Schiffs-Ingenieur Journal

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1 61. Jahrgang, Nr. 356 Januar / Februar 2015 C ISSN Gebühr bezahlt Schiffs-Ingenieur Journal Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.v. Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.v. und der Wieland Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.v. Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.v. Allen unseren Mitgliedern und Freunden wünschen wir ein erfolgreiches und gesundes 2015 Übergabe des Forschungsschiffs Sonne Nach einer Bauzeit von etwa 20 Monaten hat das Bundesforschungsministerium das neue Tiefseeforschungsschiff Sonne in Wilhelmshaven übernommen. (siehe Seite 11)

2 Aus den Mitgliederkreisen Verein der Schiffsingenieure zu Hamburg e.v. (VSIH) angeschlossen der Vereinigung Deutscher Schiffs-Ingenieure (VDSI) und der Hamburger Gesellschaft zur Förderung des Schiffs-Ingenieurwesens (HGFS) Gurlittstraße Hamburg Telefon (040) Fax (040) vsih-vdsi@t-online.de Internet: Feste Büro-Sprechzeiten: montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr Voranmeldung erwünscht Konten: Hamburger Sparkasse: IBAN: DE BIC: HASPDEHHXXX Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.v. (VSIR) Richard-Wagner-Straße Rostock- Warnemünde Internet: Bankverbindung: Ostseesparkasse IBAN: DE BIC: NOLADE21ROS Schiffs-Ingenieur Journal Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins. Herausgeber der Verein der Schiffs- Ingenieure zu Hamburg e.v., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Witte, Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky. Chef redakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp. Verantwortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R. Griffel, für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüber und für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem. Anzeigenteil: Die Geschäftsleitung. Telefon (040) Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderung übersandt wird. Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH, Norderstedt, Stormarnstraße 25. Satz und Layout: Satztechnik Günther Köhler, Norderstedt, Scharpenmoor 38. Der Bezugspreis des Schiffs- Ingenieur Journals ist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen. Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro. Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quel len angabe nicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg. ISSN Geburtstage Der Vorstand gratuliert herzlich folgenden Kollegen zum Geburtstag In Rostock: Peter Schaufel am In Hamburg: 75 Jahre Helmut Wolf am Dieter Delp am Peter Neugebauer am Claus Carstens am Peter Räcker am Jahre und mehr: Gerhard Stender (81) am Gerhard Weber (81) am Lothar Kyburg (80) am Karl Glade (81) am Rudolf Mandl (88) am Günther Burmeister (80) am Horst Suckow (81) am Rudolf Trede (81) am Max Hauschild (88) am Hans Terhöner (82) am Edith Radtke (86) am In Rostock: Hans Kamalla (82) am Rudolf Jaksch (83) am Werner Streeck (80) am Siegfried John (84) sam Wir wünschen allen Mitgliedern weiterhin alles Gute und noch viel Freude in unserer Gemeinschaft. Ein weiteres, treues Mitglied hat seine letzte, große Reise angetreten. Unser langjähriges Mitglied Dipl.-Ing. Peter Dieckmann ist am 18. Dezember 2014 im Alter von 79 Jahren nach schwerer Krankheit von uns gegangen. Herr Dieckmann gehörte unserem Verein seit 1959 an und war somit über 55 Jahre unser treues Mitglied. Wir werden Herrn Dieckmann in Ehren gedenken. Der Vorstand Nachruf Wir erhielten die traurige Nachricht, dass unser Vereinsmitglied Schiffsingenieur Rudolf Röhn am 19. November 2014 im Alter von 79 Jahren verstorben ist. Herr Röhn gehörte dem Verein seit 1997 an und hat in dieser Zeit aktiv an der Gestaltung des Vereinsleben teilgenommen. Wir werden Herrn Röhn ein ehrendes Andenken bewahren Der Vorstand des Vereins der Schiffsingenieure zu Rostock e.v. Neumitglieder Wir freuen uns, folgende Neumitglieder in unserem Kreis begrüßen zu können: Herrn K. H. van Dy Wegmann Flensburg Herr Martin Thegler Rostock Wir wünschen den neuen Mitgliedern viel Erfolg im Berufsleben und in der Zusammenarbeit mit unseren Vereinen. Der Vorstand des VSIH und des VSIR Inhaltsverzeichnis Seite Seite Seite Geburtstage / Trauer 2 Einladungen Hamburg 3 Prof. Watter wird neuer Präsident an der FH Flensburg 4 Offshore aber sicher 4 Umstellvorgang bei Eintritt in die Emissionsschutzgebiete 6 Design für die nächste Generation Short Sea Shipping 10 Übergabe des Forschungsschiffs Sonne 11 Neue Umrichter-Funktionen per Software 11 Stena-Fähre nutzt Fernwärme aus städtischer Müllverbrennung 12 Schaller Automation eröffnet neues Schulungs- und Trainingszentrum 12 IMO Type Approval für GEA Westfalia Separator BallastMaster ultrav Neubauprogramm abgeschlossen 14 GEA Westfalia Separator stattet 28 Schiffe von BP aus 14 DNV GL beleuchtet Trends in der Containerund Bulkschifffahrt 15 Großer Innovationstag bei DNV GL in Hamburg 16 Hausaufgaben für die deutsche Schifffahrt 17 E.R. Schiffahrt erhält den neue DNV GL Modification Excellence Award 18 Weiteres Kreuzfahrtschiff bei Meyer bestellt 18 Erstes Float Out bei Meyer Turku Oy 19 TUI Cruises expandiert bis 2017 auf sechs Schiffe 20 Kreuzfahrtschiffe bei Fincantieri bestellt 21 Erstes Schiff unter deutscher Flagge 21 Auszeichnung für AIDA 21 Was sind Cat Fines? 22 LNG-Carrier mit Dual-Fuel-Motoren 23 Mehr Umweltschutz mit besserer Technik 24 Der Schutz der Meere 24 CSCL Globe -Großcontainerschiff 26 Blockpumpen überarbeitet 27 KSB-Motor mit Energieeffizienzpreis ausgezeichnet 27 Wieland-Seiten Bremen-Seiten Literatur 31 Fest der Schiffs-Ingenieure Hinweis 32 2 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

3 Aus den Mitgliederkreisen HAMBURG 19. März 2015 EINLADUNG (Statt Karten) Hiermit laden wir alle unsere Mitglieder zu der am Donnerstag, dem 19.März 2015, um Uhr, in der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ex FH Hamburg), Hörsaal 1.10, Berliner Tor 5, Hamburg, stattfindenden JAHRESHAUPTVERSAMMLUNG ein 1. Begrüßung durch den Vorsitzenden 2. Rechenschaftsbericht des Vorstandes 3. Bericht der Kassenprüfer 4. Entlastung des Vorstandes 5. Festsetzung des Mitgliederbeitrages 2015 Tagesordnung 6. Einsetzen eines Wahlausschusses und Vorschläge von Kandidaten für die VSIH-Vorstandswahl 7. Behandlung fristgemäß eingereichter Anträge*) 8. Bericht aus der Tätigkeit der VDSI (Vereinigung Deutscher Schiffs-Ingenieure) 9. Verschiedenes *) Anträge und Anfragen, die auf der Jahreshauptversammlung unter TOP 6 behandelt werden sollen, sowie Anträge und Änderung der vorgesehenen Tagesordnung, sind dem VSIH-Vorstand schriftlich mit Begründung bis spätestens zum 5. März 2015 vorzulegen. Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.v. (VSIH) Der Vorstand gez. Witte gez. Meerjanßen gez. Kowalsky 12. Februar 2015 EINLADUNG (Statt Karten) Sehr geehrte Mitglieder und Freunde! Zur Vortragsveranstaltung im Rahmen unserer Vortrags-Saison 2014 am Donnerstag, dem 12. Februar 2015, um Uhr, in der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ex FH Hamburg), Hörsaal 1.12, Berliner Tor 5, Hamburg Hören Sie nach einem kurz gehaltenen geschäftlichen Teil den Vortrag Thema: Performance Monitoring Wunsch und Wirklichkeit Referent: Herr Michael vom Baur, Hoppe Marine GmbH Mit freundlichen Grüßen Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.v. (VSIH) Hamburger Gesellschaft zur Förderung des Schiffsingenieurwesens e.v. Gurlittstraße 32, Hamburg, Telefon Der Vorstand Eventuelle Änderungen finden Sie auf unserer Internetseite: HAMBURG Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

