Bauartvarianten Baureihe 112

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1 Geschichte Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lok mit etwa 1000 PS Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, begann man 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 1000-PS- Diesellok, wobei möglichst viele Teile von der V 180 Verwendung finden sollten.

2 am Bahnhof Friedrichsfelde-Ost (Berlin) Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster (blaue Lackierung) von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900 PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 (rote Lackierung) erhielt bereits den 1000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört. Die Nummern wurden später neu besetzt. Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V ). Diese (dritte und älteste erhaltene) Lok befindet sich heute als Leihgabe des DB Museum Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Ein Jahr später begann die Fertigung. Die V 100 ersetzte in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnloks im mittleren Leistungsbereich und kam dabei vor allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1000 PS war 1978 die Lok Nach Zusammenschluss der deutschen Bahnen war die in großen Stückzahlen vorhandene, sehr robuste und zuverlässige DR-Lokomotive auf deutschen Schienen nicht mehr erwünscht. Es traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf des Radprofils zurückzuführen waren. Auf neu verlegten, geschliffenen Gleisen schaukelte sich die Lokomotive bei höheren Geschwindigkeiten auf. Die Deutsche Bahn AG setzte schließlich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herunter, was einer Ausmusterungsverfügung gleichkam, da durch diese Geschwindigkeit der Einsatz auf Hauptstrecken nur noch bedingt möglich war. Einzelne Lokomotiven wurden später aus diesem Grund mit Schlingerdämpfern an den Drehgestellen nachgerüstet. Insgesamt wurden von den Loks 1146 Stück gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V und V sowie 190 Loks als V und V 100.3, die nach China exportiert wurden (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern)

3 Technische Merkmale Die Diesellok läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Die Lok besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau ist der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte), Ballastgewichte sowie Zugsicherungsanlage und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz. Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Das Getriebe hat einen Anfahrund zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V ) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V ) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den vier Radsatzgetrieben. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht. Die Lokomotive ist doppeltraktionsfähig. Deshalb erfolgt die Drehzahlverstellung des Original-Dieselmotors elektromechanisch. Dazu können am Fahrschalter sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde.

4 Zur Beheizung der Züge wurde am hinteren Ende der Lokomotive ein automatisch arbeitender Niederdruckdampfheizkessel eingebaut. Die Speisewasseraufbereitung erfolgte an Bord durch Ionenaustauscher. Der Heizkessel wurde ursprünglich von einer Relaislogik (RELOG-Steuerung) gesteuert. Im Zuge der Modernisierung erfolgte in den 1970er Jahren eine Umstellung auf Translogsteuerung (Transistor-Dioden Logik, TRANSLOG-Steuerung). Alle Fahrzeuge wurden schrittweise umgerüstet. Da bereits Ende der 1980er Jahre praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten waren, war man gezwungen, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht erneut der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen (TTL- und KME3- Schaltkreise waren schon wieder veraltet), wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut. Viele der bei der DB ausgemusterten Loks wurden vom Werk Stendal (heute Alstom) übernommen. Die Fahrzeuge werden dort nach Kundenwunsch aufgearbeitet und in verschiedenen Varianten mit dem Originalmotor oder alternativen Motoren und Steuerungen angeboten. Optional wird auch der Umbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h angeboten, solche Maschinen werden von einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen als Baureihe 203 bezeichnet. Bauartvarianten Baureihe im August 1992 in Altenberg, Erzgebirge

5 Versuchsweise rüstete man 1972 insgesamt drei 110er mit einem 1200-PS-Dieselmotor aus, was sich auch im Schnellzugdienst ausgezeichnet bewährte. Das Strömungsgetriebe wurde wie andere Bauteile auch entsprechend angepasst. Zwischen 1981 und 1990 erfolgten die Umbauten auf 1200 PS (883 kw) im Raw Stendal unter Verwendung der Motoren 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5. Nach verschiedener Quellenlage wurden 492 oder 504 Loks in Stendal umgebaut. Baureihen 114 und 115 Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (neue Bezeichnung BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Zunächst wurden Motoren mit 1400 PS (1029 kw) Nennleistung verbaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kw) erhöht werden. Solche Maschinen bilden die Baureihe 115. Als nur noch der 1500-PS-Motor verbaut wurde, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn, diese Lokomotiven der Baureihe 114 anzugliedern. So verschwand die Baureihenbezeichnung 115 wieder. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Loks umgebaut. Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der RAILION (heute: DB Schenker Rail) verkauft. Die Lokomotiven mit den Nummern , 399, 492, 616 und 626 waren bei Railion Nederland stationiert und wurden dort für den Güterverkehr auf der niederländischen Stichstrecke eingesetzt. Heute fahren Loks dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.

