Ladeinfrastruktur-Aufbau in Deutschland

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1 Ladeinfrastruktur-Aufbau in Deutschland Der Aufbau der Ladeinfrastruktur vor allem im öffentlich zugänglichen Raum bis 2020 und darüber hinaus muss beschleunigt werden. Der VDA formuliert mit diesem Papier eine Anforderung zum bedarfsgerechten Aufbau der Ladeinfrastruktur über eine Kopplung mit der Parkraumbewirtschaftung. Ansprechpartner zum Thema Geschäftsführung Dr. Eichhorn Referent/Senior Manager Michael Weiss Die Marktvorbereitung zur Elektromobilität in Deutschland geht in die Phase des Markthochlaufs über. Bis Ende 2014 hat die deutsche Automobilindustrie 17 Elektrofahrzeugmodelle in den Markt eingeführt. Für 2015 sind bisher zwölf weitere Modelle angekündigt. Die EU-Richtlinie Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe schreibt das Combined Charging System CCS als Mindestkriterium für die EU-weite Installation von Ladeinfrastruktur vor. Ein europaweiter Ladestandard ist definiert. Die notwendige Investitionssicherheit zur Ladetechnologie ist damit geschaffen. Nach Inkrafttreten der EU-Direktive Ende 2014 liegt nun der Auftrag zum Aufbau bei der jeweiligen nationalen Gesetzgebung. In Deutschland ist die Ladesäulen- Verordnung (LSV) mit einer Umsetzung in 2015 geplant. Bedarfsgerechter Aufbau der Ladeinfrastruktur erforderlich Maßnahmen im öffentlichen Parkraum Maßnahmen im privaten Parkraum Um den Markthochlauf zu unterstützen, ist ein bedarfsgerechter Aufbau von Ladeinfrastruktur notwendig. Konzepte mit positivem Geschäftsmodell liegen dazu momentan weder für das Schnellladen noch das Normalladen vor. Aus Sicht der Kunden ist das Angebot nicht ausreichend. Auch behindern teilweise Zugangs- und Abrechnungssysteme ein Laden ohne Voranmeldung. Der Kunde erwartet eine einfache und im öffentlichen Raum sichtbare Ladeinfrastruktur. Um den Aufbau zu unterstützen, sind Maßnahmen und ordnungspolitische Regelungen notwendig. Berücksichtigung der Kundenanforderungen zur Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur: Normalladen als Standard im bewirtschafteten Parkraum. Empfehlung zum Aufbau von Normalladepunkten und pauschale Abrechnung über eine Umlage in der Parkgebühr. Normalladen am Straßenrand im unbewirtschafteten Parkraum. Umwidmung einzelner Parkflächen zu Parkflächen mit Lademöglichkeit und pauschaler oder zeitbezogener Abrechnung. Schnellladen an Autobahn-Rastplätzen und Autohöfen. Pflicht zum Aufbau von Ladepunkten durch den Rastplatzbetreiber mit Unterstützung durch staatliche Anschubfinanzierung. Rechtliche Unterstützung beim Aufbau privater Ladeinfrastruktur. Anpassung von Bauordnungs-, Miet- und Eigentumsrecht fördern Einbau und Nachrüstung von Ladeeinrichtungen bei Bestands- und Neubauten. Vereinfachung der Regeln beim Laden für Mitarbeiter. Regulatorische und steuerliche Vereinfachung für das Mitarbeiter-Laden beim Arbeitgeber. 1

2 Laden beim Parken Für den Aufbau der Normalladeinfrastruktur im öffentlichen Raum zeigt dieses Papier ein Modell auf, dessen Kern die Verknüpfung der beiden Kundenbedürfnisse Parken und Laden zu einem verbundenen Geschäftsmodell ist. Die Finanzierung von Investition und Betrieb erfolgt über die pauschalierte Umlage innerhalb der Parkraumbewirtschaftung. Wird das Laden in den Parkpreis integriert, mindert das die Investitionskosten erheblich und vermeidet die Betriebskosten zur Stromabrechnung und Erfassung nahezu vollständig. Die