Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor

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1 Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor Auswirkungen eines Nachtflugverbots im Passagierverkehr (0-5 Uhr) Mai 2008

2 Die Studie wurde erstellt in Zusammenarbeit von: BOOZ ALLEN HAMILTON GmbH Zollhof Düsseldorf Prognos AG Schwanenmarkt Düsseldorf Airport Research Center GmbH Bismarckstraße Aachen

3 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr INHALTSVERZEICHNIS 1. Management Summary: Auswirkungen eines Nachtflugflugverbotes Passage (0-5 Uhr) Zielsetzung, Empirie und Methodik der Nachtflug-Studie Hintergrund und Zielsetzung der Studie Verantwortlichkeiten der Studieninhalte Empirische Grundlagen Bewertungsmethodik... 8 a) Definition des Beschränkungsszenarios... 8 b) Vorgehensweise der Bewertung Notwendigkeit von Nachtflügen am Köln Bonn Airport Marktbedingte Ursachen für Nachtflugbewegungen...10 a) Beschränkte Start- und Landekapazitäten an touristischen Zielflughäfen...11 b) Abstimmung mit der Kapazitätsplanung der Hotels im Zielgebiet...12 c) Kundennachfrage und Saisonalität des Tourismusgeschäfts Produktionsbedingte Ursachen für Nachtflugbewegungen...14 a) Wettbewerbsfähige Darstellung des Flugbetriebs...14 b) Rückführung der Flugzeuge zum Wartungsstandort Auswirkungen eines Passage-Nachtflugverbots Quantifizierung wirtschaftlicher Auswirkungen Quantifizierung von Beschäftigungseffekten Langfristige Konsequenzen eines Nachtflugverbots in Köln/Bonn...21 a) Wettbewerbsnachteile ansässiger deutscher Fluglinien...21 b) Verschlechterung des Flugangebots Glossar...23

4 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Management Summary: Auswirkungen eines Nachtflugflugverbotes Passage (0-5 Uhr) Im vorliegenden Teil der Studie werden die Auswirkungen einer absoluten Beschränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum zwischen 0 und 5 Uhr in Bezug auf zu erwartende ökonomische Effekte für den Standort Köln/Bonn bewertet. Dabei wurde als möglicher Beginn eines Nachflugverbots das Jahr 2010 zugrunde gelegt. Auf Einzelflugbasis wurden realistische Reaktionsszenarien für jede Nachtbewegung in Abstimmung mit den betroffen Fluggesellschaften definiert. Auf Basis der in Köln/Bonn wegfallenden Bewegungen und verlorener Passagiere wurden Umsatzverluste für das erste Jahr des Inkrafttretens einer möglichen Beschränkung (2010) sowie langfristige Verluste bis zum Jahr 2030 berechnet. Zusätzlich wurden direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte für den Standort Köln/Bonn abgeleitet und quantifiziert. In der Analyse wurde auf die Verkehrsprognose des Airport Research Center sowie auf die ermittelten regionalökonomischen Effekte der Prognos AG zurückgegriffen. Am Köln Bonn Airport stellen Nachtflugbewegungen einen elementaren Bestandteil des derzeitigen Flughafengeschäfts dar, welches nicht nur durch die Beförderung zeitsensitiver Güter im Bereich der Fracht, sondern auch durch Charter und Low Cost Verkehre im Bereich der Passage geprägt ist. Der Low-Cost-Verkehr hat zu einem erheblichen Teil zum Wachstum beigetragen, was auch durch die derzeitige Nachtflugregelung am Standort Köln/Bonn begünstigt wurde. Angesichts des Preisdrucks bei touristischen Dienstleistungen ist das Flugangebot in Köln/Bonn nur bei einer entsprechend hohen Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten. Die logistischen Anforderungen der Touristik- Veranstalter in den Zielgebieten, die Streckenlängen zu den bevorzugten Urlaubsdestinationen, das Reiseverhalten der Kunden sowie die erforderliche Rückführung von Flugzeugen an die Wartungsbasis in Verbindung mit der Notwendigkeit einer hohen Flugzeugauslastung und nutzung, sind