Der T-Motor Extrem-Downsizing mit Multifunktionskurbeltrieb Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an

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1 Der T-Motor Extrem-Downsizing mit Multifunktionskurbeltrieb Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an Neue Freiheitsgrade für - Kinematik - Gemischbildung - Brennverfahren Präsentation PME Motorenentwicklung 1

2 Grundüberlegung für ein harmonisches Downsizing Motorkonzept Durch die Veränderung des über 200 Jahre alten heutigen Kurbeltriebes wird eine sinnvolle Weiterentwicklung des Motors möglich neu s/d = 0,4 bis 1,6 die wichtigen Motorelemente erhalten jetzt Multifunktionen (dadurch entfallen viele Teile und Nebentriebe) ein Verbesserung Hub- / Bohrungsverhältnis und Kinematik (Die Schwingungen sind stark gedämpft) ölfreier Betrieb + geringe Reibung + Selbstaufladung Der T-Motor mit dem multifunktionalen Kurbeltrieb Viele Vorteile ergeben sich daraus 2

3 T-Motor Prototyp Prüfstand Downsizing und RangeExtender 3

4 Diesel Prototyp 600 cm³ Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an OT 204 KW UT 4 Viele weitere Systemvorteile diskutieren wir gerne mit Ihnen

5 Neuer multifunktionaler schwingungsarmer Kurbeltrieb senkt die Komplexität Technik T-Flach-Kolben Multifunktion+ ölfreierbetrieb/ Aufladung + Leichtbauweise = Reduktion oszill. Masse + Kolbenführung seitenkraftfreie Arbeit = Reibungsreduktion ÖlfreieSelbstaufladung durch T-Kolben + ohne Turbolader + Leistungsbereitschaft ab 1. Motordrehung Oel-/Luft-Dichtung unkomplizierte Ölschmierung Synchron-Kurbelscheiben Multifunktion + schwingungsarm + Massenausgleich 1.Ordnung- ohne Ausgleichswelle + zusätzliche Abtriebe + Drehmomentabgabe weicher + unterschiedliche Taktzeiten + gerade Kolbenbewegung Leichte Zugpleuel Multifunktion + zylinderaxiale Kolbenführung + Reduktion oszill. Masse + halbe Kraftübertragung = kleine Lager o Kaltzone Daueröl + ohne Ölpumpe/Filter Packagevorteil Weniger Bauteile durch Multifunktion kleiner, leichter und Nebenaggregate teilweise integriert Prozessvorteil Unterschiedliche Taktzeiten + Aö = 40% später 5 Expansions- und Ansaugphase 20% länger

6 Alleinstellungsmerkmale (1/3) Der neue multifunktionale T- Kurbeltrieb verbessert die wichtigen Prozesse des T-Motors (bei heutigen Motoren nicht möglich) 1. Doppelpleuelkurbeltrieb Neue Kinematik Thermodynamik mehr Freiheitsgrade (für gesamtes Betriebskennfeld) Mehr Zeit für die wichtigen Arbeitsphasen Große Desachsierung bis 220 KW Drehung (20% Ansaug- / Expansionsphase + 40%) lange Kolbenverweilzeit in OT (Anfang der Gleichraumverbrennung) 2. Der T- Kolben arbeitet zylinderaxial und doppelwirkend flache, leichte Kolbenscheibe ohne Mischreibung (oszill. Masse + Reibung) keine Kolbenseitenwandreibung - keine Ölschmierung (Ölproblematik) kein Ölabstreifring - geringe Ringvorspannung (Reibung) keine thermische Probleme (Ölproblematik + Material) große Kolbendurchmesser besser möglich (s/d bis 0,5 + Wirkungsgrad + Bauvolumen) Kolbenunterseite ist Luftpumpe (ölfrei, Multifunktion) damit Selbstaufladung ab 1. Motordrehung (ohne Turboloch) Einfache variable Verdichtung (Verbrauchseinsparung bei Teillast) Verwendung neuer Materialien z. B. Kohlenstoff + Keramik 6