ordnungspolitische Verpflichtung zum Aufbau einer Mindestanzahl von Ladepunkten begleitet die flächendeckende und bedarfsgerechte Umsetzung im bewirtschafteten Parkraum in Deutschland. Was behindert bis heute den Aufbau der Ladeinfrastruktur? Das Hindernis der Berechtigungs- und Bezahlsysteme Eigenständiges Geschäftsmodell fehlt Während der technische Ladestandard als ein offener und nicht diskriminierender lizenzfreier Standard nun EU-weit gültig ist, stellen die unterschiedlichen Berechtigungs- und Abrechnungssysteme noch eine erhebliche Hürde für den Nutzer der Ladeinfrastruktur dar. Es ist heute vielfach so, dass aufwendige Berechtigungssysteme installiert sind. Im Ergebnis kann nicht geladen werden, weil die richtige Zugangslösung wie die passende Ladekarte oder Ähnliches fehlt oder nur sehr aufwändig und nicht spontan beschafft werden kann. Vor allem für ortsfremde Elektroautofahrer auch im grenzüberschreitenden Verkehr ist das eine Einschränkung, die die Nutzung von bestehenden Ladepunkten oftmals verhindert. Die Bedürfnisse des Kunden nach einfacher Benutzung und problemloser Bedienung können so nicht erfüllt werden. Die Suche nach geeigneten Geschäftsmodellen ist in den letzten Jahren nicht erfolgreich gewesen. Das liegt nicht nur daran, dass das nötige Nachfragevolumen bisher nicht erreicht ist. Die Gesamtkosten für die Investition, den Betrieb und die Wartung von Ladeinfrastruktur überschreiten die möglichen Einnahmen aus dem Stromverkauf. Auch ein maßgeblich gesteuerter Aufbau durch eine zentrale Institution würde dieses Problem nicht grundsätzlich lösen. Im öffentlichen Verkehrsraum von Städten, Kommunen und Gemeinden ist bis heute kein ausreichender und selbsttragender Aufbau von Ladeinfrastruktur zu beobachten. Zahl der Ladepunkte muss deutlich erhöht werden Im Fortschrittsbericht 2014 der Nationalen Plattform für Elektromobilität (NPE) wird deutlich, dass einerseits die Basis der benötigten öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur geschaffen ist, aber andererseits der Fahrzeughochlauf deutlich dynamischer erfolgt als der Aufbau der Ladeinfrastruktur. Der geplante Markthochlauf der Elektrofahrzeuge ist auch von der aus Kundensicht ausreichenden Verfügbarkeit öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur abhängig. Der entsprechende Aufbau muss dafür deutlich beschleunigt werden. 2

3 VDA Position Wie kann der Aufbau gelingen? Finanzierung über Umlage in die Parkraumbewirtschaftung Während es für den Aufbau der Ladeinfrastruktur bisher kein positives Geschäftsmodell gibt, ist die Parkraumbewirtschaftung voll etabliert. Daher soll ein Maßnahmenpaket, durch eine ordnungsrechtliche Verknüpfung der Kundenbedürfnisse Parken und Laden, dazu beitragen, das Problem mangelnder öffentlicher Ladeinfrastruktur zu lösen, dabei die Gesamtkosten zu minimieren und eine Anreizwirkung zu setzen. Empfehlung zum verpflichtenden Aufbau von Normalladepunkten in bewirtschaftetem Parkraum wie Parkhäusern und Parkplätzen. Die Empfehlung ist, bis 2020 zehn Prozent der Stellplätze mit Ladepunkten auszustatten. Für den Zeitraum nach 2020 wird empfohlen, den bedarfsgerechten weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Abhängigkeit von den Zulassungszahlen regional zu steuern. Empfehlung zur Differenzierung der Betrachtung nach kommunaler und gewerblicher/privater Bewirtschaftung Flankierend wird eine vereinfachte Abrechnungsmethode vorgeschlagen, die keine aufwendige individuelle