt. 4 Bremsgewicht, Bremsweg, Bremshundertstel (1) Das Bremsgewicht ist das Maß für die Bremsleistung (Bremsvermögen) eines Fahrzeuges oder Zuges. Das am Fahrzeug angeschriebene Bremsgewicht entspricht der Leistungsfähigkeit bei einer Schnellbremsung (selbsttätige Druckluftbremse) bzw. der höchsten Bremsstufe. Die Leistungsfähigkeit der Bremsen ist für Haltbremsungen ausgelegt. Auf Grund der thermischen Belastbarkeit kann sie nicht als Dauerbremsleistung (bei langen Fahrten im Gefälle) betrachtet werden. (2) Der von der Einleitung der Bremsung bis zum Stillstand der Fahrzeuge zurückgelegte Weg wird als Bremsweg bezeichnet. Der Bremsweg darf nach Einleitung einer Schnellbremsung eine örtlich vorgegebene Länge (Bremsweglänge laut Dispositionsliste) nicht überschreiten. (3) Um innerhalb der vorgegebenen Bremsweglänge anhalten zu können muß eine bestimmte Bremswirkung vorhanden sein. Die Bremswirkung wird durch die Bremshundertstel ausgedrückt. Die Bremshundertstel sind das Verhältnis von Bremsgewicht zu abzubremsender Masse (Fahrzeuggewicht). Die in Abhängigkeit von vorgegebener Bremsweglänge, der Fahrgeschwindigkeit und den Neigungsverhältnissen der Strecke erforderlichen Bremshundertstel sind in den nach Bremsweglängen gegliederten Bremstafeln enthalten (Dispositionsliste, Buchfahrplan). Die aus gerundeten Werten bestehende, zusammengefaßte Bremstafel ist in der Anlage 4 enthalten. Sie wird im ausführenden Betriebsdienst bei Mangel an Bremshundertstel angewendet. (4) Die zum Festhalten der Fahrzeuge im Stillstand erforderlichen Festhaltebremshundertstel sind in der Anlage 4 angegeben.

7 21 Allgemeines (1) Zweck Die Untersuchung und Wartung der Bremsen dienen dem Zweck, die Bremsen ständig in volltauglichem Zustand zu erhalten. (2) Die Bremsen werden in den Werkstätten untersucht und gewartet (gem. DV M 60 und DV M 61). Zusätzliche Untersuchungen im ausführenden Betriebsdienst erfolgen im Rahmen der wagentechnischen Untersuchungen gem. DV M Zuständige Mitarbeiter im ausführenden Betriebsdienst (1) Jeder die Bremsprobe durchführende Mitarbeiter hat augenscheinlich festgestellte Mängel zu beheben bzw. die Behebung zu veranlassen. (2) Die Untersuchung und Wartung der Bremsen der Triebwagen, Steuerwagen und Wagen wird von den Mitarbeitern des Technischen Wagendienstes durchgeführt. (3) Die Bremseinrichtungen der KI (SKI) werden von den KI-Fahrern untersucht und gewartet. 23 Umfang der Untersuchung durch den Technischen Wagendienst (1) Die bei den Untersuchungen durch den Technischen Wagendienst zu überprüfenden Bauteile und deren Sollzustand sind in der DV M 31 Anlage 3 festgelegt. (2) Der Umfang der jeweiligen wagentechnischen Untersuchung wird durch die DV M 31 geregelt.

8 31 Kuppeln der durchgehenden Leitungen (1) Durchgehende, selbsttätige Druckluftbremse Für die Inbetriebnahme der durchgehenden, selbsttätigen Druckluftbremse ist die HLL und, wenn vorhanden, auch die HBL zu kuppeln. Bei manchen Triebzügen und Reisezugwagen kann die Druckluftbremse auch elektrisch gesteuert werden. Hiezu sind die entsprechenden Steuerleitungen zu verbinden. (2) Magnetschienenbremse Die Magnetschienenbremse der Wagen wird über die HLL gesteuert. Zur Energieversorgung müssen auch die HBL und die Zugsammelschiene gekuppelt werden. Bei Triebzügen kann die Magnetschienenbremse zusätzlich über elektrische Steuerleitungen gesteuert werden. (3) Abbildungen von Kupplungen sind in der Anlage 5 enthalten. 32 Stellung der Hähne und Umstelleinrichtungen (1) Allgemeines Die Handgriffe der Hähne und Umstelleinrichtungen müssen beim Betätigen in die vorgeschriebene Stellung fühlbar einrasten bzw. anschlagen. Abbildungen enthält die Anlage 6. (2) Luftabsperrhahn Die Luftabsperrhähne an den miteinander verbundenen Kupplungen sind zu öffnen. An den nicht benützten Kupplungen sind sie zu schließen. Der Luftabsperrhahn ist geschlossen, wenn der Handgriff senkrecht nach oben steht und geöffnet, wenn der Handgriff waagrecht oder schräg steht. In der geschlossenen Stellung werden die Kupplungsschläuche entlüftet. Die Luftabsperrhähne einer Verbindung sind immer gleichzeitig zu betätigen. (3) Bremsabsperrhahn Der Handgriff des Bremsabsperrhahnes ist rot und mit federnder Rastierung ausgebildet. Der Bremsabsperrhahn ist in Stellung senkrecht nach unten geöffnet und in nahezu waagrechter Stellung (in Ausnahmefällen in schräger Stellung) geschlossen. Abweichende Ausführungen bei Tfz sind in der jeweiligen Bedienungsanleitung enthalten. Alle tauglichen und die als mindertauglich geltenden selbstlösenden Bremsen sind einzuschalten. (4) Bremsartumsteller Der Handgriff des Bremsartumstellers ist gelb. Auf dem Schild sind die Stellungen (und gegebenenfalls auch das zugehörige Bremsgewicht) angeschrieben. Sind nur schnellwirkende Stellungen vorhanden, so ist der Handgriff schlaufenförmig ausgeführt. Ist auch die langsamwirkende G-Stellung vorhanden, so ist das Ende des Handgriffes kugelig ausgebildet.

