Nachtflug am Flughafen Düsseldorf

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1 1/28 Nachtflug am Flughafen Düsseldorf Zahlen, Daten, Fakten (Erstellt durch den Lärmschutzbeauftragten für den Verkehrsflughafen Düsseldorf) (Letzte Änderung/Ergänzung: ) a. Nachtflugverbot / Nachtflugbeschränkungen Entgegen der häufig anzutreffenden Meinung, dass am Flughafen Düsseldorf ein Nachtflugverbot existiert, also ein Verbot von Flugbewegungen jeglicher Art von bzw. zum Flughafen Düsseldorf während der Nacht, muss zunächst darauf hingewiesen werden, dass ein derartiges generelles Verbot nicht existiert. Demnach ist mit Flugbewegungen von bzw. zum Flughafen Düsseldorf während der gesamten Nacht zu rechnen. Zur Verminderung der Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Verkehrsflughafens Düsseldorf unterliegen die nächtlichen Flugbewegungen im Gegensatz zu sog. nachtoffenen Flughäfen Beschränkungen, die sich aus der Art des Antriebes (Strahltriebwerk, Propeller), der Lärmklassifizierung und der Art des Verkehrs (Linienflug, Bedarfsluftverkehr, Gelegenheitsverkehr) ergeben. Die derzeit gültige Regelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf (NFB) ist am vom Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Heutiges Ministerium für Bauen und Verkehr) im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen als Änderung der für den Flughafen Düsseldorf erteilten Genehmigung gemäß 6 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) verfügt worden und zum in Kraft getreten. Nachfolgend werden die relevanten Auszüge der derzeit gültigen Regelung zunächst in der veröffentlichten Textfassung und zur weiteren Veranschaulichung ergänzend in Grafiken wiedergegeben.

2 2/28 b. Regelung der Nachtflugbeschränkungen (NFB) auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf (Textfassung) Zur Verminderung der Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Verkehrsflughafens Düsseldorf wird die vom Minister für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen am 16. Dezember Az.: IV/D erteilte Genehmigung für den Betrieb des Verkehrsflughafens Düsseldorf gemäß 6 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 550), zuletzt geändert durch das Gesetz vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467), im Einvernehmen mit dem Bundsministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen wie folgt geändert: 1. Strahlflugzeuge ohne Lärmzulassung nach ICAO Annex Starts und Landungen sind in der Zeit von Uhr (18.50 Uhr off blocks) bis Uhr Ortszeit unzulässig. 2. Strahlflugzeuge mit einer Lärmzulassung nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel Starts und Landungen sind in der Zeit von Uhr (18.50 Uhr off blocks) bis Uhr Ortszeit unzulässig. 3. Strahlflugzeuge mit einer Lärmzulassung nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 3, die nicht in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (vgl. Nr. 4) enthalten sind 3.1 Starts und Landungen sind in der Zeit von Uhr (21.50 off blocks) bis Uhr Ortszeit unzulässig. 4. Strahlflugzeuge mit einer Zulassung nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 3, die in der jeweiligen geltenden Fassung der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen enthalten sind 4.1 Planmäßige Starts sind in der Zeit von Uhr (21.50 Uhr off blocks) bis Uhr Ortszeit unzulässig. 4.2 Für verspätete Starts im Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr kann die Luftaufsicht im Einzelfall bis Uhr (22.50 Uhr off blocks) Ortszeit eine Ausnahmegenehmigung erteilen, wenn diese zur Aufrechterhaltung der Sicherheit des Flugbetriebs oder zur Vermeidung erheblicher Störungen im betrieblichen Ablauf eines Luftfahrtunternehmens erforderlich ist. 4.3 Planmäßige Landungen sind in der Zeit von Uhr bis Uhr Ortszeit unzulässig. 4.4 Verspätete Landungen im Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr sind in der Zeit von Uhr bis Uhr Ortszeit unzulässig. 4.5 Verspätete Landungen von Flugzeugen, die - im Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr eingesetzt werden und - Luftfahrtunternehmen gehören, die auf dem Flughafen Düsseldorf einen von der Genehmigungsbehörde anerkannten örtlichen Wartungsschwerpunkt unterhalten, sind in der Zeit von Uhr bis Uhr Ortszeit unzulässig; bei Wegfall eines anerkannten örtlichen Wartungsschwerpunktes kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag eines anderen Luftfahrtunternehmens den Flughafen Düsseldorf als örtlichen Wartungsschwerpunkt anerkennen. 4.6 Bei einer Änderung der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen dürfen die in der Neufassung nicht mehr enthaltenen Strahlflugzeugtypen bis zum Ablauf der Geltungsdauer dieser Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen weiterhin verwendet werden. 4.7 Nach dem Zeitpunkt der letzten Aktualisierung der Bonusliste neu in der Bundesrepublik Deutschland im Luftverkehr eingesetztes, nach ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 3 zertifiziertes Fluggerät mit moderner Triebwerkstechnik (z.b. Boeing B /700/800/900; Bombardier CRJ 700; Gulfstream V, Tupolev TU-204) gilt bis zur Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen über seine Aufnahme als Bonuslisten- Fluggerät. 5. Propellerflugzeuge 5.1 Starts und Landungen sind in der Zeit von Uhr (21.50 Uhr off blocks) bis Uhr Ortszeit unzulässig. 5.2 Von diesen Beschränkungen ausgenommen sind Starts und Landungen von Propellerflugzeugen, die über eine der folgenden Lärmzulassungen verfügen: ICAO Annex 16, Band 1, Kapitel 3, Kapitel 5, Kapitel 6 oder Kapitel 10 bzw. LSL Kapitel III, Kapitel V, Kapitel VI oder Kapitel X. LSL = Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge, Bekanntmachungen des Luftfahrt-Bundesamtes vom (Bundesanzeiger Nr. 54 a vom )

3 3/28 6. Von den Beschränkungen sind ausgenommen: 6.1 Landungen von Luftfahrzeugen, die den Flughafen Düsseldorf nachweislich aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen als Ausweichflughafen anfliegen. 6.2 Starts und Landungen im Katastrophen- und medizinischen Hilfeleistungseinsatz sowie sonstigen Notfällen; Starts jedoch nur vorbehaltlich der Einzelgenehmigung durch die Luftaufsicht. 6.3 Vermessungsflüge der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH). 7. Abweichend von den vorstehend getroffenen Reglungen kann die Bezirksregierung Düsseldorf (Luftaufsichtsstelle am Flughafen Düsseldorf) in begründeten Einzelfällen weitere Ausnahmen insbesondere dann zulassen, wenn dies zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses erforderlich ist. 8. Die zuvor genannten Beschränkungen treten mit Wirkung vom: in Kraft und sind bis zum 31. Oktober 2007 befristet. Anträge sind gegebenenfalls zu richten an: Luftaufsichtsstelle Flughafen Düsseldorf 1. November 2002 Eine vorherige Änderung dieser Beschränkungen bleibt vorbehalten, wenn insbesondere neue umwelttechnische oder - rechtliche Rahmenbedingungen, wie z.b. veränderte gesetzliche Vorschriften oder Änderungen der Vorschriften für die Lärmzulassung für Luftfahrzeuge nach ICAO Annex 16, diese geboten erscheinen lassen oder aber Entwicklungen in der Regionalpolitik oder im internationalen Luftverkehrsmarkt diese erfordern. Düsseldorf, den V A /12 (4) Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

