Fakten zum Tarifkonflikt

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1 Frankfurt, Oktober 2007 Fakten zum Tarifkonflikt Die Mehrheit der Menschen in Deutschland hält die Forderungen der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer für gerechtfertigt. Der Bahnvorstand lässt jedoch nichts unversucht, die öffentliche Meinung durch gezielte Irreführungen in seinem Sinne zu beeinflussen. Wie funktioniert diese Strategie? Die Bahn unterbreitet Verhandlungsangebote, von denen sie genau weiß, dass die GDL sie nicht akzeptieren kann und wird. Gleichzeitig setzt der Kommunikationsapparat der DB systematisch Fehlvorstellungen über den Inhalt dieser Angebote in die Welt und stempelt die GDL zum notorischen Neinsager. In zynischem Kalkül gegenüber den eigenen Kunden treibt der Bahnvorstand die GDL in Streiks. Diese Streiks werden dann vom Kommunikationsapparat beklagt in der Erwartung, dass die entnervten Kunden auf kurz oder lang der GDL die Schuld geben werden. Bilden Sie sich selbst ein Urteil. Nachfolgend finden Sie die wichtigsten Argumente, die gegen die Position der GDL vorgebracht werden und unsere Erwiderung dazu Prozent Lohnerhöhung ist eine völlig unverhältnismäßige, unrealistische Forderung. Die 31 Prozent sind eine Propagandaerfindung der DB. Als die GDL am 19.März 2007 ihren Entwurf für einen eigenständigen Fahrpersonaltarifvertrag der DB AG vorgelegt hat, war von 31 Prozent Lohnerhöhung nirgendwo die Rede. Gefordert wurde für Lokführer ein Brutto-Einstiegslohn von Euro, für Zugbegleiter Euro und für Gastronomiemitarbeiter Euro. Darin waren bereits 100 Euro an Zulagen eingearbeitet, die bereits heute gezahlt werden. Hinzu kam die Absenkung der Arbeitszeit von 41 auf 40 Wochenstunden, die im Übrigen heute für alle Bahnbeschäftigten außerhalb des Fahrpersonals gilt. Die DB hat spitzfindig ausgerechnet, dass diese Forderungen in einzelnen Fällen eine Erhöhung von 31 Prozent bedeuten kann (im Durchschnitt jedoch bedeutend weniger). Sie hat diese 31 Prozent böswillig verbreitet, um Stimmung gegen die GDL zu machen. Die Medien haben die Zahl dann unentwegt wiederholt. Im Juli war die GDL zur Vermeidung weiterer Rechtsstreitigkeiten gezwungen, ihre Tarifforderungen zu modifizieren. Bei dieser Gelegenheit hat sie sich erstmals die 31 Prozent zu Eigen gemacht. Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer Baumweg Frankfurt am Main

2 Dies geschah nach dem Motto: jetzt bekommt ihr die 31 Prozent, die ihr uns immer angedichtet habt. Darüber hinaus hat das Fahrpersonal seit 1994 durch äußerst moderate Tarifabschlüsse einen Reallohnverlust von fast zehn Prozent hingenommen und damit einen erheblichen Beitrag zur Sanierung des DB-Konzerns beigetragen. Die DB hat im gleichen Zeitraum ihr Betriebsergebnis von minus 2,5 Milliarden Euro um 5 Milliarden Euro auf plus 2,5 Milliarden Euro im Jahr 2006 verbessern können. Die Lokführer verdienen schon jetzt überdurchschnittlich gut. Besondere Erschwernisse wie unregelmäßige Schichtwechsel, Nachtarbeit, ständige Ortswechsel und häufige auswärtige Übernachtungen wurden beispielsweise bei den Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (im Auftrag der Deutschen Bahn) nicht angemessen berücksichtigt. Ein Beispiel: ein 40 Jahre alter Lokführer mit zwei Kindern und 17 Jahren Berufserfahrung verdient netto zwischen und Euro, inklusive Zulagen. Das ist weniger, als alle anderen Lokführer in