7 Alleinstellungsmerkmale (2/3) Der neue multifunktionale T- Kurbeltrieb verbessert die wichtigen Prozesse des T-Motors (bei heutigen Motoren nicht möglich) 3. Schwingungsarmut Schwingung 1. Ordnung = 0 (größter Anteil der Schwingungen) (2.Ordnung = geringer) Keine Ausgleichswelle (Reibung + Platzbedarf + Kosten) Oszillierende Masse stark reduziert (Flachkolben und zierliche Zugpleuel) Weichere Drehmomententwicklung (gut für 2 Zylinder Motore) 4. Integration von Nebenaggregaten (Multifunktion) Koordinierende Zahnscheiben für zusätzliche Abtriebsmöglichkeit Mehrfachfunktionen der Motorelemente ohne extra Antrieb (Aufwand/Reibung) Ölpumpe, Wasserpumpe, Turboauflader, Starter, Lichtmaschine,Zylinderkopfsteuerung Komplexität geringer (mit weniger Teilen + einfachen Teilen) Kompaktheit besser (Einbaulage im Fahrzeug) Baugröße kleiner, leichter (besseres Leistungsgewicht) 5. Einsatz moderner Werkstoffe 7 Kohlenstoffkolbenscheibe zusätzliche Senkung Emissionen Keramik Kolbenringe weniger thermische Probleme + Kühlbedarf

8 Alleinstellungsmerkmale (3/3) Der neue T- Kurbeltrieb beeinflusst und entscheidet wichtige Prozesse des T-Motors 5. Fazit für den multifunktionalen T- Kurbeltrieb Alle T- Motorverbesserungen sind nicht nur fahrzyklusspezifisch, sie gelten für das gesamte Betriebskennfeld! Reibungsreduzierung (bis 40%) Höherer Wirkungsgrad (Verbrauch/ Emissionen) Keine Reibung zw. Kolben/ Zylinderbohrung Flachkolben + Massenverringerung damit kleinere Motorvolumen (echtes Downsizing) Ohne Ölabstreifring + weniger Ringvorspannung Neu: s/d bis 0,38 möglich Dynamikvorteil (Selbstaufladung ab 1. Motordrehung) K- Faktor besser gestaltbar keine Ölproblematik (zyl. Axiale Gleitschmierung) OT>UT= 220 UT>OT= 140 Ventilsteuerung Schwingungsarmut (wichtig für 1 und 2 Zyl Motore) Kolbenrohr Aöerst bei 180 gleichmäßige Öl/ Lufttrennung Komplexität gering (Multifunktion für Nebentriebe) Drehmomentabgabe weniger, einfachere Teile (Produktionskosten + Qualität) 6. Neue Motorkonzepte Bsp.: 2 ZylT-Motor (Reihe), Potentiale für besten Wirkungsgrad durch T- Multifunktions- Kurbeltrieb Kleinere Lager + Krafthalbierung Leichte Zugpleuel + gesteckt +Massenverringerung I. weniger Zylinder/ Motor II. 1 Zyl. T- Motore: weil schwingungsarm + dynamischer III. 2 Zyl. T- Motore: statt heutiger 3-oder 4 -Zyl. Motore IV. Achsantriebe: Vorderachse Hauptmotor (Teillast) Hinterachse Nebenmotor (Vollast) Allradkonzept V. Modulmotore: statt Zylinderabschaltung: 1. Hauptmotor = Teillast 2. Nebenmotor = Vollastangekuppelt - Ersatz für 4 -und 6 -Zyl. heute VI. 2 Takt T- Motore: ohne Öl, weniger Emissionen, dynamischer, bestes Leistungsgewicht Generator/ Starter Nutzraum zur Selbstaufladung Zus. Abtriebsmöglichkeiten mit Über-/ Untersetzung Öl/ Kühlwasserpumpe Größen - Vergleich bei gleichem Motorvolumen 8