4 c. Regelung der Nachtflugbeschränkungen (NFB) auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf (Darstellung in Grafiken) 4/28

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6 6/28 d. Erläuterungen zur Regelung der Nachtflugbeschränkungen (NFB) auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf Lärmklassifizierung der Luftfahrzeuge Luftfahrzeuge werden nach einem international verbindlichen Regelwerk der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation, dem sog. ICAO Annex 16, in verschiedene Lärmkapitel aufgeteilt. Während der Entwicklung eines Luftfahrzeuges sind vor Aufnahme der Serienproduktion im Rahmen der sog. Musterzulassung nach standardisierten Verfahren Testflüge zu absolvieren, bei denen Lärmmessungen durchgeführt werden. Auf Basis dieser Messergebnisse werden die Luftfahrzeuge in Abhängigkeit der Art ihres Antriebes (Strahlflugzeug, Propellerflugzeug), ihrer maximalen Abflugmasse und der Triebwerksanzahl sowie weiterer Kriterien in die verschiedenen Kapitel des ICAO Annex 16 eingruppiert. Die jeweiligen Kapitel unterscheiden sich unter anderem durch die Pegelwerte, die als Maximalwerte von den Luftfahrzeugen zu unterschreiten sind. Ergänzend gibt es in der Bundesrepublik Deutschland nationale Regelungen, in welchen die Grenzwerte (Maximalwerte) gegenüber den Forderungen der ICAO noch einmal herabgesetzt wurden. Vereinfacht ausgedrückt ist die internationale/nationale Lärmkapiteleinteilung wie folgt zu verstehen: Strahlflugzeuge (non Annex): Sind einige alte, sehr laute und zum Glück nahezu ausgestorbene Flugzeuge. Seit dem 1. Januar 1988 sind diese Flugzeuge an den Verkehrsflughäfen innerhalb der EU verboten, es sei denn sie erhalten eine besondere Ausnahmegenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium. Strahlflugzeuge (Kapitel 2): Sind etwas leiser als die non-annex -Flugzeuge. Sie sind ebenfalls so gut wie ausgestorben. Innerhalb der EU gilt seit April 1995 ein Verbot für Kapitel-2-Flugzeuge, sofern diese älter als 25 Jahre sind. Seit dem 1. April 2002 dürfen Flieger dieser Kategorie innerhalb der EU nicht mehr eingesetzt werden. Ausnahmen sind z.b. Hilfsgüterflüge, Flugzeuge, an denen ein historisches Interesse besteht, oder in Einzelfällen Wartungsflüge. Strahlflugzeuge (Kapitel 3): Insbesondere dank moderner Triebwerkstechnologie sind die Flugzeuge dieses Kapitel als vergleichsweise leise einzustufen. Innerhalb der EU erhalten Flugzeuge, deren Lärmpegel oberhalb der Grenzwerte dieses Kapitels liegen, seit November 1990 keine neue Verkehrszulassung mehr. Strahlflugzeuge (Bonusliste): Sind die derzeit leisesten Flugzeuge. Sie gehören zu den Kapitel 3 -Flugzeugen und unterschreiten die strengeren nationalen Regelungen. Alle Flugzeuge dieser Gruppe sind in der sog. Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen aufgeführt. Propellerflugzeuge (ohne Lärmzeugnis): Sind vergleichsweise laute Propellerflugzeuge, die im europäischen Luftraum fast gar nicht mehr zum Einsatz kommen.

7 7/28 Propellerflugzeuge (mit Lärmzeugnis): Sind vergleichsweise leise Propellerflugzeuge mit einer Lärmzertifizierung nach den ICAO-Regelungen bzw. nach den strengeren Regelungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, den sog. LSL. Nachfolgende Abbildung (Abbildung 1), in welcher die Lärmkonturen eines Kapitel 2-Flugzeuges (Boeing B727) mit denen eines Bonuslisten- Flugzeuges (Airbus A320) bei Start und Landung dargestellt werden, zeigt deutlich, dass durch den Einsatz moderner Luftfahrzeuge eine Entlastung der Bevölkerung erzielt worden ist. Abbildung 1 Lärmkontur beim Start

8 8/28 Neben der Regelung der Nachtflugbeschränkungen führt auch die Gebührenpolitik (Bonus = leise Flugzeuge, Malus = laute Flugzeuge) des Flughafens Düsseldorf dazu, dass annähernd 100% der am Flughafen verkehrenden Flugzeuge zu den leisesten Kategorien zählen. Off-Block-Regelung für Starts International üblich ist es, dass Flugzeiten als sogenannte Blockzeiten angegeben werden. Hierbei bezeichnet die Blockzeit die Zeit zwischen dem erstmaligen Abrollen eines Luftfahrzeugs aus seiner Parkposition (Off-Block) zum Zweck des Starts bis zum Stillstand an der zugewiesenen Parkposition und bis alle Triebwerke abgestellt sind (On-Block). Die Zeiten zwischen der Off-Block-Zeit und dem eigentlichen Abheben von der Piste (Startzeit) können sehr stark variieren. Dies hängt unter anderem von der Länge des Weges zwischen Abstellposition und Piste, von der Verkehrsdichte am Boden und in der Luft, der Wettersituation sowie weiteren Faktoren ab. Am Flughafen Düsseldorf beträgt die durchschnittliche Zeit zwischen Abrollen (Off-Block) und Abheben (Startzeit) ungefähr 15 Minuten. Auf Basis dieser durchschnittlichen Zeitspanne sind die Nachtflugbeschränkungen bezüglich der Festlegung eines definierten Zeitpunktes auf die Off-Block-Zeit ausgerichtet worden. In Folge dessen ist also auch jeweils die Off-Block-Zeit das wesentliche Kriterium, ob es sich um einen Start innerhalb zulässiger bzw. unzulässiger Betriebszeiten handelt. Zur Verdeutlichung dieses Sachverhaltes mögen folgende Beispiele für ein Strahlflugzeug mit einer Zulassung nach ICAO Annex 16 Kapitel 3 dienen: a) Off-Block-Zeit: 21:45:00... Startzeit: 21:55:00...zulässig gem. Ziff. 4.1 der NFB b) Off-Block-Zeit: 21:49:59... Startzeit: 21:55:00...zulässig gem. Ziff. 4.1 der NFB c) Off-Block-Zeit: 21:50:00... Startzeit: 21:55:00...unzulässig gem. Ziff. 4.1 der NFB sofern keine Ausnahmeerlaubnis erteilt wurde d) Off-Block-Zeit: 21:45:00... Startzeit: 22:30:00...zulässig gem. Ziff. 4.1 der NFB e) Off-Block-Zeit: 21:49:59... Startzeit: 22:30:00...zulässig gem. Ziff. 4.1 der NFB f) Off-Block-Zeit: 21:50:00... Startzeit: 22:30:00...unzulässig gem. Ziff. 4.1 der NFB sofern keine Ausnahmeerlaubnis erteilt wurde Wie an den vorgehenden Beispielen deutlich wird, können Startvorgänge in den Sperrzeiten (i. d. R nach 22:00 Uhr) durchaus möglich und im Sinne der NFB zulässig sein, sofern die Off-Block-Zeit vor Fristablauf liegt. Die häufig angeführte Behauptung Starts nach 22:00 Uhr sind in Düsseldorf verboten! ist in dieser Form nicht richtig! Ergänzend ist anzumerken, dass in Flugplänen, an Anzeigetafeln im Flughafen, auf An- und Abflugplänen eines Flughafens und auch auf Flugtickets immer die Blockzeiten jeweils in der Ortszeit angegeben werden.