in ihrer Kombination die Ursache dafür, dass Flüge insbesondere zu Spitzenzeiten zum Teil nachts abgewickelt werden müssen. Das gilt auch und gerade für den Origin & Destination (O&D) Airport Köln Bonn, der durch den hohen Anteil an Low Cost bzw. Charterverkehren im Besonderen den Anforderungen des touristischen Reiseverkehrs unterliegt. Im Jahr 2006 fanden im Durchschnitt wöchentlich 81 Flugbewegungen am Köln Bonn Airport in der Nacht zwischen 0 und 5 Uhr statt. Auf Basis der zukünftigen Verkehrsprognose ist im Jahr der potentiellen Beschränkung (2010) mit durchschnittlich 112 Nachtflugbewegungen zu rechnen. Insofern den betroffenen Nachtflugbewegungen eine korrespondierende vorgelagerte Landung bzw. ein nachgelagerter Start am Tag gegenübersteht (sog. Gegenläufer ), sind diese ebenfalls direkt von einer Beschränkung betroffen (62 Bewegungen pro Woche im Jahr 2010). Insgesamt liegt die Anzahl betroffener Bewegungen pro Woche im Jahr des möglichen Inkrafttretens einer Beschränkung folglich bei durchschnittlich 174 Bewegungen. Auf das Jahr hochgerechnet, wären dann insgesamt ca. 1,3 Millionen Passagiere durch ein Flugverbot direkt betroffen. In Abstimmung mit den wesentlichen Airlines am Standort wurde definiert, daß für ca. 91% aller betroffenen Flugbewegungen eine zeitliche Verschiebung nicht möglich ist, da einerseits die Slotkapazitäten am Zielflughafen nicht vorhanden sind, und/oder andererseits die Rotationsumläufe des Fluggeräts nicht weiter verkürzt bzw. geändert werden können, ohne wiederum mit einem Start bzw. einer Landung in die Zeit von 0 5 Uhr zu kommen. Um diese Flüge nicht mehr innerhalb der Nacht in Köln/Bonn darzustellen, muss entweder der Flugzeug-Umlauf verändert und örtlich verlagert oder die betroffene Landung bzw. der Start und dessen Gegenläufer gestrichen werden. In beiden Fällen wird der Flug dann nicht mehr am Standort Köln/Bonn dargestellt. Für den Fall einer Nachtflugbeschränkung ab dem Stichjahr 2010 kann davon ausgegangen werden, dass 160 Bewegungen pro Woche nicht mehr am Köln/Bonn Airport abgewickelt werden, d.h. von ca. 1,3 Mio. betroffenen Passagieren im Jahr 2010 würden nur knapp 0,1 Mio. am Köln/Bonn Airport verbleiben. Folglich entstehen im ersten Jahr der Beschränkung (2010) ca. 49 Mio. Euro regionalwirksame Umsatzverluste bei den

5 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Airlines. Infolge des verminderten Verkehrsaufkommens ist neben den zu erwartenden Umsatzverlusten seitens der Fluggesellschaften mit weiteren verkehrsabhängigen wirtschaftlichen Effekten zu rechnen. Diese entstehen in Branchen am Standort Köln/Bonn, welche entweder durch die reduzierte Anzahl von Flugbewegungen bzw. das niedrigere Passagieraufkommen in ihrer Umsatzentwicklung beeinträchtigt sind. So entstehen infolge eines absoluten Nachtflugverbots im Stichjahr 2010 weitere Umsatzverluste von ca. 52 Mio. Euro. Die zu erwartenden wirtschaftlichen Gesamtverluste im Stichjahr 2010 belaufen sich folglich auf insgesamt 101 Mio. Euro. Da durch ein Nachtflugverbot die Geschäftsentwicklung des Flughafens und der dort ansässigen Unternehmen langfristig eingeschränkt wäre, müssen die wirtschaftlichen Effekte nicht nur des ersten Stichjahres, sondern zukunftsorientiert insgesamt betrachtet werden. Dementsprechend ist im Falle einer Beschränkung ab dem Jahr 2010 mit kumulierten Verlusten von ca. 1,3 Mrd. Euro (bis 2030) zu rechnen. Infolge von Produktivitätsverlusten ist nicht damit zu rechnen, dass die in Köln/Bonn stationierten Fluggeräte dort verbleiben, sondern möglicherweise an andere Standorte verlegt werden, bei welchen kein Nachtflugverbot zu beachten ist und somit eine höhere Auslastung realisierbar ist. Der Köln Bonn Airport wird dann von