9 Kurzbeschreibung T- Motor Hubkolbenmotor - besser als der heutige Kern der Erfindung: ein einfacherer Kurbeltrieb Viele Vorteile und Vereinfachungen des doppel symmetrisch geschränkten Kurbeltrieb: (heute nicht erreichbar) + ölfreier Betrieb) + Schwingungsarmut + bessere Kinematik + Thermodynamik + Zeit für wichtige Kolbenfunktionen + Selbstaufladung Viele Funktionen sind integriert: ohne besonderen Aufwand werden die jeweiligen Aufgaben von Nebenaggregaten erledigt (z.b. Blow by + Schmierung + Selbstaufladung u.s.w.) Der T-Kurbeltrieb: 1. hohe Schwingungsarmut integriert - ohne heutige Ausgleichswelle 2. Ölfreie Kolbenarbeit im Zylinder: der T-Kolben ist flach + leicht + er arbeitet gerade in der Zylinderachse + Dauergleitreibung 3. Selbstaufladung + die T-Kolben Unterseite pumpt Luft ölfrei in den Zyl. + ohne extra Ladegerät + Platz- und Kosteneinsparung 4. Zugpleuel = zierlich + leicht. (Heute schwere lange Druckpleuel) + Die Lager sind kleiner + die Schwingungen sind weiter reduziert 5. Verbrauch und Emissionen reduziert (-30%) + Die integrierten Nebenaggregate und die Motorreibung sind um 40% reduziert + die zusätzlichen thermodynamischen Vorteile sichern diese Logik 7. Baugröße und Gewicht: bei gleicher Leistung (-30%) 8. Anwendung des T-Motors: besserer Ersatz für jeden heutigen Motoreinsatz + mit neuen Motorkonzepten 9 Gerne erklären wir Ihnen unsere Broschüre

10 Größenvergleich bei gleichem Zylindervolumen OT Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an! 10

11 Größenvergleich konventioneller Motor zu T-Motor bei gleicher Leistung Konventioneller 3 Zyl-Motor 1500 cm³ 2 Zyl T- Motor 1400 cm³ (weil besserer Wirkungsgrad) s/d ~ 1,17 = 12,97 ltr. Motorvolumen s/d ~ 1,0 = 9,91 ltr. Motorvolumen Ergebnis T- Motor ca. 25% kleiner 11 -mit notwendiger Ausgleichswelle. - mit Turbolader Turboloch weniger Dynamik.. -mit Ölproblematik Aufwand Schmierung... - Großer Riemenantrieb für Nebenaggregate. -Reibung 100%. -komplexe variable Verdichtung.. -Thermodynamik -enger Betriebsbereich... - kleine Zyl. Volumen = Wirkungsgrad ungünstiger. (mit Berücksichtigung der integrierten Nebenaggregate wird das Ergebnis noch weiter verbessert) keine Ausgleichswelle + geringe oszillierende Masse (-30%) selbstaufladungab 1. Motordrehung + Ansprechverhalten kein Öl im Zylinder + kein Ölaufwand weniger Nebenaggregate durch Multifunktion Reibung 60% integrierte variable Verdichtung thermodynamisch wirksam im gesamten Betriebsbereich große Zylindervolumen = Wirkungsgrad günstiger

12 Breitenvergleich konventioneller Motor zu T-Motor Zyl Volumen Ca. 500 cm³ ZylVolumen ca. 500 cm³ ZylVolumen, wahlweise 2 x 500 cm³ ca. 700 cm³ ZylVolumen 12

13 Baugrößenvergleich bei gleichem Hubvolumen 1Zyl. T-Motors/D ~ 0,4 Konventioneller Motor s/d=1 50% 100% % 100% 13

14 Bauraumvergleich: 2 Zyl. T Motor / 3 Zyl. Konventionell bei gleichem Hubvolumen Bauraumersparnis ca. 30% beim T- Motor T- Motor 2 Zyl. Motorvolumen = 1200 cm³ Ultrakurzhub: s/d ~ 0,4 Hub 47 x 127,5 o Drehzahl 2200 U/min Konventioneller Motor 3 Zyl. Motorvolumen = 1200 cm³ s/d = 1,0 Hub 80 x 80 o Drehzahl 3600 U/min T-Motor Konv. Motor Höhe 50% 100% Breite 100% 100% Länge 80% 100% 14