Stromabrechnung erfordert und damit die Investition in Ladeeinrichtungen gering hält. Die Finanzierung der Ladeinfrastruktur und der Betriebskosten erfolgt in diesem Modell über die pauschalierte Umlage in die Parkraumbewirtschaftung. Entfällt die aufwendige Einzelerfassung und -abrechnung, reduziert das in erheblichem Maße die Investitionskosten pro Ladepunkt. Zum Vergleich sei auf die Abrechnung von Parkraum verwiesen: Auch hier hat nicht jeder Stellplatz seinen eigenen Parkscheinautomat. Die Kundensicht Mitentscheidend für die breite Akzeptanz der Elektromobilität ist aus Nutzersicht neben Preis und Reichweite auch die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur bei der täglichen Nutzung. Nutzer erwartet eine flächendeckende Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur Die meistgenutzte Ladeoption ist das private Laden daheim. Für den Nachladebedarf ist aus Sicht des Nutzers die Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur im öffentlich zugänglichen Raum zwingend notwendig. Der Nutzer erwartet Ladeinfrastruktur dort, wo er sein Fahrzeug parken möchte und kann. Dabei unterscheidet er nicht zwischen halböffentlicher und öffentlicher Ladeinfrastruktur. Das Schnellladen ist darüber hinaus eine zwingende Grundvoraussetzung für die Fernmobilität mit rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. Dabei ist aus der Sicht des Kunden entscheidend, dass es die Schnellladepunkte entlang seiner gewählten Fahrtroute gibt. Nach Angaben der Abschätzung der NPE ergibt sich bis 2020 ein Bedarf von AC-Ladepunkten (Wechselstrom) und DC-Ladepunkten (Gleichstrom) im öffentlich zugänglichen Raum. 3

4 NPE fordert den Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur (Auszug: Fortschrittsbericht 2014, Nationale Plattform Elektromobilität). Privates Laden deckt größten Teil der Ladevorgänge ab Das private Laden umfasst alle in Eigennutzung verwendeten Ladeeinrichtungen. Diese befinden sich hauptsächlich in heimischen Garagen, privaten Stellplätzen oder häufig auch in Gemeinschaftseigentum. Ladeeinrichtungen auf einem nicht öffentlich zugänglichen Firmengelände oder Betriebshof sind hier ebenfalls eingeschlossen. Merkmal des privaten Ladens ist es, dass Eigentümer oder Mieter der Parkfläche jeweils auch die Betreiber des Ladepunktes sind. Die Installation, der Betrieb und die Stromkosten werden vom Nutzer oder Unternehmen üblicherweise selbst getragen. Eine Einzelabrechnung und Erfassung der Ladung findet in der Regel nicht statt die Investitionen pro Ladepunkt sind somit deutlich geringer, als bei einer geeichten Erfassung und Abrechnung der Strommenge. Eine Hürde gibt es bei der Installation in Gemeinschaftsanlagen: Sie ist häufig nur mit Zustimmung von Dritten möglich. Bau-, Miet- und Eigentumsrecht überprüfen und anpassen Für den potenziellen Käufer eines Elektrofahrzeugs fehlt die rechtliche Unterstützung bei der Einrichtung einer Wand-Ladestation (Wallbox) an seinem Tiefgaragenparkplatz, seinem Stellplatz im Gemeinschaftseigentum oder auch bei sonstigen Mietparkplätzen, -garagen und -tiefgaragen. Vereinfachung Mitarbeiter-Laden Der Bedarf von Pendlern kann auch über eine verlässlich verfügbare Ladeoption beim Arbeitgeber gedeckt werden. Die Abgabe von Strom an Mitarbeiter ist eine komplexe Problematik aufgrund der Vielzahl betroffener Regelungen von geldwertem Vorteil bis hin zu EEG-Vorschriften. Eine Pauschalisierung kann hier eine erhebliche Vereinfachung darstellen und damit eine Anreizwirkung zum Aufbau von Ladeinfrastruktur Arbeitgeberseitiger und damit in Folge der Erwerb elektrifizierter Fahrzeuge auslösen. So wäre etwa das Einrichten von öffentlich zugänglichen Firmenparkflächen für Mitarbeiter mit einer möglichst einfachen Stromabgaberegelung praxisnah zu realisieren. 4

