TRANSPORT UND LOGISTIK CHILE

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1 TRANSPORT UND LOGISTIK CHILE

2 Chile (August 2012) Zahlreiche Investitionen aufgrund des steigenden Transportbedarfs angekündigt Santiago de Chile (gtai) - Chile benötigt eine intakte Transportinfrastruktur und ein effizientes Logistikwesen, um im globalen Wettbewerb zu bestehen. Deshalb baut die Regierung mit Unterstützung privater Konzessionäre Straßen, Häfen und Flughäfen weiter aus. Schwerpunkte liegen auf dem Lkw-Transport und dem Schiffsverkehr, aber auch der Schienenverkehr expandiert. Die Logistikbranche ist im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig, viele der weltweiten Anbieter sind bereits im Land vertreten. Transportaufkommen Die Weiterentwicklung des Transport- und Logistikwesens spielt für Chile eine wichtige Rolle, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Die Anbindung an die großen Absatzmärkte hat in der Wirtschaftspolitik eine hohe Priorität. Zudem besteht insbesondere außerhalb der Hauptstadtregion ein beträchtlicher Aufholbedarf beim Bau von Lagerhallen und Distributionszentren. Die Betreiber von Häfen und Flughäfen sowie die Planer des öffentlichen Straßennetzes haben aus diesem Grund weitreichende Investitionspläne - unabhängig der kurzfristigen Konjunkturlage. Dies ist schon deshalb erforderlich, weil Bergbaukonzerne und Agroindustrie beträchtliche Produktionssteigerungen anstreben. Der steigende Verbrauch von Industrie und Privathaushalten ist darüber hinaus auf eine gut ausgebaute Hafeninfrastruktur angewiesen. Gütertransporte nach Verkehrsträgern (in t) Verkehrsträger Anteil in % 1) Gesamtes Frachtvolumen ,0 Straßentransporte ) 82,6 Schienentransporte ,2 Schiffstransporte ,2 Küstenschifffahrt ,0 Hochseeschifffahrt ,2 Lufttransporte ,1 1) am geschätzten Frachtvolumen 2011; 2) Schätzung Quellen: Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Instituto Nacional de Estadísticas, Junta de Aeronautica Civil In den vergangenen Jahren hat sich die Bedeutung der Transportarten kaum verschoben. Innerhalb Chiles spielt der Lkw-Verkehr eine zentrale Rolle, im Auslandsgeschäft ist aufgrund der geografischen Lage der Schiffsverkehr vorherrschend. Sollten die Kosten für Lkw-Transporte infolge steigender Erdölpreise weiter zunehmen, besteht im Zentrum des Landes die Möglichkeit, vorhandene Schienenwege stärker zu nutzen. Andrés Velasco, ehemaliger Finanzminister, sieht daneben Potenziale für die Küstenschifffahrt. Germany Trade & Invest 1

3 Chile (August 2012) Verkehrsinfrastruktur in Chile 2012 (in km) Straßennetz 1) davon Autobahnen Schienennetz 2) davon elektrifiziert 943 Binnenwasserstraßen k.a. (unbedeutend) Flughäfen (Anzahl) 347 Seehäfen (Anzahl) 28 3) 1) exklusive Städte und Gemeinden; 2) inklusive Metro von Santiago; 3) wichtigste Hafenstädte, mit insgesamt 82 staatlichen oder privaten Hafenanlagen. Hinzu kommen zumeist weitere 314 lokale Anlagen sowie 419 Fischereihäfen. Quellen: Cámara Chilena de la Construccion, Dirección General de la Aeronautica Civil, Dirección General del Territorio Maritimo y Marina Mercante, Ministerio de Transportes y Comunicaciones Laut Enabling Trade Report 2012 des World Economic Form liegt Chile unter 132 bewerteten Ländern auf Platz 14 und somit vier Ränge höher als In den Unterkategorien des Reports schnitten die Fernstraßen verhältnismäßig gut ab. Ansonsten wurden die logistischen Kompetenzen und das Transportwesen eher durchschnittlich bewertet. Die Verkehrs- und Telekommunikationsinfrastruktur (Rang 50; ähnlich bewertet wie die VR China, Polen und Russland) lag nur im Mittelfeld. Um eine internationale Plattform für den Waren- und Dienstleistungsverkehr aufzubauen sind noch erhebliche