diesen außerhalb stationierten Flugzeugen im mittleren Umlauf angeflogen. Folglich wäre im Falle eines absoluten Nachtflugverbots damit zu rechnen, dass die am Standort etablierten Airlines welche maßgeblich zum Wachstum des Standorts in den letzten Jahren beigetragen haben ihr Geschäft in der bisherigen Weise am Köln Bonn Airport nicht weiter ausbauen werden. Folglich müsste die ursprüngliche Prognose für den Standort infolge des verloren gegangenen Wettbewerbsvorteils entsprechend angepasst werden. Verbunden mit den wirtschaftlichen Verlusten der ansässigen Unternehmen sind auch deren Mitarbeiter. Mittelund langfristig müssen die Aufwendungen für operative und administrative Zwecke, darunter zum großen Teil Personalaufwendungen, an die geminderte Erlössituation angepasst werden. Folglich ist im Falle eines Nachtflugverbots von 0 5 Uhr unweigerlich mit Personalabbau bei den betroffenen Unternehmen am Flughafen und in der Region zu rechnen. Fallen insgesamt ca. 1,2 Mio. Passagiere (bei einem Nachtflugverbot ab 2010) weg, so ist entsprechend mit einem Arbeitsplatzverlust von insgesamt ca Beschäftigten zu rechnen, wobei 856 Arbeitsplätze direkt am Flughafen Köln/Bonn, 719 indirekte und 115 induzierte Arbeitsplätze in der Region verloren gehen. Infolge der Beschäftigungsverluste würde aufgrund einer Nachtflugbeschränkung insgesamt ein Einkommensverlust von 61,4 Mio. und Steuer-Mindereinnahmen in der Region von ca. 7 Mio. Euro im Jahr 2010 entstehen. Auf Basis der von Prognos ermittelten Effekte müsste gesamtwirtschaftlich insgesamt sogar mit einem Arbeitsplatzverlust von ca Beschäftigten (856 direkt, indirekt und 221 induziert) bzw. einem Einkommensverlust von 94 Mio. Euro im Jahr 2010 gerechnet werden. Ein absolutes Nachtflugverbot am Köln Bonn Airport führt insgesamt zu einer Verschlechterung der Angebotsqualität des Flughafens gegenüber den Airlines und deren Passagieren. Neben einer Reduktion der Flugfrequenzen und Destinationen und den damit verbundenen Umsatz- und Beschäftigungsverlusten muß auch mit negativen Standorteffekten insgesamt gerechnet werden, da die Flexibilität der Reisezeiten, die Anzahl der Verbindungen und der Wettbewerb der Fluggesellschaften am Airport eingeschränkt wäre. Infolge der Produktivitätsverluste der Airlines ist zudem mit einer Erhöhung der Transportkosten insgesamt zu rechnen. Die Gäste müssten folglich im Falle einer Nachtflugbeschränkung mit höheren Flugpreisen rechnen.

6 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Zielsetzung, Empirie und Methodik der Nachtflug-Studie 2.1. Hintergrund und Zielsetzung der Studie Der Köln Bonn Airport wurde seit den 80er Jahren stufenweise mit Auflagen für den Nachtbetrieb versehen. Am 1. November 1997 traten neue Nachtflugbeschränkungen in Kraft und wurden bis zum 31. Oktober 2015 befristet. Am 7. Februar 2008 also im Verlauf der vorliegenden Studie wurde diese Nachtflugregelung vom Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen inhaltlich unverändert bis zum Jahr 2030 verlängert. Im Rahmen der Nachtflugreglementierung hat der nordrhein-westfälische Landtag 1996 das so genannte 22- Punkte Programm verabschiedet. Ein Großteil der 22 Punkte wurde bereits umgesetzt, jedoch hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zwei Maßnahmen aus dem vom Landtag verabschiedeten Programm nicht zugestimmt, von welchem eines die generelle Untersagung von Starts und Landungen von Passagierflügen nachts in der Zeit von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr vorsieht. Dies führt immer wieder zu politischen Forderungen, ein generelles Nachtflugverbot für Passagiermaschinen in der nächtlichen Kernruhezeit einzuführen. Vor diesem Hintergrund wird die ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airports unter der besonderen Berücksichtigung des Nachtflugverkehrs dargestellt. Ziel der vorliegenden Studie ist es, die Auswirkungen einer absoluten Beschränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum zwischen 0 und 5 Uhr in Bezug auf zu erwartende Umsatz- und Beschäftigungsverluste zu bewerten. Dazu wird zunächst ein grundlegendes Verständnis der Ursachen für Nachtflugbewegungen geschaffen. Im Anschluss daran werden die Reaktionen der betroffenen Airlines am Standort CGN im Falle eines Flugverbots dargestellt, um daraus potentielle Auswirkungen abzuleiten. Den Ausgangspunkt der Bewertung bilden die betroffenen Bewegungen des Basisjahres Als Stichjahr für den möglichen Beginn eines Nachflugverboten wurde das Jahr 2010 ausgewählt. Für dieses Stichjahr werden die ermittelten Reaktionsszenarien angewendet und das reduzierte Passagieraufkommen prognostiziert. Anschließend werden Umsatzverluste für das erste Jahr des Inkrafttretens einer möglichen Beschränkung (2010) sowie langfristige Umsatzverluste bis zum Jahr 2030 berechnet und direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte für den Standort Köln/Bonn abgeleitet und quantifiziert Verantwortlichkeiten der Studieninhalte An der Erstellung der Gesamtstudie waren mehrere Institute beteiligt. Bei der Bewertung der Auswirkungen eines potentiellen Nachtflugverbots durch Booz Allen wurde sowohl auf die Prognose des Airport Research Center (ARC) als auch auf das regionalökonomische Modell der Prognos AG zurückgegriffen. Die Verantwortlichkeiten der Institute sind folgendermaßen aufgeteilt: Das Airport Research Center (ARC) hat die heutige Verkehrssituation bewertet und die Prognose für das Passagieraufkommen bis 2030 erstellt. Intraplan hat die Prognose für den Frachtverkehr bis 2030 erstellt. ARC hat die Prognosen wiederum in Flugpläne übersetzt und als Grundlage für die Einzelflugbewertung der Nachtflüge zur Verfügung gestellt. Prognos war für die Ermittlung und Prognose der ökonomische Effekte des Köln Bonn Airport zuständig. Dabei wurden sowohl direkte, indirekte und induzierte Effekte quantifiziert, sowie katalytische Auswirkungen des Flughafens auf die Region ermittelt. Diese wurden als Grundlage zur Quantifizierung sowohl regional- als auch gesamtwirtschaftlicher Verluste infolge einer Nachtflugbeschränkung verwendet

7 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Aufgabe von Booz Allen war die Bewertung der ökonomischen Auswirkungen eines absoluten Nachtflugverbots in Zeit zwischen 0 Uhr und 5 Uhr für verkehrsabhängige Unternehmen am Standort Köln/Bonn (Umsatz- und Beschäftigungsverluste sowie zu erwartende Produktivitätseinschränkungen). Airport Research Center und Intraplan Bewertung und Prognose des Passagierverkehrs Bewertung und Prognose des Luftfrachtverkehrs Verkehrsprognose Verkehrsabhängige Effekte Booz Allen Hamilton Bewertung von Umsatz und Beschäftigung am Standort Köln-Bonn (verkehrsabhängiger Unternehmen) Modellierung der Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung bis 2030 Bewertung der Notwendigkeit von Nachtflugbewegungen Bewertung der direkten Auswirkungen eines Nachtflugverbots Weitere ökonomische Effekte Prognos AG Ermittlung der ökonomischen Effekte: Quantifizierung direkter, indirekter und induzierter Effekte Modellierung der Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung sowie Prognose der Entwicklung der Effekte bis 2030 Benennung katalytischer Effekte Abb. 1: Abgrenzung der Studieninhalte der Gutachter und Zusammenhang der Untersuchungsergebnisse 2.3. Empirische Grundlagen Unter Einbeziehung aller am Köln Bonn Airport tätigen Unternehmen (n = 148) wurde mittels eines standardisierten Fragebogens