9 9/28 Regelungen für den Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr Neben dem Flughäfen Berlin (Flughafensystem Tempelhof-Schönefeld-Tegel), Frankfurt, München und Stuttgart zählt der Flughafen Düsseldorf zu den sogenannten Koordinierten Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland. Dies bedeutet, dass Luftfahrtunternehmen zum Starten oder Landen Zeitnischen (sog. Slots) benötigen, die vom Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland zugeteilt werden. Der Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland ist verantwortlich für die Koordinierung und verbindliche Slotzuteilung von Start- /Landezeiten sämtlicher Flüge nach Instrumentenflugregeln ("IFR-Flights") an den deutschen Verkehrsflughäfen. Ziel dabei ist es, die vorhandenen Plankapazitäten optimal zu nutzen. Neben Flügen des Linien- und Charterverkehrs umfasst die Verpflichtung zur Koordinierung durch den Flughafenkoordinator auch Flüge der Sonstigen Luftfahrt (Geschäftsreiseflugverkehr, Privatflüge, z.t. Flüge der militärischen Luftfahrt etc.). Sinngemäß sind die Ergebnisse (Slots) der Arbeit des Flughafenkoordinators in den jeweiligen Sommer- bzw. Winter-Flugplänen der koordinierten Flughäfen abzulesen. Diese saisonalen Flugpläne sind jedoch nicht als statisch zu betrachten. Durch mehrere Umstände (z. B. Entfall einer Verbindung oder Aufnahme einer neuen Verbindung) werden diese Flugpläne ständig aktualisiert, so dass letztendlich täglich einer neuer Flugplan (sog. Tageflugplan des Flughafenkoordinators) für jeden koordinierten Flughafen verbindlich wird. Alle Flüge, die jeweils in den Tagesflugplänen des Flughafenkoordinators für den Flughafen Düsseldorf aufgeführt sind, sind unter der Begrifflichkeit Fluglinien- oder planmäßiger Bedarfsluftverkehr zusammenzufassen. Für derartige Flüge sind in den NFB Ausnahmeregelungen (siehe Ziffer 4.2, 4.4 und 4.5) getroffen worden, die bei Verspätungen genutzt werden können. An dieser Stelle ist noch einmal besonders deutlich hervorzuheben, dass die Zeitangaben in den jeweiligen Flugplänen Blockzeiten sind. Bei der Slotvergabe (Zeitplanung) durch den Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland sind die Bestimmungen der NFB zu beachten. Folglich ist es auch nicht möglich bzw. zulässig, dass in den jeweiligen Flugplänen Zeiten auftauchen, die innerhalb von Sperrzeiten bzw. Verspätungstoleranzzeiten gemäß den NFB liegen. Regelungen für sogenannte Home-Base-Carrier Für Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Düsseldorf einen von der Genehmigungsbehörde (hier: Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW) anerkannten örtlichen Wartungsschwerpunkt (Werftbetrieb) unterhalten, ist in den NFB eine weitere Ausnahmeregelung (siehe Ziffer 4.5) in dem Sinne getroffen worden, als dass verspätete Landungen in den Zeiträumen 23:00 Uhr bis 00:00 Uhr und 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr ohne Erteilung einer besonderen Erlaubnis und ohne Angabe von konkreten Gründen für die jeweilige Verspätung möglich sind. Zur Zeit betreiben folgende Luftfahrtunternehmen einen anerkannten örtlichen Wartungsschwerpunkt am Flughafen Düsseldorf: LH...Deutsche Lufthansa AG DE...Condor Flugdienst GmbH LT...LTU Lufttransportunternehmen GmbH & Co KG

10 10/28 HF bzw. X3...TUIfly bzw. ehemals HLX bzw. ehemals Hapag Lloyd Flug GmbH WDL...WDL Flugdienst GmbH EW...Eurowings Flug GmbH BWG...Blue Wings AG AB...Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG Für vg. Luftfahrtunternehmen ist mit Ziffer 4.5 der NFB bereits eine Ausnahmeregelung getroffen worden, sodass die Erteilung einer Erlaubnis durch die Luftaufsicht für Landungen mit Bonus-Listen-Strahlfugzeugen in den Zeiträumen 23:00 Uhr bis 00:00 Uhr und 05:00 Uhr bis 06:00 Uhr nicht erforderlich ist. In Folge dessen müssen der Luftaufsicht auch nicht die Verspätungsgründe genannt werden, die eine Landung in vg. Zeiträumen erforderlich machen. Ausnahmeerlaubnisse durch die Bezirksregierung Düsseldorf (hier: Luftaufsichtsstelle am Flughafen) Am Flughafen Düsseldorf ist die Bezirksregierung Düsseldorf (Dezernat 68 / Luftverkehr) mit mehreren Sachbearbeitern für Luftaufsicht (SfL) rund um die Uhr (24-Stunden-Betrieb) vertreten. Im Sinne des 29 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) ist die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt primäre Aufgabe der SfL. Die Überprüfung, ob die in der Genehmigung des Flughafen Düsseldorf enthaltenen Auflagen eingehalten werden, gehört nicht zu den Aufgaben der SfL. Diese Aufgabe obliegt gemäß 47 Abs. 1 Pkt. 2 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) der für den Flughafen zuständigen Genehmigungsbehörde, dem Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW. In Folge dessen fällt die Überwachung, ob die geltenden Regelungen der Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf eingehalten werden, auch nicht in den Zuständigkeitsbereich der Bezirksregierung Düsseldorf, respektive in den Arbeitsbereich der vor Ort tätigen Sachbearbeitern für Luftaufsicht. Im Zusammenhang mit den NFB sind der Bezirksregierung Düsseldorf folgende konkrete Zuständigkeiten übertragen worden: 1. Erteilung von Ausnahmeerlaubnissen im Einzelfall für verspätete Starts im Fluglinien- oder planmäßigen Bedarfsluftverkehr bis Uhr (22.50 Uhr off blocks) Ortszeit für Kapitel 3-Strahlflugzeuge, wenn diese zur Aufrechterhaltung der Sicherheit des Flugbetriebs oder zur Vermeidung erheblicher Störungen im betrieblichen Ablauf eines Luftfahrtunternehmens erforderlich ist, gemäß Ziffer 4.2 der NFB. 2. Erteilung von Ausnahmeerlaubnissen im Einzelfall für Starts im Katastrophen- und medizinischen Hilfeleistungseinsatz sowie sonstigen Notfällen innerhalb der jeweiligen Sperrzeiten, gemäß Ziffer 6.2 der NFB. 3. Erteilung von Ausnahmeerlaubnissen in begründeten Einzelfällen für Starts und/oder Landungen innerhalb der Sperrzeiten, gemäß Ziffer 7 der NFB.