Anstrengungen erforderlich. Beim Warenverkehr per Schiff ( transshipment connectivity ) liegt Chile laut World Economic Forum nur auf dem 54. Platz. Verbesserungspotenzial gibt es auch bei der Qualität des Schienennetzes (Platz 83) und der Anzahl asphaltierter Straßen (Platz 98). Straßennetz Die Straße ist innerhalb Chiles mit Abstand der wichtigste und häufig der einzige Transportweg. Die Regierung treibt den Ausbau des Netzes für den Fernverkehr und der Stadtautobahnen durch Konzessionen an private Betreiber voran. Bei den öffentlich-privaten Partnerschaften (public private partnership, PPP) wird überwiegend das BOT-Modell (build, operate, transfer) angewendet, wobei die Konzessionsverträge in der Regel auf 30 Jahre befristet sind und eine angemessene Rendite durch den Transfer staatlicher Mittel garantieren. Zu den Betreibern zählten Mitte 2012 unter anderem die italienische Autostrade, die kolumbianische ISA sowie die spanischen Unternehmen Global Vía und OHL. Laut dem Ministerium für Öffentliche Arbeiten gab es Mitte 2012 rund km an konzessionierten Autobahnen mit vier oder mehr Spuren. Das Rückgrat des Fernstraßennetzes bildet die Panamericana (Route 5), die als Nord-Süd-Verbindung von der peruanischen Grenze bis ins südliche Puerto Montt verläuft und gegenwärtig über eine Fährverbindung auf der Insel Chiloé ihre Fortsetzung findet. Von der Route 5 zweigen mehrere Querverbindungen in Ost-West-Richtung ab, das trifft vor allem auf das Landeszentrum zu. Die größeren Provinzstädte und regionalen Wirtschaftszentren liegen an der Panamericana beziehungsweise in ihrer Nähe. Durch die dünn besiedelten Regionen südlich von Puerto Montt führt lediglich die von Fjorden unterbrochene Carretera Austral (Route 7). An einigen Stellen kommen Fähren zum Einsatz. 2 Transport und Logistik

4 Wichtigste Grenzübergänge sind Los Libertadores (zu Argentinen in den Anden nördlich von Santiago) sowie Arica (zu Peru im Norden). Konzessionierte Straßen sind mautpflichtig. Wie der Bauverband Cámara Chilena de la Construcción 2012 veröffentlichte, besteht ein Defizit an asphaltierten städtischen Straßen von etwa km. Bis 2016 sind laut dem Verband schätzungsweise 8,5 Mrd. US$ nötig, um diese Verkehrswege zu errichten, das Straßennetz instandzuhalten und den Busverkehr auszubauen. Im Überlandverkehr müssen gemäß dem Ministerium für Öffentliche Arbeiten bis 2025 nahezu km an zusätzlichen Straßen geschaffen oder modernisiert werden. Dies verlangt weitere Investitionen in Höhe von circa 13 Mrd. US$. Wichtigste Verkehrsadern für den Straßentransport Santiago - La Serena - Copiapó - Antofagasta - Iquique - Arica Santiago - Talca - Chillán - Temuco - Osorno - Puerto Montt Santiago - Valparaíso/Viña del Mar Santiago - San Antonio Santiago - Los Andes Los Andes - Mendoza (Argentinien) Chillán - Concepción/Talcahuano Quelle: Recherchen von Germany Trade & Invest Die größten aktuellen Konzessionsprojekte dienen dazu, das Verkehrsaufkommen im Großraum von Santiago zu bewältigen. Zum Jahreswechsel 2012/13 soll mit der Ausschreibung des Stadtautobahnprojekts Américo Vespucio Oriente begonnen werden. Die größtenteils unterirdische Strecke besteht Planungen zufolge aus drei Trassen und soll rund 2 Mrd. US$ kosten. Auf dem Arbeitsprogramm des Ministeriums für Öffentliche Arbeiten steht daneben das Projekt Costanera Central, dessen Kosten mittlerweile auf ebenfalls circa 2 Mrd. US$ angestiegen sind. Auch in diesem Rahmen denken die Planer an einen teilweise unterirdischen Verlauf. Darüber hinaus werden Konzessionen 2012 und 2013 voraussichtlich für die Strecke Ovalle - La Serena (219 Mio. US$) in der IV. Region, für die Verbesserung der Verbindung Antofagasta - Calama (Rutas del Loa; 291 