Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg

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1 Abschlussbericht Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg - Ergebnisse - Berlin, PTV AG

2 Dokument-Informationen Kurztitel Auftraggeber: GVP Ergebnisse Land Berlin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Am Köllnischen Park Berlin Land Brandenburg Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung Henning-von-Tresckow-Straße Potsdam Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Stumpfstraße Karlsruhe TCI Röhling Transport Consulting International Heinrich-Hertz Straße Denzlingen Erstellungsdatum: PTV AG Nov/09

3 Inhalt Inhalt Inhalt... I Tabellen... III Abbildungen...IV Abkürzungen...VIII 1 Veranlassung Grundlagen Räumliche Gliederung Struktur und Abgrenzung Berechnungsmethodik Raumstrukturdaten Einwohner Erwerbstätige Beschäftigte Bildungseinrichtungen Verkaufsflächen Motorisierung Bezugsjahr Verkehrsaufkommen Personenverkehr Wirtschaftsverkehr Verkehrsleistung Personenverkehr Wirtschaftsverkehr PTV AG Nov/09 Seite I/IX

4 Inhalt 4.3 Modal-Split Modellgüte Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen Ableitung der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen Charakteristik der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen Basisszenario Basisszenario Bundesszenario Sensitivitätsbetrachtung Umwelt Sensitivitätsbetrachtung Kosten Sensitivitätsbetrachtung Raumstruktur Ergebnisse der Szenarien und Sensitivitätsbetrachtungen Beispiel für die Wirkung verschiedener Rahmenbedingungen auf das spezifische Verkehrsaufkommen Verkehrsaufkommen Verkehrsleistung Modal-Split Berlin Brandenburg Szenario Charakteristik des Berlin Brandenburg Szenarios Raumstrukturdaten Infrastruktur und Betrieb Einkommen und Kosten Ergebnisse des Berlin Brandenburg Szenarios Verkehrsaufkommen Verkehrsleistung Modal-Split Verkehrsstärken im Straßennetz Verkehrsstärken im Öffentlichen Personenverkehr Verkehrsstärken im Radverkehr Weiterführende Auswertungen / Nutzungen (Beispiele) 79 PTV AG Nov/09 Seite II/IX

5 Tabellen Tabellen Tabelle 1: Einwohnerentwicklung Berlin nach Bezirken Tabelle 2: Tabelle 3: Einwohnerentwicklung Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten Anteil der Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung im Planungsgebiet Tabelle 4: Plätze in Bildungseinrichtungen Tabelle 5: Verkehrsaufkommen im Personenverkehr Tabelle 6: Entwicklung der Verkehrsleistung in Berlin und Brandenburg PTV AG Nov/09 Seite III/IX

6 Abbildungen Abbildungen Abbildung 1: Einteilung des Untersuchungsraumes... 2 Abbildung 2: Raumkategorien in Berlin und Brandenburg (Hauptstadtregion)... 4 Abbildung 3: Abgrenzung der räumlichen Verkehrsarten im Planungsraum... 5 Abbildung 4: Berechnungsablauf für Analyse und Prognose... 6 Abbildung 5: Anzahl der Einwohner nach Raumkategorien... 9 Abbildung 6: Bevölkerungsentwicklung im Planungsgebiet Abbildung 7: Altersbäume für Berlin und Brandenburg Abbildung 8: Altersbaum für Berlin und Brandenburg insgesamt Abbildung 9: Entwicklung der Altersgruppen in Berlin nach Bezirken Abbildung 10: Entwicklung der Altersgruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten Abbildung 11: Anzahl der Erwerbstätigen nach Raumkategorien Abbildung 12: Entwicklung der Beschäftigten im Planungsgebiet Abbildung 13: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Berlin nach Bezirken Abbildung 14: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten Abbildung 15: Verkaufsflächen nach Raumkategorien Abbildung 16: Entwicklung des Motorisierungsgrades in Berlin und Brandenburg Abbildung 17: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Abbildung 18: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten PTV AG Nov/09 Seite IV/IX

7 Abbildungen Abbildung 19: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Abbildung 20: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Abbildung 21: Verkehrsaufkommen motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Abbildung 22: Verkehrsleistung Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Abbildung 23: Verkehrsleistung im Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten Abbildung 24: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr Abbildung 25: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Abbildung 26: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Abbildung 27: Modal-Split Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Abbildung 28: Berechnungsfälle und Szenarien Abbildung 29: Wirkung von Rahmenbedingungen auf die Wegezahl Abbildung 30: Wirkung von Rahmenbedingungen auf die Wegezahl Abbildung 31: Veränderungen in der Alterstruktur der Bevölkerung Abbildung 32: Rechenbeispiel für die Wirkung einer Veränderung der Alterstruktur auf das spezifische Verkehrsaufkommen der Bevölkerung insgesamt Abbildung 33: Wirkung von Rahmenbedingungen auf die Wegezahl Abbildung 34: Verkehrsaufkommen im Personenverkehr Abbildung 35: Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr Abbildung 36: Verkehrsleistung Personenverkehr Abbildung 37: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr PTV AG Nov/09 Seite V/IX

8 Abbildungen Abbildung 38: Modal-Split Personenverkehr Berlin Abbildung 39: Modal-Split Personenverkehr Brandenburg Abbildung 40: Modal-Split Personenverkehr Planungsgebiet Berlin- Brandenburg Abbildung 41: Entwicklung ausgewählter Raumstrukturdaten in Berlin und Brandenburg Abbildung 42: Entwicklung der Verkehrsaufkommen Personenverkehr im Berlin Brandenburg Szenario Abbildung 43: Verkehrsaufkommen Personenverkehr nach Raumkategorien Abbildung 44: Verkehrsaufkommen im Güterverkehr nach Verkehrsträgern (Bundesprognose) Abbildung 45: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr nach Raumkategorien Abbildung 46: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugarten Abbildung 47: Entwicklung der Verkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr nach Fahrzeugarten Abbildung 48: Entwicklung der Verkehrsleistung Personenverkehr im Berlin Brandenburg Szenario Abbildung 49: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr nach Raumkategorien Abbildung 50: Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Raumkategorien Abbildung 51: Entwicklung der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr nach Fahrzeugklassen Abbildung 52: Entwicklung der Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr Abbildung 53: Entwicklung der Verkehrsleistung im Pkw-Verkehr Abbildung 54: Entwicklung der Verkehrsleistung im Schwerverkehr (Lkw>3,5t zgg) PTV AG Nov/09 Seite VI/IX