9 Grundsätzlich ist der Bremsartumsteller in die jeweils wirksamste Stellung (rechte Endlage) zu bringen. (5) Lastwechsel Der Lastwechsel hat einen roten Handgriff, mit den Stellungen "Leer" oder "Beladen". Auf dem Lastwechselschild ist neben den Bremsgewichten für die Stellung "Leer" und "Beladen" noch das Umstellgewicht angegeben. Es ist jenes Gesamtgewicht, ab welchem der Handgriff von "Leer" auf "Beladen" umzustellen ist. Solange das Gesamtgewicht eines Wagens nicht bekannt ist, hat der Lastwechsel in der Stellung "Leer" zu stehen. Ist der Lastwechsel-Handgriff mit einem Langloch ausgeführt, so sind mehrere voneinander unabhängige Bremseinrichtungen vorhanden. Bei diesen Lastwechseln gelten die angeschriebenen Bremsgewichte jeweils nur für die Bremse die vom Lastwechsel geschaltet wird, während das Umstellgewicht für den ganzen Wagen gilt. Ist der Lastwechsel-Handgriff zweifach gekröpft, so sind mehrere Stellungen "Beladen" vorhanden, wobei für jede Stellung "Beladen" ein Umstellgewicht und ein Bremsgewicht angegeben ist. (6) Verantwortlichkeit Verantwortlich für die richtige Stellung der Luftabsperrhähne ist jener Mitarbeiter, der das Verbinden oder Lösen der Kupplungen besorgt. Verantwortlich für die richtige Stellung der sonstigen Hähne und Umstelleinrichtungen sind: beim Tfz der Tfzf beim Wagenzug der Zugführer, Zugvorbereiter beim Verschub der Verschubleiter bei einer Nebenfahrt der KI-Führer, Zugvorbereiter 33 Füllen der Bremse (1) Die selbsttätige Druckluftbremse ist über ein Führerbremsventil oder eine ortsfeste Bremsprobeanlage mit Druckluft zu füllen. Die Fülldauer wird von der Zuglänge, vom Hauptluftbehälterdruck und vom Ausgangsdruck in der HLL beeinflußt. (2) Der Regelbetriebsdruck in der HLL beträgt 5 bar. Bei ortsfesten Bremsprobeanlagen ist ein Druck von 4,8-4,95 bar eingestellt. (3) Angleichung Besitzt das Führerbremsventil oder die ortsfeste Bremsprobeanlage eine Angleicheinrichtung (Niederdrucküberladung) - so ist zum sicheren Lösen aller Bremsen - diese zu betätigen.

10 34 Dichtheitsprüfung (1) Zeitpunkt der Prüfung Vor jeder Vollbremsprobe ist die Dichtheit der Bremsanlagen des Zuges im gelösten Zustand zu überprüfen. Bei Durchführung mit dem Tfz ist der Tfzf zu verständigen. (2) Ablauf Nach Erreichen des Regelbetriebsdruckes von 5 bar (4,8-4,95 bar) ist in der Neutralstellung des Führerbremsventiles auf Luftverluste in den angeschlossenen Bremsanlagen zu achten. Die Bremsanlagen des Zuges gelten als dicht, wenn der Druck in einer Minute um nicht mehr als 0,5 bar abfällt. Wird dieser Wert überschritten, so ist die Ursache festzustellen und nach Behebung der Undichtheit die Prüfung zu wiederholen. Für die Feststellung der Ursache und Behebung der Undichtheit ist jener Mitarbeiter verantwortlich, der für die Überprüfung der Bremsen bei der Bremsprobe zuständig ist. Erfolgt die Überprüfung der Bremsen durch einen Mitarbeiter des Betriebsdienstes, so hat, wenn erforderlich, der Tfzf diesen bei der Herstellung der Dichtheit durch technische Anleitung zu unterstützen.

11 41 Allgemeines (1) Zweck der Bremsprobe Bei der Erprobung der Bremsen ("Bremsprobe") wird die ordnungsgemäße Bedienbarkeit der Bremsen überprüft. Die durchgeführte Bremsprobe ist eine Voraussetzung für den Abschluß der Bremsberechnung. (2) Umfang der Bremsprobe Die Bremsprobe umfaßt: a) das Anlegen der Bremsen b) die Feststellung des angelegten Zustandes c) das Lösen der Bremsen d) die Feststellung des gelösten Zustandes e) die Bremsprobemeldung (3) Die Feststellung des angelegten und des gelösten Zustandes hat bei den Reibungsbremsen grundsätzlich direkt an den Reibelementen zu geschehen. Hiezu ist bei den Klotzbremsen, durch Anschlagen, die Bewegbarkeit der Reibelemente zu überprüfen und zwar bei zweiachsigen Fahrzeugen an mindestens einer Achse, bei Drehgestellfahrzeugen an mindestens einer Achse pro Drehgestell. Bei der Überprüfung des gelösten Zustandes darf die Beurteilung auch allein durch Augenschein erfolgen. Bei Fahrzeugen mit einer Anzeigevorrichtung für "Bremse fest" und "Bremse gelöst" ist nur deren Schauzeichen zu beachten. Die Anzeigevorrichtungen und deren Schauzeichen sind in der Anlage 7 enthalten. Erfolgt die Bremsprobe an einer besetzten Lokomotive, so ist der Zustand der Bremse (angelegt oder gelöst) beim Tfzf zu erfragen. Bei Lokomotiven, Triebwagen und Triebzügen ist die Überprüfung mittels Druckluftmanometer bzw. zentrale Bremskontrollanzeige zulässig. Kann die Bewegbarkeit der Reibelemente nicht festgestellt werden und ist auch keine Anzeigevorrichtung vorhanden, oder muß die Bremsstufe festgehalten werden, so ist die Funktion durch Bremsen und gleichzeitigem Anfahrversuch zu überprüfen. (4) Gesonderte Erprobung aller Bremsen Es müssen alle zur Verwendung kommenden Bremsbauarten eines Fahrzeuges gesondert erprobt werden. (5) Sichern der Fahrzeuge Der die Bremsprobe ausführende Mitarbeiter hat dafür zu sorgen, daß während der Erprobung die Fahrzeuge nicht entrollen. Das Sichern während der Bremsprobe erfolgt grundsätzlich durch das Tfz. Erforderlichenfalls sind zusätzliche Sicherungsmittel anzuwenden. (6) Unbrauchbare Bremsen an Wagen sind gemäß den Bestimmungen der DV M 31 zu bezetteln.