Mio. US$), für die Autopista Nahuelbuto im Großraum des südchilenischen Los Angeles (250 Mio. US$) sowie für die Verbindung von Santa Cruz nach San Fernando (145 Mio. US$) vergeben werden. Die Straßeninfrastruktur im Süden soll unter anderem durch die Asphaltierung der Ruta Austral verbessert werden (350 Mio. US$). Abermals ins Gespräch brachte die Regierung den Bau einer Brücke zur Insel Chiloé. Dieses Projekt, genannt Puente Chacao, war 2008 infolge hoher Kosten (1,2 Mrd. US$) abgelehnt worden, seit 2012 liegt jedoch eine Alternative für 0,7 Mrd. US$ vor. Die Planer wollen sich dazu unter anderem an chinesische Investoren wenden. Ferner sollen über einen längeren Zeitraum hinweg 650 Brücken neu gebaut, oder auf den heutigen Sicherheitsstand gebracht werden. Auch dafür ist die Verpflichtung von Konzessionären angedacht. Hinzu kommen zahlreiche Aktivitäten im Tunnelbau. Germany Trade & Invest 3

5 Chile (August 2012) In der Bauphase befanden sich Mitte 2012 die nachstehenden PPP-Projekte. Sie haben zusammengenommen ein Investitionsvolumen von rund 2,5 Mrd. US$. PPP-Bauprojekte im Straßenverkehr (Stand: Jahresmitte 2012) Projekt Investitionen (in Mio. US$) Ausbau der Panamericana von La Serena nach Vallenar 330 Ausbau der Panamericana von Puerto Montt nach Pargua 192 Erweiterung der Route 66 (Camino de la Fruta) 401 Verbindung von Melipilla zum Camino de la Fruta 42 Ausbau der Route 60 (Ruta Internacional) 310 Autobahnsystem im Großraum von Antofagasta 360 Straßensystem im Großraum von Concepción und 660 Autobahn in der Region Bío-Bío Straßensystem im Einzugsbereich von Iquique 190 Quellen: Pressemeldungen, Recherchen von Germany Trade & Invest Schienennetz Chiles Güterverkehr auf der Schiene hat seit den 70er Jahren viel von seiner Bedeutung verloren. Der intensive Wettbewerb mit Lkw-Spediteuren und beträchtliche Verluste der staatlichen Eisenbahngesellschaft, der Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), führten zum verstärkten Engagement von privaten Betreibern. Zu den bedeutendsten Frachten dieser Unternehmen zählen Schüttgut (Bergbauprodukte, Zement), Kupferkonzentrate, forstwirtschaftliche Erzeugnisse (darunter Zellulose) und Festmüll. Wichtige Kunden kommen vorwiegend aus dem Bergbau. Auf den Gleisen des südlichen Schienensystems, nach wie vor im Eigentum der EFE, ist das Unternehmen Ferrocarriles del Pacífico (Fepasa) mit einem Streckennetz von insgesamt km auf Konzessionsbasis tätig. Hauptaktionär von Fepasa ist die Hafengesellschaft von Ventanas (51,8%). Das Netz reicht von La Calera (nördlich von Santiago; V. Region) bis ins südliche Puerto Montt (X. Region) - mit Abzweigungen zu den Häfen von Talcahuano, Valparaíso und San Antonio. Zum Dienstleistungsangebot der Gesellschaft gehört ein bimodaler Transport per Lkw und Schiene. Unternehmensangaben zufolge belief sich das Transportvolumen 2011 auf 7,1 Mio. t (+12,9% zu 2010). Ebenfalls im südlichen Netz befördert die Transportes Ferroviarios Andrés Pirazolli (Transap) vor allem Schwefelsäure vom Großhafen San Antonio zum Bergwerk El Teniente des staatlichen Kupferkonzerns Codelco (Region VI) sowie forstwirtschaftliche Produkte des Privatkonzerns CMPC aus den Regionen VII und IX zu den Häfen von Coronel, Lirquén und San Vicente. Das gemietete Streckennetz von Transap umfasst etwa 310 km. Die private Gesellschaft Ferronor besitzt die längsten Schienenwege in Chile (2.217 km). Das vormals nördliche Netz der EFE, das jetzt Eigentum von Ferronor ist, reicht von der V. Region bis nach Iquique in der I. Region im äußersten Norden Chiles. Jedoch sind davon laut Verkehrsministerium lediglich 395 km in Betrieb. Für die Instandsetzung der übrigen Strecken und zur Einrichtung eines effizienten Transportservices wären hohe Investitionen erforderlich. Ferronor transportierte Transport und Logistik