9 Abbildung 55: Entwicklung des Modal-Split Personenverkehr im Berlin Brandenburg Szenario nach Raumkategorien Abbildung 56: Verkehrsstärken im Straßenverkehr Berlin Brandenburg Szenario Abbildung 57: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin Brandenburg Szenario Bezugsjahr Abbildung 58: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin Brandenburg Szenario Bezugsjahr Ausschnitt Berlin Abbildung 59: Differenz Schwerverkehrsstärken Berlin Brandenburg Szenario Bezugsjahr Abbildung 60: Verkehrsstärken im Liniennetz des ÖV Berlin Brandenburg Szenario Abbildung 61: Differenz Gesamtverkehrsstärken Berlin Brandenburg Szenario Bezugsjahr Abbildung 62: Verkehrsstärken im Radverkehr Berlin Brandenburg Szenario Abbildung 63: Differenz Radverkehrsstärken Berlin Brandenburg Szenario Bezugsjahr Abbildung 64: Reiseweiten in ausgewählten Bezirken von Berlin Abbildung 65: Reiseweiten in ausgewählten Kreisen von Brandenburg Abbildung 66: Modal-Split für ausgewählte Bezirke von Berlin Abbildung 67: Modal-Split für ausgewählte Kreise von Brandenburg Abbildung 68: Binnenverkehr im Planungsgebiet Bezugsjahr Abbildung 69: Binnenverkehr im Planungsgebiet Berlin Brandenburg Szenario Abbildung 70: Differenz Binnenverkehr im Planungsgebiet Berlin Brandenburg Szenario Bezugsjahr PTV AG Nov/09 Seite VII/IX

10 Abkürzungen Abkürzungen AST...Anrufsammeltaxi BAB...Bundesautobahn BBBike...Informationssystem für Radfahrer in Berlin und Brandenburg BBI...Flughafen Berlin Brandenburg BBSiB...Brandenburg Straßeninformationsdatenbank BVG...Berliner Verkehrsbetriebe BVWP...Bundesverkehrswegeplanung DLR...Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt epg...erweitertes Planungsgebiet EW...Einwohner FEX...Flughafenexpresszug GIS...Geografisches Informationssystem GVP...Gesamtverkehrsprognose 2025 HAFAS...HaCon Fahrplan-Auskunfts-System HS...Hauptstraße IC...InterCity KBA...Kraftfahrt-Bundesamt Kfz...Kraftfahrzeug KP...Knotenpunkt KiD...Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland Lfw...Lieferwagen Lkw...Lastkraftwagen LSA...Lichtsignalanlage MDV...Mitteldeutscher Verkehrsverbund MiD...Mobilität in Deutschland MIV...Motorisierter Individualverkehr NASA...Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt NS...Nebenstraße ÖPNV...Öffentlicher Personennahverkehr PTV AG Nov/09 Seite VIII/IX

11 Abkürzungen ÖPV...Öffentlicher Personenverkehr Pkm...Personenkilometer Pkw...Personenkraftwagen P WV Pkwpriv...Personenwirtschaftsverkehr mit privatem Pkw P WV Pkwgew...Personenwirtschaftsverkehr mit gewerblichem Pkw PoI...Points of Interest PV...Personenverkehr QZG...Quelle-Ziel-Gruppe RB...Regionalbahn RE...Regionalexpress RES...Reisendenerfassungssystem der DB AG RK...Rundfahrtenkoeffizient SB...Sensitivitätsbetrachtung SPV...Schienenpersonenverkehr SrV...System repräsentativer Verkehrsbefragungen SVZ...Straßenverkehrszählung VB...Verkehrsbezirk VBB...Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VVO...Verkehrsverbund Oberelbe WV...Wirtschaftsverkehr WVK...Wirtschaftsverkehrsklasse zgg...zulässiges Gesamtgewicht ZÖLS...Zweckverband ÖPNV Lausitz-Spreewald PTV AG Nov/09 Seite IX/IX

12 Veranlassung 1 Veranlassung In der Metropolregion Berlin-Brandenburg hat sich seit dem Jahr 1990 das Verkehrsgeschehen wie in keiner anderen Region Deutschlands verändert. Nach der Wiedervereinigung wurden die jahrzehntelang unterbrochenen Verbindungen innerhalb der Stadt Berlin sowie zwischen Berlin und Brandenburg neu belebt. Seit dem Jahr 1991 zogen rund Einwohner von Berlin nach Brandenburg und etwa Einwohner von Brandenburg nach Berlin. Täglich fahren durchschnittlich Berufspendler mit Wohnsitz in Brandenburg nach Berlin und durchschnittlich Pendler mit Wohnsitz in Berlin nach Brandenburg. Die engen Wechselbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg machen eine länderübergreifende Betrachtung der Verkehrsentwicklung in der Metropolregion sinnvoll und erforderlich. Aus diesem Grund haben die Länder Berlin und Brandenburg eine Gesamtverkehrsprognose (GVP) für das Jahr 2025 beauftragt. Mit dieser Prognose werden die Länder in die Lage versetzt, neue Aspekte und Erkenntnisse der zukünftigen Verkehrsentwicklung in ihre Planungsprozesse einzubeziehen. Weiterhin werden mit der GVP in sich schlüssige verkehrsplanerische Aussagen für den gemeinsamen Planungsraum getroffen, um sachgerechte verkehrspolitische Entscheidungen vorbereiten zu können. Die neue Prognose reagiert nachvollziehbar auf Veränderungen der Eingangsdaten (z. B. der Raumstrukturdaten). Unter Zugrundelegung unterschiedlicher Rahmenbedingungen der Verkehrsentwicklung ist sie eine Arbeitshilfe für zukünftige Leistungsbestellungen, die Ausbaustrategie der Netze und mögliche politische Initiativen. Die Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg dienen als Grundlage für: eine sowohl angebots- als auch nachfrageorientierte Dimensionierung der Verkehrsanlagen und -angebote in allen Verkehrsbereichen, die Verbesserung der Erschließungs- und Verbindungsqualitäten sowie eine nachfrageorientierte Gestaltung der öffentlichen Verkehrsangebote im Rahmen der Gewährleistung der Daseinsvorsorge. Die Erarbeitung und die Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin- Brandenburg sind in drei Berichtsteilen dokumentiert: Datendokumentation: beschreibt die verwendeten Datengrundlagen und deren Aufbereitung Technischer Bericht: dokumentiert die methodischen Grundlagen des Angebots- und Nachfragemodells Ergebnisbericht: stellt die wichtigsten Ergebnisse der Berechnungen vor PTV AG Nov/09 Seite 1/84