4 Aus den Mitgliederkreisen / Offshore Prof. Watter wird neuer Präsident der FH Flensburg Die Fachhochschule Flensburg wird ab 1. Februar 2015 von Prof. Dr.-Ing. Holger Watter (51) geleitet Der Senat der Hochschule wählte den promovierten Diplom-Ingenieur für Maschinenbau zum neuen Präsidenten. Watter wird Nachfolger von Prof. Dr. Herbert Zickfeld, der aus Altersgründen nicht mehr zur Wahl angetreten war. Prof. Watter ab Februar 2015 neuer Präsident der FH Flensburg. Watter setzte sich im 2. Wahlgang gegen zwei weitere Kandidaten durch. Nach seiner Wahl dankte er der Findungskommission und den Senatsmitgliedern für das entgegengebrachte Vertrauen. Ich freue mich auf interessante Aufgaben und neue Herausforderungen mit einem starken, kollegialen und leistungsfähigen Team, so Watter. Prof. Dr.-Ing. Holger Watter ist seit 1997 Hochschullehrer. Zunächst war er an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg (HAW Hamburg) in den Bereichen Schiffstechnik, Fluidtechnik und Erneuerbare Energien tätig, u.a. als Stellvertretender Geschäftsführender Direktor. Seit 2005 verantwortete er als Prodekan der Fakultät Technik und Informatik an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg die Weiterentwicklung der anwendungsorientierten Forschung. Watter verfasste mehrere Fachbücher und diverse Fachpublikationen zum Thema. In nationalen und europäischen Forschungsprojekten sammelte er umfangreiche Drittmittel-Erfahrungen, so dass er regelmäßig auch für die Europäische Kommission in Brüssel als Gutachter zu länderübergreifenden Forschungsanträgen tätig ist. Durch die aktive Mitarbeit in diversen Hochschulgremien verfügt Watter über Leitungs-, Budget- und Führungserfahrungen in verschiedenen Hochschulebenen in unterschiedlichen Hochschulsystemen. Seit 2010 ist der Korvettenkapitän der Reserve an der Fachhochschule Flensburg in verschiedenen Studiengängen tätig. Zurzeit ist er auch Leiter des Maritimen Zentrums ( Seine Themenschwerpunkte sind systemtechnische Fragestellungen auf den Gebieten der Schiffstechnik, der Erneuerbaren Energien und der Fluidtechnik. Fragen der Systemoptimierung, der Energieeffizienz und Ressourcenschonung bilden seine besonderen Interessenschwerpunkte. Ehrenamtlich ist er unter anderem bei der Normenstelle für Schiffs- und Meerestechnik, bei der Schiffbautechnischen Gesellschaft und der Vereinigung Deutscher Schiffsingenieure tätig. Am 8. Januar 2015, wurde in einer Feierstunde Herrn Prof. Dr.-Ing. Watter die Ernennungsurkunde übergeben. Weitere Informationen unter Fachtagung: Offshore aber sicher 130 Experten aus der maritimen Wirtschaft konnte der Präsident der Fachhochschule Flensburg, Prof. Dr. Herbert Zickfeld am 28. März zur Fachtagung Offshore aber sicher auf dem Campus der Flensburger Hochschulen begrüßen. 1. Zielsetzung Offshore-Windparks werden als eine wichtige Zukunftsoption der regenerativen Energieversorgung gehandelt. Ihr weiterer Ausbau, auch in seeverkehrstechnisch kritischen Zonen, wie der Deutschen Bucht, ist energetisch und versorgungstechnisch sinnvoll. Damit resultieren aber auch Herausforderungen für die Sicherheit des Seeverkehrs in und um solche Areale. Auf dem Campus der Flensburger Hochschulen wurde am im Rahmen eines Symposiums über bereits existierende und potentielle Probleme sowie mögliche Lösungen informiert. Die Veranstaltung richtete sich an Entscheidungsträger, Anlagenplaner, interessierte Kreise, Verbände und Behörden. Experten aus der Praxis von Planung und Betrieb derart komplexer Anlagen informierten und diskutierten die Pro und Contra sowie die Herausforderungen in diesem Kontext: Sicherheitsaspekte hinsichtlich Rettung, Bergung, Verkehrslage und Routenführung, regionale und ökologische Aspekte, Ausfallund Redundanzbetrachtungen, Zertifizierungs- und Betriebsgenehmigungen u.a. waren Themenschwerpunkte der Tagung. Ziel der Veranstaltung war es, eine Übersicht zu den komplexen und vielschichtigen Randbedingungen dieser relativ jungen Industrie zu erhalten und zum sachlichen Dialog beizutragen. 2. Einführung Neben dem Landrat des Kreises Nordfriesland, Dieter Harrsen, und dem Abteilungsleiter für Technologie, Tourismus und Verbraucherschutz im Wirtschaftsministerium des Landes Schleswig-Holstein, Dr.-Ing. Hartmut Euler, wurden zahlreiche Experten aus dem MARITIMEN CLUSTER NORD- DEUTSCHLAND sowie Branchenvertreter auf der Veranstaltung begrüßt. 3. Sicherheitsaspekte in Offshore- Windparks Zur Einführung stellte Hans-Werner Monsees, Leiter des Havariekommandos, das Leistungs- und Tätigkeitsprofil seiner Behörde und die Herausforderungen mit den neuen Hindernissen zur Ölbekämpfung (wie er mit Augenzwinkern die Windparks bezeichnete) vor. Es wurden 4 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

5 die aktuellen Aktivitäten zu den neuen Einsatzbedingungen, den Rettungs- und Meldewegen sowie den Strategie- und Fachkonzepten vorgestellt. Insbesondere die Aufgabenteilung zwischen unternehmerischer Verantwortung und staatlichen Fürsorgepflichten sowie die anstehenden Optimierungsaufgaben wurden ausführlich dargestellt. 4. Nautische Simulationsstudien zur Verkehrssicherheit Offshore Gerald Immens - 2. Vorsitzender des Nautischen Vereins zu Kiel von 1869 e.v., Nautiker, Lotse und Lehrbeauftragter an der Fachhochschule Flensburg stellte die Aspekte der nautischen Schiffsführung zur Beurteilung von Offshore-Windparks vor. Anhand von Simulationsstudien im Rahmen von Abschlussarbeiten an der Fachhochschule Flensburg wurden fahrpraktische Fragestellungen auf den wichtigsten Hauptverkehrswegen in der Nordsee erörtert und untersucht. Diskussionen zu widersprüchlichen Zielkonflikten, unterschiedlichen nationalen Regelwerken zu Befahrensregeln von Sportfahrzeugen, praktische Probleme beim Radarbetrieb und zur Befeuerungssituation waren Kernthemen des Vortrages. Es wird die Einrichtung eines internationalen Verkehrstrennungsgebietes durch die IMO empfohlen. 5. Zertifizierungund Genehmigungsmanagement Die Risiken und Nebenwirkungen aus Betreibersicht stellte Hans-Gerd Knoop vor, Naval Achitect & Marine Engineer aus Bremen: Offshore-Windparks stellen eine relativ junge Industrie mit vielschichtigen Herausforderungen und neuartigen Erfahrungen dar. Dass dies auch für den administrativen Prozess gilt, musste der kommerzielle Windparkbetrieber BARD (vgl. teilweise leidvoll erfahren. In dem Vortrag wurden der sehr umfangreiche Zertifizierungsprozess und das Genehmigungsverfahren sowie die dazugehörigen Regelwerke beschrieben. Erstaunlich dabei war, dass zu Beginn des Genehmigungsverfahrens eine Projektzertifizierung gefordert, aber nicht definiert war. Dies führte zu sehr hohen Ressourcenbindungen und Kosten (10 Mio. nur für Zertifizierungsge- Since 1911 Measuring Instruments Engine Performance Monitoring LEMAG PREMET Optimising Performance & Reducing Emissions LEMAG LEHMANN & MICHELS GmbH has manufactured performance measuring instruments for the marine industry since Today s product range includes state of the art systems to LEMAG LEHMANN & MICHELS also specialise in fuel systems. LEMAG LEHMANN & MICHELS GmbH Siemensstraße Rellingen Tel.: Fax.: lemag@lemag.de LEMAG Engineering GmbH Siemensstraße Rellingen Tel.: egcs@lemag.de visit us at Emission Reducing Technologies LEMAG Slashpol E WiF LEMAG Engineering GmbH is the local agent and contact point for the entire German market for Clean Marine. Clean Marine offers Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS), also known as scrubbers, for the marine industry. The EGCS removes sulfur and harmful particulate matter (PM) from information please contact us. Ship Performance Monitoring LEMAG SEEAmag Exhaust Gas Cleaning Systems - Scrubbers - Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

6 bühren), umfangreiche Prüf- und Inspektionsberichte sowie Konformitätsbescheinigungen, ohne dass im Konfliktfall eine Beschwerde- oder Schlichtungsstelle angerufen werden konnte. Planungssicherheit ist so nicht gegeben. 6. Offshore-Anforderungen aus Sicht kommunaler Küstenanrainer Die Belange des Küsten- und Umweltschutzes wurden durch Rudolf-Eugen Kelch, Vorstand der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.v. (SDN), zusammengefasst und vorgetragen. Ausgehend von historischen Betrachtungen (Unfall der PALLAS) wurden aktuelle Forderungen aus der Perspektive der Küstenanrainer umfassend dargelegt. Emission Eine Einführung in die ingenieurwissenschaftliche Ermittlung von Ausfallwahrscheinlichkeiten, Sicherheits- und Risikobewertung sowie die Anforderungen an Redundanzen im technischen Schiffsbetrieb gab Prof. Dr.-Ing. Michael Thiemke, Experte für Schiffsantriebsanlagen am Maritimen Zentrum der Fachhochschule Flensburg. Anhand von exemplarischen Beispielen wurden Maschinenausfälle und Einschränkungen der Manövrierfähigkeit im Kontext der Offshore-Windparks erörtert. Es wurden Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen im Dialog mit der Auditorium diskutiert. 9. Rettungsverfahren zur Rettungskette im Offshore-Windpark Das Leistungs- und Tätigkeitsprofil der Firma OFFTEC ( sowie einen Einblick in die laufenden Projekte gab Andreas Rauschelbach. Im Mittelpunkt der Aktivitäten stehen Beratung, Begutachtung sowie Schulungs- und Betriebskonzepte rund um das Themenfeld Rettungskonzeption und Rettungskette im Offshore-Bereich. Besondere Anforderungen wie Weg-, Zeit-, Wetter-, Kosten- und Kommunikationsfragestellungen wurden in der Präsentation ausführlich erörtert. 10. Zusammenfassung/ Bewertung Der Dekan des Fachbereiches Maschinenbau, Verfahrenstechnik und Maritime Technologie (MVM), Prof. Dr.-Ing. Axel Krapoth zog eine positive Bilanz der Veranstaltung und stellte im Dialog mit den anwesenden Fachpraktikern eine praxisorientierte Folgeveranstaltung in Aussicht. 7. Freiheit der Meere gefährdet? Eine juristische Bewertung zum völkerrechtlich verbrieften Recht auf die Freiheit der Navigation versus Windparks in der Allgemeinen Wirtschaftzone gab Prof. Sander Limant LL.M., Reserveoffizier, Nautiker und Jurist am Maritimen Zentrum der Fachhochschule Flensburg. Er konnte dabei aufzeichnen, in welchen Fällen ein privates, berufliches oder staatliches Einspruchsrecht zu den laufenden Offshore-Aktivitäten und -Planungen aussichtsreich oder aussichtslos sein könnten. 8. Ausfallwahrscheinlichkeiten von Schiffsantriebsanlagen Umstellvorgang bei Eintritt in die Emissionsschutzgebiete Kay Paschen TX-Marine Messsysteme GmbH, Prof. Dr.-Ing. Holger Watter Maritimes Zentrum der Fachhochschule Flensburg; 1. Einführung Am 1. Januar 2015 tritt eine weitere Stufe zur Verschärfung der Emissionsvorschriften der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) in Kraft. Durch betriebliche Maßnahmen ist sicherzustellen, dass bei Eintritt in die Emission Control Areas (ECA) Ostsee und Nordsee nur noch Kraft- und Brennstoffe mit einem Schwefelanteil von max. 0,1% verwendet werden. Die Überprüfung erfolgt im Rahmen der Hafenstaatkontrollen; vgl. Abb. 1. Aufgrund der Mischungsvorgänge im System kann dieser Umstellvorgang mehrere Stunden andauern und zu betrieblichen Problemen führen. Dazu liegen erste Erfahrungen in den North American Emissions Control Areas (NAE- CA) seit dem 1. August 2012 vor; die US COAST GUARD berichtet regelmäßig über fuel switch related loss of propulsion incidents [1]. Hier hat es in jüngster Zeit Verunsicherung bei einigen Betreibern gegeben, es stehen kommerzielle Assistenzsysteme zur Verfügung. Die nachfolgenden Ausführungen zeigen Abbildung 1: Absenkung der Schwefelgrenzwert nach RULFS [2] [3]. 6 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