Westeuropa verdienen. Ein Kollege in Holland, mit den gleichen Eckdaten wie im obigen Beispiel, verdient Euro netto, in Frankreich Euro netto und in Spanien Euro netto. Die Bahn hat mittlerweile das fünfte Verhandlungsangebot vorgelegt, jetzt muss sich die GDL bewegen, statt einfach nur Nein zu sagen. Mit Behauptungen wie Zehn Prozent Einkommensverbesserung, Euro Einmalzahlung und ein eigener Tarifvertrag (Margret Suckale in: SZ vom und Anzeigenkampagne vom ) wird die Öffentlichkeit bewusst getäuscht. In Wirklichkeit war auch das letzte Angebot der Bahn eine Mogelpackung. Die angebliche Einkommensverbesserung von zehn Prozent entpuppt sich als die Bezahlung von zukünftiger Mehrarbeit bei einer Erhöhung der Wochenarbeitszeit von 41 auf 43 Stunden. Die Einmalzahlung von Euro entpuppt sich in Höhe von Euro als Bezahlung von bereits geleisteten Überstunden, die restlichen 600 Euro sind die Übernahme der Einmalzahlung aus dem Transnet-Abschluss. Und der eigene Tarifvertrag entpuppt sich als Knebelvertrag, mit dem die GDL in ein Verhandlungskorsett mit der Transnet gezwungen wird. Dass es sich um keinen eigenständigen (= selbst ausgehandelten und selbst kündbaren) Tarifvertrag handelt, bestätigt Frau Suckale im gleichen Interview selbst: diese Forderung sei nicht erfüllbar. Sie weiß also genau, dass sie keinen eigenständigen Tarifvertrag angeboten hat. Das hinderte sie aber nicht daran, bei der Präsentation des Angebots den gegenteiligen Eindruck zu erwecken. Ein eigenständiger Tarifvertrag für das Fahrpersonal würde die Belegschaft der Bahn spalten. Es stimmt überhaupt nicht, dass bisher alle Beschäftigte des DB-Konzerns einem gemeinsamen Tarifvertrag unterliegen. Von den konzernweiten Mitarbeitern unterliegen nur dem Haustarifvertrag der DB. Dazu zählte bisher auch das Fahrpersonal. Warum sollte nunmehr eine Spaltung der Belegschaft eintreten, wenn rund Beschäftigte des Fahrpersonals einen anderen Tarifvertrag bekommen als sonstige Beschäftige und Beschäftigte, die ohnehin anderen Tarifverträgen unterliegen oder zugewiesene Beamte sind. Das Fahrpersonal ist eine klar und eindeutig abgrenzbare Berufsgruppe: sie umfasst alle Beschäftigten, die ihre Arbeit überwiegend im rollenden Zug leisten. Die Arbeitsleistung des Fahrpersonals wird unter komplett anderen betrieblichen Bedingungen erbracht, als diejenigen aller übrigen Berufsgruppen im DB- Konzern. 2

3 Die Spaltung der Eisenbahner findet an anderer Stelle statt, und zwar bei der Lohnspreizung: In den unteren Lohngruppen wird immer weniger verdient durch die Beauftragung von Zeit- und Leiharbeitsfirmen, die nicht den geltenden Tarifverträgen unterliegen. In den oberen Lohngruppen werden übertarifliche Prämien- und Bonuszahlungen gewährt, die den unteren und mittleren verwehrt bleiben. Ein eigenständiger Tarifvertrag für die GDL würde gegen das arbeitsrechtliche Prinzip der Tarifeinheit verstoßen. Nein. Der Grundsatz der Tarifeinheit lautet Ein Betrieb, ein Tarifvertrag und nicht etwa Ein Konzern, ein Tarifvertrag. In einem Konzern wie der Deutschen Bahn gibt es die unterschiedlichsten Betriebsverhältnisse und die unterschiedlichsten Berufsgruppen. Schon jetzt unterliegen mitnichten alle Beschäftigten einem Tarifvertrag. Es wäre doch absurd, einen LKW-Fahrer bei Schenker genauso zu behandeln, wie einen Fahrkartenverkäufer bei DB-Fernverkehr. Und genauso unsinnig ist es, einen Vertriebsmitarbeiter von