11 11/28 Wie in den NFB formuliert, können Ausnahmeerlaubnisse nur in begründeten Einzelfällen erteilt werden. Um dieser Forderung gerecht zu werden, sind entsprechende Anträge auf Erteilung einer Ausnahme bei der Luftaufsichtsstelle schriftlich unter Darlegung der Gründe zu stellen. Die Rechtsgrundlage zur Erteilung einer Ausnahme sind die NFB in Anlehnung an 25 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), in welchem sinngemäß formuliert ist, dass Luftfahrzeuge auf Flugplätzen außerhalb der Betriebsstunden bzw. innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten nur dann starten und landen dürfen, wenn die Genehmigungsbehörde (in diesem Fall auf die Bezirksregierung Düsseldorf delegiert) eine Erlaubnis erteilt hat. Eine Erlaubnis kann durch die Luftaufsicht nur dann erteilt werden, wenn das Versagen der beantragten Erlaubnis nach Überprüfung der vorgetragenen Begründung und sorgfältiger Abwägung insbesondere unter Berücksichtigung der Lärmbelastung für die Bevölkerung eine unbillige Härte für den Antragsteller bedeuten und zu erheblichen Störungen im Luftverkehr führen würde. Wesentliche Gründe, die zu Anträgen auf Erteilung einer Ausnahmeerlaubnis durch die Luftaufsicht führen, sind Verspätungen, die, wenn sie nicht rechtzeitig aufgefangen werden, erhebliche Auswirkungen auf weitere Flüge in den nächsten Tage haben können (erhebliche Störungen im Luftverkehr). Die NFB sehen aus diesem Grund bereits Regelungen (Ziff.: 4.2, 4.4 und 4.5) vor, mit denen Verspätungszeiten aufgefangen werden können. Dennoch können immer wieder unglückliche Umstände dazu führen, dass auch Sperrzeiten genutzt werden sollen, um bereits existente Verspätungen abzubauen. Verspätungen im Luftverkehr können trotz bester Planungsinstrumente leider nicht immer ausgeschlossen werden, so dass zum Einen die allgemeinen Verspätungsregelungen der NFB (siehe Ziff. 4.4 und Ziff. 4.5) genutzt werden und zum Anderen auch Anträge auf Erteilung einer Ausnahmeregelung gem. Ziff. 7 der NFB von den Fluggesellschaften gestellt werden. Im Wesentlichen sind folgende Ursachen für das Auftreten von Verspätungen zu nennen: 1. Flugsicherung: Sogenannte ATC-Delays ergeben sich immer dann, wenn keine ausreichenden Luftraumkapazitäten vorhanden sind und weitere Flugzeuge in bestimmten Lufträumen seitens der Flugsicherung nicht mehr zugelassen werden können. ATC-Delays ergeben sich auch dann, wenn Flugsicherungseinrichtungen ausfallen (technische Defekte) oder es zu Streiks beim Flugsicherungspersonal kommt. Verspätungen an deutschen Flughäfen müssen sich nicht zwangsläufig auf Grund von Flugsicherungsproblemen innerhalb Deutschlands ergeben; es können sich unter Umständen erhebliche Auswirkungen auf den deutschen Luftverkehr ergeben, wenn irgendwo auf der Welt Flugsicherungsprobleme auftreten. 2. Wetter (Saftey): Bei bestimmten Wetterlagen (dies sind im Wesentlichen starke Gewitter, Schneefälle oder Stürme) kann der Luftverkehr aus Sicherheitsgründen nicht mehr im normalen Maße abgewickelt werden. Aus Wettergründen müssen ggf. Umwege in Kauf genommen werden, Flughäfen zeitweise geschlossen (z. B. Schnee auf der Piste) oder Flugzeuge vor dem Start enteist werden. Auch bei Wetter-Verspätungen können Probleme irgendwo auf der Welt Auswirkungen auf den Flugverkehr in Deutschland haben. 3. Technik (Safety): Gerade im Bereich der Luftfahrt ist man bestrebt, ein höchst mögliches Maß an Sicherheit zu gewährleisten. Schon kleinste technische Störungen an Flugzeugen können dazu führen, dass Starts erst nach erfolgter Reparatur durchgeführt werden dürfen oder Flüge ab-

12 12/28 gebrochen bzw. umgeleitet werden. Auch die Technik an Flughäfen (Befeuerung, Tankanlagen, Terminaltechnik etc.) kann ausfallen, sodass Verzögerungen im Flugverkehr eintreten. Weiterhin sind Flugzeuge in regelmäßigen Abständen bestimmten Wartungsereignissen (sog. Checks) zu unterziehen, die nur an den Wartungsschwerpunkten durchführbar sind. Hierdurch ergibt sich aus Sicht der Fluggesellschaften häufig das Erfordernis, dass bestimmte Luftfahrzeuge zum sog. Wartungsschwerpunkt verbracht werden müssen (Home-Base-Carrier-Regelung). 4. Sicherheit (Security): Die in letzter Zeit erheblich gestiegenen Sicherheitsanforderungen im Zusammenhang mit möglichen terroristischen Anschlägen führen immer häufiger zu Verspätungen. Herrenlose Gepäckstücke im Flughafenterminal führen zunehmend zu Räumungen der Terminals und damit zu erheblichen Verspätungen. Ein weiterer zunehmender Grund für Verspätungen sind sogenannte Baggage-ID s. In solchen Fällen befindet sich das Gepäck eines Fluggastes bereits schon im abflugbereiten Flugzeug, jedoch ist der Passagier noch nicht zugestiegen. In derartigen Fällen darf ein Start jedoch nicht erfolgen. Für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer gibt es dann zwei Möglichkeiten, entweder wartet er solange, bis der Passagier nach mehrfachen Ausrufen eingestiegen ist oder er lässt das gesamte Gepäck durchsuchen, bis die Gepäckstücke des noch nicht eingestiegenen Passagiers gefunden wurde und aussortiert werden kann. Beide Möglichkeiten führen jedoch zu erheblichen Verzögerungen. 5. Fälle von besonderem öffentlichen Interesse: Fälle von besonderem öffentlichen Interesse, die eine Landung oder einen Start während der Sperrzeiten in Düsseldorf rechtfertigen, können unter anderem auch Flüge von Regierungsmitgliedern sein, sofern diese einen dienstlichen Hintergrund haben. Ein besonderes öffentliches Interesse kann auch dann vorliegen, wenn es beispielsweise aus polizeilicher Sicht dringend geboten ist, ausländische Fußballfans so schnell wie möglich wieder in Ihr Heimatland zurückzufliegen. Eine erhebliches öffentliches Interesse liegt auch dann vor, wenn eine sehr große Passagierzahl von Verspätungen betroffen ist. Können beispielsweise mehrere Großflugzeuge gleichzeitig nicht die maximal mögliche Off-Block-Zeit einhalten, wäre es nicht vertretbar, alle Passagiere inklusive Gepäck wieder aussteigen zu lassen, um sie danach mit Bussen auf Hotels zu verteilen und die Flüge dann am Folgetag abzuwickeln. Ein besonderes öffentliches Interesse liegt auch dann vor, wenn nach Abwägung aller Umstände deutlich wird, dass durch die Erteilung einer Ausnahme von den NFB größere Umweltbelastungen (u. a. auch Lärmeinwirkungen auf die Bevölkerung) vermieden werden können. 6. Sonstige: Neben allen vorgenannten Gründen sind weitere Gründe denkbar, bei denen Verspätungen erzeugt werden, die nicht im Verantwortungsbereich der Fluggesellschaften liegen und die Erteilung einer Ausnahme von den NFB rechtfertigen. Folgende Gründe, die primär nicht dem Bereich der Verspätungen zuzuordnen sind und auch nicht zwingend eine Ausnahmeerlaubnis durch die Luftaufsicht erfordern, können ebenfalls zu Flugbewegungen innerhalb der Sperrzeiten am Flughafen Düsseldorf führen: 1. Sicherheitslandungen: Sofern äußere Umstände eine sofortige Landung aus Sicherheitsgründen (z. B. technischer Defekt am Luftfahrzeug, besondere meteorologische Gründe, Schließung mehrerer Flughäfen) erforderlich machen, können diese jederzeit in Düsseldorf durchgeführt werden. Derartigen Landungen werden in der Regel vorab per Flugfunk mitgeteilt und werden umgangssprachlich fälschlicherweise häufig auch als Notlandungen bezeichnet.