7 Emission Abbildung 2: Aufbau eines üblichen Brennstoffsystems an Bord von Seeschiffen am Beispiel der Schiffsmaschinensimulation des Maritimen Zentrums der Fachhochschule Flensburg. ausgewählte Wirkmechanismen auf und geben betriebliche Hinweise für das Bordpersonal und den Reedereibetrieb. 2. Mischungsvorgänge beim Umstell - vorgang Abb. 2 zeigt den Prinzipiellen Aufbau eines Brennstoffsystems. Nach dem Umstellvorgang von Heavy Fuel Oil (HFO) zu niedrigschwefligem Marine Diesel Öl (MDO) ändert sich die Konzentration im Mischrohr (Mixing Unit) von 100% HFO zu 100% MDO in Abhängigkeit vom Brennstoffverbrauch des Motors. Die zeitliche Änderung der Konzentration im Mischrohr ist nichtlinear, weil sich die Zusammensetzung des Abflusses nach dem Umstellen mit der Konzentration ändert. Die mathematische Beschreibung führt auf eine Differentialgleichung, die auch für die Beschreibung der Konzentration in Ballastwassertanks bei der Durchflussmethoede (Flow-Through-Methode) [4] oder die Reaktionskinetik von chemischen Prozessen (z.b. im Scrubber) angewendet werden kann. Die Komponenten werden daher hier allgemein A und B genannt; der Eintritt wird mit 1, der Austritt mit 2 bezeichnet. Die instationäre Kontinuitätsgleichung der Strömungslehre liefert für die Eintrittskomponente A zwiscnen dem Eintritt 1 und dem Austritt 2 (hier z.b. MDO nach dem Umstellvorgang): (1a) Die zeitliche Konzentrationsänderung von A im Tank ist abhängig vom Zu- und Abfluss der Komponente A. Die Gleichung kann umgestellt werden zu (1b) Die Komponente B (hier das HFO) wird nicht zugeführt, sondern verbraucht : (2a) In infinitesimaler Schreibweise bedeutet dies (2b) Die Addition der Gleichungen (1) und (2) liefert die banale Aussage (3) E Engine Performance Monitoring Since 1911 Measuring Instruments LEMAG LEHMANN & MICHELS GmbH Siemensstraße Rellingen Tel.: Fax.: lemag@lemag.de visit us at Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

8 Emission Abbildung 4: Schematische Darstellung von Abbaurate und Zeitkonstante des Mischrohrbehälters. Abbildung 3: Bilanzgleichungen für die Konzentrationsänderung in einem Behälter und am Abfluss [5]. Die Konzentrationen beider Stoffe ändern sich in gleichem Maße: Der Abbau von B entspricht dem Zuwachs von A im Behälter. Die Gleichungen lassen sich analytisch lösen [5]: Die Abbaurate von B (hier also HFO) ergibt sich mit (4a) Darin ist τ die Laufzeit des Umstellvorganges. T die Zeitkonstante des Systems (4b) und V. V N das Behältervolumen (hier des Mischrohres) sowie der Volumenstrom des Zuflusses (hier MDO). Abbildung 5: Simlationsrechnung und ergebnisse für ein einfaches Beispiel. Es zeigt sich also, dass eine vollständige Entleerung nicht möglich ist, weil dies unendlich viel Zeit benötigen würde. Nachdem das Behältervolumen dreimal ausgetauscht wurde beträgt der Restgehalt ca. 5%; es wurde dann zu 95% auf MDO umgestellt. Die Visualisierung der tatsächlichen Verhältnisse kann durch numerische Integrationsrechnung z.b. in MATLAB SI- MULINK oder durch Open Source Software (wie SCILAB) in einfacher Weise erfolgen. Komplizierter ist die Berechnung in EXCEL, weil dann schrittweise numerisch integriert werden muss. Da EXCEL jedoch als Bürosoftware weit verbreitet ist, enthält Abb. 5 ein Rechenbeispiel für einen 1 m³ Tank aus dem 50 Ltr/Min. entnommen werden. Dargestellt ist der Rechenalgorithmus (mit der numerischen Integration) und den exemplarischen Rechenergebnissen. 3. Betriebliche Besonderheiten Die Umstellung des Brennstoffes beim Eintritt in die Emission-Control-Area (ECA) hat einige betriebliche Nebeneffekte, die nachfolgend kurz dargestellt werden sollen. 3.1 Wärmegradient Für die geeignete und optimierte Verbrennung ist eine Viskosität von ca. 10 bis 15 mm²/s erforderlich. Für Schweröle sind dazu Temperaturen am Endvorwärmer von ca. 130 C erforderlich (Viskosimat). Bei MDO sind deutlich kleinere Temperaturen erforderlich. Zur Vermeidung von Wärmespannungen, Leckagen und unzulässigen Dehnungen sind motorenspezifische Temperaturgradienten nicht zu unterschreiben (z.b. 2 C pro Minute). Das Ausgasen von MDO oberhalb von 60 C ist zu vermeiden. Besonders gefährdet ist die metallische Abdichtungen von Einspritzpumpe und Einspritznadel deren Spiel im µm-bereich liegen. Abbildung 6: Viskositätsanforderungen für MDO und HFO schematisch. 3.2 Unverträglichkeit Rückstandbrennstoffe unterscheiden sich nach Fördergebiet und Raffinerieprozess teilweise sehr stark [4] [5]. Die Produkte werden teilweise bis an die Löslichkeitsgrenze für den maritimen Markt durch Zumischung konfektioniert. Durch Mischung unterschiedlicher (formal auch gleichnamiger) Schifffahrtsbrennstoffe kann es daher zu Unverträglichkeiten kommen: Es kommt zu schlammartigen Ausfällungen von Asphaltenen und nicht löslichen Stoffen, die im ungünstigsten Fall den Filter vor 8 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

9 Emission COSCO Blue Ocean Shield der Maschine verstopfen und zum Motorenausfall führen können. Traditionell leitet der Betriebsingenieur daraus die nachfolgenden Regeln ab: 3 Brennstoffe NIE mischen! 3 Besonders gefährdet sind Mischungen mit hohem Dichte- und/oder hohem Viskositätsunterschied bzw. hohem Sedimentgehalt. 3 Kritisch ist insbesondere das Mischungsverhältnis bei ca. 50/50 sowie 3 bei hohen Temperaturen (z.b. in den Endvorwärmern). Gerade diese Verhältnisse werden aber im Laufe des Umstellvorgangs im Mischrohr erreicht. Die Verträglichkeit kann vorab durch einen Tüpfeltest oder Verträglichkeitstest prognostiziert werden [4] [5] [6]. 3.3 Cat Fines Aufgrund der zunehmenden Nachfrage nach niedrigschwefligem Kraftstoff ist in jüngster Zeit wieder ein Anstieg der Cat Fines in Schifffahrtsbrennstoffen zu beobachten [2] [7]. Cat Fines sind Begleitstoffe aus dem katalytischen Fließbett- Cracker im Raffinerieprozess. Sie bestehen aus Aluminium und Silizium und sind sehr klein (werden daher vom Filter nicht vollständig zurückgehalten), verfügen über eine poröse Struktur (und haben dadurch keinen Dichteunterschied mit dem Fluid und werden daher auch nicht vom Separator ausreichend zurückgehalten), hart und abrasiv (verursachen also gerade bei kleinem Spiel in Einspritzpumpe, Einspritzventil und zwischen Kolben und Laufbuchse Verschleißspuren). Der Gehalt an Cat Fines (Al-Si) wird durch die Vorgaben der ISO 8217 für Schifffahrtsbrennstoffe begrenzt. Dies sollte durch regelmäßige Brennstoffuntersuchungen im Labor kontrolliert werden, da die Folgeschäden erheblich sein können. 3.5 TBN-Umstellung Die bisher relativ hohen Schwefelwerte führen nach der Verbrennung zusam- men mit dem kondensierenden Wasserdampf aggressive Schwefelsäure und schweflige Säure. Zur Vermeidung von Korrosionsschäden ist der Basengehalt des Schmierstoffes auf den Brennstoff abzustimmen. Zu niedrige Basenzahlen führen zu Korrosionsangriffen, zu hohe Basenzahlen können zu CaCO 3 -Ablagerunge ( Deposits ) mit entsprechenden Nebenwirkungen für die Honriefen und das Schmierölspeichervermögen (Laufbuchsenverlackung) führen. 4. Technische Hilfsmittel Für den Umstellvorgang sind kommerzielle Assistenzsysteme verfügbar [8] [9] [10]. Grundsätzlich wird zwischen zeitgesteuerten und temperatur/visko- Abbildung 7: Zumischung an die Löslichkeitgrenze am Ende des Raffinerieprozesses. Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