15 Größenvergleich bei gleichem Motorvolumen 15

16 Vergleich der Hauptteile bei 1Zyl Motoren - Abtrieb, Untersetzung Z. Getriebe - 2 Zahnräder -Blowby Teile Konventioneller Kurbeltrieb 4 Kolben + 2 Dichtringe + Ölabstreifring 3 Kolben + 2 Dichtringe 1 Kolbenbolzen 2 Zapfen für kleines Auge - Pleuelbefestigung 1 Buchse (kleines Auge) 1 Buchse- Abdichtung Kolbenrohr (Luft/ Öl) 2 Sicherungsringe 1 Pleuelhalterung 1 zweiteiliger Crackpleuel geschraubt 2 Stanzzugpleuel 1 Pleuellager (großes Auge/ Durchmesser) 2 Pleuellager (kleiner Durchmesser) 1 Kurbelzapfen 2 Kurbelzapfen 1 Kurbelwangen 2 Synchronkurbelscheiben 1 zweifach gelagerte Kurbelwelle 2 zweifach gelagerte Abtriebwellen 1 Hauptzapfenlager 2 Flatterventile Selbstaufladung 2 Öl- Anspritzdüse + Ölpumpe 0 Potential: Ölpumpe/ Blowby/ Starter/ 1 Gegengewichte an den Wangen Lichtmaschine/ Riementrieb Nebentriebe 2 Pleuelschrauben 1 Schwermetall in der Wange 2 Schwermetall in Synchronkurbelscheiben 1 Pleueldeckel (Saugmotor) 1 Gewichtsausgleich am Pleueldeckel 0 T- Motor Multifunktionskurbeltrieb Teile (selbstaufladend) 7 Ausgleichswelle (1.Ordnung) + 2 Lager + Zahnräder + Antriebe für Nebenaggregate Fazit: Der T-Motor hat 8Hauptteile weniger ~ 28 %

17 Vergleich Lagerstellen / Zahneingriffe bei gleichem Motorvolumen T- Motor Aufladung Variable Verdichtung Aö 180 Aö 130 Starter- Generator Wasser- Pumpe Getriebe Öl-Pumpe 17 T-Lager: 4x groß = 100% = 400% 4x mittel= 50% = 200% 4x klein = 30% = 120% Summe T-Lager = 720% Heute-Lager: 7x groß = 100% = 700% 6x klein = 30% = 180% Summe Heute-Lager = 880% T-Zahneingriff: 2x Heute-Zahneingriff: 3x besser +20% besser +30% Ausgleichswelle Heutiger Motor Ergebnis T- Motor: Lagerstellenreibung 20% / Zahneingriffe 30% Getriebe

18 Geringe Schwingungen / Massenkräfte Konventioneller Motor T- Motor Ausgleich der Massenkräfte (1. Ordnung integriert) (ohne Ausgleichswelle) 2. Oszillierende Masse ca. 30 % geringer (Flachkolben + dünne Zugpleuel) 3. Potenzial: s/d kleiner (Kolbengeschwindigkeiten sinken) Osz. Massenkraft (%) Fourieranalyse für Ordnung 1-8 T-Motor (Exp. 220 KW):2200 U/min Hub = 60mm mosz= 70% Konv. Motor: 3600 U/min Hub = 77mm mosz =100% Konv. Motor T-Motor

19 Kompakte Selbstaufladung - ölfrei ab 1. Motordrehung Ladedruck + sofort leistungsbereit = Multifunktion des T- Kolben + Leistung im unteren Drehzahlbereich + spontane Dynamik homogene Gemischaufbereitung - ölfrei unkomplizierte Selbstaufladung mit doppeltem Zylindervolumen und kürzesten Wegen + unabhängig vom Abgasdruck Lange Expansionsphase (+40%) begünstigt die Pumpenarbeit für die Aufladung 19

20 Ölfreier Betrieb/ geringe Motor Reibung Konventioneller Motor T- Motor Der symmetrisch geschränkte Kurbeltrieb hat größte Reibungseinsparung (höchster mechanischer Wirkungsgrad) durch weniger und einfachere Teile Neu: Zylinderaxiale Kolbenführung ermöglicht zu ölfreien Betrieb ohne Ölabstreifring + die Zylinderseitenwandreibung und Mischreibung entfallen, dafür tribologischedauergleitschmierung Der Ultrakurzhub erhöht die Potentiale (Kolbengeschwindigkeiten) Information Reibungseinsparung (siehe Sonderblatt) 20