13 13/28 2. Medizinische Notfälle: Hierunter sind im Wesentlichen zwei unterschiedliche Fälle zu verstehen. Zum Einen kann es während eines planmäßigen Fluges zu einem medizinischen Notfall eines Passagiers oder eines Crewmitgliedes kommen, der eine sofortige Zwischenlandung erforderlich macht und somit zu einer Verspätung am eigentlichen Zielflughafen führt. Im zweiten Fall betrifft es Flüge, bei denen Organtransplantate oder aber auch Patienten dringend auf dem Luftweg befördert werden müssen. 3. Katastropheneinsatz: Gerade in Fällen großer Naturkatastrophen werden im Rahmen von internationalen humanitären Einsätzen Hilfsgüterflüge erforderlich, bei denen mit Frachtflugzeugen größere Mengen Lebensmittel, Medizinische Ausrüstung, sonstige technische Hilfsmittel sowie Hilfspersonal zum Ort der Katastrophe transportiert werden müssen. Leider stehen für derartige Aufgaben kaum geeignete Luftfahrzeuge westlicher Bauart zu Verfügung, so dass immer häufiger auf Luftfahrzeuge aus sowjetischer Produktion zurückgegriffen werden muss, die leider die strengen europäischen Lärmvorschriften nicht erfüllen. Leider lässt es sich aus logistischen Gründen auch nicht immer vermeiden, dass derartige Flüge während der Nachtstunden durchgeführt werden. 4. Vermessungsflüge der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH): Bodengestützte Navigationsanlagen für die Luftfahrt sind regelmäßig auch durch Flugvermessungen zu überprüfen. Entsprechende Messkampagnen können sich durchaus über mehrere Stunden hinziehen und eventuell auch wiederholte tiefe An- oder Überflüge erfordern. Um insbesondere die Flugdauer dieser Messkampagnen auf ein Minimum reduzieren zu können, werden diese Flüge häufig während der verkehrsarmen Zeit bei Nacht durchgeführt. Bei allen Starts und Landungen auf dem Flughafen Düsseldorf, für die Ausnahmeerlaubnisse durch die Luftaufsichtsstelle erforderlich sind, müssen Anträge grundsätzlich in schriftlicher Form unter Darlegung der Gründe bei der Luftaufsichtsstelle gerichtet werden. Ein Rechtsanspruch auf Erteilung einer Erlaubnis kann sowohl aus der Luftfahrtgesetzgebung als auch aus den NFB nicht abgleitet werden, da diese eine Kann-Vorschrift und keine Muss-Vorschrift ist. Die Entscheidung über eingegangene Anträge ist im Sinne der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung gebührenpflichtig. Alle Anträge werden insbesondere unter dem Aspekt der Lärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens Düsseldorf nach sorgfältiger Abwägung aller entscheidenden Umstände sehr restriktiv gehandhabt. Zur Entscheidungsfindung wird unter anderem auch das Verhalten der einzelnen Airlines in den Zeiten mit pauschaler Genehmigung (z. B. Regelung gem. Ziff. 4.5) herangezogen. Werden solche Zeiten überdurchschnittlich genutzt, so kann davon ausgegangen werden, dass der erforderliche Ausnahmecharakter nicht mehr zwingend gegeben ist. Trotz der restriktiven Vorgehensweise bei der Erteilung von Ausnahmeerlaubnissen lässt es sich nach Abwägung aller Belange nicht immer vermeiden, Anträgen stattzugeben. Es mag sicher zutreffen, dass die Gründe, die zu einer Erlaubnis führen, für Lärmbetroffene nicht immer nachvollziehbar sind, dennoch sind sie vertretbar und im Einklang mit den Regelungen der Nachtflugbeschränkungen. Es ist leider nicht möglich, eine Statistik aufzustellen, aus welcher die Anteile von erteilten bzw. versagten Erlaubnissen gem. Ziffer 7 der NFB ersichtlich wäre. Dies ist darin begründet, dass sich die Luftfahrtgesellschaften zunächst telefonisch bei der Luftaufsichtsstelle nach den Erfolgsaussichten für mögliche Anträge erkundigen. Wird bei derartigen Telefonaten schon deutlich, dass keine Erfolgsaussichten auf Erteilung einer Ausnahmeerlaubnis bestehen, so werden in den allermeisten Fällen die Anträge erst gar nicht schriftlich gestellt, sodass diese dann auch nicht in einer Statistik zu er-

14 14/28 fassen wären. Auch die Fälle, bei denen die Luftfahrtgesellschaften auf Grund der bekannten restriktiven Handhabung durch die Luftaufsicht von einer Antragsstellung von vornherein absehen, können nicht gezählt werden. An dieser Stelle sollte nicht unerwähnt bleiben, dass es neben Lärmbeschwerden aus der Bevölkerung auf Grund erteilter Ausnahmegenehmigungen auch Beschwerden von Luftfahrtgesellschaften gibt, bei denen Anträge nach sorgfältiger Abwägung abgelehnt worden sind. Leider ist in der letzten Zeit in der Öffentlichkeit der Eindruck entstanden, dass die Bezirksregierung Düsseldorf (Luftaufsichtsstelle) auch für die Genehmigung von Flugbewegungen von Strahlflugzeugen (Lärmzeugnis: Kapitel 3 - Bonusliste) von Luftfahrtunternehmen, die auf dem Flughafen Düsseldorf einen von der Genehmigungsbehörde anerkannten örtlichen Wartungsschwerpunkt unterhalten (Home-Base-Carrier), in den Zeiträumen 23:00 bis 24:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr zuständig ist. Diesem Eindruck möchte ich entgegentreten, da derartige Flugbewegungen gemäß der Verspätungsregelung in der Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf (siehe Ziffer 4.5) bereits als genehmigt zu betrachten sind. In Folge dessen ist eine weitere Erlaubnis durch die Luftaufsichtsstelle nicht erforderlich. Der Luftaufsicht sind auch die Gründe für die verspäteten Landungen in den vorgenannten Zeiträumen nicht bekannt, da es keine Verpflichtung für die Home-Base-Carrier gibt, der Luftaufsicht die Verspätungsgründe bei Landungen in den Zeiträumen 23:00 bis 24:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr mitzuteilen.