12 42 Erprobung der Handbremsen und der sonstigen mechanischen Bremsen (1) Zuständigkeit Bediente Handbremsen und sonstige mechanische Bremsen sind von den Mitarbeitern, welche sie bedienen, vor der Fahrt zu erproben. (2) Ablauf Die Bremsen sind mäßig stark anzuziehen. Der angelegte Zustand ist zu überprüfen. Danach sind die Bremsen vollständig zu lösen. (3) Beim Abstoßen erfolgt die Erprobung der Handbremsen durch Überprüfen der Wirksamkeit beim Heranfahren zum Abstoßen. (4) Werden Handbremsen als Festhaltebremsen verwendet, so ist nach dem Anziehen der Bremse der angelegte Zustand zu überprüfen. Bei Fahrzeugen mit Scheibenbremsen gilt die Handbremse als fest, wenn nach dem Anziehen der Handbremse das Schauzeichen rot geblendet ist. (5) Die Anzeigevorrichtung für die Handbremse und die Bedeutung der Schauzeichen sind in der Anlage 7 enthalten. 43 Erprobung der Bremsen der Loks, Triebwagen, Triebzüge und der allein verkehrenden KI (SKI). (1) Lokomotiven Die Druckluftbremsen der Lokomotiven sind einmal pro Tag - die nichtselbsttätige Druckluftbremse vor der ersten Fahrt - durch den Tfzf zu erproben. Die nichtselbsttätige Druckluftbremse ist bis zum maximalen Bremszylinderdruck anzulegen. Dabei wird die Funktion der Druckbegrenzungseinrichtung überprüft. Danach ist die Bremse wieder zu lösen. Die Überprüfung der Bremse erfolgt durch Beachtung der Anzeige der Bremszylinderdruckmesser. Die Erprobung der selbsttätigen Druckluftbremse und der Mg-Bremse hat im Rahmen der Erprobung der Sifa bzw. Indusi, zu erfolgen. Die Handbremse oder Federspeicherbremse ist beim Abstellen des Fahrzeuges (Sichern) zu erproben. (2) Die selbsttätige Druckluftbremse der Triebwagen und Triebzüge ist einmal pro Tag durch eine Vollbremsprobe zu erproben. Die Überprüfung des angelegten und des gelösten Zustandes erfolgt durch Mitarbeiter des Technischen Wagendienstes oder geeignete Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes. Darüber hinaus sind Bremsproben durchzuführen: a) Vollbremsprobe Bei Frost, wenn seit der letzten Fahrt (ausgenommen Verschub) oder seit der letzten Vollbremsprobe mehr als 3 Stunden vergangen sind.

13 b) Wendebremsprobe Nach Umkehr der Füllrichtung c) Teilbremsprobe Nach Verdopplung von Triebwagen bzw. Triebzügen. Zur Durchführung der Wendebremsprobe ist der Zug mit dem bisher benutzten Führerbremsventil einzubremsen (Vollbremsung). Nach Führerstandswechsel sind die Bremsen mit dem während der folgenden Fahrt zu bedienenden Führerbremsventil zu lösen. Dann sind die Bremsen nochmals unter Beobachtung der Druckluftmanometer anzulegen und zu lösen. Vorhandene Angleicheinrichtungen sind dabei zu betätigen. Bei Triebzügen mit zentraler Bremskontrollanzeige sind die Wendebremsproben mit dieser Einrichtung durchzuführen. Die Erprobung der Mg-Bremse hat im Anschluß an die Erprobung der selbsttätigen Druckluftbremse (Vollbremsprobe) zu erfolgen. Für die Erprobung der Handbremsen, der Federspeicherbremsen und der nichtselbsttätigen Druckluftbremse der Triebwagen und Triebzüge gelten die Bestimmungen wie für Lokomotiven. (3) Die Erprobung der Bremsen der allein verkehrenden KI (SKI) erfolgt gemäß Anhang II. (4) Triebfahrzeuge dürfen nur mit tauglichen Druckluftbremsen den Zugförderungsbereich verlassen. 44 Erprobung der durchgehenden Bremse des Wagenzuges (1) Eine Erprobung der Bremsen ist durchzuführen: a) b) wenn seit der letzten Fahrt (ausgenommen Verschub) des Wagens oder seit der letzten Erprobung seiner Bremsen mehr als 6 Stunden bzw. 3 Stunden bei Frost vergangen sind. bei Wahrnehmung von Mängel, welche Ursache für ein Versagen der Bremse sein könnten nach Behebung eines Mangels zur Herstellung der Bremstauglichkeit wenn die Überprüfung der Bremstauglichkeit angeordnet wird nach Einschalten der Bremse nach Betätigung der Löseeinrichtung nach Verbinden der HLL nach Wechsel des Bedienungsventiles (2) Die Erprobung wird als V o l l b r e m s p r o b e oder als T e i l b r e m s p r o b e durchgeführt. a. Die V o l l b r e m s p r o b e Die Bremstauglichkeit aller Wagen (Fahrzeuge) ist zu überprüfen:

14 wenn bei allen Wagen die Bremstauglichkeit gem. Abs. (1)a) festgestellt werden muß nach Bildung eines Zuges aus mehr als 3 Wagengruppen, oder Beigabe von mehr als 2 Wagengruppen zu einem Stammzug bei fortgesetzter Wiederverwendung eines unverändert bleibenden Wagensatzes 1 mal pro Tag in den in der Anlage 8 angegebenen Übergangsbahnhöfen bei Feststellung mangelhafter Bremswirkung b. Die T e i l b r e m s p r o b e Die Bremstauglichkeit e i n z e l n e r Wagen (Fahrzeuge) ist zu überprüfen: wenn bei einzelnen Wagen die Bremstauglichkeit gem. Abs. (1) festgestellt werden muß, nur an diesen Wagen wenn überprüfte Wagen einem Zug beigestellt werden, an jeweils einem Fahrzeug einer solchen Gruppe an e i n e m gebremsten Wagen (Fahrzeug) h i n t e r der Manipulationsstelle: nach Verbinden der HLL an einer Stelle im Zug nach Wechsel des Bedienungsventiles unter Beibehaltung der Füllrichtung nach Behebung einer Bremsstörung am l e t z t e n gebremsten Wagen (Fahrzeug): nach Verbinden der HLL an mehr als einer Stelle im Zug nach Umkehr der Füllrichtung bei lokbespannten Zügen sowie bei Triebwagen und Triebzügen mit angehängten Wagen. (3) Für die Erprobung der Bremsen bei Nebenfahrten mit KI gilt Anhang II. (4) Grundsätzlich gelten die Bestimmungen des 44 auch für den Verschub. Beim Verschub müssen jedoch nur die erforderlichen Bremsen erprobt werden. (5) Entfall der Bremsprobe Eine Erprobung der Bremsen ist nicht durchzuführen: nach Wechsel der Bremsart (ausgenommen R + Mg einschalten) nach Umstellen des Lastwechsels nach Wechsel des Führerbremsventiles auf einem Führerstand beim Verschub nach Wechsel des Führerstandes nach Ausschalten einer Bremse nach Abhängen von Fahrzeugen am Schluß bzw. bei geschobenen Fahrten an der Spitze nach Anhängen von Fahrzeugen ohne Bremse am Schluß bzw. bei geschobenen Fahrten an der Spitze; es ist jedoch die HLL soweit als möglich zu verbinden nach Rückstellung einer Notbremseinrichtung.