10 Emission sitätsgeführten Systemen unterschieden. Aufgrund der o.g. Randbedingungen können zeitgesteuerte Systeme nur suboptimale Lösungen liefern, insbesondere weil die Motorenhersteller Temperaturgradienten von max. 2 3 C pro Min. vorschreiben. Bei den temperatur/viskositätsgesteuerten Systemen werden diese Parameter ständig überwacht. Die Regelparameter werden so gewählt, dass die o.g. Gradienten eingehalten werden. Hierzu ist es hilfreich, wenn das Umschaltsystem die Kühler ( Chiller ) adäquat ansprechen können. Zusätzlich sind durch eine Mischfunktion ( Blending ) die räumlich spezifischen Schwefelgrenzwerte oder die Zündeigenschaften bei zündunwilligen Kraftstoffen durch Mischung in Grenzen beeinflussbar. Hier wird der Einsatz eines Homogenisators empfohlen [8]. Unbeschadet dieser techn. Hilfsmittel wird ein Verträglichkeitstest (z.b. in Form der Tüpfelprobe) jedoch dringend empfohlen. Bei der Inbetriebnahme der Neuanlage sind zu beachten: Inbetriebnahmebesichtigung unter Berücksichtigung räumlichen Gegebenheiten, Abgleich von Zeichnungssätzen zur Klassenfreigabe, Baumusterprüfung der Komponenten und Nachweis zertifizierter Schweißbedingungen. 5. Zusammenfassung/Bewertung Die Ausführungen zeigen, dass beim Umstellvorgang zahlreiche komplexe betriebliche Aspekte zu berücksichtigen sind, wenn Folgeschäden oder Betriebsbeeinträchtigungen vermieden werden sollen. Für den Umstellvorgang sind kommerzielle Assistenzsysteme verfügbar [8] [9] [10]. Der verantwortungsbewusste und planerische Umgang mit der anvertrauten Technik durch das technische Schiffsführungspersonal und den Reedereibetrieb ist nicht nur nach ISM- Vorgaben geboten [11]. Literatur- und Quellenverweise [ 1] N.N.: Options to meet ECA requirements, SHIP & OFFSHORE, 04/2014, page [ 2] Rulfs, R.: Zukünftige Schifffahrtsbrennstoffe - ein Ausblick, STG-Reedereisprechtag Schiffsantriebsanlagen der Zukunft, Flensburg, [ 3] International Maritime Organisation (IMO): Air Pollution, Energy Efficiency and Greenhouse Gas Emissions; Sulphur oxides (SOx) Regulation 14, Work/Environment/PollutionPrevention/ AirPollution/Pages/Sulphur-oxides-(SOx)-% E2%80%93-Regulation-14.aspx (Stand: Okt. 2014). [ 4] Bernhardt, Frank; Meier-Peter, Hansheinrich (Hrsg.): Handbuch Schiffsbetriebstechnik Betrieb Überwachung Instandhaltung (2. Aufl.), Seehafen Verlag, Hamburg, [ 5] Watter, Holger: Betriebsstoffe (Vorlesungsmanuskript), Fachhochschule Flensburg, watter/lehre.htm#betrst (Stand: Okt. 2014). [ 6] KITTIWAKE: Fuel and Lube Oil Training Manual, Littlehampton/West Sussex (GB). [ 7] Schlapmann, Wolfrad: Schwerölaufbereitung unter besonderer Berücksichtigung von Catfines, 36. Informationstagung zur Schiffsbetriebsforschung (ISF-Tagung), Flensburg, [ 8] TXMARINE: Diesel Switch, dieselswitch (Stand: Okt. 2014). [ 9] LEMAG: LEMAG CONTROLmag / DIESEL Switch, dieselswitch.html (Stand: Okt. 2014). [10] MAN DIESEL: Diesel Switch, filesof11363/1-5%20diesel%20switch.pdf (Stand: Okt. 2014). [11] Thiemke, M.; Watter, H.: Seefahrt = Leidenschaft + Technik, INGENIEURSPIEGEL 1/2012, S. 75 bis 77; Ingenieurspiegel_SBT.pdf ReVolt: Design für die nächste Generation Short Sea Shipping Angesichts der zunehmenden Belastung von Logistiknetzwerken an Land gilt die Kurzstreckenseefahrt als mögliche und vielversprechende Transportalternative. Mit ReVolt liegt jetzt das Konzept für ein batteriebetriebenes und unbemanntes Schiff vor. Die Idee stammt von Forschern der Klassifizierungsgesellschaft DNV GL. Statt des üblichen Dieselkraftstoffes nutzt das ReVolt - Schiff eine kWh-Batterie als Antrieb. Da sich hierdurch die Anzahl wartungsintensiver Teile wie etwa rotierender Komponenten verringert, sinken zudem die Betriebskosten. Die Reichweite beträgt laut DNV GL 100 sm, dann müsse die Batterie wieder aufgeladen werden. Für den Fall, dass die benötigte Energie aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, entfallen auch die Kohlendioxid- Emissionen. Der Schiffsentwurf ist für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 6 kn ausgelegt und habe zudem einen geringeren Wasserwiderstand als andere Schiffe, die normalerweise mit einem Tempo von 8,7 Knoten unterwegs sind. Dank dieser leichten Geschwindigkeitsreduzierung konnten die Ingenieure das Schiff mit einem geraden, senkrechten Bug ausstatten, wodurch das Strömungsprofil des gesamten Rumpfes weiter verbessert und Energie gespart werden kann. ReVolt soll unbemannt operieren und könnte eine gravierende Schwäche der Schifffahrtsbranche verringern die Sicherheit. Mit durchschnittlich 900 To- desfällen pro Jahr liegt die Mortalität auf See laut DNV GL immerhin um 90% höher als in vergleichbaren Branchen an Land. Studien zufolge ist menschliches Versagen die Hauptursache dieser tödlichen Unfälle. Auf unbemannten Schiffen kommt dieser Faktor erst gar nicht zum Tragen. Auch die entfallenden Personalausgaben senken die Betriebskosten. Zudem entfielen Crew-Einrichtungen wie die Kommandobrücke die Ladefläche wird größer. Alle diese Faktoren könnten dafür sorgen, dass ein Re- Volt -Schiff während seine rund 30-jährigen Lebensdauer im Vergleich zu einem diesel-betriebenen Schiff bis zu 34 Mio. $ einsparen kann. Derzeit sei dieses Konzeptschiff noch in der Testphase. Der Bau und Betrieb dieses Schiffes wäre aber schon mit heutiger Technik möglich, sag Hans Anton Tvete, Senior Researcher bei DNV GL. (aus HANSA ) 10 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

11 Aus Betrieb und Technik ZumTitelbild Übergabe des Forschungsschiffs Sonne Nach einer Bauzeit von etwa 20 Monaten bei der Meyer Werft in Papenburg haben Bundesforschungsministerin Johanna Wanka und der Niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil das neue Tiefseeforschungsschiff Sonne in Wilhelmshaven übernommen. Während der Übergabe der Sonne : (von links) Bernard Meyer, Geschäftsführer Meyer Werft, Johanna Wanka, Bundesforschungsministerin, Stephan Weil, niedersächsischer Ministerpräsident, und Kapitän Oliver Meyer, Reederei Briese. Die Sonne soll dazu beitragen, wissenschaftlich und gesellschaftlich relevante Forschungsfragen der Tiefsee zu beantworten, vor allem hinsichtlich des Klimawandels, der Versorgung mit marinen Rohstoffen und der Folgen des Eingreifens in die Ökosysteme. Der mit BRZ vermessene 116m lange und 20,6 m breite Neubau zeichnet sich nach Angaben der Werft durch eine besonders hohe Energieeffizienz aus. Neben einer Besatzung von bis zu 35 Personen bietet das Schiff Platz für 40 Wissenschaftler. Heimathafen der Sonne ist Wilhelmshaven, Heimatinstitut das Institut für Chemie und Biologie des Meeres (ICBM) der Carl von Ossietzky Universität Oldenburg. Das neue Schiff löst seinen gleichnamigen Vorgänger nach 35 Jahren ab. Haupteinsatzgebiete werden der Indische und Pazifische Ozean sein. Der Baupreis für das Forschungsschiff in Höhe von 124,4 Millionen Euro wird gemeinsam vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (90 Prozent) sowie den Küstenländern Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Hamburg und Bremen getragen. Neue Umrichter-Funktionen per Software Siemens baut Angebot softwaregestützter Funktionen für Sinamics S120 Umrichter aus Advanced Technology Functions ermöglichen die applikationsspezifische Auslegung oder Nachrüstung von Umrichtern Schnelle und einfache Installation der Funktionen auf dem Umrichter über den DCC-Editor Mit neuen softwaregestützten Advanced Technology Functions erweitert Siemens das Anwendungsspektrum seiner Umrichter-Familie Sinamics S120. Im Einzelnen handelt es sich um die Motion-Funktionen Gleichlauf (1:1 oder mit Getriebefaktor), Kurvenscheiben sowie Positionieren der Gleichlaufachsen. Die neuen Funktionen sind Bestandteil der DCB (Drive Control Block)-Extension-Bausteinbibliothek General Motion Control (GMC), die auf den Webseiten des Siemens Industry Support zum Download verfügbar sind. Mit den Advanced Technology Functions können Anwender bereits in Betrieb befindliche oder neue Sinamics-S120- Umrichter um applikationsspezifische FILTRATION TECHNOLOGY für Hydraulik- und Schmieröle, Brennstoffe, Wasser, Chemikalien und Kühlschmierstoffe aus eigener Entwicklung und Herstellung Funktionen erweitern. Zudem lassen sich damit antriebsnahe Steuerungsund Regelungsaufgaben von der Steuerung in den Antrieb verlagern und so kritisches Prozess-Know-how effektiv vor unberechtigtem Zugriff schützen. Die Installation der DCB-Extension-Bausteinbibliothek und der neuen Funktionen auf den Sinamics S120-Umrichtern erfolgt schnell und einfach über die grafische Oberfläche des DCC (Drive Control Chart)-Editors. Der DCC-Editor ist Bestandteil der Inbetriebnahmesoftware Starter. Für eine vollumfängliche Nutzung der Advanced Technology Functions ist die Aktivierung einer kostenpflichtigen Lizenz am Umrichter erforderlich. Zusätzlich zu den jetzt vorgestellten Motion-Funktionen wird Siemens das Angebot der Advanced Technology Functions für seine Sinamics-S120-Umrichter weiter ausbauen. Vorgesehen sind weitere DCB-Extension-Baustein - bib liotheken bis zu einer Open-Architecture-Schnittstelle sowie applikationsspezifischen Funktionen für Hydraulik- Servopumpen oder Pendeldämpfungen. Die DCB-Extension-Bausteinbibliotheken werden mit der Software DCB-Studio erstellt. Kunden können das DCB- Studio für die Entwicklung eigener Funktionen erwerben oder Siemens mit der Erstellung spezifischer Bausteinbibliotheken und Funktionen beauftragen. Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG Im Ehrenfeld Werdohl Tel.: (02392) Fax: (02392) Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