21 Reibungseinsparung Vergleich bei gleichem Zylindervolumen Komponente Reibungsanteil bei konv. Motor Maßnahmen / Kommentar Reduzierung des Reibungsanteils durch T-Motor Einsparpotential beim T-Motor 1. Hauptlager der Kurbelwelle 22% - Kolben und Pleuel leichter - Aufteilung der Gas- und Massenkräfte auf 2 Pleuel ==> kleinere Lagerfläche ca. 20% 4,4% 2. Pleuellager Kolbenwelle und Kurbelwelle 14% - Kolben und Pleuel leichter - Kolbenbolzen entfällt - Aufteilung der Gas- und Massenkräfte auf 2 Pleuel ==> kleiner Lagerfläche ca. 20% 2,8% 3. Ölpumpe 3% entfällt 100% 3% 4. Ventiltrieb 7% kein Vorteil bei T-Motor 5. Kühlmittelpumpe 4% Antrieb über Kurbeltrieb 25% 1% 6. entfällt entfällt Kolbenrohrdichtung beim T-Motor -5% 7. Kolben 25% - Kolbenhemd extrem kurz - minimale radiale Kräfte -kein Kippen in OT - keine Mischreibung in OT - Werkstoff Carbon 80% 20% 8. Kolbenringe (KR) 20% Reduzierung der KR mit geringer Vorspannung -von 3 auf 2 -von 3 auf 1 kein Ölabstreifring 70% 14% 21 Summe: 40,2% Ergebnis: Reibungseinsparung des T- Motors bis zu 40 %

22 Ladungswechsel Vorteile für weniger Verbrauch / Emissionen Neu: Keine Ölbelastung im Brennraum Neu: Lange Kolbenverweilzeit in OT Neu: Ansaugphase länger = 220 KW (heute 180 KW) (+ 20%) Neu: Expansionsphase länger = 180 KW (heute 120 KW) (+ 40%) Neu: s/d 0,4 bis 1,6 möglich (Adiabatikmotor) Neu: Drehmomententwicklung weicher Drehmoment Nm über KW: T-Motor (T) - konv.motor (K) Hubvolumen 483 cm³ Verdichtung 11 Luftverhältnis 1 Hubverhältnis s/d: 0,5 (T) 1,2 (K) Expansionsdauer: 220 KW (T) 180 KW (K) Kurbelradius: 18,1 mm (T) 48,0 mm (K) M(pZ) T M(pZ) K Aö T Aö K

23 Vergleich Kohlenstoffkolben mit konventionellen Al-Kolben (Literaturrecherche) I II III IV V Versuchsergenisse Reduzierungspotential BMW S14 2l Otto 195 PS VW AKL 1,6l 102 PS Audi et. al. 2 Zyl. Diesel Daimler Benz AG et. al. HC bis zu 32% bis zu 80% mehr als 60% bis zu 47% 32-60% CO bis zu 25% bis zu 40% bis zu 30% 25-40% CO 2 (bis zu 20%) (15-20%) ca. 10% 4-6 % 3,30% 3-20% NO x bis zu 10% bis zu 10% bis zu 10% Leistung und Drehmoment (Steigerung bis zu 10%) bis zu 10% Quellen: I. Thiele, W. : 10. Internationales CAR-Symposium, Bochum 2./3. Februar 2010 Messungen bei VMA Berlin II. Projekt der Bayerischen Forschungsstiftung: Projektpartner: AUDI AG, Institut für Chemische Technik Karlsruhe, TU München, Motorenbau Greiner, Sintec Keramik GmbH III. Forschungsprojekt FH Merseburg 2004 IV. K.D. Mörgenthaler, Daimler-Benz AG, U. Goetz, Sintec Keramik GmbH (BMBF Verbundforschungsvorhaben) Werkstoffwoche 1998, München 23

24 Variable Verdichtung (Seite 1/2) Die variable Verdichtung bei einem Hubkolbenmotor ist wichtig. Energiesparende Effekte in verschiedenen Leistungsbereichen werden erzielt (z.b. Teillast mit höherer Verdichtung). Bei konventionellen Motoren gibt es nur die Möglichkeiten: A. den Zylinderkopf zu heben/ zu senken (Kosten Aufwand) B. den Kurbeltrieb zu heben/ zu senken (Kosten/ Aufwand) Die Möglichkeiten sind sehr aufwendig umsetzbar Neu: Die zylinderaxiale, gerade Bewegung des T- Kolben, führt zu einfacher, sicherer, kostengünstiger Lösung 24