6 etwa 11 Mio. t, vorwiegend an Bergbauprodukten. Hauptaktionär ist Andrés Pirazzoli y Cía. (Apco). Großkunden sind unter anderem Codelco und SQM. Unabhängig von Ferrenor ist im Norden auch die private Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) tätig. Sie gehört dem Bergbaukonzern Antofagasta PLC. Die FCAB bedient den Frachtverkehr zwischen dem nordchilenischen Überseehafen Antofagasta und Bolivien und transportiert die Produkte chilenischer Minenkonzerne, darunter des Kupferbergwerks Collahuasi. Inklusive der bolivianischen Schienenwege beträgt die Länge des FCAB-Netzes km. Im Jahresverlauf 2012 ist geplant, die Eisenbahnlinie von Arica nach La Paz erneut in Betrieb zu nehmen. Sie war 2001 stillgelegt worden. Die Infrastruktur gehört der staatlichen EFE, der Eisenbahnbetrieb auf chilenischer Seite obliegt der ebenfalls staatlichen Hafengesellschaft von Arica. Mit dem vorhandenen rollenden Material können pro Jahr circa t Fracht zu dem Überseehafen Arica transportiert werden. Die Bauarbeiten führte das Unternehmen Constructora de Obras Municipales (COMSA) durch. Daneben sind die Eisenbahnen Ferrocarril Romeral, Tocopilla a Toco, Potrerillos und Algarrobo Huasco in Betrieb. Sie dienen ausschließlich dem chilenischen Bergbau. COMSA ist auch an Plänen zur Wiederaufnahme des Schienenwegs über die Anden zwischen dem argentinischen Mendoza und dem chilenischen Los Andes beteiligt. Hierbei handelt es sich um ein ehrgeiziges Tunnelprojekt, den Corredor Bioceánico Aconcagua, das nach bisherigem Stand mindestens 4 Mrd. US$ kosten soll. Auf der elektrifizierten Strecke werden zu Beginn voraussichtlich 13 Mio. Jahrestonnen (jato) an Fracht befördert; das Volumen soll sich schrittweise auf 77 Mio. jato erhöhen. Im Gegensatz zu der früheren Strecke, die 1984 stillgelegt worden war, ist nach Beendigung der Bauarbeiten ein ganzjähriger Betrieb möglich. Der Passagierverkehr auf dem Schienenweg besteht gegenwärtig im Wesentlichen aus Einrichtungen für den öffentlichen Personennahverkehr. Neben der Metro von Santiago betreibt die EFE über mehrere Filialbetriebe den Vorstadtzug Metrotrén, zwei Linien im Großraum Concepción sowie das Netz von Metroval in Valparaíso. Der Personentransport im Fernverkehr durch die EFE beschränkt sich auf die Verbindung Santiago - Chillán. Auf kleineren Strecken verkehren Eisenbahnen ausschließlich zu touristischen Zwecken. Zu den Expansionsprojekten im Nahverkehr zählen unter anderem die künftigen Linien 3 und 6 der Metro von Santiago, die zusammen bis zu 3 Mrd. US$ kosten werden. Im Fernverkehr hat das Ministerium für Öffentliche Arbeiten eine private Initiative zum Bau eines Hochgeschwindigkeitszugs von Santiago nach Valparaíso in das Konzessionsprogramm aufgenommen. Luftverkehr Drehscheibe für die Luftfahrt sowohl im Passagier- als auch im Güterverkehr ist Santiago. Den Markt für internationale Luftfracht dominiert gemessen am Frachtvolumen mit einem Marktanteil von 54,3% (im 1. Halbjahr 2012) die private chilenische LAN-Gruppe (Linea Aerea Nacional). Die brasilianische TAM kam auf 3,9%. LAN und TAM bilden eine multinationale Gesellschaft, die LATAM. Mit Marktanteilen von jeweils weniger als 10% agieren daneben Atlas Air, Centurion Air Cargo, Martinair Holland sowie Delta Airlines und American Airlines auf dem chilenischen Markt. Der Hauptteil der Fracht entfällt auf die Strecke Miami-Santiago. Mit weitem Abstand folgen die Verbindungen jeweils zwischen Santiago und São Paulo, Buenos Aires, Lima, Amsterdam, Atlanta, Mexiko-Stadt und Madrid. Germany Trade & Invest 5