15 15/28 e. Statistik zu den Nachtflugbewegungen auf dem Verkehrsflughafen Düsseldorf Will man die Entwicklung der Nachtflugzahlen (Starts und Landungen zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr Ortszeit) bewerten, so muss man sich zunächst ein Bild über die Entwicklung der Gesamtzahl aller Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf verschaffen und in einem zweiten Schritt die Zahlen der nächtlichen Flugbewegungen entgegensetzen (siehe Abbildung 2). Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf Anzahl Jahr Gesamtbewegungen Nachtflugbewegungen (Gesamt) Abbildung 2 Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf (Gesamtjahreszahlen )

16 16/28 Betrachtet man die Entwicklung der Gesamtflugbewegungen auf dem Flughafen Düsseldorf in dem Zeitraum 1993 bis 2006, so ist tendenziell eine Steigerung von ca. 29,3% zu verzeichnen. Dieser Trend wurde im Betrachtungszeitraum durch den Flughafenbrand im Jahre 1996 und durch die Folgen des 11. September und der SARS-Krise in den Jahren 2002 und 2003 unterbrochen. Die Steigerung der Gesamtflugbewegungen von ca. 7,5% ( Bewegungen) im Vergleich der Jahre 2005/2006 ist unter anderem auf die teilweise mögliche Nutzung der Anschlussgenehmigung vom zurückzuführen. Der Anteil der Nachtflugbewegungen im gleichen Betrachtungszeitraum ist dieser positiven Entwicklung leider gefolgt. Der seit 2002 zu verzeichnende rückläufige Trend der Nachtflugbewegungen wurde in Jahr 2006 mit der bisher höchsten Anzahl an Nachtflugbewegungen durchbrochen. Im Mittel liegt der Anteil der nächtlichen Flugbewegungen bei ca. 4,3% der Gesamtflugbewegungen (siehe Abbildung 3). Der Vergleich der Jahre 2005 und 2006 zeigt, dass erhebliche Steigerung, sowohl was die Zahl der Gesamtbewegungen als auch die Zahl der Nachtflugbewegungen, eingetreten ist. Anteil der nächtlichen Flugbewegungen (22:00-06:00) an den Gesamtbewegungen 5,50% 5,00% 4,50% 4,00% 3,50% Anteil 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 3,57% 3,47% 4,27% 4,03% 3,86% 3,96% 4,64% 4,48% 5,15% 4,75% 4,71% 4,46% 4,45% 4,80% 1,00% 0,50% 0,00% Jahr Abbildung 3 Anteil der nächtlichen Flugbewegungen an den Gesamtbewegungen am Flughafen Düsseldorf ( )

17 17/28 Betrachtet man den jahreszeitlichen Verlauf der Nachtflugbewegungen (siehe Abbildung 4), so wird deutlich, dass der größte Teil der Nachtflugbewegungen auf Landungen von Strahlflugzeugen zurückzuführen ist. Gerade zur Sommerferienzeit steigen Nachtlandungen hauptsächlich in der Zeit zwischen 22:00 und 22:59 Uhr - von Strahlflugzeugen erheblich an. Fast immer sind ausgeprägte Spitzen zu Ferienbeginn und Ferienende zu verzeichnen. Erklärbar sind diese Steigerungen durch die Überlastung der Flughäfen in den Urlaubsgebieten (sog. Warmwasserziele) und den damit verbundenen Verzögerungen bei der Abfertigung der Luftfahrzeuge sowie den Luftraumkapazitätsproblemen auf Grund hoher Nutzungsquoten. Nachtflugbewegungen (22:00 bis 06:00 Uhr) Anzahl /93 01/94 01/95 01/96 01/97 01/98 01/99 01/00 01/01 01/02 01/03 01/04 01/05 01/06 Monat/Jahr Propellerflugzeuge Strahlflugzeuge Gesamt Abbildung 4 Jahresverläufe der Nachtflugbewegungen am Flughafen Düsseldorf (Januar 1993 bis Dezember 2006)

18 18/28 Differenziert man die Nachtflugbewegungen am Flughafen Düsseldorf nach der Bewegungsart, so wird deutlich, dass die Zahl der Landungen nach dem Rückgang im Jahr 2002 wieder eine steigende Tendenz aufweist, wohingegen die Zahl der Starts bis 2005 insgesamt rückläufig waren. In 2006 wurden nunmehr auch wieder mehr nächtliche Starts durchgeführt (siehe Abbildung 5). Nachtflugbewegungen am Flughafen Düsseldorf Anzahl Jahr Gesamt Landungen Starts Abbildung 5 Nachtflugbewegungen am Flughafen Düsseldorf (Gesamtjahreszahlen )

19 19/28 Untersucht man die nächtlichen Flugbewegungen hinsichtlich der Antriebsart (Strahlflugzeuge, Propellerflugzeuge) und der jeweiligen Bewegungsart (Start, Landung) so wird erneut deutlich, dass der wesentliche Anteil der nächtlichen Flugbewegungen durch landende Strahlflugzeuge generiert wird (siehe Abbildung 6). Anteile an den nächtlichen Flugbewegungen (22:00-06:00) 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 71,18% 78,19% 69,10% 73,53% 84,12% 82,51% 85,75% 82,37% 83,72% 77,08% 79,89% 85,63% 85,92% 84,81% Anteil 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 15,22% 16,72% 10,64% 13,84% 5,42% 4,08% 4,81% 4,58% 8,18% 7,09% 9,37% 8,06% ,83% 9,56% 7,42% 10,14% 7,86% 13,57% 12,21% 8,69% 3,89% 2,59% 2,47% 1,85% 2,86% 2,60% 8,59% 9,58% 4,05% 3,17% 5,34% 4,36% 5,64% 5,55% 6,75% 2,57% 2,17% 2,38% 3,86% 3,10% 3,33% 3,23% Jahr Starts Prop. Starts Strahl. Ldg. Prop. Ldg. Strahl. Abbildung 6 Aufteilung der nächtlichen Flugbewegungen nach Antriebsart und Bewegungsart ( )

20 20/28 Untersucht man die nächtlichen Landevorgänge hinsichtlich der Zeiträume, in denen diese durchgeführt werden, so ist zu erkennen, dass der Anteil von Landungen innerhalb von Sperrzeiten hauptsächlich sind dies Landungen von Strahlflugzeugen in der Zeit zwischen 00:00 und 05:00 Uhr also in Zeiten, in denen eine Erlaubnis gemäß Ziff. 7 der NFB durch die Luftaufsicht erforderlich ist, gering ist. Als ebenso gering ist die Zahl der Landungen von Strahlflugzeugen in der Zeit zwischen 05:00 und 06:00 Uhr zu bezeichnen (siehe Abbildung 7 und Abbildung 8). In den Jahren 2004 bis 2006 haben insbesondere die Landungen von Strahlflugzeugen zwischen 23:00 und 23:29 Uhr (gem. Ziff. 4.4 der NFB) und zwischen 23:30 und 23:59 Uhr (gem. Ziff. 4.5 der NFB) zu Beschwerden geführt. Diesbezüglich werden von mir weiterhin Gespräche mit den entsprechenden Luftfahrtunternehmen geführt, um gemeinsam Maßnahmen zu suchen, die zu einer weiteren Reduzierung dieser Nachtlandeanteile führen können. Zumindest konnten in 2006 im Vergleich zu 2005 geringfügig kleinere Anteile an Strahlflugzeuglandungen zwischen 23:00-23:29 Uhr bzw. 23:30 23:59 Uhr erreicht werden. Anteile der Landevorgänge an den nächtlichen Flugbewegungen (22:00-06:00) Anteil 95,00% 90,00% 85,00% 80,00% 75,00% 70,00% 65,00% 60,00% 55,00% 50,00% 45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 2,51% 2,88% 3,49% 2,10% 2,71% 2,31% 1,98% 3,11% 4,12% 2,95% 8,58% 7,45% 6,99% 2,90% 5,20% 11,07% 9,56% 7,11% 7,94% 10,93% 11,63% 3,24% 2,78% 13,96% 8,33% 9,30% 7,71% 7,43% 57,94% 55,74% 60,86% 71,19% 70,31% 72,03% 66,34% 68,43% 60,05% 69,20% 69,92% 69,72% 68,97% 66,05% 15,22% 16,72% 10,64% 13,84% 8,83% 9,56% 7,42% 10,14% 7,86% 13,57% 12,21% 8,69% 8,59% 9,58% Jahr Prop. 22:00-06:00 Strahl. 22:00-22:59 Strahl. 23:00-23:29 Strahl. 23:30-23:59 Strahl. 00:00-05:00 Strahl. 05:01-06:00 Abbildung 7 Aufteilung der nächtlichen Landevorgänge nach Antriebsart und Zeiträumen (Gesamtdarstellung)