13 Grundlagen 2 Grundlagen 2.1 Räumliche Gliederung Der Untersuchungsraum der GVP ist in die folgenden Teilräume untergliedert (vgl. Abbildung 1): Planungsgebiet (Berlin und Brandenburg) Erweitertes Planungsgebiet (angrenzende Kreise in Deutschland und Polen) Umland ( übriges Europa ) Abbildung 1: Einteilung des Untersuchungsraumes Das Planungsgebiet und das erweiterte Planungsgebiet bilden gemeinsam den Planungsraum. Der Binnenverkehr des Planungsraumes wurde im Rahmen der GVP mit dem in Abschnitt 2.3 dargestellten Verkehrsmodell berechnet. Für den PTV AG Nov/09 Seite 2/84

14 Grundlagen Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr wurde die Verkehrsnachfrage aus der Bundesprognose abgeleitet. Verkehrsbezirke sind die kleinste räumliche Einheit im Verkehrsmodell. Sie repräsentieren die Quellen und Ziele der Verkehrsnachfrage, an denen die Ortsveränderungen beginnen und enden. Im Verkehrsmodell der GVP ist das Planungsgebiet mit Verkehrsbezirken (Berlin mit 1.193, Brandenburg mit 1.971) und das erweiterte Planungsgebiet mit 247 Verkehrsbezirken abgebildet. In Berlin und Brandenburg werden die Verkehrsbezirke zur Auswertung der Ergebnisse den folgenden Raumkategorien zugeordnet: Berlin Großer Hundekopf Berlin außerhalb Großer Hundekopf Brandenburg Gestaltungsraum Siedlung Brandenburg außerhalb Gestaltungsraum Siedlung In der folgenden Abbildung 2 sind die bei den Auswertungen berücksichtigten Raumkategorien grafisch dargestellt. 1 ITP / BVU, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München / Freiberg 2007 PTV AG Nov/09 Seite 3/84

15 Grundlagen Abbildung 2: Raumkategorien in Berlin und Brandenburg (Hauptstadtregion) 2.2 Struktur und Abgrenzung Im Rahmen der GVP werden sowohl der private Personenverkehr als auch der straßengebundene Wirtschafts- und Güterverkehr modelliert (im Folgenden als Wirtschaftsverkehr bezeichnet). Die Berechnung der Verkehrsnachfrage erfolgt dabei in zwei spezifischen Modellen, einem Personenverkehrsmodell und einem Wirtschaftsverkehrsmodell. Aus methodischen Gründen und aus Gründen der Datenverfügbarkeit wird eine Teilmenge des Wirtschaftsverkehrs im Personenverkehrsmodell mit bearbeitet. Dabei handelt es sich um den Personenwirtschaftsverkehr zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPV sowie mit dem privaten Pkw. Für diesen Teil des Wirtschaftsverkehrs besteht eine Wahlfreiheit hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung. Somit ist bei den Auswertungen zu beachten, dass in allen Auswertungen zum Personenverkehr eine Teilmenge des Personenwirtschaftsverkehrs enthalten ist. Mit den Nachfragemodellen der GVP wird der Binnenverkehr des Planungsraumes berechnet. Der Verkehr, der über die Grenzen des Planungsraumes hinausgeht, wird aus der Bundesprognose 2025 übernommen. Die Abgrenzung ist in der folgenden Abbildung dargestellt. PTV AG Nov/09 Seite 4/84

16 Grundlagen Binnenverkehr des Planungsraumes Öffentlicher Personennahverkehr Pkw-Verkehr (privat) Pkw-Verkehr (geschäftlich) Lkw-Verkehr Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr des Planungsraumes Öffentlicher Personenfernverkehr Pkw-Verkehr (privat) Pkw-Verkehr (geschäftlich) Lkw-Verkehr Fußgänger- und Radverkehr Berechnung mit PTV Vision Übernahme vom BMVBS Abbildung 3: Abgrenzung der räumlichen Verkehrsarten im Planungsraum 2.3 Berechnungsmethodik Die Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg basiert auf einem Verkehrsmodell, welches das Verkehrsgeschehen im Untersuchungsraum für Analyse (Bezugsjahr 2006) und Prognose (2025) abbildet. Der Berechnungsablauf des Verkehrsmodells ist in Abbildung 4 dargestellt. PTV AG Nov/09 Seite 5/84