7 Chile (August 2012) Für den inländischen Frachtverkehr war im 1. Halbjahr 2012 zu 89% die LAN-Gruppe verantwortlich. Die restlichen 11% fielen auf PAL Airlines. Der Hauptteil der Fracht entfiel auf die Strecken zwischen Santiago auf der einen und Puerto Montt, Iquique, Antofagasta, den Osterinseln sowie Punta Arenas auf der anderen Seite. Im Passagierverkehr bieten LAN Chile, Air France und Iberia direkte Verbindungen zwischen Europa und Chile an. Flüge zwischen Deutschland und Chile schließen Zwischenlandungen in Buenos Aires, São Paulo oder Zürich ein. Den höchsten Marktanteil im internationalen Passagierverkehr von und nach Santiago hat mit mehr als 50% ebenfalls die LAN-Gruppe. Mit beträchtlichem Abstand folgten American Airlines und Iberia. Beim Betrieb aller wichtigen Flughäfen sind private Investoren als Konzessionäre beteiligt. Die Regierung will 2013 nach Ablauf der bisherigen Konzession den Betrieb des internationalen Flughafens von Santiago abermals als public-private-partnership (PPP) ausschreiben. In diesem Rahmen sollen die Kapazitäten sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr deutlich erhöht werden. Dafür werden Investitionen von gut 500 Mio. US$ benötigt. Ebenfalls zum zweiten Mal werden die Konzessionen der Flughäfen von La Serena und Puerto Montt ausgeschrieben. Daneben sind private Betreiber bislang in Antofagasta, Arica, Atacama, Calama, Concepción, Iquique und Punta Arenas aktiv. Über den Bau eines neuen Flughafens in der Nähe von Temuco (IX. Region) müssen die Gerichte entscheiden; Eingeborene vom Stamm der Mapuche klagen gegen das Projekt. Wichtigste Frachtflughäfen in Chile 2011 (Veränderung in %) Flughafen Frachtvolumen in t Veränderung 2010/11 Internationaler Verkehr ,3 Santiago ,4 Iquique ,0 Punta Arenas 151-6,8 Isla de Pascua ,1 Antofagasta 1-92,9 Nationaler Verkehr *) 6,1 *) Santiago ,9 Iquique ,7 Puerto Montt ,8 Antofagasta ,5 Isla de Pascua (Osterinseln) ,1 Punta Arenas ,5 Balmaceda ,9 Arica ,9 Calama ,2 *) ohne Doppelzählung für ankommende und abgehende Flüge Quelle: Junta de Aeronaútica Civil 6 Transport und Logistik

8 Schifffahrt Die für den Außenhandel relevanten Häfen sind teils in staatlichem, teils in privatem Besitz. Der chilenische Staat ist über die Behörde Sistema de Empresas Públicas Eigentümer von zehn Häfen, die jedoch von privaten Betreibern auf Konzessionsbasis verwaltet werden. Größte Betreibergesellschaften sind die chilenische Unternehmensgruppen Claro (darunter Hafen von San Antonio), Urenda (darunter Antofagasta) und Von Appen (darunter Valparaíso). Laut eines Expertenberichts sind die angewendeten Betriebsmodelle in ihrer Effizienz und Tarifstruktur erfolgreich. Die Empfehlung lautet, die PPP-Projekte fortzusetzen und auf die ganze Logistikkette auszuweiten. Zugänglich für den allgemeinen Warenverkehr sind darüber hinaus die nachstehenden privaten Häfen: Angamos, Caldera, Coronel, Corral, Lirquén, Mejillones, Muelle Cap, Muelles de Penco, Terminal Oxiquim Escuadrón, Terminal Oxiquim Quintero, Terminal San José de Calbuco, Tocopilla und Ventanas. Hinzu kommen noch einige private Häfen, die ausschließlich dem Bergbau und dem Mineralölhandel dienen. Bedeutende Eigentümer sind hier unter anderem die staatliche Erdölgesellschaft Enap, die private Mineralölgesellschaft Copec, die Bergbaugesellschaften Collahuasi, La Escondida und Empresa Nacional de Explosivos sowie der staatliche Kupferkonzern Codelco. G Größte Häfen in Chile 2011 (nach Umschlagsvolumen) Hafen Umschlagsvolumen (in t) San Antonio Quintero Valparaíso Lirquén Patillos San Vicente Mejillones Ventanas Terminal Petrolero San Vicente Huasco Coronel Iquique Quelle: Cámara Marítima y Portuaria de Chile Die Erweiterung der chilenischen Hafenkapazitäten ist vereinzelt mit Schwierigkeiten verbunden. So