21 21/28 Zur Verdeutlichung der geringen Anteile der nächtlichen Landungen von Strahlflugzeugen in der Zeiträumen (00:00 bis 05:00 Uhr Sperrzeitenlandungen gem. Ziffer 7 der NFB) und (05:01 bis 06:00 Landungen von Home-Base-Carriern gemäß Ziffer 4.5 der NFB) möge Abbildung 8 dienen. Anteile der Landevorgänge an den nächtlichen Flugbewegungen (22:00-06:00) 4,00% 3,50% 3,00% 1,38% 2,50% Anteil 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,35% 1,67% 2,26% 0,66% 0,74% 1,74% 1,72% 0,42% 0,44% 1,42% 1,43% 0,32% 1,68% 0,39% 0,86% 0,32% 1,21% 0,27% 1,05% 0,32% 1,21% 0,36% 1,51% 0,46% 1,32% 0,33% 0,94% 0,00% Jahr Strahl. 00:00-05:00 Strahl. 05:01-06:00 Abbildung 8 Aufteilung der nächtlichen Landevorgänge nach Antriebsart und Zeiträumen (Ausschnitt) Insbesondere die geringen Anteile von Landungen zwischen 00:00 und 05:00 Uhr belegen den restriktiven Umgang der Luftaufsicht bei der Erteilung von Ausnahmeerlaubnissen gemäß Ziffer 7 der NFB.

22 22/28 Untersucht man weiterhin die nächtlichen Startvorgänge hinsichtlich der Zeiträume, in denen diese durchgeführt werden, so wird ebenfalls deutlich, dass der Anteil von Starts innerhalb von Sperrzeiten gering ist (siehe Abbildung 9 und Abbildung 10). Anteile der Startvorgänge an den nächtlichen Flugbewegungen (22:00-06:00) 15,00% 14,00% 13,00% 12,00% 11,00% 10,00% 4,68% 4,26% 3,91% 9,00% 3,44% Anteil 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 8,18% 7,09% 9,37% 8,06% 3,45% 3,17% 2,22% 5,34% 2,17% 4,36% 1,63% 2,39% 5,64% 5,55% 2,07% 6,75% 3,27% 3,86% 1,88% 1,71% 1,97% 3,10% 3,33% 3,23% 0,00% Jahr Prop. 22:00-06:00 Strahl. 22:00-22:59 Strahl. 23:00-23:59 Strahl. 00:00-06:00 Abbildung 9 Aufteilung der nächtlichen Startvorgänge nach Antriebsart und Zeiträumen (Gesamtdarstellung)

23 23/28 Zur Verdeutlichung der geringen Anteile der nächtlichen Starts von Strahlflugzeugen in der Zeiträumen (23:00 bis 23:59 Uhr und 00:00 bis 06:00 Uhr Sperrzeitstarts gem. Ziffer 7 der NFB) möge Abbildung 10 dienen, aus der ebenfalls der restriktive Umgang der Luftaufsicht bei der Erteilung von Ausnahmeerlaubnissen gemäß Ziffer 7 der NFB deutlich wird. Anteile der Startvorgänge an den nächtlichen Flugbewegungen (22:00-06:00) 0,80% 0,70% 0,60% 0,40% Anteil 0,50% 0,40% 0,57% 0,51% 0,36% 0,46% 0,45% 0,30% 0,24% 0,22% 0,30% 0,45% 0,28% 0,26% 0,20% 0,10% 0,00% 0,17% 0,13% 0,19% 0,21% 0,20% 0,16% 0,18% 0,12% 0,13% 0,09% 0,17% 0,08% 0,38% 0,25% 0,18% 0,15% Jahr Strahl. 23:00-23:59 Strahl. 00:00-06:00 Abbildung 10 Aufteilung der nächtlichen Startvorgänge nach Antriebsart und Zeiträumen (Ausschnitt) Zu Recht könnte eingewendet werden, dass in Abbildung 10 die Starts der Strahlflugzeuge im Zeitraum 22:00 bis 22:59 Uhr fehlen, für die gemäß Ziffer 4.2 der NFB eine Ausnahmeerlaubnis durch die Luftaufsicht erforderlich ist. Der Anteil der erteilten Erlaubnisse für derartige Bewegungen liegt im

24 24/28 Mittel jedoch nur bei 0,2% Anteil an den nächtlichen Flugbewegungen. Die meisten Starts von Strahlflugzeugen in der Zeit zwischen 22:00 und 22:59 Uhr rühren aus der Off-Block-Regelung gemäß Ziffer 3.1 der NFB. Es handelt sich also um Startvorgänge, bei denen die Off-Block-Zeit von 21:50 Uhr eingehalten worden ist, der tatsächliche Startvorgang jedoch erst nach 22:00 Uhr erfolgte. Diese Tatsache wird durch Abbildung 11 untermauert, in welcher anteilig die Verspätungsgründe für die Nachtstarts von Strahlflugzeugen wiedergegeben werden. Erkennbar ist der hohe Anteil der Off- Block-Verspätungen, also der Starts in den vermeintlichen Sperrzeiten, bei denen die Off-Block-Zeit nicht überschritten wurde. Gründe für Startvorgänge in der Nacht (22:00-06:00) von Strahlflugzeugen Anteil 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 9,32% 8,84% 6,61% 12,43% 16,46% 16,87% 4,50% 5,90% 5,62% 9,26% 10,56% 7,63% 6,02% 14,29% 5,90% 1,55% 9,24% 4,23% 50,31% 45,78% 48,68% 16,16% 13,04% 11,40% 11,26% 5,59% 9,47% 6,38% 4,51% 2,61% 5,67% 7,72% 11,80% 9,42% 15,54% 12,16% 13,68% 18,30% 15,77% 25,22% 14,23% 24,74% 11,59% 6,83% 1,09% 3,15% 3,35% 1,55% 6,32% 14,08% 10,57% 13,41% 11,40% 11,26% 14,29% 11,06% 6,09% 12,63% 13,72% 6,16% 8,81% 9,46% 7,45% 10,64% 5,35% 11,86% 8,70% 8,94% 7,32% 8,70% 7,37% 6,09% 16,77% 11,92% 13,51% 10,56% 4,26% 11,86% 14,63% 15,79% 17,75% 14,35% 14,89% 9,28% 8,13% 3,35% 8,76% 48,19% 39,38% 39,19% 43,48% 35,06% 34,74% 34,47% 35,21% 36,96% 28,35% 35,77% 0,00% Jahr off blocks ATC Wetter Techn. Secur. Rett.flug Sonst. Abbildung 11 Aufteilung der Verspätungsgründe für nächtliche Startvorgänge von Strahlflugzeugen ( )