17 Grundlagen Strukturdaten Analyse Verkehrskennwerte Analyse Vorhandenes Verkehrsangebot Nachfragemodell Analyse Aufwandsmatrizen Analyse Angebotsmodell Analyse Verkehrsumlegung Modelleichung Strukturdaten Prognose Verkehrskennwerte Prognose Geplantes Verkehrsangebot z.b. Infrastrukturmaßnahmen Nachfragemodell Prognose Aufwandsmatrizen Prognose Angebotsmodell Prognose Verkehrsumlegung Maßnahmebewertung Abbildung 4: Berechnungsablauf für Analyse und Prognose Eingangsdaten (Analyse und Prognose) für das Verkehrsmodell sind: Angebotsdaten für die zu betrachtenden Verkehrsarten (z. B. Straßendatenbanken, Liniennetze, Fahrplandaten) Raumstrukturdaten zur Abbildung der Potenziale in den Verkehrsbezirken (z. B. Einwohner, Erwerbstätige, Beschäftigte, Verkaufsfläche) Verkehrskennwerte zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens (z. B. spezifisches Verkehrsaufkommen, Motorisierungsgrad) Auf der Grundlage der Angebotsdaten für die Analyse wird für alle betrachteten Verkehrsarten ein digitales Netz-/ Angebotsmodell generiert, welches das gegenwärtige Verkehrsangebot abbildet. Mit diesem Netzmodell werden daran anschließend Aufwandsmatrizen berechnet, welche den vorhandenen Verkehrsaufwand (z. B. Reisezeit, Entfernung, Kosten) zwischen den Verkehrsbezirken des Untersuchungsgebietes beschreiben. Auf der Grundlage dieser Aufwandsmatrizen sowie der Raumstrukturdaten und Verkehrskennwerte für die Analyse werden im Nachfragemodell Verkehrsstrommatrizen berechnet, welche die Verkehrsverflechtung zwischen den Verkehrsbezirken abbilden. Im nächsten Berechnungsschritt werden die Verkehrsstrommatrizen auf das Analysenetzmodell umgelegt. Die Verkehrsumlegung simuliert dabei die Wegewahl der Verkehrsteilnehmer im Netz. Ergebnis der Verkehrsumlegung sind Angaben zu den vorhandenen Verkehrsbelastungen sowie weitere verkehrsplanerische Kenngrößen. PTV AG Nov/09 Seite 6/84

18 Grundlagen Im Prozess der Modelleichung werden die Berechnungsergebnisse mit vorhandenen Kontroll- und Prüfgrößen (z. B. Verkehrszählungen) verglichen und plausibilisiert. Dabei werden die Parameter des Nachfrage- und Netzmodells solange in einem iterativen Prozess kalibriert, bis eine adäquate Abbildung des vorhandenen Verkehrsgeschehens gegeben ist. Für die Prognose werden die an der Analyse geeichten Verhaltensparameter der Verkehrsteilnehmer (Parameter des Nachfragemodells) und das Analysenetzmodell übernommen. Das Analysenetzmodell wird auf der Grundlage der Angebotsdaten für die Prognose um alle Maßnahmen ergänzt, welche bis zum Prognosehorizont verkehrswirksam werden. Analog zur Analyse werden mit dem so generierten Prognosenetzmodell Aufwandsmatrizen berechnet, welche den zukünftigen Verkehrsaufwand (z. B. Reisezeit, Entfernung, Kosten) zwischen den Verkehrsbezirken des Untersuchungs- und Planungsraumes beschreiben. Auf der Grundlage dieser Aufwandsmatrizen sowie der Raumstrukturdaten und Verkehrskennwerte für die Prognose werden im Nachfragemodell Verkehrsstrommatrizen berechnet, welche die Verkehrsverflechtung zwischen den Verkehrsbezirken abbilden. Im nächsten Berechnungsschritt werden die Verkehrsstrommatrizen auf das Prognosenetzmodell umgelegt. Ergebnis der Verkehrsumlegung sind Angaben zu den zu erwartenden Verkehrsbelastungen sowie weitere verkehrsplanerische Kenngrößen, welche für die Maßnahmeplanung und -bewertung genutzt werden. PTV AG Nov/09 Seite 7/84

19 Raumstrukturdaten 3 Raumstrukturdaten Raumstrukturdaten charakterisieren die Größe und Verteilung der Verkehr erzeugenden Potenziale im Planungsraum. Im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose 2025 wurden für alle Verkehrsbezirke des Planungsraumes Strukturdatensätze für das Bezugsjahr 2006 und den Prognosehorizont 2025 zusammengestellt. Sie enthalten u. a. die folgenden Merkmale: Einwohner insgesamt und differenziert nach Altersgruppen Erwerbstätige am Wohnort Pkw-Bestand Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze Beschäftigte am Arbeitsort insgesamt und differenziert nach Wirtschaftszweigen Verkaufsraumflächen insgesamt und davon großflächige Einrichtungen Angaben zu Freizeiteinrichtungen Im Folgenden sind die verwendeten Raumstrukturdaten sowie die prognostizierten Entwicklungen dargestellt. 3.1 Einwohner Im Planungsgebiet der GVP beziehen sich die Einwohnerdaten für das Bezugsjahr auf den Stand Die Einwohnerentwicklung zum Prognosehorizont 2025 basiert auf den aktuellen Prognosen 2 der Länder Berlin 3 und Brandenburg 4. 2 Am wurden erste Auszüge einer aktualisierten Bevölkerungsprognose für Berlin vorgelegt. Diese weist für den Prognosehorizont 2025 mit Einwohnern eine um annähernd Personen höhere Einwohnerzahl aus als den Berechnungen der GVP zu Grunde liegt. Veröffentlichungen zu kleinräumigen Ergebnissen sowie die Darstellung und Erläuterung der Annahmen und Eckwerte liegen noch nicht vor. Eine Auswirkung auf grundlegende verkehrsplanerische Aussagen und Ergebnisse der GVP wäre auch mit dieser Prognose nicht zu erwarten. 3 Bevölkerungsentwicklung in Berlin , Vorausschätzung für die Gesamtstadt, Berlin, Januar Bevölkerungsprognose des Landes Brandenburg für den Zeitraum , Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, Potsdam 2008 PTV AG Nov/09 Seite 8/84