15 45 Ablauf der Erprobung beim Wagenzug und Nachschiebetriebfahrzeug (1) Über Auftrag erfolgt das Anlegen der Bremsen. Bei der Überprüfung des angelegten Zustandes ist bei den Wagen auch auf die richtige Stellung der Hähne und Umstelleinrichtungen zu achten. Müssen - ausnahmsweise - noch Bremsen eingeschaltet, Bremskupplungen verbunden, Luftabsperrhähne geöffnet oder Lastwechsel umgestellt werden, so sind die Bremsen zu lösen und erneut anzulegen. Die Fülldauer der neu eingeschalteten Bremse ist abzuwarten. Bremsartumsteller dürfen auch bei angelegter Bremse richtig eingestellt werden. (2) Anlegen der Bremsen Zum Anlegen der Bremsen ist der Druck in der HLL um 0,7 bar abzusenken. Das Anlegen darf nur mit einem Führerbremsventil eines Tfz oder über eine ortsfeste Bremsprobeanlage erfolgen. (3) Überprüfung der Bremsen, Selbstlöser Nach dem Anlegen ist mit der Überprüfung zu beginnen. Wird eine Bremse in nicht angelegtem Zustand angetroffen, so ist zu lösen und neuerlich anzulegen. Löst diese Bremse innerhalb von 3 Minuten wieder aus, so handelt es sich um eine selbstlösende Bremse. Die Bremse bleibt eingeschaltet, darf jedoch bei der Bremsberechnung nicht angerechnet werden. (4) Unbrauchbare Bremse Eine Bremse, die auch nach einem zweiten Brems- und Lösevorgang nicht angelegt oder nicht löst, ist unbrauchbar und auszuschalten. Bei geschleppten Tfz ist der Tfzf beizuziehen. (5) Lösen der Bremsen Nach Überprüfung des angelegten Zustandes sind die Bremsen zu lösen. Überprüfung des gelösten Zustandes Mit der Überprüfung des gelösten Zustandes ist zu beginnen, wenn die nächstgelegene Bremse gelöst hat. Wird eine angelegte Bremse vorgefunden, so ist sie mittels Löseeinrichtung zu lösen. Die betreffende Bremse und die des nächstfolgenden Wagens ist durch eine Teilbremsprobe neuerlich zu überprüfen. (6) Ablauf der Bremsprobe beim Nachschiebetriebfahrzeug Nach dem Ankuppeln des Nachschiebetriebfahrzeuges gibt der Tfzf des Nachschiebetriebfahrzeuges den Auftrag zum Anlegen der Bremsen an den Führer des führenden Tfz. Dieser senkt den Druck in der HLL um 0,7 bar ab. Der Tfzf des Nachschiebetriebfahrzeuges achtet auf die erfolgte Druckabsenkung und gibt den Auftrag zum Lösen der Bremsen. Nach Feststellung der Druckerhöhung gibt der Tfzf des Nachschiebetriebfahrzeuges die Verständigung über die beendete Bremsprobe an den Führer des führenden Tfz. Die Aufträge und die Verständigung sind über Nachschiebefunk bzw. UIC Leitung zu geben.

16 46 Erprobung mit ortsfester Bremsprobeanlage (1) Zweck Ortsfeste Bremsprobeanlagen dienen zur Durchführung von Bremsproben ohne Tfz. Diese Bremsproben werden vom Technischen Wagendienst durchgeführt. Ablauf der Erprobung Ablauf der Bremsprobe erfolgt wie bei der Erprobung mit dem Tfz. (2) Bauarten Je nach Bauart werden die ortsfesten Bremsprobeanlagen unterschieden in: a) ortsfeste Bremsprobeanlagen mit Bedienungsventilen. b) automatisch arbeitende ortsfeste Bremsprobeanlagen. Die vorzunehmenden Handlungen Füllen, Dichtheitsprüfung, Anlegen und Lösen sind hiebei automatisiert. Diese ortsfesten Bremsprobeanlagen können auch fernbedient sein. Bedienungsanleitung Für die Bedienung der ortsfesten Bremsprobeanlagen gilt neben der DV M 26 auch die jeweilige Bedienungsanleitung (DB 826). 47 Erprobung der Magnetschienenbremse (1) Zeitpunkt der Erprobung Bei Zügen mit Mg-Bremsen sind im Anschluß an die Erprobung der Luftbremse auch diese zu erproben. Der Tfzf ist von der durchzuführenden Mg-Bremsprobe zu verständigen. (2) Umfang Bei Vollbremsproben sind alle eingeschalteten Mg-Bremsen zu erproben. Bei Teilbremsproben sind nur die Mg-Bremsen der als nicht erprobt geltenden Fahrzeuge zu überprüfen. (3) Durchgangsprüfung der Hauptlufbehälterleitung Zu Beginn ist die HBL auf freien Durchgang zu prüfen. Hiezu ist der letzte Luftabsperrhahn der HBL für etwa 30 Sekunden zu öffnen und auf das gleichbleibende Luftausströmgeräusch zu achten. Schnellbremsung Während der Durchgangsprüfung überwacht der Tfzf den Hauptluftbehälterdruck am Druckmesser. Fällt der Druck entsprechend rasch um 1 bar ab, so ist eine Schnellbremsung auszuführen und das Führerbremsventil in Schnellbremsstellung zu belassen. Werden zur Verständigung bei der Bremsprobe Lichtsignale oder Wagenmeisterfunk verwendet, so ist zusätzlich der Auftrag zum "Bremsen anlegen" bzw. eine Schnellbremsung durchzuführen zu geben. (4) Überprüfung der Mg-Bremsen Bei jedem Wagen ist nach Drücken des Prüfknopfes das Absenken der Bremsmagnete