eine Primärerhebung durchgeführt. Ziel war es einerseits die Anzahl der Mitarbeiter, die Umsätze und Vorleistungen bzw. laufende Investitionen abzufragen, mittels derer die direkten und indirekten Effekte berechnet wurden. Andererseits wurden verschiedene Elastizitäten erhoben, die Aufschluss über die Entwicklung der Unternehmen in Abhängigkeit von der Entwicklung des Flughafens am Tag, aber auch unter Berücksichtigung des Nachtverkehrs insgesamt geben. Für die Ermittlung der direkten Effekte wurde neben der Primärerhebung auch auf die Arbeitsstättenbefragung des Köln Bonn Airports zurückgegriffen, die ebenfalls Informationen über die Anzahl der Beschäftigten und durchschnittlicher Einkommen beinhaltet. Um einerseits die Resultate der schriftlichen Befragung zu verifizieren und andererseits die Abhängigkeiten wesentlicher Unternehmen und Branchen vom Nachtflugverkehr in das Wirkungsmodell möglichst realitätsgetreu einfließen lassen zu können, hat Booz Allen Hamilton mit 15 Unternehmen am Flughafen persönliche Interviews und zudem mit weiteren 36 Unternehmen Telefoninterviews durchgeführt. Dabei wurden insbesondere die operativen Einschränkungen eines Nachtflugverbots erhoben, sowie mögliche Reaktionsszenarien im Falle einer absoluten Beschränkung der Passagierverkehre mit den wesentlich betroffenen Airlines auf Einzelflugbasis besprochen. Entsprechend wurde mit den Airlines abgestimmt, ob der betroffene Nachtflug als Reaktion auf ein Flugverbot zeitlich verschoben, örtlich verlagert oder ganz gestrichen werden muß. Des Weitern kamen zahlreiche Sekundärdaten, wie bspw. amtliche Statistiken und branchenspezifische Kennziffern zum Einsatz. Diese wurden u.a. genutzt, um die Daten der Primärerhebung nochmals zu überprüfen oder um fehlenden Daten zu ergänzen. Darüber hinaus wurden bei Unternehmen, für die keine Daten vorlagen, branchenspezifische Durchschnittswerte gebildet, um so die fehlenden Werte hochzurechnen.

8 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Bewertungsmethodik a) Definition des Beschränkungsszenarios Derzeit dürfen am Köln Bonn Airport zur Nachtzeit zwischen 0 5 Uhr uneingeschränkt Flugzeuge starten und landen, die auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums stehen und somit als lärmarm eingestuft sind. Im Rahmen der bestehenden Nachtflugreglementierung wurde zwei Maßnahmen aus dem vom Landtag verabschiedeten Programm vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) nicht zugestimmt, d.h. sie sind bisher nicht Bestandteil der derzeitigen Regelung: 1. Verbot nächtlicher Starts und Landungen im Frachtflugbetrieb für Flugzeuge mit mehr als 340 t Höchstabfluggewicht, die in der Bonus-Liste des BMVBW enthalten sind, und eine 2. Generelle Untersagung von Starts und Landungen von Passagierflügen nachts in der Zeit zwischen 0.00 Uhr und 5.00 Uhr. Die Umsetzung dieser beiden Punkte führt immer wieder zu politischen Forderungen unterschiedlicher Interessensvertreter. Laut dem Bundesverwaltungsgericht kommt eine Zulassung von Nachtflugverkehr in der Zeit zwischen 0.00 bis 5.00 Uhr ( nächtliche Kernzeit ) nur unter besonderen Umständen in Betracht. Für die Zulassung von Nachtflugbetrieb in diesen Stunden lässt sich insbesondere das öffentliche Verkehrsinteresse an der zielgerichteten Schaffung von Kapazitäten für den Express-Frachtverkehr anführen. Dementsprechend kann davon ausgegangen werden, dass eine Beschränkung der nächtlichen Luftfrachtbewegungen gemäß Punkt 1 am Köln Bonn Airport nicht umsetzbar ist (ähnlich wie z.b. bei den Flughäfen Leipzig-Halle und dem geplanten Berlin Brandenburg International Airport). Insofern plausibel nachgewiesene sachliche Gründe angeführt werden können, sind auch für andere Verkehrssegmente nächtliche Flugbewegungen möglich, insofern diese nicht innerhalb der Tagesrandstunden (vor 0.00 Uhr bzw. nach 5.00 Uhr) abgewickelt werden können. Derartige Gründe können sich bspw. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung oder aus Rückflügen zum Wartungsstandort einer Fluggesellschaft ergeben. Da die Erfordernisse als Voraussetzung eines nächtlichen Flugbetriebs im Gegensatz zur Luftfracht im Passagierverkehr nicht allein schon durch das Geschäftsmodell direkt zugrunde gelegt werden kann, sondern von spezifischen Voraussetzungen der betroffenen Nachtflug-Rotationen abhängt, sind die Auswirkungen einer generellen Untersagung aller Passagierflüge von 0 5 Uhr gemäß Punkt 2 einer weiterführenden genaueren Betrachtung zu unterziehen. Unter Berücksichtigung der derzeitigen Betriebsregelung am Köln Bonn Airport könnte nicht mit einer nächtlichen Betriebseinschränkung gerechnet werden. Dennoch wird von diversen Interessensgruppen eine Einführung eines Nachtflugverbots gefordert, weshalb in Abstimmung mit dem Auftraggeber in der Begutachtung der regionalökonomischen Effekte eine Beschränkung der Passagierverkehre in Zeit zwischen 0 Uhr und 5 Uhr ab dem Stichjahre 2010 zugrunde gelegt wird. Entsprechend dem Antrag des Köln Bonn Airports auf Verlängerung der Betriebsregelung für Nachtflüge wird als langfristiger Zeithorizont der Bewertung das Jahr 2030 gewählt. b) Vorgehensweise der Bewertung Um die regionalökonomischen Folgen eines absoluten Nachtflugverbots bewerten zu können, wird auf Basis der Verkehrsprognose die marktkonforme Entwicklung des Standorts Köln/Bonn ab dem Eintreten eines potentiellen Nachtflugverbots einem reduzierten Bewegungs- und Passagieraufkommen gegenübergestellt. Infolge des geringeren Passagieraufkommens entstehen nicht nur bei den Airlines, sondern auch bei anderen am Flughafen ansässigen Unternehmen direkte Umsatzeinbußen und folglich auch langfristige Beschäftigungsverluste. Um sämtliche regionalökonomische Auswirkungen eines Nachtflugverbots darstellen zu können, wurden infolge der quantifizierten direkten Verluste, auch weitere indirekte und induzierte Auswirkungen auf Basis der durch Prognos ermittelten Ergebnisse abgeleitet.

9 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Zur Ermittlung der regionalökonomischen Effekte wurde die Anzahl direkt betroffener Nachtflüge ermittelt, welche im Falle einer Beschränkung mit ihrer Landung bzw. ihrem Start innerhalb des Zeitfensters von 0.00 bis 4.59 Uhr liegen. Als Basis hierfür wurde die Standard Time of Arrival (STA) und die Standard Time of Departure (STD) für planmäßige Passagier-Flugbewegungen des Jahres 2006 zugrunde gelegt. Betrachtet man sämtliche Starts und Landungen, welche in den Zeitraum von 0 5 Uhr fallen, so ergibt sich für den Köln Bonn Airport eine durchschnittliche Anzahl von 81 Flugbewegungen pro Woche (siehe Abbildung 2 unten). Ø 81 Nachtflüge p. Woche Flugbewegungen pro Woche Beförderte Passagiere pro Woche Nachtflüge (0-5 Uhr) - Winterflugplan Nachtflüge (0-5 Uhr) - Sommerflugplan Kalenderwochen Beförderte PAX pro Woche 52 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Quelle: Flugdaten Planmäßiger Verkehr 2006; Airport Köln Bonn; Booz Allen Analyse Abb. 2: Anzahl planmäßiger Nachtflugbewegungen und PAX pro Woche am Köln Bonn Airport im Jahr 2006 Wie aus der Verteilung der Flugbewegungen über das Jahr 2006 ersichtlich wird, schwankt die Anzahl der Nachtflüge je nach Sommer- und Winterflugplan. Dies ist hauptsächlich durch die touristischen Verkehre bedingt, deren Nachfrage überwiegend in den Sommermonaten besteht. Um auf Einzelflugbasis möglichst realistische Reaktionsszenarien für die betroffenen Airlines bewerten zu können, wurde eine