20 Raumstrukturdaten Tsd. Einwohner BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szenario 2025 Großer Hundekopf Abbildung 5: Anzahl der Einwohner nach Raumkategorien Die Einwohnerentwicklung bis zum Prognosehorizont 2025 zeigt für Berlin eine relativ konstante Entwicklung bei den Bevölkerungszahlen (ca. -0,3%). Für Brandenburg wird ein Rückgang der Einwohnerzahlen um ca. 10,2% erwartet. Differenziert nach Teilräumen wird deutlich, dass die Bevölkerung zum Prognosehorizont sowohl in Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes als auch in Brandenburg im Gestaltungsraum Siedlung leicht um ca. 0,8% bzw. 6,1% steigen wird. Dem stehen Rückgänge im Großen Hundekopf und außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung um ca. 2,9% bzw. 16,3% gegenüber. Differenziert nach Bezirken in Berlin und nach Kreisen bzw. kreisfreien Städten in Brandenburg wird die Spannweite der Einwohnerentwicklung bis zum Prognosehorizont deutlich (vgl. Tabelle 1 und 2). PTV AG Nov/09 Seite 9/84

21 Raumstrukturdaten Bezirk Einwohner 2006 Einwohner 2025 Entwicklung Mitte % Friedrichshain-Kreuzberg % Pankow % Charlottenburg-Wilmersdorf % Spandau % Steglitz-Zehlendorf % Tempelhof-Schöneberg % Neukölln % Treptow-Köpenick % Marzahn-Hellersdorf % Lichtenberg % Reinickendorf % Tabelle 1: Einwohnerentwicklung Berlin nach Bezirken 5 Kreis/ kreisfreie Stadt Einwohner 2006 Einwohner 2025 Entwicklung Brandenburg an der Havel, Stadt % Cottbus, Stadt % Frankfurt (Oder), Stadt % Potsdam, Stadt % Barnim % Dahme-Spreewald % Elbe-Elster % Havelland % Märkisch-Oderland % Oberhavel % Oberspreewald-Lausitz % Oder-Spree % Ostprignitz-Ruppin % Potsdam-Mittelmark % Prignitz % Spree-Neiße % Teltow-Fläming % Uckermark % Tabelle 2: Einwohnerentwicklung Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten 5 5 Angaben auf 100 Personen gerundet PTV AG Nov/09 Seite 10/84

22 Raumstrukturdaten Die differenzierten Einwohnerdaten für Berlin zeigen eine Spannweite von ca. 3% Wachstum bis ca. 7% Rückgang. In Brandenburg weist die Landeshauptstadt Potsdam als kreisfreie Stadt ein Wachstum von ca. 15% auf, wohingegen für die Städte Brandenburg an der Havel, Cottbus und Frankfurt (Oder) Rückgänge zwischen ca. 16% und 21% prognostiziert werden. Während der Landkreis Havelland ein leichtes Wachstum aufweist, liegen die Bevölkerungsverluste in den Kreisen Elbe-Elster, Oberspreewald-Lausitz, Prignitz und Uckermark bei über 20%. Die folgende Grafik verdeutlicht die Bevölkerungsentwicklung bis zum Prognosehorizont bezogen auf die Berliner Bezirke und die Gemeinden Brandenburgs. Abbildung 6: Bevölkerungsentwicklung im Planungsgebiet Die Abbildung verdeutlicht, dass Bevölkerungszuwächse insbesondere in den westlichen und südlichen Bezirken Berlins sowie in der Region um die Bundeshauptstadt zu erwarten sind. Demgegenüber wird für die berlinfernen Regionen Brandenburgs teilweise mit erheblichen Bevölkerungsverlusten gerechnet. Neben der Entwicklung der Gesamtbevölkerung führt der demografische Wandel zu einer Verschiebung der Bevölkerungszusammensetzung. Die Bevölkerung wird weiter altern. So steigt das Durchschnittsalter im Planungsgebiet von derzeit ca. 43 auf ca. 48 Jahre (Berlin von knapp 43 auf ca. 46 Jahre, Brandenburg von ca. 44 auf über 51 Jahre). Die folgenden Darstellungen verdeutlichen diese Entwicklung in Form von Altersbäumen für Berlin, Brandenburg und das Planungsgebiet. PTV AG Nov/09 Seite 11/84

23 Raumstrukturdaten Abbildung 7: Altersbäume für Berlin und Brandenburg PTV AG Nov/09 Seite 12/84

24 Raumstrukturdaten Abbildung 8: Altersbaum für Berlin und Brandenburg insgesamt Sowohl die Zahl der Kinder und Jugendlichen als auch die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter nimmt weiter ab. Für die Altergruppe der bis 17-jährigen zusammengefasst beträgt der Rückgang von 2006 bis 2025 bezogen auf das Planungsgebiet ca. 11%. Die Altersgruppe der 18 bis 64-jährigen wird in diesem Zeitraum um ca. 13% abnehmen, da die geburtenschwachen Jahrgänge der Nachwendezeit in diese Altersgruppe hineinwachsen. Demgegenüber steht eine Zunahme der Personen im Alter von 65 und mehr Jahren um ca. 31%. Die folgenden Darstellungen verdeutlichen die Entwicklung dieser Altersgruppen differenziert nach den Berliner Bezirken sowie den Kreisen und kreisfreien Städten in Brandenburg. PTV AG Nov/09 Seite 13/84

25 Raumstrukturdaten Mitte Friedrichshain-Kreuzberg Pankow Charlottenburg-Wilmersdorf Spandau Steglitz-Zehlendorf Tempelhof-Schöneberg Neukölln bis 17 Jahre 18 bis 64 Jahre ab 65 Jahre Treptow-Köpenick Marzahn-Hellersdorf Lichtenberg Reinickendorf Berlin gesamt -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% Berlin - Entwicklung der Altersgruppen gegenüber dem Bezugsjahr 2006 Abbildung 9: Entwicklung der Altersgruppen in Berlin nach Bezirken Brandenburg an der Havel Cottbus Frankfurt (Oder) Potsdam Barnim Dahme-Spreewald Elbe-Elster Havelland Märkisch-Oderland Oberhavel Oberspreewald-Lausitz Oder-Spree Ostprignitz-Ruppin Potsdam-Mittelmark Prignitz Spree-Neiße Teltow-Fläming Uckermark Brandenburg gesamt bis 17 Jahre 18 bis 64 Jahre ab 65 Jahre -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% Brandenburg - Entwicklung der Altersgruppen gegenüber dem Bezugsjahr 2006 Abbildung 10: Entwicklung der Altersgruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten Resultierend aus der Veränderung der Bevölkerungszusammensetzung ändert sich der Anteil der einzelnen Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung. PTV AG Nov/09 Seite 14/84