5 VDA Position Laden auf öffentlich zugänglichen, bewirtschafteten Parkflächen als Ergänzung zum privaten Laden Die Möglichkeit zum Laden in den öffentlich zugänglichen, bewirtschafteten Parkräumen gibt den Fahrern von Elektrofahrzeugen die Sicherheit, jederzeit nachladen zu können. Ein anteiliger Zugang zum Normalladen mit 3,7 Kilowatt auf allen öffentlich zugänglichen und bewirtschafteten Parkflächen erhöht die Sichtbarkeit der Elektromobilität und Verfügbarkeit der Infrastruktur erheblich. Es deckt als jederzeit verfügbare Nach- und Zwischenladeoption und somit auch stets verfügbare Backup-Option einen signifikanten Teil der zukünftig benötigten Ladeinfrastruktur ab. Für Anwohnerparken in bewirtschafteten Parkräumen wird folgendes empfohlen: Die Umlage zum Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erfolgt über die entrichteten Parkkosten. In Bereichen mit Anwohnerparkplaketten können Anwohner ihre E-Fahrzeuge laden. Für die Ladezeit gilt der Parktarif wie für Nichtanwohner. Eine gesonderte Stromabrechnung wird auch für diese Parkzonen nicht empfohlen. Elektrofahrzeugnutzer erwarten anmeldungsfreie, jederzeit verfügbare Lademöglichkeiten Die Umsetzung dieser Maßnahme gibt allen Nutzern von Elektrofahrzeugen die Sicherheit, auf bewirtschafteten Parkplätzen jederzeit eine Mindestzahl von Nachladepunkten vorzufinden. Eine praxisgerechte Umsetzung sollte folgende Kernpunkte umfassen: Das bezahlte Parken beinhaltet deutschlandweit ein Nach- und Zwischenladen mit 3,7 Kilowatt ohne gesonderte Einzelerfassung und -abrechnung. Die Bezahlung von Parken und Laden erfolgt ausschließlich über die Parkraumbewirtschaftung mit einheitlichem Parkpreis, unabhängig davon, ob die für Elektrofahrzeuge reservierten Ladeeinrichtungen genutzt werden oder nicht. Das bedeutet eine vereinfachte Nutzung, reduziert darüber hinaus Investitionen und vermeidet die laufenden Kosten zur gesonderten Erfassung und Abrechnung. Eine Umsetzung und Finanzierung der Ladeparkplätze in gewerblich/ privat betriebenen Parkflächen wie beispielsweise Parkhäuser, kann durch die Betreiber innerhalb ihres bestehenden Geschäftsmodells gelöst werden. Aus der Sicht der Kunden ist die erfolgreiche Realisierung und Umsetzung auf allen in Deutschland von den Städten, Kommunen und Gemeinden verwalteten Parkflächen wichtig. 5

6 Laden auf nicht bewirtschafteten Parkflächen schwierig Das Normalladen wird, dem Bedarf folgend, mittel- und langfristig auch Teil der öffentlich zugänglichen und bislang nicht bewirtschafteten Parkflächen werden. Der exakte Bedarf sollte lokal geplant und umgesetzt werden. Die Aspekte der Innenstadtförderung, Verkehrsführung und der Beruhigung von Wohngebieten sind dabei je nach lokalen Rahmenbedingungen bei der Einrichtung und/oder Umwidmung zu beachten. Als kurzfristige Maßnahme bietet sich für Unternehmen, zum Beispiel Handel oder Restaurants, der Aufbau von Ladeinfrastruktur zur Kundenbindung an. Aufbauverpflichtung für Schnellladeinfrastruktur Ohne ausreichende Schnellladeinfrastruktur auf Fernstrecken ist Fernmobilität mit reinen Elektrofahrzeugen auf absehbare Zeit nicht darstellbar. Ein Business