Railion (Güterverkehr) genauso zu behandeln, wie einen Lokführer. Es kommt eben auf die konkreten betrieblichen Verhältnisse an. Das Fahrpersonal unterliegt komplett eigenständigen räumlichen, betrieblichen und fachlichen Bedingungen. Der Fahrpersonaltarifvertrag soll für rund Mitarbeiter zur Anwendung kommen. Er wird den Erfordernissen und Eigenarten des Fahrbetriebs und den darin tätigen Arbeitnehmern am besten gerecht. Deshalb wäre ein Fahrpersonaltarifvertrag spezieller als jeder andere Tarifvertrag und würde nach der Rechtsprechung des BAG alleine zur Anwendung kommen. Für Fahrpersonal, das bei der Transnet organisiert ist, gibt es zwei Möglichkeiten (die nicht von der GDL, sondern von DB AG und Transnet zu entscheiden sind): entweder gilt für diese Beschäftigten ein anderer Tarifvertrag (= freiwillige Aufgabe der Tarifeinheit, die immer möglich ist) oder es gilt der GDL- Fahrpersonaltarifvertrag, weil die GDL mit Abstand den höchsten Organisationsgrad beim Fahrpersonal aufweist. Wenn die Bahn den Lokführern nachgibt, werden auch andere spezialisierte Berufsgruppen eigenständige Tarifverträge fordern. Das ist bloße Spekulation und völlig abwegig. Tariffähig sind nur Gewerkschaften, d.h. diese Berufsgruppen müssten erst einmal eigene Gewerkschaften gründen und dafür gibt es sehr hohe Hürden. Spezialisierte Berufsgruppen bei der Bahn, wie die Fahrdienstleiter, sind bei der Transnet organisiert und können dort schon jetzt ihre Interessen durchsetzen. Die Existenz der GDL ist dagegen keine Spekulation, sondern Realität, seit es Bahnverkehr in Deutschland gibt. Die Aussage von Personalvorstand Margret Suckale Wenn jede Berufsgruppe ihre eigene Gewerkschaft gründet, dann wären wir nur noch am Verhandeln. (SZ vom ) ignoriert schlicht und ergreifend Art. 9 Abs. 3 Grundgesetz: Das Recht, zur Wahrung und Förderung der Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen Vereinigungen (= Gewerkschaften) zu bilden, ist für jedermann und für alle Berufe gewährleistet. Die Lokführer glauben offenbar, etwas Besseres zu sein. Die GDL vertritt nicht nur Lokführer, sondern das gesamte Fahrpersonal (Lokführer, Zugbegleiter und Bord-Gastronomiemitarbeiter). Lokführer und das übrige Fahrpersonal sind nichts Besseres, aber etwas anderes als die übrigen Bahnmitarbeiter. Nur sie unterlie 3

4 gen einer spezifischen Belastung aus dem unregelmäßigen Schicht- und Wechseldienst, Nachtarbeit, ständigen Ortswechseln und häufigen auswärtigen Übernachtungen mit unbezahlter Ausbleibezeit. Bei einer Wochenarbeitszeit von 41 Stunden beträgt die Ausbleibezeit bis zu 55 Stunden. Keine andere Berufsgruppe der Eisenbahner hat vergleichbar schwere Arbeitsbedingungen. Keine andere Berufsgruppe hat vergleichbare Erschwernisse für das familiäre und gesellschaftliche Leben. Übrigens: die Lokführer waren schon immer als Berufsgruppe selbständig organisiert die GDL ist mit 140 Jahren die älteste aller Gewerkschaften in Deutschland. Das Fahrpersonal ist eine eigene Berufsgruppe mit eigenen Arbeitsbedingungen und braucht daher auch einen eigenständigen Tarifvertrag. Ein eigener Tarifvertrag für die Lokführer wäre unsolidarisch, weil die schwachen Berufsgruppen die Leidtragenden wären. Alle Berufsgruppen der Eisenbahner besitzen genügend Möglichkeiten, ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen. Die Behauptung, nur die Lokführer hätten Macht, ist Unsinn. Auch das Personal in den