26 Raumstrukturdaten Altersgruppe bis 17 Jahre 18 bis 64 Jahre ab 65 Jahre ,4% 66,5% 19,1% ,4% 60,4% 26,2% Tabelle 3: Anteil der Altersgruppen an der Gesamtbevölkerung im Planungsgebiet Während der Anteil der ab 65-jährigen um ca. 7% zunimmt, sinken die Anteile der bis 17-jährigen und der 18 bis 64-jährigen um ca. 1% bzw. über 6%. Insbesondere der Rückgang der 18 bis 64-jährigen hat entscheidende Auswirkungen auf die Zahl der Erwerbstätigen. 3.2 Erwerbstätige Die Zahl der Erwerbstätigen wird von 2006 bis 2025 im Planungsgebiet um annähernd 14% zurückgehen, wobei die Entwicklung regional sehr unterschiedlich ist. Die folgende Darstellung zeigt diese Entwicklung differenziert nach Teilräumen Erwerbstätige in Tsd Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szenario 2025 BRANDENBURG außerhalb Gestaltungsraum Siedlung Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb Großer Hundekopf Großer Hundekopf Abbildung 11: Anzahl der Erwerbstätigen nach Raumkategorien Während die Rückgänge der Erwerbstätigenzahlen in Berlin 3% bis 5% betragen, werden für Brandenburg innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung Rückgänge der Erwerbstätigenzahlen um 13% und außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung um mehr als 30% prognostiziert. PTV AG Nov/09 Seite 15/84

27 Raumstrukturdaten 3.3 Beschäftigte Die Anzahl und die Verteilung der Beschäftigten auf die Verkehrsbezirke wurden für Berlin 6 von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und für Brandenburg 7 vom Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung für das Bezugsjahr 2006 und den Prognosehorizont 2025 zur Verfügung gestellt. Die Zahl der Beschäftigten im Planungsgebiet wird sich ebenso wie die Zahl der Erwerbstätigen rückläufig entwickeln. Insgesamt wird bis zum Jahr 2025 ein Rückgang der Beschäftigten um annähernd 9% erwartet Beschäftigte in Tsd BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H Großer Hundekopf 0 Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szenario 2025 Abbildung 12: Entwicklung der Beschäftigten im Planungsgebiet Wie auch bei den Erwerbstätigen ist Brandenburg außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung vom Rückgang der Beschäftigten mit über 15% am stärksten betroffen, während Berlin innerhalb des Großen Hundeskopfes mit ca. 5% die geringsten Verluste aufweist. 6 Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GMBH, Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene, Dezember Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GMBH, Beschäftigtendaten für Brandenburg auf kleinräumlicher Ebene, Dezember 2006 PTV AG Nov/09 Seite 16/84

28 Raumstrukturdaten Bei Untergliederung der Gesamtbeschäftigtenzahlen nach den Branchengruppen Produzierendes Gewerbe (Branchengruppe 1), Handel (Branchengruppe 2), Verkehr und Gastgewerbe (Branchengruppe 3) und Sonstige Dienstleistungen (Branchengruppe 4) zeigt sich eine weitere Differenzierung der Entwicklung. Mitte Friedrichshain-Kreuzberg Pankow Charlottenburg-Wilmersdorf Spandau Steglitz-Zehlendorf Tempelhof-Schöneberg Neukölln Treptow-Köpenick Marzahn-Hellersdorf Lichtenberg Reinickendorf BG 1 BG 2 BG 3 BG 4 Berlin gesamt -50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen Abbildung 13: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Berlin nach Bezirken Für die Aufteilung der Prognose - Beschäftigten auf die Branchengruppen wurde die Analyseverteilung unter Berücksichtigung der im prognos Deutschland Report für Berlin und Brandenburg ausgewiesenen Verschiebungen zwischen den Branchengruppen angepasst und auf die Gesamtbeschäftigten angewendet. Während die Gesamtbeschäftigtenzahlen rückläufig sind, weist die Beschäftigtenzahl in der Branchengruppe 4 in Berlin ein Wachstum auf. Demgegenüber stehen annähernd eine Halbierung der Beschäftigtenzahl in der Branchengruppe 1 und Rückgänge um durchschnittlich ca. 20% bzw. ca. 10% in den Branchengruppen 2 bzw. 3. Diese Entwicklungen zeigen eine Fortführung der im Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 9 beschriebenen Trends der vergangenen Jahre. 8 Deutschland Report 2030, prognos, Basel, März Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin, Berlin 2005 PTV AG Nov/09 Seite 17/84