Case aus dem Betrieb von Schnellladeinfrastruktur ist derzeit nur über Einnahmen aus kombinierten Geschäftsmodellen erreichbar (Fortschrittsbericht 2014 der Nationalen Plattform für Elektromobilität). Für den Aufbau der Schnellladeinfrastruktur, primär an Verbindungsachsen und Knotenpunkten, ist eine Anschubförderung durch die öffentliche Hand notwendig. Erste Projekte wurden hierfür beispielsweise mit dem Forschungsprojekt SLAM, TEN-T sowie im Rahmen der Modellregionen und Schaufenster initiiert Auch beim Schnellladen wird eine Abrechnung über die Ladezeit (Cent/Minute) statt über die geeicht zu erfassende Strommenge empfohlen, da die Erfassung über die Ladezeit erheblich einfacher ist. Empfohlen wird eine Verpflichtung zum Aufbau von mindestens zwei Schnellladepunkten je Autohof oder Autobahnrastanlage mit Tankstelle und Autohof bis

7 VDA Position Die Investitionskosten für flächendeckende Normallade- Infrastruktur können durch entfallende Einzelabrechnung halbiert werden Für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Ladeinfrastruktur gibt es unterschiedliche Kostenblöcke und Einflussfaktoren. Dazu zählen Kosten für Technik, die Installation mit dem Anschluss an das Stromnetz, der Betrieb und die Wartung. Die Gesamtinvestitionen zum Normalladen liegen heute bei etwa 500 bis 800 Euro für eine Systemsteckdose/Wallbox ohne Abrechnungsmöglichkeit und etwa Euro für eine Ladeeinrichtung mit Abrechnungsmöglichkeit. Für den Aufbau von dedizierten Ladesäulen für Normalladen können Gesamtinvestitionen inklusive Bauund Anschlusskosten von etwa Euro anfallen. Für das DC-Schnellladen kann die Größenordnung der nötigen Investitionen mit Erdarbeiten und weiteren Umfängen etwa Euro betragen. Diese Ausgaben sind kurz- und mittelfristig kaum über Einnahmen zu refinanzieren. Laut Fortschrittsbericht 2014 der NPE ist deshalb für den Aufbau von Schnellladeinfrastruktur ein partnerschaftliches Modell zur Finanzierung notwendig. Die Verantwortung für den Aufbau der Normallade-Infrastruktur liegt beim vorgeschlagenen Szenario in der Hand des jeweiligen Betreibers. Die folgende Beispielrechnung zeigt den Aufwand für einen Typ2-Ladepunkt je zehn bewirtschaftete Stellplätze. Bei einer vollen Umlage aller Kosten einschließlich der Stromkosten auf die Parkraumbewirtschaftung, sind die Mehrkosten im Parkpreis kaum sichtbar. Beispielrechnung zur Parkgebührenerhöhung Ein Ladepunkt 1-phasig 3,7 kw Normalladen je zehn bewirtschafteter Parkplätze. Szenario: Bsp: 1 Bsp: 2 Parkgebühr pro Stunde /h 1,00 2,00 Anzahl Parkplätze Anzahl 10 Plätze 10 Plätze davon Parkplätze mit Ladeeinrichtung Anzahl 1 Platz 1 Platz Elektrische Leistung Ladeanschluss 1-phasig, 3,7 kw 1-phasig, 3,7 kw Belegung der 10 Parkplätze (Auslastung) % 70% 70% Belegung der 10 Parkplätze in Stunden/Tag h 168 h 168 h Einnahme Parken / Tag (alle 10 Parkplätze) /Tag 168,00 336,00 Ladedauer pro Tag und Ladepunkt (1x) h 8 h 8 h Stromabgabemenge pro Stunde kwh 3,7 kwh 3,7 kwh Stromabgabemenge pro Tag kwh 29,6 kwh 29,6 kwh Stromeinkaufspreis /kwh 0,25 0,25 Stromkosten pro Tag und Ladepunkt (1x) /Tag 7,40 7,40 Umlage Stromkosten je verkaufte Parkstunde /h 0,0440 0,0440 Investition Ladestation inkl. Installation 500,00 * 1.000,00 * Nutzungsdauer Ladestation Jahre 7 Jahre 7 Jahre Abschreibung Investitionskosten/Jahr 71,43 142,86 Abschreibung Investitionskosten/Tag 0,20 0,39 Wartungskosten (Anteil Investition) % 10% 10% Wartungskosten pro Jahr 50,00 100,00 