Stellwerken, den Werkstätten, der Netzinstandhaltung und anderswo könnte mit Streiks die Bahn lahm legen mindestens so wirkungsvoll wie die Lokführer. Die Eisenbahner mussten seit 1994 fast zehn Prozent Reallohn-Einbuße hinnehmen. In der gleichen Zeit haben sich Vorstand (+ 300 Prozent) und Führungskräfte (+ 150 Prozent) die Taschen gefüllt. Transnet und GDBA sehen dabei tatenlos zu, die GDL nicht. Das Fahrpersonal ist insofern nur Vorreiter auf dem Weg zu angemessenen, leistungsgerechten Einkommensverbesserungen aller Eisenbahner. Nichts ist scheinheiliger, als wenn ausgerechnet der Bahnvorstand die Solidargemeinschaft der Eisenbahner beschwört. Der Vorstand und die so genannten Führungskräfte haben sich aus der Gehaltsentwicklung abgekoppelt hat ein Vorstandsmitglied noch durchschnittlich Euro verdient, zehn Jahre später waren es knapp 2,1 Millionen Euro pro Vorstand (jeweils ohne Altervorsorge). Das ist eine Steigerung um 700 Prozent. Lokführer kann man nicht mit Ärzten und Piloten vergleichen, deshalb können sie auch keinen eigenständigen Tarifvertrag bekommen. Die GDL zieht diesen Vergleich nicht, das haben andere getan. Der eigenständige Tarifvertrag soll für Lokführer, Zugbegleiter und Mitarbeiter der Bordgastronomie gelten also nicht nur für eine herausgehobene Gruppe. Der Fahrpersonaltarifvertrag ist durch die besonderen Arbeitsbedingungen und Erschwernisse des Fahrpersonals gerechtfertigt. Und die GDL ist durch ihren hohen Organisationsgrad beim Fahrpersonal die dafür zuständige Gewerkschaft. Und was die Verantwortung angeht, da können Lokführer durchaus mit Piloten und Ärzten mithalten. Sie tragen schließlich die Verantwortung für bis zu Reisende und häufig für sehr teure oder gefährliche Güter. Die Tarif- und Gewerkschaftslandschaft wird zersplittert, wenn immer neue kleine Spezialistengewerkschaften, deren Mitglieder Schlüsselfunktionen ausüben, ihre Gruppeninteressen durchzusetzen versuchen. Man kann streiten, ob diese Gefahr theoretisch besteht oder nicht. Mit dem Tarifkonflikt zwischen Bahn und GDL hat es aber nichts zu tun. Die GDL ist die älteste Gewerkschaft in Deutschland, es gibt sie fast so lange, wie es Bahnverkehr gibt. Sie verfügt bei den Lokführern über einen Organisationsgrad von über 80 Prozent und beim gesamten Fahrpersonal von 66 Prozent. 4

5 Die GDL kann ihre Interessen effizienter in einer Tarifgemeinschaft mit der Transnet/GDBA einbringen, sie braucht keinen eigenständigen Tarifvertrag, weil die anderen Gewerkschaften bereit sind, ihr in Lokführer-Angelegenheiten die Verhandlungsführerschaft zu überlassen. Die GDL hat jahrzehntelang eine Tarifgemeinschaft mit einer anderen Bahngewerkschaft gebildet, aber die Voraussetzungen dafür sind inzwischen entfallen. Der DB-Konzern von heute ist nicht mehr die alte Bahn. Bahnchef Mehdorn verkündet bei jeder Gelegenheit, die DB AG sei ein internationaler Logistikkonzern. Die Dinge haben sich verändert und damit lassen sich auch nicht mehr alle Beschäftigen über einen Kamm scheren. Im Übrigen schützt Art. 9 Grundgesetz das Recht, Gewerkschaften zu bilden, Tarifverträge abzuschließen und dafür zu streiken, für alle Berufe, also auch für die Lokführer, Zugbegleiter und Gastronomiebeschäftigte. Um die Interessen des Fahrpersonals wirkungsvoll vertreten zu können, muss die GDL beispielsweise eigenständig entscheiden können, ob ein laufender Tarifvertrag gekündigt wird oder nicht. Dem