29 Raumstrukturdaten Brandenburg an der Havel Cottbus Frankfurt (Oder) Potsdam Barnim Dahme-Spreewald Elbe-Elster Havelland Märkisch-Oderland Oberhavel Oberspreewald-Lausitz Oder-Spree Ostprignitz-Ruppin Potsdam-Mittelmark Prignitz Spree-Neiße Teltow-Fläming Uckermark Brandenburg gesamt BG 1 BG 2 BG 3 BG 4-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen Abbildung 14: Entwicklung der Beschäftigten nach Branchengruppen in Brandenburg nach Kreisen und kreisfreien Städten Die Zahl der Beschäftigten in Brandenburg ist in nahezu allen Kreisen und kreisfreien Städten sowie in allen vier Branchengruppen rückläufig. Ausnahme ist der Kreis Dahme-Spreewald, wo der Ausbau des Großflughafens Berlin-Brandenburg (BBI) einschließlich der sich als Folgewirkung ansiedelnden Gewerbe eine positive Entwicklung in den Branchengruppen 2 bis 4 zur Folge hat. 3.4 Bildungseinrichtungen Im Planungsgebiet wird die Anzahl der Kinder und Jugendlichen bis 17 Jahre zum Prognosehorizont um durchschnittlich ca. 11% zurückgehen. Die Altersgruppe der Kleinkinder bis 5 Jahre weist einen Rückgang von über 16% auf, die Gruppe der Grundschüler (6 bis 11-jährige) annähernd 7% und die Altersgruppe der 12 bis 17- jährigen nahezu 11%. Mit wenigen Ausnahmen sind davon alle Regionen betroffen. Welche Auswirkungen diese Rückgänge auf den Fortbestand der Bildungseinrichtungen haben, ist gegenwärtig noch nicht vollständig absehbar. In der GVP wird daher davon ausgegangen, dass die derzeitigen Platzkapazitäten in Bildungseinrichtungen auch in der Prognose genutzt werden können. PTV AG Nov/09 Seite 18/84

30 Raumstrukturdaten In Berlin und Brandenburg gab es im Jahre 2006 annähernd Studienplätze. Davon entfallen ca auf Berlin und ca auf Brandenburg. In der Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern haben sich die fünf neuen Bundesländer verpflichtet, die Studentenzahlen auf der Basis des Jahres 2006 konstant zu halten 10. Dementsprechend werden diese Zahlen auch für die Prognose angewendet. Die folgende Tabelle 4 enthält eine Zusammenstellung der Plätze in Bildungseinrichtungen im Planungsgebiet. Kindertagesstätten Grundschulen Plätze in weiterführenden Schulen Universitäten/ Hochschulen Berlin Brandenburg Planungsgebiet Tabelle 4: Plätze in Bildungseinrichtungen 3.5 Verkaufsflächen Im Zeitraum bis 2025 werden im Planungsgebiet der GVP annähernd eine Million Quadratmeter zusätzliche Verkaufsflächen geschaffen, was einer Steigerung um ca. 13% entspricht. Die folgende Darstellung verdeutlicht die Verteilung und Entwicklung der Verkaufsflächen im Planungsgebiet nach Teilräumen. 10 Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern zum Hochschulpakt 2020, September 2007 PTV AG Nov/09 Seite 19/84

31 Raumstrukturdaten Verkaufsfläche in Tsd. m BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szeanrio 2025 Großer Hundekopf Abbildung 15: Verkaufsflächen nach Raumkategorien In Berlin nimmt die Verkaufsfläche mit ca. 19% deutlich zu. In Brandenburg wurden innerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung ca. 7% Zuwachs berücksichtigt und außerhalb ein Zuwachs von ca. 3%. Dabei wurde berücksichtigt, dass sich die Zunahme der Verkaufsfläche auf die Einkaufszentren/ Kaufparks konzentriert. 3.6 Motorisierung Im Bezugsjahr 2006 betrug der Motorisierungsgrad in der Bundeshauptstadt Berlin 314Pkw/1.000EW. Damit lag er deutlich unter dem Motorisierungsgrad von Brandenburg, welcher im Bezugsjahr 2006 bei 497Pkw/1.000EW lag Bis zum Jahr 2007 enthielt der in den Statistiken ausgewiesene Fahrzeugbestand auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Mit der neuen Fahrzeugzulassungsverordnung werden seit in der Statistik die vorübergehenden Stilllegungen nicht mehr berücksichtigt. Das führt dazu, dass der Fahrzeugbestand in aktuellen Statistiken im Vergleich zur alten Erfassung um etwa 12% niedriger ausgewiesen wird. Die hier angegebenen Werte zum Motorisierungsgrad berücksichtigen die neue Erfassung der Fahrzeuge in der Statistik ohne vorübergehende Stilllegungen. PTV AG Nov/09 Seite 20/84

32 Raumstrukturdaten Pkw je Einwohner Bezugsjahr 2006 Berlin-Brandenburg Szenario Berlin Brandenburg Abbildung 16: Entwicklung des Motorisierungsgrades in Berlin und Brandenburg Für das Prognosejahr wird ein Anstieg der Motorisierung in Berlin und Brandenburg erwartet. Allerdings fällt das Wachstum der Motorisierung in Berlin geringer aus als in Brandenburg. Für das Prognosejahr 2025 wird in der GVP ein Motorisierungsgrad von 545Pkw/1.000EW für Brandenburg erwartet. Dies entspricht einer Steigerung gegenüber dem Bezugsjahr um etwa 10%. Die Entwicklung korrespondiert mit der in der Bundesprognose angegebenen Entwicklung der PKW-Dichte. Die Entwicklung der Motorisierung lag in Berlin auch in der Vergangenheit deutlich unter dem Bundesdurchschnitt. Von 1996 bis 2006 stieg der Motorisierungsgrad in der BRD um 12,1%, in Berlin demgegenüber um 3,4%. Dieser Trend wurde in der GVP fortgeschrieben. Für das Prognosejahr 2025 wird ein Motorisierungsgrad von 325Pkw/1.000EW für Berlin erwartet. Dies entspricht einer Steigerung gegenüber dem Bezugsjahr um ca. 3,5%. PTV AG Nov/09 Seite 21/84

33 Bezugsjahr Bezugsjahr Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen wird im Folgenden getrennt für Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass im Personenverkehr eine Teilmenge des Personenwirtschaftsverkehrs enthalten ist (siehe 2.2) Personenverkehr Die Höhe des Verkehrsaufkommens (Anzahl der Ortsveränderungen bzw. Fahrten pro Werktag) hängt maßgeblich von den Raumstrukturdaten, insbesondere der Zahl der Einwohner und Arbeitsplätze ab. Die zweite wesentliche Größe ist das Verkehrsverhalten, welches sich in Verkehrskennwerten wie dem spezifischen Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege pro Person und Tag) widerspiegelt. Die folgende Abbildung 17 zeigt das Verkehrsaufkommen differenziert nach Raumkategorien DTV Mo-Fr in Tsd. Ortsveränderungen BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H. Großer Hundekopf 0 Bezugsjahr 2006 Abbildung 17: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Etwa 60% der ca. 20,5 Millionen Ortsveränderungen im Planungsgebiet haben ihre Quelle im Stadtgebiet von Berlin und ca. 40% im Land Brandenburg. PTV AG Nov/09 Seite 22/84