12 Aus Betrieb und Technik Stena-Fähre nutzt Fernwärme aus städtischer Müllverbrennung Eine geringere Abhängigkeit von teurem Bunkeröl und eine signifikante Reduktion der Schadstoffemissionen während der Hafenliegezeit das sind die wesentlichen Vorteile, die die schwedische Fährreederei Stena Line durch die Nutzung der vorwiegend durch die Verbrennung von Abfall generierte und bisher zur Beheizung von Gebäuden eingesetzten Fernwärme der Stadt Göteborg realisieren kann. Dank eines bisher einzigartigen Gemeinschaftsprojektes zwischen dem städtischen Energieversorgungsunternehmen Göteborg Energi und der schwedischen Reederei ist ihre für fast Gäste und ca. 630 Fahrzeuge ausgelegte RoPax Stena Danica (BRZ: ) nach Umstellung der Beheizung von Dieselkraftstoff auf die externe Wärmeversorgung jetzt die erste täglich verkehrende Fähre, die umweltfreundlich durch Fernwärme beheizt wird. Vor einem Jahr war Ingemar Sörensson von der Abteilung Ship Management der Stena Line von Göteborg Energi mit einem entsprechenden Vorschlag konfrontiert worden. Göteborg ist eine von fünf ausgewählten EU- Städten, die im Rahmen des EU-Projekts Celsius Smat Cities neue Vorschläge zur Verwendung überschüssiger Wärme entwickelt. Die Göteborger wollten diese Idee mit etwas für ihre Stadt Typischem verbinden und kamen so auf die Stena Line als bedeutenden Kunden ihres das Stadtbild und die Wirtschaft prägenden Fährhafens, der zugleich Heimathafen der 1983 in Dünkirchen erbauten und u.a von der Lloyd Werft in Bremerhaven umgebauten Stena Danica ist. Generell werden Fähren wie alle großen Gebäude beheizt. Aufgrund ihrer Isolierung bedarf es jedoch sehr viel Energie, um sie warm zu halten, vor allem im Winter. Als sich Göteborg Energi mit der Idee zur Foto: Stena Line Nutzung von Fernwärme an uns wandte, waren wir natürlich sehr interessiert, erläutert Ingemar Sörensson. Die Schiffe werden in der Regel mit Öl beheizt. Idee war, die zwischen Göteborg und dem dänischen Frederikshavn eingesetzte Stena Danica während der nächtlichen Hafenliegezeit mit der Fernwämeleitung der Stadt und des Masthuget Terminals zu versorgen. Auf diese Weise würden sowohl die Heizkosten als auch die Kohlendioxid-Emission auf einzigartige und innovative Weise reduziert werden. Die dafür nötigen Installationen, die von der EU finanziert wurden, begannen diesen Sommer. Ein Teil des Heizwassers wird nun von einem separaten Behälter mit Wärmetauscher bezogen. Von dort fließt das Wasser durch Schläuche, die wiederum mit der Fähre von 2.00 Uhr bis 9.15 Uhr verbunden sind. Im Inneren des Schiffes wurde die interne Heizungsanlage umgebaut, um die neue Wärmequelle unterzubringen. Es wird erwartet, dass durch das System voraussichtlich bis zu 200 Kilogramm Dieselkraftstoff pro Stunde eingespart werden können und sich die Kohlendioxid-Emissionen bis zu 172 Tonnen pro Jahr und Schiff reduzieren. Diese Initiative spart uns zwar nicht signifikant Kosten ein, aber sie hat den positiven Effekt, dass wir uns unabhängiger von Öl machen und unsere Kohlendioxid-Emissionen auf innovative Weise reduzieren und die Umwelt entlasten. Die Kosten für den Einbau des neuen- Systems liegen voraussichtlich bei einer halben Million SEK, zugleich erwarten wir aber einen positiven Effekt über die nächsten 15 Monate durch den Einsatz dieser günstigeren Methode. Schaller Automation eröffnet neues Schulungs- und Trainingszentrum Die SCHALLER AUTOMATION GmbH & Co. KG hat an ihrem Hauptsitz in Blieskastel ein neues Schulungs- und Trainingszentrum eröffnet. Mit diesem Projekt hat SCHALLER AUTOMATION auf den steigenden Schulungsbedarf bei Kunden und Anwendern von Sicherheitssystemen im Bereich Groß-Dieselmotoren reagiert. Die komplexen Systeme, die in Blieskastel entwickelt und produziert werden, tragen direkt zur Sicherheit von großen Diesel-, Gas- und Dual Fuelmotoren in Kraftwerken und auf Schiffen bei. Absolute Zuverlässigkeit und weltweite Verfügbarkeit zeichnen die Produkte von SCHALLER AUTOMATION dabei ebenso aus, wie die Zertifizierung durch alle weltweit relevanten Klassengesellschaften. Die größte Fehlerquelle bei technischen Systemen ist jedoch immer noch der Mensch. Darum setzt SCHALLER AU- TOMATION schon immer auf die Qualifikation und das Training der Anwender dieser Systeme. Aber auch Entwickler und Konstrukteure von Motorherstellern, die neben Reedereien und Kraftwerksbetreibern zu den Kunden von SCHALLER AUTOMATION gehören, können schon im Vorfeld der Entwicklungsarbeit für die besonderen Risiken von großen Motoren sensibilisiert und mit den zur Verfügung stehenden Sicherheitssystemen vertraut gemacht werden. Schulungszentrum 12 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

13 Aus Betrieb und Technik Individuelle Schulungen in Theorie und Praxis werden somit für Kunden, Mitarbeiter, Service und Vertriebspartner aus aller Welt zentral im Headquarter von SCHALLER AUTOMATION angeboten. Der Schwerpunkt der Schulungen liegt im Produkt Knowhow und dabei besonders im Bereich von Service und Wartung der Geräte. Die neuen Schulungsräume sind mit Original-Installationen ausgestattet, so wie sie auch im realen Betrieb an großen Diesel-, Gas- und Dual Fuelmotoren in Kraftwerken und auf Schiffen vorzufinden sind. Neben modernstem Schulungsequipment bietet das Schulungs- und Trainingszentrum den Teilnehmern einen ebenfalls neu gestalteten Loungebereich. Die Voraussetzungen für konzentriertes und effizientes Lernen zu schaffen, war Verbrennungsmotoren Wer hat Lust in einer Interessengemeinschaft mitzuwirken, um alte, große und kleine Benzin-/Diesel-/Gas-Motoren instand zu setzen, zu pflegen und in Betrieb zu nehmen? Sich am Kulturerhalt zu beteiligen und sich mit Gleichgesinnten auszutauschen? Komplette Infrastruktur mit Werkstatt und vielen Motoren für diese Ausübung befinden sich im Motoren-Museum Schleswig-Holstein e.v Lütjensee in der Nähe von Ahrensburg Bei Interesse melden Sie sich bitte unter Telefon uns bei der Gestaltung der Räume ebenso wichtig, wie eine angenehme Atmosphäre, in der sich die Schulungsteilnehmer, die teilweise aus Asien und Südamerika zu uns kommen, wohlfühlen können, berichtet Michael Theobald, Manager Business Development und Verantwortlicher für das Schulungs- und Trainingszentrum. IMO Type Approval für GEA Westfalia Separator BallastMaster ultrav 500 Der GEA Westfalia Separator BallastMaster ultrav 500 erhielt im September 2014 das IMO Type Approval durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. Bei der 500m³-Anlage handelt es sich um ein Upscaling der 250m³-Variante, die bereits im Dezember 2011 mit dem IMO Type Approval zertifiziert worden war. Pünktlich zur Marine-Leitmesse SMM 2014 erhielt die GEA Westfalia Separator Group das IMO Type Approval des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) für den BallastMaster ultrav 500. Das Dokument wurde von Vertretern des BSH offiziell auf der SMM in Hamburg an die Projektmanager des Ballastwassersystems überreicht. Bei der 500m³-Anlage handelt es sich um ein Upscaling der 250m³-Variante, die bereits im Dezember 2011 mit dem IMO Type Approval zertifiziert worden war. Das GEA System bietet eine hocheffiziente Aufbereitung von Ballastwasser mit Hilfe von mechanischer Filtration und ultravioletter Bestrahlung. v.l.n.r: Tilo Pfützke (GEA), Sabine Reuland (BSH), Birte Clason (GEA) und Ralf Dieter Preuß (BSH). Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

14 Aus Betrieb und Technik Neubauprogramm abgeschlossen Anfang November ist mit der Helgoland die letzte Einheit des vor neun Jahren angelaufenen Neubauprogramms der Wasserschutzpolizei (WSP) Schleswig-Holstein offiziell in Dienst gestellt worden. Das WSP-Boot Helgoland wurde bei der Fassmer Werft gebaut. GEA Westfalia Separator stattet 28 Schiffe von BP aus Megaauftrag über 168 Separatoren für neue Flotte von BP Shipping Ltd. Zur Erweiterung ihrer Flotte vergab die britische BP Shipping Ltd. jüngst zwei Großprojekte an die südkoreanischen Werften Hyundai Mipo Dockyard und STX Offshore & Shipbuilding. Bis zum Jahresende 2017 werden in beiden Werften insgesamt 28 neue Tankerschiffe vom Stapel laufen. Die Neubauten von BP sind mit eagleclass-separatoren vom Typ OSE für die Aufbereitung von Schweröl und Schmieröl ausgestattet. Das 34,20 m lange, 7,20 m breite und 3,60 m seitenhohe WSP-Boot mit einem maximalen Tiefgang von 1,60 m wurde bei der Fr. Fassmer GmbH & Co. KG, Berne, gebaut. Mit zwei je 1440 kw leistenden MTU-Motoren des Typs 16V 2000 M 72 erreicht das Polizeiboot eine Geschwindigkeit von 25 kn. Der Neubau wird auf der Station Büsum/Nordsee stationiert und wird für Überwachungsaufgaben im Seegebiet Dänische Grenze/Helgoland/Elbmündung eingesetzt. Seit 2006 hat das Land insgesamt 34,6 Mio. Euro in die Erneuerung seiner Flotte investiert, darunter fünf neue Küsten-, zwei Strecken- und elf Streifenboote. Die Projekte sind eine der größten Aufträge von BP zur Flottenverjüngung. Damit hisst das Unternehmen eine eindeutige Flagge: Die neue Schiffsflotte soll mit innovativsten Technologien, größtmöglicher Sicherheit und bestmöglicher Umweltbilanz betrieben werden. Darüber hinaus möchte BP die Betriebskosten deutlich senken. Zur Erfüllung dieser hoch gesteckten Ziele ist vor allem das Equipment im Maschinenraum entscheidend: Die GEA Westfalia Separator Group überzeugte als kompetenter Partner und wurde für die Ausstattung der Schiffe mit der Schweröl und Schmierölseparation, sowie der Aufbereitung von Schlammund Bilgewasser ausgewählt. Für die neuen Schiffe wurden damit insgesamt 168 Separatoren geordert, die die hohen Erwartungen von BP in vollem Maße erfüllen. Der Auftragswert für beide Projekte beläuft sich dabei auf etwa 6 Mio. Euro. Die Aufbereitung des Bilgewassers an Bord übernehmen IMOzertifizierte Zentrifugensysteme der Reihe BilgeMaster, die Ölschlammreduzierung erledigt der SludgeMaster zuverlässig und effizient. Die Neubauten von BP für die STX Werft sind mit dem CatFine Master-System von GEA zur Schwerölaufbereitung ausgestattet. Das System steigert die Separiereffizienz und schützt die Motoren vor potenziellen schädigenden Cat Fines (katalytischen Rückständen). Die CatFineMaster-Anlagen sind zudem mit eagleclass-separatoren vom Typ OSE ausgestattet. Sie überzeugen mit einem reduzierten Stromverbrauch um 30 Prozent, einem geringen Platzbedarf und bestmöglichem Kosten- Leistungsverhältnis und tragen so zur Effizienz und Umweltfreundlichkeit der neuen Tanker bei. Dank ihrer höheren Leistung mit nochmals verbesserter Separiereffizienz sorgen die OSE-Typen dafür, dass weniger Separatoren an Bord benötigt werden, mit der Folge, dass auch weniger Ersatzteile gelagert werden müssen, weniger Wartung anfällt und weniger Platz benötigt wird. Die Standardisierung der OSE-Typenreihe trägt mit der möglichen Verwendung gleicher Ersatzteile ebenfalls zu einer Verringerung der Teilelagerung bei. Durch unitrolplus sind die GEA Separatoren außerdem in der Lage, die Ölaufbereitung vollautomatisch zu überwachen und zu steuern. Diese neue Sensorengeneration regelt eine präzise Volumenzufuhr von Verdrängungswasser zur letztmaligen Ölverdrängung vor der Entleerung, was zu einer weiteren Minimierung der Ölverluste und höchster Trennschärfe, weniger Entleerungen und geringerer Schlammtankbelastung führt. Das Equipment der GEA Westfalia Separator Group nimmt dabei mit Sicherheit eine der stärksten Stellungen in der Kette des hochkomplexen Schiffsbaus für die neue Flotte von BP ein. 14 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