Bahnvorstand kann nicht zugemutet werden, separate Verhandlungen mit einer kleinen Gewerkschaft wie der GDL zu führen. Der Vorstand möchte verständlicherweise mit einer Tarifgemeinschaft oder mit einer großen Hausgewerkschaft verhandeln. Dass der Bahnvorstand lieber mit der Transnet verhandelt, mag aus mehr oder weniger bekannten Gründen so sein, ist aber rechtlich und politisch völlig irrelevant. Es gehört zu den unbestrittenen Errungenschaften der demokratischen Gesellschaften, dass sich ein Arbeitergeber nicht eine Gewerkschaft, die er gut findet, als Verhandlungspartner aussuchen kann. Von wem sich die Angehörigen des Fahrpersonals vertreten lassen, entscheiden sie über ihre Organisationszugehörigkeit selbst. Was passiert, wenn Arbeitgeber und Hausgewerkschaft eine besondere Nähe zueinander entwickeln, durfte zuletzt bei Volkswagen und Siemens besichtigt werden. Streiks der GDL sind völlig unverhältnismäßig, die Allgemeinheit wird geschädigt und die Fahrgäste in Geiselhaft genommen. Ein Streik ist kein Werfen mit Wattebällchen, sondern ein Druckmittel. Auch und gerade diese Funktion des Streiks ist verfassungsrechtlich geschützt. Dass bei einem Dienstleistungsunternehmen auch Kunden und Dritte von den Streikfolgen getroffen werden, ist nicht der Zweck eines Streiks, aber unvermeidlich. Wenn Müllwerker streiken, sind auch Dritte, ist auch die Allgemeinheit betroffen. Das trifft auch bei Bahnstreiks zu, aber ein nationaler Notstand bricht wahrlich nicht aus. Die GDL hält sich nicht an das Moderations-Ergebnis, das Professor Kurt Biedenkopf und Heiner Geißler vorgelegt haben. Die GDL hat die dort vereinbarte Kooperation mit den anderen Gewerkschaften verweigert. Die GDL hat sich lediglich geweigert, vorab eine Kooperationsvereinbarung mit Transnet/GDBA zu schließen und dazu war sie auch nicht verpflichtet. Biedenkopf und Geißler haben wörtlich bestätigt: 1. Die in einem eigenständigen Tarifvertrag zwischen Bahn und GDL zu regelnde Materie umfasst nach Ziff. 1 des Gesprächsergebnisses neben Arbeitszeitregelungen das Entgelt 5

6 einschließlich Entgeltstruktur. Das ergibt sich neben dem Inhalt unserer intensiven Erörterungen dieses Punktes auch aus der Formulierung Entgeltstruktur im Übrigen in Ziff. 1 letzter Satz. 2. Für die jetzt laufenden Tarifverhandlungen zu Entgelt und Arbeitszeitregelungen bedarf es keines zeitgleichen Abschlusses der Vereinbarungen zwischen den beiden Gewerkschaften GDL und TG und oder beiden Gewerkschaften und der Bahn. Die sonstigen, gemeinsamen Regelungen (in unseren Gesprächen als 80 Prozent der Normen bezeichnet), werden in den Tarifvertrag mit der GDL aufgenommen. Zwischen beiden Gewerkschaften müsste dann ein Konsultationsverfahren vereinbart werden, welches sicherstellt, dass das in Ziff. 2 bezeichnete Ziel erreicht werden kann. 3. Der in Ziff. 2 verwendete Begriff Ergebnis ist nicht gleichbedeutend mit Tarifvertragswerk. Die Konflikt- und Widerspruchsfreiheit ist auch gewährleistet, wenn sie durch zwei selbstständige Tarifverträge und die Kooperationsvereinbarung gewährleistet ist. (schriftliches Statement der Moderatoren Biedenkopf und Geißler vom , Hervorhebung nur hier) Auch das Arbeitsgericht Chemnitz hat die bewusst falsche Auslegung des Moderationsergebnisses durch die DB AG bestätigt: Auch wenn die Verfügungsklägerseite (= DB AG) unter Hinweis auf den weiteren Wortlaut der Erklärung das gleichfalls