17 auf die Schienen und das Aufleuchten des Leuchtmelders "Mg" zu überprüfen. Nach Loslassen des Prüfknopfes müssen die Bremsmagnete wieder in ihre obere Ruhestellung zurückkehren und der Leuchtmelder "Mg" muß verlöschen. Nachdem die richtige Funktion der zu prüfenden Magnetschienenbremsen festgestellt wurde, ist die Druckluftbremse zu lösen. Das Lösen der nächstgelegenen Druckluftbremse ist zu überwachen. (5) Störungen Werden die Bremsmagnete eines Wagens trotz richtiger Bedienung nicht gesenkt, so ist der Prüfknopf auf der anderen Wagenseite zu betätigen. Bleibt bei der Überprüfung das Aufleuchten des Leuchtmelders "Mg" aus, so ist die Prüfung auf der anderen Wagenseite zu wiederholen. Nichtfunktionierende Mg-Bremsen sind unbrauchbar und auszuschalten. Unbrauchbare Mg-Bremse Bremsmagnete, die bei nichtgedrücktem Prüfknopf auf den Schienen bleiben sind durch vollständiges Lösen der Druckluftbremsen mittels Führerbremsventil in ihre Ruhestellung zu bringen. Bleiben trotz dieser Maßnahmen die Bremsmagnete auf den Schienen, so ist die Mg-Bremse unbrauchbar und durch Ausschalten (Stellung "R" des Bremsartumstellers) in Hochstellung zu bringen. (6) Die Bremskontrollanzeige für die Mg-Bremse ist in der Anlage 7 dargestellt. 48 Zuständige Mitarbeiter für die Erprobung (1) Anordnung der Bremsproben Für die Anordnung der Bremsprobe ist verantwortlich: der Fdl bei den Zügen in seinem Bereich der Zgf bei seinem Zug auf der freien Strecke und in Bahnhöfen ohne Fdl bzw. in ferngesteuerten Bahnhöfen der Tfzf bei den Bremsproben nach dem Wechsel des Bedienungsventiles, bei Feststellung mangelhafter Bremswirkung und nach dem Ankuppeln des Nachschiebebe-Tfz der Verschubleiter bei seinem Verschubteil bzw. Fahrverschub der KI-Führer (2) Bedienung der Bremsen Die Bedienung der Bremsen obliegt dem Tfzf, KI-Fahrer oder einem Wgm bei Durchführung der Bremsprobe mit einer ortsfesten Bremsprobeanlage. (3) Überprüfung der Bremsen Die Überprüfung der Bremsen obliegt: in Wagenuntersuchungsbahnhöfen bei Zugfahrten und Nebenfahrten mit Tfz dem Technischen Wagendienst. In Ausnahmefällen können bei Verhinderung des Wgm, nach Absprache mit dem Wagenrevisor (Df-Wagenmeister), Teilbremsproben auch von anderen geeigneten Mitarbeitern durchgeführt werden. in Bahnhöfen ohne Technischen Wagendienst und auf der freien Strecke einem geeigneten Mitarbeiter des ausführenden Betriebsdienstes. Soferne solche nicht vorgesehen sind: a) bei Vorspannbeigabe dem Tfzf des Zug-Tfz b) bei Vorspannabstellen dem Tfzf des Vorspann-Tfz

18 bei Beigabe eines Nachschiebe-Tfz dem Tfzf des Nachschiebe-Tfz beim Verschubteil dem Verschubleiter bei Nebenfahrten mit KI (SKI) dem KI-Führer (Fahrer) bei Schneeräumfahrten und Hilfszugfahrten dem Remisenaufseher (4) Überprüfung durch mehrere Mitarbeiter Zur beschleunigten Durchführung kann die Überprüfung der Bremsen durch mehrere Mitarbeiter gleichzeitig erfolgen. (5) Bremsproben durch einen Mitarbeiter allein Die Erprobung der Bremsen (Bedienen u. Prüfen) kann durch einen Mitarbeiter allein erfolgen: a) Durch den Tfzf: bei Bremsproben gem. 43. bei der Teilbremsprobe am ersten durchgehend gebremsten Wagen, wenn kein anderer geeigneter Mitarbeiter vorgesehen ist. b) Durch den Wgm: bei Bremsproben mit einer ortsfesten Bremsprobeanlage. c) Durch den KI-Führer (Fahrer): bei den Bremsproben gem Aufträge und Verständigung, Bremsprobemeldung (1) Aufträge und Verständigung an den Tfz-Führer bzw. Bremsbediener Zur Durchführung der Bremsprobe sind an den Tfzf, bzw. den die Bremse Bedienenden, die Aufträge "Bremsen anlegen" und "Bremsen lösen" zu geben. Nach beendeter Überprüfung erfolgt die Verständigung "Bremsprobe beendet". Bei Überprüfung der Bremsen durch mehrere Mitarbeiter hat die Abgabe der Aufträge und die Verständigung, nach Absprache, immer nur durch einen dieser Mitarbeiter zu erfolgen. Als Verständigungsart sind mündliche Verständigung Funk die Bremsprobesignale gem. DV V 2 anzuwenden. Aufträge und Verständigung sind so zu geben, daß sie vom Bremsbediener einwandfrei wahrgenommen werden können. Der Fortgang der Bremsprobe ist vom Bremsbediener zu beobachten, auf Aufträge, insbesondere auf die Verständigung "Bremsprobe beendet", ist zu achten. (2) Bremsprobemeldung Das Ergebnis der Bremsprobe ist grundsätzlich dem Fahrdienstleiter und bei Änderung des Bremsgewichtes auch dem Bremsberechner zu melden. Inhalt der Bremsprobemeldung an den Fahrdienstleiter ist: die Verständigung "bei Zug... auf Gleis... Bremsprobe beendet" Bekanntgabe, ob bei der Bremsprobe eine Tätigkeit erfolgte, die das Bremsgewicht verändert.