überprüfte zur Jahresmitte 2012 das oberste Gericht die Rechtmäßigkeit des Genehmigungsverfahrens für den Hafen Puerto Castilla. Dort sollen außer Kohle für das geplante Kraftwerk Castilla auch Kupfer, Eisenerz und Agrarprodukte umgeschlagen werden. Als Investitionssumme sind rund 300 Mio. US$ im Gespräch. Projektträger ist OMX Operaciones Marítimas der brasilianischen EBX-Gruppe. Zudem wird für das zweite Hafenterminal von Valparaíso noch ein Betreiber gesucht. Für rund 350 Mio. US$ soll die bestehende Anlage modernisiert und erweitert werden. Bei Redaktionsschluss (August 2012) war ein neues Ausschreibungsverfahren im Gang. Während des ersten Anlaufs 2011 ging trotz ausgedehnter Planungsphase kein Angebot ein. Germany Trade & Invest 7

9 Chile (August 2012) Nachdem die Matte-Gruppe 2011, ebenfalls nach geraumer Zeit, die zweite Konzession im Großhafen von San Antonio erhalten hat, laufen nun die Umweltverträglichkeitsstudien. Die neuen Landebrücken sollen auch für Schiffe der Postpanamax-Klasse zugänglich sein. Die erste Etappe dürfte 300 Mio. US$, die zweite etwa 200 Mio. US$ kosten. Eigentümerin des gesamten Hafens von San Antonio ist die staatliche Gesellschaft Empresa Portuaria de San Antonio. Ferner will die spanische IBSA-Gruppe 225 Mio. US$ in den Bau des Hafens von Punta Caldera investieren. Dort sollen vorwiegend Kupfer- und Eisenkonzentrate, Kohle, Treibstoffe und Schwefelsäure verschifft werden. Gegen Ende 2011 erhielt die chilenische Ultramar (Von Appen-Gruppe) die Konzession für den Betrieb des staatlichen Hafens von Coquimbo. Dort sind Investitionen von rund 80 Mio. US$ geplant. Das Unternehmen will die Kapazität für den Schüttgut- und Containerverkehr ausbauen und Kreuzfahrtschiffe versorgen. Die Urenda-Gruppe wird den Hafen von Talcahuano betreiben. Die dortigen Anlagen sollen nach dem Erdbeben von Februar 2010 wieder seetauglich gemacht werden. Zunächst sind Investitionen von rund 20 Mio. US$ vorgesehen. Zudem lagen den chilenischen Umweltschutzbehörden zur Jahresmitte 2012 eine Reihe von Anträgen auf Erweiterung der Hafenkapazitäten vor. So will Progas SA einen schwimmenden Hafen zur Entladung von Flüssiggas bauen (350 Mio. US$). CAP Minería beabsichtigt, Investitionen von 250 Mio. US$ für den Ausbau des Hafens Puerto Cruz Grande zu tätigen. Im Hafen von San Vicente stehen für rund 50 Mio. US$ Erweiterungsarbeiten an. Gleiches gilt für Antofagasta (43 Mio. US$). Zur Verschiffung von Eisenkonzentraten und Soja beabsichtigt die Cía Minera Carmen den Bau des Hafens Puerto Atacama (62 Mio. US$). Bereits genehmigt sind Umbauten im Hafen von Mejillones für rund 100 Mio. US$, der Bau eines weiteren Terminals in Patache sowie die Erweiterung des Hafens von Totoralillo (70 Mio. US$). Der Druck auf die Be- und Entladekapazitäten in den chilenischen Häfen wird sich in den kommenden Jahren erhöhen. Im Bergbau wollen die Kupferbergwerke ihren Ausstoß erhöhen und auch die Obst-, Gemüse-, Schweinefleisch- und Weinproduzenten sind auf Expansionskurs. Der Ausbau der grenzübergreifenden Straßen, etwa nach Argentinien, dürfte ebenfalls für zusätzliche Fracht an der Pazifikküste sorgen. Logistikzentren Angesichts des begrenzten Raums im Hafen von Valparaíso wird dieser durch einen Trockenhafen, der Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), ergänzt. Die ZEAL dient der Abwicklung von Zollverfahren und Logistik. Ein ähnliches Projekt nördlich von Santiago, der sogenannte Puerto Terrestre Los Andes, wird ausschließlich den Lkw-Verkehr von und nach Argentinien abwickeln. Im äußersten Norden Chiles prüft die Hafengesellschaft von Arica gegenwärtig den Bau eines Trockenhafens für den Transport nach Bolivien. Im Süden des Landes ist der Bau der