15 DNV GL beleuchtet Trends in der Containerund Bulkschifffahrt Eine breite Themenpalette von aktuellen Fragestellungen aus der maritimen Wirtschaft wurde kürzlich auf zwei Fachveranstaltungen zu Containerschiffen und Massengutfrachtern der Klassifikationsgesellschaft DNV GL diskutiert. Im Zentrum standen unter anderem Abgasemissionsauflagen, Trends im Schiffbau und das neue Regelwerk von DNV GL. Insgesamt nahmen rund 150 Branchenvertreter am Container Ship Forum und dem Bulk Carrier Forum in Hamburg teil. Mit dem Bau von Großcontainerschiffen beschäftigte sich Business-Direktor Jost Bergmann. Weil mit steigenden Skaleneffekten die Transportkosten pro Container sinken, hält die Nachfrage der Reeder nach immer größeren Schiffen an. Aus schiffbaulicher Sicht wäre es kein Problem, in Kürze bereits TEU-Frachter zu bauen, so Bergmann. Auf einem aktuellen TEU-Design basierend, könnten solche Schiffe am ehesten um einen Containerstellplatz länger und höher sowie um zwei Reihen breiter werden. Aus Stabilitätsgründen und wegen Anforderungen an die Stahldicke sei die Verbreiterung grundsätzlich einfacher umzusetzen als eine Verlängerung, sagte Bergmann. Allerdings stoßen die immer breiteren Schiffe bereits an Beschränkungen in der Wasserstraßenund Seehafeninfrastruktur. So gelten beispielsweise im Suez-Kanal Auflagen für die Querschnittsfläche eines Schiffes. Eine Schiffsbreite von 65 Metern erlaubt dadurch nur einen Tiefgang von 15 Metern. Dies sei ein akzeptabler De- Veranstaltungen sign-tiefgang, aber für den maximalen Tiefgang (Scantling Draft) eines Großcontainerschiffes über TEU eine schwierige Auflage. Wir kommen bei der Schiffsgrößenentwicklung langsam an Grenzen, schlussfolgerte Bergmann daher auf dem Container Ship Forum. Marcus Ihms, Containerschiffsexperte bei DNV GL, erklärte die Vorteile der routenspezifischen Containerstauung RSCS (Route Specific Container Stowage). Mittels RSCS kann das Beschleunigungsverhalten von Containern in unterschiedlichen Wetter- und Seegangsverhältnissen berechnet werden, wodurch die Beladung an Deck optimiert und die Ladekapazität insgesamt erhöht werden kann. RSCS ist nicht mehr nur ein Trend, es hat sich zu einem Industriestandard entwickelt, sagte Ihms auf dem Container Ship Forum. Auf mehr als 400 Schiffen wurden Contai- ature Sauer Compressors s maintenance cost ss installation tion cos st nerstaupläne und Laschrechner bereits von DNV GL zertifiziert die Voraussetzung, um das im Mai 2013 eingeführte Klassezeichen zu erhalten. Ferner erläuterte Ihms die Vorteile der kostenfreien Laschsoftware StowLash. Sie überprüft und optimiert die Containerstauung an Bord, berücksichtigt dabei interne wie externe Sicherungsarten und verschiedene Verfahren wie Twistlocks, Laschstangen oder Brückenfittings. Ein Update zur Abgasemissionsregulierung gab Senior-Projektingenieur Jörg Lampe. Er erwartet, dass die meisten Reeder zur Erfüllung der verschärften Schwefelauflagen in Nord- und Ostsee ab Januar 2015 Marinegasöl (MGO) nutzen werden. Der neue Fuel Change- Over Calculator von DNV GL hilft, beim Umstellen von Schweröl- auf MGO-Ver- Bruno Dabelstein Stahl- und Maschinenbau GmbH Telefon (040) (040) Telefax (040) (040) bruno.dabelstein@t-online.de Internet: Otto-Hahn-Str Glinde Service around the clock Anfertigung von Container-Spreadern und Zubehör, Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten für Schiffbau und Industrie, Schweißkonstruktionen, Aufpanzern von Maschinenteilen, Rohrleitungs- und Behälterbau, Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, Montagearbeiten Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

16 Veranstaltungen brennung die optimale Vorlaufzeit zu ermitteln, wenn das Schiff eine Schwefelemissionskontrollzone (SECA) ansteuert. Die Rechensoftware betrachtet dabei Bunkerspezifikationen, Kraftstofftemperaturen, Motorenverbrauch und Tanklayout. So werden Effizienz und Sicherheit beim Kraftstoffwechsel erhöht. Zum Thema SECA führte Wolf Rehder von Veritas Petroleum Services in neue Kraftstoffe mit geringem Schwefelanteil ein, die eine Alternative zu MGO darstellen sollen. Bei ihrer Anwendung sollten jedoch Aspekte wie mikrobiologische Kontamination, Flammpunkt, Schlüpfrigkeit, Stabilität oder auch die Notwendigkeit zur Tankreinigung berücksichtigt werden, sagte er. Andererseits seien die schwefelarmen Destillate rund 20 bis 50 US-Dollar günstiger als Marinegasöl. Ein weiteres drängendes Umweltthema ist die Ballastwasserreinigung. Schifffahrt ist der größte Verursacher invasiver Unterwasserarten, deren Ausbreitung weltweit zu geschätzten Schäden von jährlich sieben Milliarden Euro führt, sagte Ralf Plump, Emissionsexperte bei DNV GL. Er erklärte die aktuelle regulatorische Situation in US-Gewässern aufgrund der Auflagen der amerikanischen Küstenwache und beschrieb den Ratifizierungsstand der IMO Ballast Water Management Convention. 43 Staaten haben diese bis dato unterzeichnet das entspricht 32,54% der Weltflotte, wobei das erforderliche Quorum bei 35% liegt. Zwar warten wichtige Seefahrtsnationen wie Panama, Griechenland oder China noch ab. Italien und Indonesien haben gegenüber der Internationalen Maritimen Organisation (IMO) jedoch erklärt, dass sie die Konvention in naher Zukunft unterzeichnen wollen damit würde sie in Kraft treten. Ferner gab Plump einen Überblick über marktreife Ballastwasser-Reinigungsanlagen. 53 Systeme haben bislang ein volles Type Approval der IMO erhalten. Über das Potenzial von Vettings für Trockenfrachtschiffe sprach DNV GLs Bulker-Experte Sönke Pohl auf dem Bulker Carrier Forum. Das aus der Tankschifffahrt bekannte Vetting ist ein Risikomanagementverfahren, das von Charterern und Terminalbetreibern durchgeführt wird und den technischen Zustand sowie das Management eines Schiffes beurteilen soll. Anders als Zertifizierung und Klassifikation ist Vetting ein privates, freiwilliges Verfahren, dem sich Schiffsbetreiber unterziehen können, sagte Pohl. Dabei helfen kann das sogenannte Condition Assessment Programme (CAP) von DNV GL, welches in der Tankschifffahrt bereits lange etabliert ist und auch für das Risikomanagement in der Trockenfracht künftig eine größere Rolle spielen könnte. CAP bewertet unter anderem die Schiffshülle, Ballasttanks, Schiffsmaschinen und Laderaumvorrichtungen. Abschließend sprach Holger Jefferies, bei DNV GL Program Manager Class Development, über das neue gemeinsame Regelwerk. Es soll im Juli 2015 veröffentlicht werden und im Januar 2016 in Kraft treten. Es wird ein umfangreiches Regelwerk sein, das einfach und intuitiv anzuwenden ist. Schiffstypenspezifische Regeln sind nach Schiffsgruppen zusammengefasst, während zusätzliche Klassezeichen separat aufgeführt sind, um diese transparenter zu machen, erklärte Jefferies. Schiffsmanager können sich durch die Teilnahme an technische Arbeitsgruppen, Anhörungen sowie Schulungen zum Regelwerk am Einführungsprozess beteiligen. Großer Innovationstag bei DNV GL in Hamburg DNV GL feiert im Juni sein 150-jähriges Jubiläum und gleichzeitig das erste Jahr nach dem Merger zur größten Klassifikationsgesellschaft sowie zu einem weltweit führenden Zertifizierungsunternehmen. Aus diesem Anlass lud das Unternehmen am zum großen Innovation Day an seinem maritimen Hauptsitz in Hamburg ein. Wie sieht die Welt in 2050 aus? Welche gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Entwicklungen und Herausforderungen bahnen sich bereits jetzt weltweit an und wie werden sie die maritime Industrie beeinflussen? Und wie kann die Branche ihre Zukunft hin zu mehr Nachhaltigkeit, Sicherheit und wirtschaftlicher Stärke gestalten? Mit diesen und weiteren Fragen haben sich 200 DNV GL- Experten im Rahmen von umfassenden Studien über einen Zeitraum von zwei Jahren befasst, deren Ergebnisse nun auf dem Innovation Day erstmals vorgestellt wurden. Die Präsentationen befassten sich neben innovativen Technologien der Zukunft auch mit Themen wie fortschrittliches Schiffsdesign, nachhaltige und umweltfreundliche Materialien, Sicherheit, Effizienz sowie mit den Risiken und Potenzialen der Arktis für die internationale Schifffahrt und weiteren zukunftsrelevanten Themen. Unsere Studien sollen die Basis bilden für einen intensiven Dialog mit unseren Kunden über erfolgreiche Business-Modelle in einem Umfeld, das sich zunehmend an ökologischen Faktoren orientiert, erklärte Tor E. Svensen, CEO DNV GL Maritime. Deshalb laden wir alle Zukunftsinteressierten herzlich zu unserem Innovation Day in Hamburg ein. Mit seinem zukunftsweisenden Innovationstag will DNV GL wirtschaftliche und politische Entscheidungsträger der maritimen Wirtschaft sowie der Energiebranche, DNV GL-Experten und Interessierte im Rahmen von Präsentationen, Vorträgen und Diskussionsrunden miteinander ins Gespräch bringen und zu einem nachhaltigen und interaktiven Dialog über die zentralen Themen und Trends der maritimen Branche mit Blick auf das Jahr 2050 beitragen. Detaillierte Informationen über den Innovation Day finden Sie auf der DNV GL Webseite unter: Hier können Sie sich auch für die verschiedenen Präsentationen registrieren. 16 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