19 Inhalt der Bremsprobemeldung an den Bremsberechner ist: die Verständigung "bei Zug... auf Gleis... Bremsprobe beendet" Bekanntgabe der Wagen mit ausgeschalteter Bremse bzw. selbstlösender Bremse Änderung der Stellung einer Umstelleinrichtung, die das Bremsgewicht verändert. Form der Bremsprobemeldung Die Abgabe der Bremsprobemeldung erfolgt: mündlich fernmündlich über ADV-Anlage durch das ortsfeste Bremsprobelichtsignal "Bremsprobe beendet", wenn als Inhalt der Bremsprobemeldung nur diese Information erforderlich ist. Entfall der Bremsprobemeldung Beim Verschub, nach der Wendebremsprobe und nach der Bremsprobe am Nachschiebetriebfahrzeug entfällt die Bremsprobemeldung.

20 51 Allgemeines (1) Bediente Bremse Als bedient gilt eine Bremse, wenn sie als durchgehende Bremse vom Tfzf (KI-Fahrer), als Handbremse durch den auf dem Fahrzeug befindlichen Bediener in Tätigkeit gesetzt werden kann. Bei der Bremsberechnung dürfen nur erprobte und bediente Bremsen angerechnet werden. (2) Stellung der Führerbremsventile auf besetzten Führerständen Auf besetzten Führerständen, von denen aus die durchgehende Bremse nicht bedient wird (z.b.: Zug-Tfz bei Vorspann, Zwischen- und Nachschiebetriebfahrzeuge) sind die Führerbremsventile in die Neutralstellung zu stellen. Die Bedienungsgriffe sind dabei nicht zu versperren, sodaß im Gefahrfall auch mit diesen Führerbremsventilen eine Bremsung eingeleitet werden kann. (3) Bei Inbetriebnahme eines Führerbremsventiles ist nach dem Aufsperren bzw. Aufstecken der Handgriffe zu prüfen, ob sich diese ordnungsgemäß bedienen lassen. Mittels Druckluftmanometer ist zu überprüfen, ob in der Fahrtstellung der Regelbetriebsdruck erreicht wird. (4) Bei der Außerbetriebnahme eines Führerbremsventiles ist der Handgriff in die Neutralstellung zu bringen und zu versperren (abzuziehen). 52 Arten von Bremsungen (1) Selbsttätige Druckluftbremse Bremsungen mit der selbsttätigen Druckluftbremse werden unterschieden nach: a) Betriebsbremsung: Sie wird durch Senken des Hauptluftleitungsdruckes in der Betriebsbremsstellung des Führerbremsventiles erreicht. Betriebsbremsungen sind mit einer angemessenen Bremsstufe einzuleiten, sodaß alle Steuerventile ansprechen. Die Bremswirkung kann stufenweise geregelt werden. b) Vollbremsung: Sie wird durch Senken des Hauptluftleitungsdruckes auf 3,5 bar in der Betriebsbremsstellung des Führerbremsventiles bis zum Erreichen der vollen Bremskraft ausgeführt. c) Schnellbremsung: Sie wird durch vollständiges Entlüften der HLL in der Schnellbremsstellung des Führerbremsventiles ausgeführt. Die volle Bremskraft wird in kürzestmöglicher Zeit erreicht. d) Notbremsung: Sie wird durch rasches Entlüften der HLL über eine Notbremseinrichtung, einen Luftabsperrhahn oder einen Luftbremskopf ausgeführt. e) Zwangsbremsung: Sie wird - ohne Betätigung des Führerbremsventiles - hervorgerufen durch Entlüften der HLL über Einrichtungen: der Sicherheitsfahrschaltung der induktiven Zugbeeinflussung der automatischen Fahr- und Bremssteuerung

21 der Linienzugbeeinflussung des Übertourungsschutzes sowie durch: Zugtrennung schadhaft werdende HLL. (2) Nichtselbsttätige Druckluftbremse Mit der nichtselbsttätigen Druckluftbremse können Betriebs- und Vollbremsungen ausgeführt werden. Sie wirkt nur auf dem Fahrzeug, von dem aus die Bremse bedient wird und ist schnellwirkend. (3) Die dynamische Bremse an den Tfz kann im Zusammenwirken mit der selbsttätigen Druckluftbremse oder allein eingesetzt werden. Sie wird angewendet, um den Verschleiß der Reibelemente zu verringern sowie deren übermäßige Erwärmung zu vermeiden. (4) Die Magnetschienenbremse an Wagen wird bei einer Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung wirksam, jedoch nur im hohen Geschwindikeitsbereich und nur dann, wenn der Bremsartumsteller in Stellung R + Mg gestellt und die Hauptlufbehälterleitung angeschlossen ist. Die Magnetschienenbremse an Lokomotiven und Triebwagen wird bei einer Schnellbremsung wirksam und ist außerdem allein einsetzbar. 53 Bremsbedienung (1) Überwachung der Betriebsbereitschaft Der Tfzf überwacht die Bremsen durch Beobachtung der Druckmesser und Anzeigeeinrichtungen. In der HLL und in den Hauptluftbehältern muß der vorgeschriebene Druck durch die Regeleinrichtungen gehalten werden. (2) Lösen vor dem Aufschalten Vor jeder Anfahrt oder Beschleunigung des Zuges müssen alle Bremsen des Wagenzuges gelöst sein, da sonst die Gefahr von Radsatzschäden (Flachstellen) und Zugtrennung besteht. Die Lösezeitentabellen enthält die Anlage 9. (3) Um aus der Fahrplangeschwindigkeit innerhalb der vorgegebenen Bremsweglänge zum Stillstand zu kommen, ist eine Schnellbremsung erforderlich. Eine Schnellbremsung ist einzuleiten: a) bei Gefahr b) wenn die Bremsung aus der Fahrplangeschwindikeit erst beim vorsichtzeigenden Vorsignal eingeleitet werden kann. Nach Möglichkeit ist die Bremsung so rechtzeitig einzuleiten, daß eine Schnellbremsung nicht erforderlich wird. (4) Betriebsbremsungen Nach der ersten Druckabsenkung kann die Bremswirkung weiter verstärkt werden. Die Bremswirkung kann stufenweise verringert werden. Ab einem Hauptluftleitungsdruck von 4,6 bar dürfen jedoch keine Lösestufen mehr eingestellt werden. Die Bremsen sind vollständig zu lösen.