6 Baureihe 111 Einige Maschinen wurden ganz für den Gebrauch im Rangierdienst umgebaut bzw. neu beschafft. Dazu entfernte man die Zugheizanlagen und ersetzte den Heizkessel durch ein Betongewicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde zugunsten einer gesteigerten Zugkraft bei diesen Triebfahrzeugen durch eine Änderung der Getriebeübersetzung auf 80 km/h beziehungsweise 65 km/h herabgesetzt. Diese Fahrzeuge wurden als Baureihe 111 eingeordnet. Baureihe 108 Im Unterschied zur Ursprungsbaureihe 110 besitzen die Lokomotiven ein Strömungswendegetriebe ("Turbowendegetriebe") mit je zwei Vorwärts- und Rückwärtswandlern, die auch zum dynamischen Bremsen genutzt werden können, und einen verbrauchsoptimierten Motor mit verminderter Leistung. Gemäß der neuen Bestimmung als Rangierlokomotive konnte auch der Heizkessel entfallen, an seiner Stelle wurden zusätzliche Kühlergruppen und ein Vorwärmgerät eingebaut. Ein Fahrzeug ( ) erhielt einen seitenbedienten Führerstand mit Veränderung des Einstiegs und unterschied sich somit auch optisch von der Ursprungsbauart. Ab 1992 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 293. Mit dem Einbau von Funkfernsteuerungen wurden sie in Baureihe 298 umgezeichnet. Die Gesamtzahl umgebauter und umgezeichneter Loks der Baureihen 108 und 111 belief sich auf 80 Stück, zwei Lokomotiven entgingen dem Umbau auf Funkfernsteuerung durch Verkauf an das Stahlwerk Thüringen/Unterwellenborn. Alle umgebauten und mit MICAS-L- Sicherheitsrechner ausgerüsteten Loks haben statt des V-100-Handrades für die Motordrehzahl auf beiden Seiten je zwei seitenbedienbare Joystick für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Einige Loks wurden zum leichteren Betrieb am Ablaufberg mit einer Vconst.-Schaltung ausgerüstet. Baureihe mit Bauzug 1983 in Saalfeld(S)

7 Für die DR wurden ab 1981 zehn Lokomotiven mit 736 kw (1000 PS) ab Loknummer gebaut, die über einen Nebenantrieb im vorderen Vorbau verfügten. Diese Maschinen dienten zum Antrieb von Grabenräumeinheiten (GRE) und Hochleistungsschneefräsen (HSF). Sie gehörten nicht zum Betriebsbestand der DR, sondern wurden Oberbauwerken (Obw) zugeordnet. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 710 bezeichnet und ab 1994 an private Bahnunternehmen verkauft. Der Nebenantrieb wurde wieder entfernt.

8 DR-Baureihe V 100 DR-Baureihe 108/110/111/112/114/199.8 Hersteller: LKM Babelsberg, LEW Hennigsdorf Baujahr(e): Ausmusterung: ab 1992 Achsformel: Spurweite: B B 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: mm / mm * Drehgestellachsstand: Gesamtradstand: Dienstmasse: Radsatzfahrmasse: Höchstgeschwindigkeit: Installierte Leistung: Anfahrzugkraft: Treibraddurchmesser: Motorentyp: Motorbauart: Nenndrehzahl: Leistungsübertragung: Tankinhalt: Bremse: Zugheizung: 2300 mm 9300 mm 64,0 t 16,0 t 100 km/h oder 80 km/h DR 108 = 750 kw (1020 PS); DR 110 = 736 kw (1000 PS) DR 112 = 883 kw (1200 PS); DR 114 = 1100 kw (1496 PS) 227 / 155 kn 1000 mm DR 108: MWJ 12 KVD A5 DR 110: MWJ 12 KVD A-3 DR 112: MWJ 12 KVD AL4 DR 114: MWJ 12 KVD AL5 12-Zylinder-4 Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader (teilweise Ladeluftkühlung) 1500/min / 1100/min hydrodynamisch 2600 l Einlösige Knorr-Druckluftbremse Dampfkessel Bauart Köthen