25 Variable Verdichtung (Seite 2/2) Konstruktionsmerkmale Das Drehteil xim Pleuelträger Y hebt und senkt das Kolbenrohr mit dem T-Flachkolben Der Hub des T- Motor ist immer gleich Die Verdichtung ist somit variabel Y x 25

26 Höchste Produktionskosteneinsparung weniger + einfachere Teile (Potential ~ 30%) keine thermischen Probleme Qualitätssteigerung durch einfachere Teile (bessere Werkstoffe) 2 Zyl. T- Motor ersetzt heutige 3 bis 4 Zyl. Motor Hier liegt eine gesonderte Ausarbeitung vor Bl.15/

27 Ergebnisse von Versuchen und Berechnungen 1) Größe, Gewicht, Mengenreduzierung ca. 30% 2) Reibungsreduzierung ca. 30% 3) Selbstaufladung ab 1. Motordrehung + 80% bessere Zylinderfüllung (Prototyp) 4) Öl/Luftdichtung des Kolbenrohres = dicht (Prototyp) 5) Ölfreie Kolbenarbeit ca km (Sondermaschine) 6) Thermische Probleme: keine (Prototyp) 7) Akustik/Auslassgeräusch ca. 30% 8) Schwingungsreduzierung ca. 50% 9) Oszillierende Massereduktion ca. 50% (Prototyp 1 Zyl. Diesel = ca. 30%) 10) Drehmomententwicklung = ca. 30% weicher 11) Verbrauchsreduzierung ca. 30% (Prototyp 1 Zyl. Diesel = gr./kwh) (im Vergleich zu heute: 1 Zyl. Diesel = gr./kwh) 27

28 Fazit: Vorteile des T Motors (mit Multifunktionskurbeltrieb) Der T-Motor hat jeweils ca. 30% Einsparpotentiale für die wichtigsten Motorenbereiche: Größe, Gewicht, Verbrauch, Emissionen, Kosten 2 Zylinder T-Motoren (größer volumig) ersetzen 3 und 4 Zylinder - heutiger Motoren (kleinvolumig) (Potential + 10% Wirkungsgrad) + Neu: T- Modulmotoren Neu: T- Modulmotore und Kompaktmotore (anstatt heutiger Vielzylinder- Motore mit starrer Kurbelwelle) Auf den besseren Kurbeltrieb kommt es an! 28

29 Potentiale für besten Wirkungsgrad durch Flachkolben + Massenverringerung Geringste Reibung zw. Kolben/ Zylinderbohrung Ohne Ölabstreifring + weniger Ringvorspannung K-Faktor besser gestaltbar Multifunktions -T-Kurbeltrieb Bsp.: 2 Zyl. Otto- Motor - thermodynamisch vorteilhaft reibungs- und schwingungsgemindert Ventilsteuerung Neu: s/d bis 0,38 möglich Nutzraumzur Selbstaufladung Kolbenrohr OT>UT= 220 UT>OT= 140 Aöerst bei 180 gleichmäßigere Drehmomentabgabe Öl/ Lufttrennung 29 Kleinere Lager + Krafthalbierung Leichte Zugpleuel + gesteckt + Massenverringerung Generator/ Starter Zus. Abtriebsmöglichkeiten mit Über-/ Untersetzung Öl/ Kühlwasserpumpe

30 Neu: zusätzliche Abtriebmöglichkeit Potential für Getriebelage/ -Kompaktheit Abtriebe heute: 1 zu 1 (Mitte Synchronkurbelscheibe) Neu: Abtrieb Einsparung Über-/ Untersetzung (Verzahnung der Synchronkurbelscheiben) 30

31 Vergleich mit gleichem Motorvolumen Hubersparnis ca. 50% 31

32 Größenvergleich verschiedener Motoren Produkt 1 T-Reihenmotor ohne Ausgleich Zyl. Leistung KW s/d Drehzahl U/min Zyl.Vol. Reibung Schwingungen Bauvolum. ltr , % 30% 10,26 2 T-Boxer (3 x koord.) , % 20% 10,23 3 T-Boxer (4 x koord.) ohne Ausgleich 4 Konv. Rotax AVL mit Ausgleich , % 10% 9, , % 60% 17,50 5 Konv. Prinzip ohne Ausgleich?! Schwingungen 6 PME T-2 Takt Gegenkolben T-Motor , % hoch , % niedrig 100% 15,60 10% 6,00 32