Wartungskosten pro Tag 0,137 0,274 Summe Wartung, Abschreibung pro Tag 0,333 0,665 Umlage Wart., Abschr. je verk. Parkstunde /h 0,0020 0,0040 Mehrausgaben/Tag (Strom, Wartung, Abschreibung) je 1 Ladepunkt/10 Parkplätze /Tag 7,73 8,07 Umlage je verkaufte Parkstunde /h 0,0460 0,0480 Parkgebührenhöhung % 4,6% 2,4% *Kann in Abhängigkeit der Netzanschlusskosten variieren Je nach gewählter Höhe des Parkpreises pro Stunde und abhängig von der entsprechenden Investition entspricht das Mehrkosten von nur wenigen Prozent. Volkswirtschaftlich betrachtet, bedeutet das eine Quersubvention der Ladeeinrichtungen durch alle Nutzer des Parkraums. Diese Lösung ermöglicht es, den Aufwand zur Einzelabrechnung und die dazu nötigen technischen Einrichtungen zur Erfassung und Abrechnung zu vermeiden. 7

8 Internationaler Vergleich Das vorgeschlagene Modell zur Parkumlage ist international in dieser konkreten Form bisher nicht bekannt. Die Kombination aus Laden und Parken in Verbindung mit einer Aufbauverpflichtung (Quotierung) wird die Entwicklung Deutschlands in Bezug auf das Ziel Leitmarkt deutlich unterstützen. Fazit und Empfehlung Die öffentliche Ladeinfrastruktur muss bedarfsgerecht mit dem Markthochlauf von Elektrofahrzeugen verfügbar sein und insbesondere bei der Schnellladeinfrastruktur vorauseilen. Das gilt auch für den Zeitraum nach Es wird empfohlen den Aufbau und Betrieb von Normalladepunkten über die Parkgebühr aller Parkplätze im bewirtschafteten Parkraum zu finanzieren. Hierdurch kann auf eine Einzelstromabrechnung verzichtet werden und führt daher zu vergleichsweise geringen Investitions- und Betriebskosten. Das hier vorgeschlagene Modell für öffentlich zugängliche Parkflächen sollte als Handlungsrahmen im Sinne der kommunalen Zuständigkeit intensiv geprüft werden. Das Ziel ist eine deutschlandweit einheitlich verfügbare Ladeinfrastruktur. Für eine Umsetzung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur auf den Parkflächen, welche über Städte, Kommunen und Gemeinden verwaltet werden, sind Finanzierung und Betrieb zu prüfen. Für den unbewirtschafteten Parkraum wird empfohlen, eine Umwidmung einzelner Parkflächen zu Parkflächen mit Lademöglichkeit und pauschaler oder zeitbezogener Abrechnung umzusetzen. Bei Unternehmen, zum Beispiel Handel oder Restaurants, kann ein Aufbau von Ladeinfrastruktur zur Kundenbindung zielführend sein. Empfohlen wird die Umsetzung einer Verpflichtung zum Aufbau von Schnellladepunkten an Autobahnrastanlagen und Autohöfen durch den Rastplatzbetreiber mit Unterstützung durch staatliche Anschubfinanzierung. Empfohlen wird eine zeitnahe Anpassung von Bauordnungs-, Miet- und Eigentumsrecht zur rechtlichen Unterstützung beim Aufbau privater Ladeinfrastruktur. Der Einbau und die Nachrüstung von Ladeeinrichtungen bei Bestands- und Neubauten sind zu fördern. Das Elektromobilitätsgesetz und zugehörige Regelungen mit bauordnungsrechtlichen Vorschriften sind zügig umzusetzen. Um das Mitarbeiter-Laden beim Arbeitgeber zu vereinfachen sind regulatorische und steuerrechtliche Änderungen notwendig. Für den weiteren bedarfsgerechten Ausbau der Ladeinfrastruktur wird eine regionale Steuerung in Abhängigkeit der Zulassungszahlen empfohlen. Als kurzfristige Maßnahme bietet sich für Unternehmen, zum Beispiel Handel oder Restaurants, der Aufbau von Ladeinfrastruktur zur Kundenbindung an. 8

9 VDA Verband der Automobilindustrie e. V. Behrenstr Berlin Telefon Fax Veröffentlicht am: 1. Juli 2015