typische Woche ausgewählt, welche dem Durchschnitt von 81 Bewegungen am nächsten kommt und zudem in der Verteilung der Bewegungen auf die wesentlichen Geschäftsmodelle (Low Cost, Charter und Linienverkehre) dem Jahresdurchschnitt weitgehend entspricht. Die Segmentierung der Flugbewegungen in diese drei grundlegenden Geschäftsmodelle wurde anhand der Klassifizierung der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) für die am Köln Bonn Airport operierenden Airlines durchgeführt. Als typische Woche wurde die KW 20 des Jahres 2006 ausgewählt, da diese zudem weder von Feiertagen, Ferienbeginn oder ende bzw. anderweitigen Faktoren beeinflusst ist. Diese typische Woche wurde um außerplanmäßige und saisonale Nachtflugbewegungen entsprechend bereinigt, so dass diese dem wöchentlichen Durchschnitt von 81 Flugbewegungen in der Kernruhezeit entspricht. Davon fallen 42% auf Low Cost Carrier (34 Flugbewegungen), 46% auf Charter (37) und 12% auf Linienverkehre (10). Um die tatsächliche Anzahl der reduzierten Flugbewegungen am Köln Bonn Airport im Falle eines Nachtflugverbots quantifizieren zu können, wurden auf Einzelflugbasis realistische Reaktionsszenarien mit den Fluggesellschaften in Experteninterviews definiert. Entsprechend wurde mit den Airlines abgestimmt, ob der betroffene Nachtflug als Reaktion auf ein Flugverbot zeitlich verschoben, örtlich verlagert oder ganz gestrichen werden muss. Diese Reaktionen können je nach Ankunfts- bzw. Abflugszeiten, nach Flugzeugumlauf, nach Slotverfügbarkeit am Zielflughafen und dem Wartungsstandort der betroffenen Airline variieren. Dementsprechend wurden auf Einzelflugbasis der Referenzwoche die Reaktionen der Airlines zunächst zugrunde gelegt und diese Verteilung für das Stichjahr der Beschränkung 2010 angenommen. Da nicht nur die tatsächlichen Nachtflugbewegungen von einem Flugverbot betroffen sind, sondern auch die korrespondierende Landung bzw. der Start der Rotation am Tag ( Gegenläufer ), wurden diese ebenfalls in der Betrachtung der Auswirkungen berücksichtigt.

10 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr Notwendigkeit von Nachtflügen am Köln Bonn Airport Nachtflugbewegungen stellen einen elementaren Bestandteil des derzeitigen Flughafengeschäfts am Köln Bonn Airport dar, welches nicht nur durch die Beförderung zeitsensitiver Güter im Bereich der Fracht, sondern auch durch Charter und Low-Cost-Verkehre im Bereich der Passage geprägt ist. Der Low-Cost- Verkehr hat wesentlich zu den wachsenden Verkehrsaufkommen der letzten Jahre am Standort Köln/Bonn beigetragen, was auch durch die derzeitige Nachtflugregelung am Standort Köln/Bonn begünstigt wurde. Es gibt generell sowohl (a) marktbedingte als auch (b) produktbedingte Ursachen für Flüge in der Nacht, die im Folgenden für die Passagierverkehre im Detail dargestellt werden Marktbedingte Ursachen für Nachtflugbewegungen Im Vergleich zum Tag ist der nächtliche Passagierbetrieb am Köln/Bonn Airport fast ausschließlich durch touristische Verkehre geprägt. Während am Tag fast die Hälfte aller Flugbewegungen in Richtung inländischer Ziele gehen, machen touristische Destinationen in Süd- und Osteuropa ca. 98% aller Bewegungen in der Zeit zwischen 0 5 Uhr aus. Verteilung der Bewegungen nach Region -TAG - 0,7% 0,3% Verteilung der Bewegungen nach Region - NACHT - 2,5% 16,9% 17,6% 16,8% Inland Nordeuropa Westeuropa 45,0% Südeuropa 46,9% Osteuropa Interkont.-Nordamerika Interkont.