25 25/28 f. Anschlussgenehmigung vom / OVG-Urteil vom Am hat das Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen der FDG (Flughafen Düsseldorf GmbH) die Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafen Düsseldorf (Az.: II A /III DL) erteilt. Die Änderung umfasst neben neuen Vorgaben für die Benutzung der sog. Parallelbahn (Nordbahn) vor allem eine Erhöhung der Gesamtzahl der in den 6 verkehrsreichsten Monaten eines Jahres zulässigen Flugbewegungen, der je Stunde im Voraus zu vergebenden Start- und Landemöglichkeiten (Slots) in der Zeit von 6.00 Uhr bis Uhr sowie der in der ersten Nachtstunde (22.00 Uhr bis Uhr) zulässigen Landungen. Ferner wurden die Kriterien für die Bereiche neu gefasst, in denen der Flughafenbetreiber Grundstückseigentümern für Schallschutz oder Nutzungsbeeinträchtigungen Geldleistungen schuldet. Anlass für die von der Flughafen Düsseldorf GmbH beantragte Genehmigungsänderung war vor allem, dass der Verkehr, der bei der voraufgegangenen Änderung aus dem Jahr 2000 angestrebt worden war, mit den verfügten Regelungen tatsächlich nicht verwirklicht wurde und der Flughafen nach wie vor nicht proportional an der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs teilnehmen konnte. Ferner beinhaltete die Anschlussgenehmigung die Einführung von Kontroll- bzw. Steuerungsinstrumenten (Slot Performance Monitoring Committee (SPMC), Mismatch- Reporting-System) mit denen unter anderem auch die Anzahl der verspäteten Landungen und Starts minimiert werden sollten. Mit Urteil vom hat der 20. Senat des Oberverwaltungsgerichts NRW die insgesamt 9 Klagen von 6 Städten und 14 Privatpersonen gegen die Änderung der Betriebsgenehmigung für den Verkehrsflughafen Düsseldorf abgewiesen. Die Klägerinnen und Kläger (die Städte Essen, Kaarst, Meerbusch, Mühlheim, Neuss und Ratingen sowie Privatpersonen aus der Umgebung des Flughafens) sahen durch die neuen Bestimmungen wesentliche Elemente aufgegeben, die der in den 80er-Jahren durch Planfeststellungsbeschluss erfolgten Zulassung des Baus der Parallelbahn zu Grunde gelegen hätten und teilweise aus einer vertraglichen Vereinbarung des Flughafens, des zuständigen Landesministeriums sowie von Gemeinden des damaligen Amtes Angerland (sog. Angerland-Vergleich) folgten. Die durch den erhöhten Verkehr drohende zusätzliche Lärmbelastung, insbesondere in der ersten Nachtstunde, hielten sie für unzumutbar. Das Oberverwaltungsgericht ist dem nicht gefolgt. Es hat weder für die Änderungen insgesamt noch für einzelne Aspekte der Einwirkungen auf die Kläger relevante Mängel festgestellt. In der mündlichen Urteilsbegründung führte der Vorsitzende des 20. Senates aus: Dem Flughafen Düsseldorf komme eine erhebliche Bedeutung für das Verkehrsgeschehen im Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu. Ohne die Änderung der Betriebsgenehmigung würde der Flughafen von der allgemeinen Entwicklung des Luftverkehrs gelöst und ein beträchtlicher Teil der Nachfrage von Start- und Landemöglichkeiten bliebe unbefriedigt. Soweit in dem Planfeststellungsbeschluss für die Parallelbahn Vorgaben für den Betrieb gemacht worden seien, die jetzt aufgegeben oder relativiert würden, handele es sich lediglich um eine aus Anlass der Erweiterung des Bahnsystems verfügte Änderung der nunmehr erneut geänderten Betriebsgenehmigung. Auf den Angerland-Vergleich könne sich nur die klagende Stadt Ratingen als Rechtsnachfolgerin der damals am Vergleich beteiligten Gemeinden berufen. Die jetzige

26 26/28 Lösung, die Parallelbahnnutzung zur Vermeidung von Verspätungsflügen nach Uhr für die letzte Tagesstunde und darüber hinaus bis insgesamt 56 Stunden pro Woche zu erlauben, sei mit dem Vergleich vereinbar. Um die Zumutbarkeit der Wirkungen des Luftverkehrs in der Flughafenumgebung sicherzustellen, habe sich das Verkehrsministerium an anerkannten Grundsätzen orientiert und ein insgesamt akzeptables Reglement gefunden. Dies umfasse insbesondere Maßnahmen des passiven Schallschutzes und Entschädigungsleistungen. Zur Feststellung der danach Begünstigten habe das Ministerium Schutzzonen festgelegt, die jedoch die Berücksichtigung von außerhalb liegenden Sonderfällen nicht ausschlössen. Die zahlreichen Angriffe, insbesondere gegen die Ermittlung des künftig auf die Umgebung einwirkenden Lärms, seien nicht berechtigt. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung erlaubten eine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beeinträchtigungen auch bei anderen Objekten als Wohngebäuden, insbesondere bei öffentlichen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten und Verwaltungsgebäuden. Der nunmehr auf 33 Landungen festgelegte Flugverkehr in der ersten Nachtstunde (zwischen Uhr und Uhr) berücksichtige ausreichend die erhöhte Schutzwürdigkeit der Umgebung und sei deshalb angesichts des Gestaltungsspielraums des Verkehrsministeriums nicht zu beanstanden. Die Zahl liege zwar im oberen Bereich des Vertretbaren, respektiere aber noch den Übergangscharakter vom normalen Tagesgeschehen zur Nachtruhe. Auch hinsichtlich der anderen neben dem Fluglärm eintretenden Wirkungen des Flugverkehrs sei die Änderung der Betriebsgenehmigung nicht zu beanstanden. Auf Besonderheiten in Einzelfällen habe die Änderungsgenehmigung wegen der zulässigen und nötigen pauschalierenden Betrachtung nicht einzugehen brauchen. Gegen das Urteil hat das OVG die Revision nicht zugelassen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass hiergegen Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht eingelegt wird. Über weitere Klagen gegen die Anschlussgenehmigung vom hat das OVG NRW bisher noch nicht entschieden. Anhand der Betriebszahlen des Jahres 2006 ist erkennbar, dass nunmehr auch die durch die Anschlussgenehmigung vom eröffneten Möglichkeiten, sowohl die Gesamtbewegungszahlen als auch die Zahl der Nachtflugbewegungen im Vergleich zum Jahr 2005 erheblich gestiegen sind. Es ist jedoch auch festzustellen, dass insbesondere der prozentuale Anteil von verspäteten Landungen von Strahlflugzeugen in der Zeit zwischen 23:00 und 06:00 Uhr rückläufig gegenüber dem Vorjahr ist. Neben der restriktiven Genehmigungspraxis durch die Luftaufsicht sowie meinen diversen Gesprächen mit verschiedenen Luftfahrtgesellschaften ist dies sicherlich auch auf die nunmehr eingeführten Kontroll- bzw. Steuerungsinstrumente (Slot Performance Monitoring Committee (SPMC), Mismatch-Reporting-System) zurückzuführen.