22 Entsprechend der Zuglänge und der vorangegangenen Bremsstufe ist die Dauer des Füllstoßes zu wählen. Zur Vermeidung von Zerrungen soll eine Bremsung nicht aufgehoben werden, bevor sie nicht im ganzen Zug wirksam geworden ist. (5) Verwendung der direkten Druckluftbremse Die Verwendung (Bedienung) der direkten Druckluftbremse (Zusatzbremse) ist zulässig bzw. erforderlich: bei allein verkehrenden Lokomotiven (KI, SKI). beim Verschub, wenn die durchgehende Bremse nicht bedient werden kann. bei Zugfahrten, Nebenfahrten, zur Unterstützung der Bremswirkung von Betriebsbremsungen mit der selbsttätigen Druckluftbremse, wenn das Nachbremsventil der Lokomotive wirksam geschalten ist. Zum Festhalten der Fahrzeuge bei Aufenthalten und während der Bremsprobe. (6) Bremsungen im Gefälle Bei der Fahrt im Gefälle sind zur Aufbringung der Dauerbremsleistung möglichst dynamische Bremsen einzusetzen. Die Bestimmungen des 54 sind dabei zu beachten. Zur Geschwindikeitsregulierung ist zusätzlich die selbsttätige Druckluftbremse zu bedienen. Sind keine dynamischen Bremsen vorhanden, so ist bei langen Fahrten im Gefälle, unter Beachtung der Streckenverhältnisse (Neigung, Bögen), die Druckluftbremse so zu bedienen, daß möglichst Abkühlphasen für die Bremse entstehen. (7) Frost und Schnee Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (Vereisungsgefahr), die zu Bremsunregelmäßigkeiten während der Fahrt führen können sind - zur Wahrung uneingeschränkter Tauglichkeit der Druckluftbremse - wiederholt Betriebsbremsungen während der Fahrt durchzuführen. (8) Anhalten bei Gefahr Eine Zug-, Neben- oder Verschubahrt ist bei Gefahr unverzüglich mit einer Schnell- oder Notbremsung anzuhalten. Soweit vorhanden, sind zusätzlich auch dynamische und Magnetschienenbremsen einzusetzen. Die Sandstreuvorrichtung ist zu betätigen. Wird bei allein verkehrenden Tfz (SKI) zum Anhalten in Bahnhöfen die Sandstreuvorrichtung betätigt, so hat der Tfzf sogleich nach Stillstand dafür zu sorgen, daß der Fahrdienstleiter davon in Kenntnis gesetzt wird. 54 Bedienung der dynamischen Bremsen (1) Die dynamischen Bremsen der Lokomotiven und Triebwagen sind zur Geschwindigkeitsregulierung und zur Aufbringung der Dauerbremsleistung bei Gefällefahrten einzusetzen. (2) Die Bedienung der dynamischen Bremse hat, besonders bei gleichzeitiger Bedienung von dynamischer Bremse und selbsttätiger Druckluftbremse, so zu erfolgen, daß Rucke und Zerrungen im Zug weitgehend vermieden werden.

23 (3) An der Zugspitze und am Zugschluß hat jeweils nur ein Tfz mit tauglicher dynamischer Hochleistungsbremse die volle Bremsleistung aufzubringen. Weitere Triebfahrzeuge dürfen die dynamische Bremse nur für die Eigengewichtsabstützung verwenden. 55 Bremsbedienung zur Überprüfung der Wirksamkeit (1) Bei der Bremsberechnung wird die Bremswirkung theoretisch ermittelt. Darüber hinaus ist die Bremswirkung während der Fahrt durch Einleitung einer Betriebsbremsung zu überprüfen: nach Inbetriebnahme eines Tfz, KI (SKI), bei der Fahrt zur Dienstleistung bei der ersten Geschwindigkeitsverminderung durch vorzeitige Bedienung nach längeren Bedienpausen bei Frost und Schnee vor Einfahrt in eine maßgebende Neigung größer als -10 /oo nach einr Bremsstörung auf der freien Strecke bei der Weiterfahrt in den Bahnhof. 56 Abstellen von Fahrzeugen (1) Vollbremsung mit der selbsttätigen Druckluftbremse Vor dem Abkuppeln des Tfz ist der Wagenzug (Verschubteil) durch eine Vollbremsung mit der selbsttätigen Druckluftbremse einzubremsen. Das Sichern der Fahrzeuge erfolgt gemäß DV V 3. (2) Maßnahmen bei Frost Bei Frost sind bei längerem Stillstand als 3 Stunden die Druckluftbremsen zu entlüften. Größere Eis- und Schneeablagerungen an den Bremseinrichtungen sollen entfernt werden. Angefrorene Bremsklötze sind vor Fahrzeugbewegungen loszuschlagen oder abzutauen. Werden abgestellte Fahrzeuge bei Frost in Bewegung gesetzt so ist darauf zu achten, daß sich die Radsätze drehen.