formulierte Ziel betont, ein konflikt- und widerspruchsfreies Ergebnis zu erhalten, so kann hierin nicht die Bestätigung dafür gesehen werden, dass aus Sicht der Arbeitgeberseite die Tarifeinheit in den Unternehmen des DB-Konzerns gewahrt bleiben sollte. Das in Ziffer 2 der Erklärung angestrebte Ziel des konflikt- und widerspruchsfreien Ergebnisses bezieht sich auf die inhaltliche Bewertung des Ergebnisses, während Ziffer 1 ausdrücklich die Form eines eigenständigen Tarifvertrages benennt. (Urteil vom , S.25) Es steht also fest: nicht die GDL, sondern die Bahn und die Konkurrenzgewerkschaften haben das Moderationsergebnis missachtet. Es sieht einen eigenständigen Tarifvertrag für die GDL vor und dieser muss nicht wortgleich mit dem Tarifvertrag der Transnet sein, sondern lediglich in den Ergebnissen konflikt- und widerspruchsfrei. Ob eigener Tarifvertrag oder eigenständiger Tarifvertrag ist egal, das ist bloße Wortklauberei. Falsch: einen eigenen Tarifvertrag hat die GDL schon seit Jahrzehnten. Er war aber stets wortgleich mit den Tarifverträgen der Transnet und wurde in Tarifgemeinschaft ausgehandelt. Die GDL konnte ihn nicht eigenständig kündigen und eigenständig neu verhandeln. Spezifische Verbesserungen für das Fahrpersonal sind deshalb mit einem bloß eigenen Tarifvertrag nicht möglich. Die GDL besteht als unverzichtbare Forderung deshalb auf einem eigenständigen Tarifvertrag, wie er im Moderatorenergebnis zugesichert wurde. Der GDL geht es nur um Macht und Einfluss im Bahnkonzern. Nein, in erster Linie geht es um Verbesserungen für das Fahrpersonal angesichts der spezifischen Belastungen dieser Berufsgruppe. Vorstand und Transnet-Führung teilen sich die Macht im Unternehmen, die GDBA wird als Anhängsel der Transnet geduldet. Hartmut Mehdorn ist der große Bahnboss, Norbert Hansen der große Gewerkschaftsboss jeder hilft dem anderen, seine Position abzusichern. Die Transnet besetzt die wichtigen Aufsichtsrats- und Betriebsratsposten. Tarifverhandlungen zwischen Bahn und Transnet gleichen regelmäßig einem inszenierten Theater. Für die Unterstützung Hansens beim Börsengang bedankte sich Mehdorn im Sommer diesen Jahres mit einem passgenauen Tarifabschluss zum Gewerkschaftstag der Transnet. Bahnvorstand und Transnet wollen die GDL in die Knie zwingen, um sich weiter ungestört Macht und Einfluss zu teilen ein Geschäft auf Gegenseitigkeit. Der DB-Vorstand 6

7 braucht die Transnet, um seine Vorstellungen vom Bahnbörsengang gegenüber dem Bund durchzudrücken. Norbert Hansen unterstützt den Mehdornschen Weg der Privatisierung gegen die Interessen der Beschäftigten aus purem Eigeninteresse der Transnet: um als Hausgewerkschaft überleben zu können. Beim Verlust dieses geschützten Status fürchtet Transnet nicht nur die Konkurrenz der GDL, sondern auch die von Verdi und IG Metall. Norbert Hansen hat sich völlig verrannt. Er hat nicht nur gegen den DGB-Beschluss zur Bahnprivatisierung, sondern zuletzt auch als einziger in der Arbeitsgruppe des SPD-Parteivorstands gegen das Volksaktienmodell gestimmt. Hartmut Mehdorn kann sich auf ihn offensichtlich verlassen. Die Forderung der GDL nach einem Eingreifen der Bundesregierung bedeutet eine Gefährdung der Tarifautonomie in Deutschland. Die GDL ruft nicht nach der Politik, sondern nach dem Eigentümer der DB. Der Eigentümer kann nicht dulden, dass der Bahnvorstand die GDL zum Schaden der Bahnkunden in den Streik zwingt. 7