17 Hausaufgaben für die deutsche Schifffahrt Durch einige Fehleinschätzungen der Vorkrisenund Krisenjahre ist die deutsche Schifffahrt auf den Kapitalmärkten ins Hintertreffen geraten. Doch in der Finanzierung und im Schiffsbetrieb gibt es Chancen, die Herausforderungen zu bewältigen. So lautete das Fazit des diesjährigen HANSA-Forums Schifffahrt I Finanzierung. Veranstaltungen ein Sortiment leistungsfähiger Beschichtungen zur dauerhaften oder temporären Konservierung minimal vorbereiteter Öberflächen in Tanks und Vorrichtungen an Deck und Drahtseile. 1 komponentige Beschichtung mit hervorragenden Korrosionsschutz Eigenschaften, GL-zugelassen, direkt auf feuchte und verrostete Oberflächen auftragbar, auch im System mit Fluid Film als Pre-Primer. Bereits zum 18. Mal fand die größte Veranstaltung dieser Art in Deutschland statt. Unter dem Motto Schifffahrt 2.0 Die neue Realität diskutierten rund 500 Experten im Hamburger Hotel Grand Elysée über Wege und neue Chancen deutscher Reeder im hart umkämpften Wettbewerb. Die drei hochrangig besetzten Panels thematisierten Finanzierungsprojekte, Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung der Bestandsflotte sowie Beispiele von den boomenden Schifffahrtsmärkten Oslo und Griechenland. Die in der Vergangenheit wurzelnden Probleme sind noch nicht bewältigt. Zu lange haben deutsche Reeder auf das KG- Modell zur Finanzierung ihrer Flotte gesetzt und dabei Alternativen außer Acht gelassen, hieß es auf dem vom Schiffahrts-Verlag Hansa veranstalteten Forum. Auch waren und sind nur wenige bereit oder in der Lage, ein Stück Kontrolle an potentielle Partner abzugeben und sich den strukturellen Anforderungen der Kapitalmärkte anzupassen. Kein maritimes Zentrum wird so viel Veränderung erfahren wie Hamburg und Deutschland, sagte Christoph Toepfer, CEO von Borealis Maritime. Ein rigoroser Umbau sei zwingend notwendig. Das Stillhalten der Banken hat das Problem möglicherweise nur verschärft, kritisierte er. Dass Private Equity-Kapital hierzulande nicht wie zum Teil erwartet eingestiegen ist, liegt seiner Meinung nach unter anderem daran, dass Ansichten und Strukturen ( cultural fit ) mit deutschen Unternehmen oft nicht passten. Einige Redner argumentierten, dass die deutsche Reedereilandschaft zum Teil zu kleinteilig ist. Size matters, um im harten Wettbewerb bestehen zu können und das Interesse bei Investoren zu wecken. Eine aktuelle und auf dem Forum vorgestellte Studie, die vom Fachmagazin HANSA International Maritime Journal und der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PKF erstellt wurde, zeigte ein differenziertes Bild. Bei kleineren Schiffen konnten wir durch das gute Know-how durchaus Kostenvorteile von kleineren Reedereien feststellen. Ab der Panamax-Größe gibt es dann Kostenvorteile für größere Unternehmen, sagte Experte Robert Brückner. Als spezifisch deutsches Problem machte Alfred Hartmann, Reeder und Inhaber der Leeraner Hartman-Gruppe, die derzeit verschobene Versicherungssteuer auf Pools aus, die die Bundesregierung einführen will. Kleinere Reeder würden das nicht überleben. Ansonsten müssen wir uns überlegen, ob wir nicht ins Ausland abwandern, so Hartmann. Weil das Kapital für effiziente und damit wettbewerbsfähige Neubauten oft fehlt, setzen einige Reeder auf Retrofit- Maßnahmen. Lutz Müller von der Reederei NSB stellte einige Projekte wie der Verbreiterung von Containerschiffen vor. Sie sollen ebenso Einsparungen ermöglichen wie Bugwulstoptimierungen oder Propellerumbauten. Hermann Klein, CEO der Reederei E.R. Schiffahrt, bezifferte das Einsparpotential daraus auf 7 bis 12%. Durch moderne Anstriche und Beschichtungen des Rumpfes könnten ebenfalls 10 bis 15% erreicht werden. Mit einem Blick über den Tellerrand hinaus wurden auf dem HANSA-Forum Projektmöglichkeiten auf dem Finanzmarkt Oslo diskutiert. Dort sind deutsche Reeder noch nicht aktiv. Kapital ist vorhanden, man müsse es aber auch angehen, hieß es. Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

18 Schifffahrt E.R. Schiffahrt erhält den neuen DNV GL Modification Excellence Award Die Klassifizierungsgesellschaft DNV GL hat den neuen Modification Excellence Award an E.R. Schiffahrt verliehen. Damit honoriert DNV GL die Umrüstung von sieben Großcontainerschiffen, die nun den höchsten Standards für Energieeffizienz entsprechen und eine bessere Ladekapazität aufweisen. Jörg Lampe, Senior Project Engineer Risk & Safety and Systems Engineering bei DNV GL, übergab die Auszeichnung in Hamburg an Jürgen Kudritzki, Technischer Direktor bei E.R. Schiffahrt. Die deutsche Schifffahrtsgesellschaft ist die erste, die den "Modification Excellence Award" erhält.. E.R. Schiffahrt hat sich auf nachhaltige und intensive Art und Weise dafür engagiert, die Energieeffizienz ihres operativen Geschäftes zu erhöhen. Unsere Analyse zeigt, dass diese Schiffe 15 Prozent weniger Energie verbrauchen, was zu jährlichen Einsparungen von rund 3,8 Millionen USD führt, erklärte Jörg Lampe. E.R. Schiffahrt hat bereits sieben Schiffe mit einer Tragfähigkeit von TEU umgerüstet, das achte wird in Kürze fertig sein. Zu den Modifizierungen gehören neue Wulstbuge, energieeffiziente Propeller, Veränderungen am Motor und die Erhöhung der Ladekapazität. Neben Jörg Lampe (Rechts), Senior Project Engineer Risk & Safety and Systems Engineering bei DNV GL, übergab die Auszeichnung in Hamburg an Jürgen Kudritzki (Links), Technischer Direktor bei E.R. Schiffahrt. der Implementierung des Klassenzusatzzeichens für routenspezifische Containerstauung (RSCS) wurde der Tiefgang um 0,5 m erhöht, was zu einer Steigerung der Bruttotragfähigkeit um t führt das entspricht bei jedem Schiff 542 TEU mit jeweils 14 Tonnen Gewicht. DNV GL hat die Energieeffizienz der Schiffe mithilfe von Ergebnissen aus CFD-Kalkulationen, Prüfberichten und der technischen Dokumentation beurteilt und somit die Kraftstoff- und die Stromeinsparungen für ein bestimmtes Betriebsprofil ermittelt. Im nächsten Schritt wurden diese Daten mit Informationen verglichen, die über einen repräsentativen Zeitraum vor und nach der Umrüstung erfasst worden waren. Wir freuen uns sehr über diesen Preis, da er bestätigt, dass wir mit unserem Umrüstungskonzept den richtigen Weg eingeschlagen haben. Es gewährleistet eine höhere Effizienz, mehr Umsatz pro Schiff bei größerer Flexibilität und trägt dazu bei, die Stellplatzkosten erheblich zu senken, erklärte Jürgen Kudritzki. Weiteres Kreuzfahrtschiff bei Meyer bestellt Die Reederei Star Cruises hat die Meyer Werft mit dem Bau eines weiteren Kreuzfahrtschiffes betraut. Damit befinden sich nun zwei Schiffe von Star Cruises bei dem in Papenburg beheimateten Schiffbaubetrieb im Auftrag. Die neue Order steht allerdings noch unter einem Finanzierungsvorbehalt. Bei dem Neubau handelt es sich um ein rund 330 m langes und mit BRZ vermessenes Kreuzfahrtschiff mit der Baunummer 712. Der Luxusliner soll Passagieren in Kabinen Platz bieten. Die Ablieferung des Schiffes ist für den Herbst 2017 vorgesehen. Das Fahrzeug ist ein Schwesterschiff des von Star Cruises bereits im Oktober vergangenen Jahres bestellten Schiffstyps. Die Innenarchitektur der Schiffe, die Vielzahl von Restaurants und Casinos, das Design der Kabinen sowie das um- Tan Sri Lim (CEO Star Cruises, li.) und Bernard Meyer (Geschäftsführer Meyer Werft) fangreiche Unterhaltungsangebot an Bord sind auf den asiatischen Markt ausgerichtet, teilte die Meyer Werft mit. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 24 kn soll das neue Schiff Ziele im asiatischen Raum anlaufen. Als Trendsetter galten seinerzeit bereits die ersten Schiffe für Star Cruises, die Superstar Leo und Superstar Virgo, die 1998/99 von der Meyer Werft geliefert wurden. Durch den Auftrag wächst das Orderbuch des Papenburger Unternehmens auf sieben Kreuzfahrtschiffe, die bis zum Herbst 2017 abgeliefert werden sollen. 18 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015