Plataforma Logística Bío Bío geplant. Dieses Logistikzentrum soll den Güterumschlag in den Häfen Lirquén, San Vicente und Talcahuano mit Zolllagerhäusern und einem modernen Dienstleistungsangebot unterstützen. Die Machbarkeitsstudien für das Vorhaben sind abgeschlossen, die Suche nach einem Investor beginnt im 2. Halbjahr Die Politik unterstützt die Einrichtung von Trockenhäfen durch die Initiative Impulso Competitivo. Innerhalb dieser strebt die Regierung die Effizienzsteigerung im Verkehrswesen und im Logistikbereich an. Im Rahmen des Programms soll auch das bisherige Oligopol der Zollagenten gebro- 8 Transport und Logistik

10 chen werden. Spediteure können dadurch auch eigenständig Zollverfahren abwickeln. Daneben soll im chilenischen Handelsrecht die Figur des multimodalen Frachtführers (operador de transporte multimodal) geschaffen werden, um den internationalen Transport zu erleichtern. Das Outsourcing der Lagerhaltung durch zahlreiche Unternehmen hat zu einem enormen Aufschwung in der Logistikbranche geführt. Für Santiago und Umgebung rechnen Experten mittelfristig mit einem Anstieg der Lagerfläche um durchschnittlich 0,3 Mio. qm pro Jahr. Zur Jahresmitte 2012 belief sich das Angebot auf circa 2,2 Mio. qm. Damit hat sich der zur Verfügung stehende Lagerraum seit 2007 bereits verdoppelt. Das Geschäft der Logistikzentren konzentriert sich noch vornehmlich in der Hauptstadtregion, jedoch sind mittlerweile auch in anderen Landesteilen erhebliche Zuwachsraten festzustellen. Branchenkenner nennen in diesem Rahmen neben Concepc Wichtigster Anbieter von Lagerräumen und den dazugehörigen Dienstleistungen ist das Unternehmen Bodegas San Francisco mit einem Umsatzanteil von nahezu 50%. An Bedeutung folgen mit Anteilen von 4 bis 7% die Firmen Red Megacentro, Bodenor Flexcenter, Bodegas Integrales Premier, Cimenta, und Central Bodegas. Die wichtigsten Standorte von Logistikzentren in Chile 2012 Standort Kommentar Santiago Knotenpunkt im Straßen-, Eisenbahn- und Luftverkehr; Sitz vieler Abnehmer, Distributoren und Lagerzentren San Antonio Wichtige Hafenstadt für Santiago und Zentralregion; Zoll, Lagerungsmöglichkeiten, Weitertransport auf Straße und Schiene Valparaíso Ebenfalls wichtige Hafenstadt für Santiago und Zentralregion; Zoll, Lagerungsmöglichkeiten, Weitertransport auf Straße Antofagasta Wichtige Hafenstadt im Norden; Weitertransport in die Nachbarländer Argentinien und Bolivien per Eisenbahn; Zentrum für Bergbau Iquique Wichtige Hafenstadt im Norden mit Zollfreizone; Weitertransport in die Nachbarländer Argentinien, Bolivien und Peru Arica Wichtige Hafenstadt im Norden mit Zollfreizone; Weitertransport in die Nachbarländer Bolivien und Peru Punta Arenas Zollfreizone im extremen Süden Concepción Hafenstadt im Süden mit Anschluss an Straße und Schiene; Umschlagsplatz für Forstwirtschaft und Schwerindustrie Quelle: Recherchen von Germany Trade & Invest Allgemein ist die chilenische Logistikbranche im internationalen Vergleich auf dem Laufenden. Das Thema Supply-Chain-Management wird in der Fachpresse (darunter Logistec ) und auf Ausbildungs- und Fortbildungsveranstaltungen diskutiert. Anbieter von Lagerhallen sind ebenso vertreten wie 3PLs (third party logistics), LLPs (lead logistics providers), nationale und internationale Speditionen sowie Transportgesellschaften. Germany Trade & Invest 9