-Asien 2,7% 50,6% Quelle: ARC Flugplandaten 2006 Abb. 3: Verteilung der Tag/Nacht Bewegungen in CGN nach Region Diese Verteilung macht die Abhängigkeit der touristischen Verkehre vom Nachtflug deutlich. In Köln/Bonn operierende Fluggesellschaften müssen ihr Flugangebot an die Anforderungen der touristischen Prozesskette bezüglich der angeflogenen Destinationen, Abflugs- und Ankunftszeiten und Frequenzen zu den unterschiedlichen Verkehrstagen anpassen. Ähnlich wie bei der Luftfracht ist auch in touristischen Passagierverkehren eine logistische Abhängigkeit des Fluges von der marktbedingten Abfolge einer (Pauschal-)Reise gegeben, welche sowohl zu Starts als auch zu Landungen in Zeit zwischen 0 5 Uhr führen kann. Insgesamt wurden in diesem Zeitraum ca. 88% aller Passagiere (ca im Basisjahr 2006) durch Charter- bzw. Low Cost Carrier befördert. Im Folgenden werden die wesentlichen marktbedingten Gründe hierfür im Detail dargestellt: Beschränkte Start- und Landekapazitäten an touristischen Zielflughäfen Abstimmung mit der Kapazitätsplanung der Hotels im Zielgebiet Kundennachfrage und Saisonalität des Tourismusgeschäfts

11 Auswirkungen eines Nachtflugverbots in der Passage ab dem Jahr a) Beschränkte Start- und Landekapazitäten an touristischen Zielflughäfen Die mangelnde Kapazität an Zielflughäfen ist eine maßgebliche Ursache für die Durchführung von planmäßigen Flugbewegungen in der Nacht. Neue Start- und Landerechte (so genannte Slots), die es einer Fluggesellschaft erlauben, tagsüber in Köln/Bonn zu operieren, sind in der Mehrheit der Zielgebiete kaum noch zu erhalten. An mehreren Flughäfen in Griechenland, Spanien und in der Türkei stehen keine zusätzlichen Zeitnischen zur Verfügung, die es erlauben würden, unter Beachtung der von den Reiseveranstaltern und Kunden geforderten Ankunfts- und Abflugzeiten zumindest einen Teil der Mehrfach- Rotationen aus dem Kernbereich der Nacht in die Tagesrandstunden zu verlegen. Abflug Ankunft Kern- Kern- Nacht Nacht HAM Ortszeit Köln / Bonn PMI PMI SXF PMI Ankunft Abflug Zielflughafen Palma de Mallorca UTC Keine anderen Slots verfügbar Keine/ Begrenzte Slotrestriktionen PMI: Palma de Mallorca HAM: Hamburg SXF: Berlin Schönefeld Quelle: Germanwings Flugdaten, Referenzwoche KW ; AENA Slotbeschränkungen spanischer Airports, 2007 Abb. 4: Slotverfügbarkeit am Zielflughafen am Beispiel einer 4-fach Rotation der Germanwings am Köln/Bonn Airport Die Slots verschaffen sowohl den Fluggesellschaften als auch den Reiseveranstalters erst den Zugang zu den jeweiligen Zielgebieten. Die Luftverkehrsgesellschaften sind gezwungen diese Slotzuteilung zu mindestens 80% auszunutzen, sonst gehen diese verloren. Mit dem Verlust der Slots würde somit der Marktzugang insgesamt verloren gehen, so dass eine dringende Notwendigkeit besteht, die zugeteilten Zeitnischen auszunutzen. Damit liegt aber unter Berücksichtigung der Streckenlänge des in die Nacht hineinreichenden Teils der Rotation die Abflug- und Ankunftszeit auch in Köln/Bonn fest. Selbst vergleichsweise kurze Strecken wie bspw. zu den Balearen können in Kombination mit Slotrestriktionen nicht ohne Nachtflugbewegungen in Köln/Bonn durchgeführt werden (siehe Abbildung oben). Dies führt nicht nur zu Nachtflugbewegungen bei der Rückkehr von diesen Flughäfen zum CGN Airport, sondern auch dazu, dass Abflüge in Köln/Bonn z.t. in der Nacht stattfinden müssen, um die betreffenden Flughäfen zu den Zeiten zu erreichen, zu denen die Airlines entsprechende Zeitnischen zur Verfügung haben. In Abbildung 5 sind die beschränkten Slotverfügbarkeiten in den Sommermonaten am Beispiel Spanien und Griechenland dargestellt, die durch die touristische Kette zu mangelnden Kapazitäten am Zielort und zu Nachtbewegungen in Köln/Bonn führen. In den rot markierten Zielflughäfen Madrid, Barcelona, Palma, Alicante, Ibiza, Kos und Heraklion sind an den gewünschten Flugtagen bzw. Flugzeiten keine bzw. nur sehr begrenzt neue Start- und Landerechte erhältlich.

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