19 Schifffahrt Weitere Neubauten für Hamburger Reederei Erstes Float Out bei Meyer Turku Oy Als historischer Tag ist der 10. Oktober 2014 in die Annalen der traditionsreichen Schiffswerft im finnischen Turku eingegangen: Nur drei Wochen nach der Übernahme einer Anteilsmehrheit von 70 Prozent an dem ehemaligen STX Finland Oy-Werftstandort durch die dadurch zum Weltmarktführer im Bau von Kreuzfahrtschiffen avancierte Papenburger Meyer Werft und Umbenennung im Meyer Turku Oy öffneten der neue Werftchef Dr. Jan Meyer und Wybcke Meier, neue Chefin der jungen Hamburger Reederei TUI Cruises, im Rahmen einer feierlichen Zeremonie am Freitag gemeinsam die Ventile des 365 m langen und 80 m breiten Felsen- Baudocks. Durch dessen Flutung machte das darin in Sektionsbauweise entstandene Mein Schiff 4 erstmals mit seinem künftigen Element Bekanntschaft. Nachdem bis zum frühen Samstagmorgen rd. 300 Millionen Liter Seewasser in das Dock eingeströmt waren, konnte der darin aufgeschwommene Neubau durch das geöffnete Docktor zur Komplettierung an den vorgelagerten Ausrüstungskai verschleppt werden. Erst vor rd. 17 Monaten im Mai 2013 war in diesem Dock Mein Schiff 3 als erster Neubau der Hamburger Reederei, ein Joint Venture des TUI-Konzerns und der US-Reederei Royal Caribbean, auf Kiel gelegt und mit der Produktion des Schwesterschiffes Mein Schiff 4 begonnen worden. Der am zu Wasser gebrachte jüngste Neubau wird als viertes Schiff der Hamburger Reederei im Frühjahr 2015 abgeliefert und nach seiner Taufe am 5. Juni in Kiel und der am nächsten Tag dort startenden Jungfern-Rundreise nach St. Petersburg zunächst zu Kreuzfahrten in der Ostsee nach den Baltischen Staaten sowie in Nordeuropa in den Gewässern um Norwegen eingesetzt. Im Winter sollen von dem unter Malta-Flagge in Fahrt kommenden Schiff, das über 15 Decks verfügt 7-Tage-Kreuzfahrten nach den Kanarischen Inseln mit Marokko oder Madeira geboten werden. Brennstart für den Folgebau Mein Schiff 5 ist für November dieses Jahres vorgesehen und die Produktion von Mein Schiff 6 startet ein Jahr später. Neben diesen beiden 2016 bzw zu liefernden Neubauten haben sich Werft und Reederei über die Option zur Lieferung von zwei weiteren Schiffen- Mein Schiff 7 und Mein Schiff 8 zur Lieferung 2018 bzw verständigt. Die innovativen, energieeffizienten und umweltfreundlichen Neubauten kommen bei einer Länge von rd. 294 Metern und einer Breite von rd. 36 Metern auf eine Bruttoraumzahl (BRZ) von ca In Kabinen (davon 82 Prozent mit Balkon) können mehr Gäste untergebracht werden Die Besatzung wird rd Personen umfassen.jedes dieser Schiffe bedeutet Mann-Jahre Beschäftigung für die Werft und erhebliche Aufträge für die heimische Zulieferindustrie, deren Anteil am Schiffswert bei ca. 80 Prozent liegt. Ein Wohlfühl-Schiff zu Wasser zu bringen ist ein phantastischer Auftakt, freute sich Wybcke Meier über ihre erste offizielle Aktion als neue TUI Cruises Chefin. Dies ist in vieler Hinsicht ein besonderer Tag. Wir haben Gelegenheit, Zeuge des Aufschwimmens des ersten Neubaus der Meyer Turku Oy zu sein Bis zu vier Nachbauten könnten bis 2019 folgen: Mein Schiff 4 ist am im Baudock aufgeschwommen. (Foto: Meyer Turku Oy) Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar

20 Schifffahrt und ich bin sehr glücklich, dass sich Mein Schiff 4 mit der 65-prozentigen Fertigstellung genau im Zeitplan befindet, freute sich Dr. Jan Meyer der auch zur Geschäftsführung der Papenburger Meyer Werft gehört, die sich in siebter Generation in Familienbesitz befindet und auf mehr als 200 Jahre Schiffbauerfahrung zurückblicken kann. Der Sohn des geschäftsführenden Gesellschafters Bernard Meyer hatte den Deal mit den Finnen und STX Europe Ltd. weitgehend umgesetzt und ist inzwischen auch Geschäftsführer der finnischen Werft, die Mitarbeiter beschäftigt. Zu den Tochtergesellschaften von Meyer Turku gehören sowohl die Kabinenfabrik Piikkio Works Oy, die Shipbuilding CompletionOy, die schlüsselfertige Lösungen für öffentliche Räume auf Schiffen bietet, und die Engineering-Firma ENG'nD Oy, die Dienstleistungen für den Schiffbau und die Offshore-Industrie erbringt. Obwohl die Werft in Turku Schiffe aller Typen bauen kann, wird sie ihre Fertigung auf Kreuzfahrtschiffe, Fähren und Spezialschiffe fokussieren. Die über eine eigene Tochtergesellschaft mit 30 Prozent an Meyer Turku Oy beteiligte Regierung Finnlands und die Meyer Werft hatten die Übernahme des gesamten Anteilskapitals der STX Finland Oy von der STX Europe Ltd. abgeschlossen und die Ankaufsvereinbarung am 4. August veröffentlicht. Die Hauptverantwortung für den Betrieb und die weitere Entwicklung liegt bei dem Mehrheitseigner Meyer Werft, zu dem neben diesem Standort und der Stammwerft in Papenburg auch die Neptun Werft in Warnemünde gehört, womit jetzt fast Mitarbeiter zu dieser Gruppe gehören. Jens Meyer TUI Cruises expandiert bis 2017 auf sechs Schiffe Die TUI AG und Royal Caribbean Cruises konkretisieren die Expansionspläne für das gemeinsame Joint Venture TUI Cruises: Bis 2017 soll die Mein Schiff - Flotte von aktuell drei auf sechs Schiffe und dann Betten wachsen. Vorstand und Aufsichtsrat der TUI AG sowie das Board der Royal Caribbean Cruises haben die Bestellung von zwei neuen Schiffen entschieden. Im Bau ist bereits die Mein Schiff 4", mit den jetzt beschlossenen Neubestellungen folgen die Mein Schiff 5 und Mein Schiff 6. Die Muttergesellschaften der von Hamburg aus operierenden TUI Cruises setzen laut eigenen Angaben auf eine anhaltend hohe Nachfrage im Geschäft mit Kreuzfahrten und haben deshalb frühzeitig die Entscheidung für das weitere Wachstum getroffen. Friedrich Joussen, Vorstandsvorsitzender der TUI AG: In Deutschland und Europa steigt das Interesse an Kreuzfahrten. Mit der,mein Schiff -Flotte hat TUI Cruises einen eigenen Premi- Der im Juni getauften Mein Schiff 3 folgen noch drei Schwesterschiffe. um-standard im Markt gesetzt und neue Zielgruppen für Kreuzfahrten erschlossen. Die Schiffe sind hervorragend ausgelastet und das Unternehmen wächst. TUI Cruises und ihre Schiffe sind damit eine entscheidende Säule für die Differenzierungs- und Wachstumsstrategie der TUI Gruppe. Kreuzfahrten liegen im Trend und werden von neuen Zielgruppen entdeckt. Joussen hatte bereits bei der Vorstellung der Halbjahreszahlen die Aussichten für das Kreuzfahrtgeschäft als sehr attraktiv bewertet und eine weitere Expansion der Mein Schiff -Flotte in Aussicht gestellt. Diese Expansion werde mit den jetzigen Neubestellungen in die Tat umgesetzt. Im vergangenen Juni wurde mit der Mein Schiff 3 der erste Schiffsneubau von TUI Cruises in Dienst gestellt. Bereits vor der Taufe am 12. Juni war die Mein Schiff 3 TUI Cruises zufolge nahezu ausgebucht. Die beiden neu beschlossenen Schiffe sollen 2016 und 2017 abgeliefert werden. Die neuen Kreuzfahrtschiffe werden Schwesterschiffe der beiden vorangegangenen Neubauten Mein Schiff 3 und Mein Schiff 4 ; sie sind 295 m lang und weisen 15 Decks mit Kabinen auf 90 Prozent der Kabinen sind Außenkabinen, 82 Prozent haben einen Balkon. Auf den neuen Kreuzfahrtschiffen mit BRZ haben bei einer Kabinenbelegung mit zwei Personen insgesamt Passagiere Platz. Beide Neubauten entstehen in der STX Werft im finnischen Turku, deren mehrheitliche Übernahme durch die Meyer Werft vereinbart ist. Eine kartellrechtliche Bestätigung der Akquisition steht noch aus. Richard J. Vogel, CEO TUI Cruises: Wir freuen uns sehr, dass es zu einem positiven Abschluss der Verhandlungen zwischen STX und der Meyer Werft gekommen ist. Dieser Schritt sichert TUI Cruises das wertvolle Knowhow der Werft. Damit ist auch die Basis gelegt, die einzigartigen Kreuzfahrtprodukte der Mein Schiff-Flotte auf hohem Niveau erfolgreich auszubauen. Richard J. Vogel hat den Aufbau der TUI Cruises von Beginn als Vorsitzender Geschäftsführung verantwortet. Zum 1. Oktober trat Wybcke Meier seine Nachfolge als CEO der Hamburger Kreuzfahrtgesellschaft an. (aus Schiff & Hafen ) 20 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure Heft 1 Januar / Februar 2015