11 Chile (August 2012) Im Bereich der 3PLs finden sich sowohl allgemeine Dienstleistungsanbieter als auch Unternehmen, die sich auf eine Marktnische spezialisiert haben. Derartige Betriebe kennen sich hervorragend im Bekleidungsgeschäft (Modeartikel), Weinhandel, mit der Handhabung sogenannter gefährlicher Güter (darunter Chemikalien), mit Arzneimitteln, gekühlter Ware (Friofrost) und den Bedürfnissen des Bergbaus aus. Ausgewählte internationale Logistikanbieter Anbieter Weitere Länder mit Jahre vor Ort Anzahl Mitarbeiter Niederlassungen Agility Logistics mehr als bis bis 100 CEVA Freight Management mehr als bis 50 mehr als 100 Geodis Wilson mehr als bis 50 mehr als 100 Kühne und Nagel mehr als bis 50 mehr als 100 DHL mehr als bis 50 mehr als 100 Panalpina 50 bis bis bis 100 Röhlig 50 bis bis bis 50 Schenker mehr als bis 50 mehr als 100 Ultramar 1 bis bis bis 50 UPS SCS mehr als bis 50 mehr als 100 Vanguard Logistics mehr als bis 50 mehr als 100 Quelle: Revista Logistec Lieferbedingungen, Transportversicherung Üblicherweise wird in Kaufverträgen vereinbart, nach welchen Lieferbedingungen der Warenverkehr zwischen Verkäufer und Käufer abgewickelt werden soll. Wenn dies nicht individuell im Vertrag geregelt wird, einigen sich die Vertragspartner auf handelsübliche Lieferklauseln, wie die Incoterms. Die üblichen Incoterms sind bei Importen cif (cost, insurance, fright; benannter Bestimmungshafen) und fob (free on board; benannter Verschiffungshafen). Verwendung finden bei Importen auch cfr (cost and freight) sowie bei Exporten fas (free alongside ship) und exw (ex works). Die vollständige deutschsprachige Fassung der Incoterms wird von der International Chamber of Commerce (ICC) in Deutschland herausgegeben ( Versicherungen für den Warentransport können bei jeder Transportversicherungsgesellschaft abgeschlossen werden. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV führt ein Serviceportal zu Transportinformationen unter der Internetadresse Eine Vollkasko-Frachtversicherung wird empfohlen. Sie muss sich auf mindestens vier Wochen nach Ankunft der Güter in Chile erstrecken und das Risiko beim Weitertransport einschließen. Eine Versicherung gegen Diebstahl ist wichtig. Bezahlte oder anfallende Versicherungskosten sind in den Frachtpapieren (Konnossementen) und in den Versicherungspolicen gesondert aufzuführen. 10 Transport und Logistik

12 Kontaktanschriften: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. (GDV) Wilhelmstraße 43/43G, Berlin Tel.: 030/ , Fax: Internet: Informationen zu rechtlichen Grundlagen des Straßengüterverkehrs können beim Deutschen Speditions- und Logistikverband eingeholt werden. Deutscher Speditions- und Logistikverband e.v. (DSLV) Weberstraße 77, Bonn Tel.: 0228/ , Fax: Internet: dslv.org/de/site/index.xml Ausländische Versicherungsgesellschaften: Royal & SunAlliance Avenida Providencia 1760, Piso 3, Providencia, Santiago Tel.: 00562/ , Fax: Internet: Liberty Seguros Hendaya 60, Piso 10, Las Condes, Santiago Tel.: 00562/ , Fax: Internet: Chilena Consolidada Seguros (Zurich Financial Services) Pedro de Valdivia 195, Providencia, Santiago Tel.: 00562/ , Fax: Internet: Germany Trade & Invest 11

13 Kontakt Impressum Herausgeber: Germany Trade and Invest Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing mbh Villemombler Straße Bonn Tel.: +49 (0)228/ Fax: +49 (0)228/ Internet: Hauptsitz der Gesellschaft: Friedrichstraße 60, Berlin Geschäftsführung: Michael Pfeiffer Dr. Jürgen Friedrich Autor: Siegfried Ellermann, Santiago de Chile Redaktion/Ansprechpartner: Florian Steinmeyer, Tel.: +49 (0)228/ , Redaktionsschluss: August 2012 Bestell-Nr.: Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck - auch teilweise - nur mit vorheriger ausdrücklicher Genehmigung. Trotz größtmöglicher Sorgfalt keine Haftung für den Inhalt. Layout: Germany Trade & Invest Gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie und vom Beauftragten der Bundesregierung für die Neuen Bundesländer aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages.

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