24 61 Bremsung vom Zug aus (1) Jedes Ansprechen der selbsttätigen Druckluftbremse hat der Tfzf durch Einleitung einer Schnellbremsung zu unterstützen. Druckabfall in der Hauptluftleitung Bestehen Zweifel hinsichtlich der Druckverhältnisse in der HLL, so ist für eine kurze Beobachtungszeit von etwa 10 Sek. das Führerbremsventil in die Neutralstellung zu bringen. Sinkt dabei der Leitungsdruck stark ab, so ist ebenfalls sofort eine Schnellbremsung einzuleiten. (2) Maßnahmen nach dem Anhalten Nach dem Anhalten ist die Vollständigkeit des Zuges zu überprüfen und nach der Ursache des Druckabfalls in der HLL zu suchen. Sind weitere Mitarbeiter beim Zug, so ist Sinal "Lösen" zweimal hintereinander zu geben. Alle Mitarbeiter haben sich dann an der Suche nach der Ursache zu beteiligen. Der Tfzf hat wiederholt einen Füllstoß zu geben, um die Störungsquelle durch das Ausströmgeräusch der Luft leichter auffinden zu können. (3) Maßnahmen vor der Weiterfahrt Nach Behebung der Störung sind die Bremsen wieder zu füllen. Sind Bremsen ausgefallen, so darf die Fahrt nur unter Beachtung der Bestimmungen des 55 und der DV V3 fortgesetzt werden. Ist eine Bremsprobe erforderlich, so ist diese vor der Weiterfahrt durchzuführen. Kann die Bremsprobe nicht durchgeführt werden, so darf die Fahrt in den nächsten Bahnhof mit höchstens 20 km/h erfolgen. Die diesbezüglichen Bestimmungen des 55 sind dabei zu beachten. (4) Notbremseinrichtungen und deren Rückstellung sind in der Anlage 10 enthalten. 62 Mangelhafte Bremswirkung (1) Schwache Betriebsbremswirkung Wird nach Einleitung einer Betriebsbremsung eine unerwartet schwache Bremswirkung festgestellt, so ist unverzüglich eine Schnellbremsung einzuleiten. Bei ausreichender Schnellbremswirkung darf die Fahrt forgesetzt werden, wobei aber die Druckabsenkungen bei nachfolgenden Betriebsbremsungen höher als bisher sein müssen. (2) Schwache Schnellbremswirkung Wird eine schwache Schnellbremswirkung festgestellt, so ist anzuhalten. Die Bremsen sind gem. (5) zu untersuchen. Nach Behebung des Mangels und durchgeführter Bremsprobe ist die Weiterfahrt zulässig. (3) Kann der Mangel nicht beseitigt werden, bzw. kann die Bremsprobe nicht durchgeführt werden, so darf nur unter Beachtung der Bestimmungen der 55 und 61 sowie der DV V 3 26 die Fahrt forgesetzt werden.

25 (4) Ist nach dem Anhalten eine Untersuchung gem. (5) nicht möglich, erscheint jedoch ein Anhalten aus stark verminderter Geschwindigkeit als gesichert, so darf zum Freimachen der Strecke die Fahrt mit höchstens 10 km/h bis zu einem für die Untersuchung geeigneten Bahnhof fortgesetzt werden. (5) Das Führerbremsventil ist für die Dauer der Untersuchung in der Schnellbremsstellung zu belassen. An Hand der Wagenliste ist bei den, bei der Bremsberechnung berücksichtrigten Fahrzeugen der angelegte Zustand der Bremsen sowie der Grad der Erwärmung der Reibelemente zu überprüfen. Die richtige Stellung der Hähne und Umstelleinrichtungen ist zu prüfen. Anschließend ist eine Vollbremsprobe durchzuführen. Alle verfügbaren Mitarbeiter sind zur Untersuchung heranzuziehen. Über das Ergebnis der Untersuchung ist ein Bericht gemäß DV V 26 zu erstellen. (6) Unerwartet starke Bremswirkung Tritt bei Reisezügen nach Einleitung einer Betriebsbremsung eine sehr starke Bremsung ein (Zwangsbremsung), so kommt als Ursache ein schadhafter Schnellbremsbeschleuniger in Betracht. Bei wiederholtem Auftreten dieser Störung ist die Fahrt bis zum nächsten Wagenuntersuchungsbahnhof mit vorsichtiger Bremsbedienung durchzuführen, damit sich die Störung nicht wiederholt. Um den Ablauf zu beschleunigen, ist die erforderliche Untersuchung dem Wagenuntersuchungsbahnhof vorzumelden. 63 Abweichender Betriebsdruck (1) Überhöhter Hauptluftleitungsdruck führt zu einer Überladung der Bremsen. Die Bremsen können dann mit dem Regelbetriebsdruck nicht mehr gelöst werden. Bei manchen Bremsbauarten besteht auch die Gefahr einer Überbremsung der Räder. (2) Lösen überladener Bremsen Lösen Bremsen beim Regelbetriebsdruck nicht aus, so ist zuerst zu versuchen die Überladung vom Bedienungsventil des Tfz oder der ortsfesten Bremsprobeanlage aus zu beseitigen: a) Besitzt das Führerbremsventil eine Angleicheinrichtung, so ist diese zu betätigen. b) Ist keine Angleicheinrichtung vorhanden, so ist der Druck in der HLL durch Verstellen der Einstellung des Druckreglers zu erhöhen. Nachdem die Bremsen ausgelöst haben, ist der Druck langsam wieder auf 5 bar abzusenken. (3) Lösen die Bremsen bei einem Hauptluftleitungsdruck von 5,5 bar nicht aus, so ist an jeder Bremse die Löseeinrichtung zu betätigen und zu beobachten, daß die Bremse vollständig löst. (4) Steigt während der Fahrt der Druck in der HLL über den Regelbetriebsdruck an, so ist zu versuchen, den Druck durch langsames Ändern der Einstellung des Druckreglers herabzusetzen. Ist dies nicht möglich, so ist im nächsten Bahnhof anzuhalten um die Überladung zu beseitigen. Dazu ist zunächst der Regelbetriebsdruck einzustellen. An jeder Bremse ist die Löseeinrichtung zu betätigen und zu beachten, daß die Bremse vollständig löst.

26 Kann überhöhter Hauptluftleitungsdruck vor einem Tfzfwechsel nicht abgebaut werden, so ist der übernehmende Tfzf zu verständigen. (5) Ausfall der Drucklufterzeugungsanlage Fällt die Drucklufterzeugungsanlage während der Fahrt aus, so ist möglichst erst im nächsten Bahnhof anzuhalten. Es ist jedoch sofort anzuhalten, wenn der Druck im Hauptluftbehälter unter 5 bar sinkt. Die Fahrt darf erst nach dem Erreichen des vollen Hauptluftbehälterdruckes fortgesetzt werden. Wenn die Drucklufterzeugungsanlage des Vorspanntriebfahrzeuges ausfällt, dann kann ohne Einschränkung weitergefahren werden, wenn die Druckluftversorgung über die HBL vom Zugtriebfahrzeug aus erfolgt und die Bremsen vom Vorspanntriebfahrzeug weiter bedienbar sind. Ist die selbsttätige Druckluftbremse eines Zuges vom Vorspanntriebfahrzeug aus nicht bedienbar, so ist sie für die Weiterfahrt bis zum nächsten Bahnhof vom Zugtriebfahrzeug aus zu bedienen. Die Geschwindigkeit darf höchstens 50 km/h betragen.