34 Bezugsjahr 2006 Die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf die Verkehrsarten Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) und Motorisierter Individualverkehr (MIV) berücksichtigt die Raumstrukturdaten, die Verkehrsverhaltensdaten und das Verkehrsangebot im Planungsgebiet und wurde mit dem komplexen simultanen Verkehrsverteilungs- und -aufteilungsmodell EVA 12 ermittelt. Die folgende Abbildung 18 zeigt die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf die Verkehrsarten für das Planungsgebiet bezogen auf die Raumkategorien im Bezugsjahr Fußgängerverkehr Radverkehr ÖPV MIV DTV Mo-Fr in Tsd. Ortsveränderungen B. Großer Hundekopf B. außerhalb G.H. BB. Gestaltungsraum Siedlung BB. außerhalb G.S. Abbildung 18: Verkehrsaufkommen Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten Wirtschaftsverkehr Die Höhe des Verkehrsaufkommens im Wirtschaftsverkehr (Anzahl der Fahrten pro Werktag) hängt maßgeblich von der Anzahl der im Raum ansässigen Betriebe, dem Branchenmix, der Zahl der Beschäftigten in diesen Branchen und der Zahl der zu versorgenden Einwohner ab. Die zweite wesentliche Einflussgröße sind die für die jeweiligen Branchen und Räume typischen spezifischen Verkehrsaufkommen, differenziert nach Fahrzeuggrößenklassen. 12 beschrieben in: Schnabel/ Lohse, Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung, Band 2, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997 PTV AG Nov/09 Seite 23/84

35 Bezugsjahr 2006 Die folgende Abbildung zeigt das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr differenziert nach Raumkategorien DTV Mo-Fr in Tsd. Fahrten BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H Großer Hundekopf 0 Bezugsjahr 2006 Abbildung 19: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Annähernd 47% der ca. 1,17 Millionen Kfz-Fahrten des Wirtschaftsverkehrs im Planungsgebiet haben ihre Quelle im Stadtgebiet von Berlin und ca. 53% im Land Brandenburg. Die folgende Abbildung 20 zeigt die Aufteilung des Wirtschaftsverkehrsaufkommens auf die Fahrzeuggrößenklassen für das Planungsgebiet für die Raumkategorien im Bezugsjahr PTV AG Nov/09 Seite 24/84

36 Bezugsjahr Pkw Lfw Lkw 3,5t bis 12t zgg Lkw ab 12t zgg DTV Mo-Fr in Tsd. Fahrten B. Großer Hundekopf B. außerhalb G.H. BB. Gestaltungsraum Siedlung BB. außerhalb G.S. Abbildung 20: Verkehrsaufkommen Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Der Anteil der Fahrten mit Pkw und Lkw <3,5t zgg am Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr dominiert deutlich. Dieser Anteil liegt in Brandenburg bei ca. 74% und in Berlin bei ca. 87%. Ein Teil des Personenwirtschaftsverkehrs wurde aus methodischen Gründen und Gründen der Datenverfügbarkeit im Personenverkehrsmodell abgebildet. Dies betrifft den Personenwirtschaftsverkehr, der zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPV oder dem privatem Pkw durchgeführt wird. Für diesen Teil des Wirtschaftsverkehrs besteht eine Wahlfreiheit hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung. In der folgenden Abbildung wird der gesamte Kfz-Straßenverkehr, untergliedert in den privaten Pkw-Verkehr und die Fahrzeugarten im Wirtschaftsverkehr dargestellt. PTV AG Nov/09 Seite 25/84

37 Bezugsjahr PV P WV Pkwpriv P WV Pkwgew Lfw Lkw 3,5t bis 12t zgg Lkw ab 12t zgg DTV Mo-Fr in Tsd. Fahrten Berlin Brandenburg Abbildung 21: Verkehrsaufkommen motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Bei der Betrachtung des gesamten motorisierten Straßenverkehrs beträgt der Anteil des Wirtschaftsverkehrs (Personenwirtschaftsverkehr und Güterverkehr) am Gesamtaufkommen im Planungsgebiet 21%. In Berlin liegt der Anteil mit 22% etwas höher als in Brandenburg mit 21%. 4.2 Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung wird im Folgenden getrennt für Personenverkehr und Wirtschaftsverkehr dargestellt. Dabei ist zu beachten, dass im Personenverkehr eine Teilmenge des Personenwirtschaftsverkehrs enthalten ist (siehe 2.2) Personenverkehr Maßgeblichen Einfluss auf die Höhe und Verteilung der Verkehrsleistung einzelner Verkehrsarten haben die Raumstruktur, die Verkehrsaufkommen, das Verkehrsangebot und die Kosten des Verkehrs. In den folgenden Auswertungen wird zunächst die Verkehrsleistung bezogen auf die Quellen der Wege ausgewertet. Dabei gehen die Wege vollständig und in ihrer gesamten Länge von der Quelle bis zum Ziel in die Auswertung ein. PTV AG Nov/09 Seite 26/84

38 Bezugsjahr 2006 Im Analysemodell der Gesamtverkehrsprognose beträgt die Verkehrsleistung aller im Planungsgebiet beginnenden Wege etwa 191 Millionen Personenkilometer (vgl. Abbildung 22). Die Verkehrsleistung der von Brandenburg ausgehenden Wege beträgt annähernd 93 Millionen Personenkilometer (Mio. Pkm), davon entfallen auf die vom Gestaltungsraum Siedlung ausgehenden Wege ca. 25 Mio. Pkm. Die von Berlin ausgehenden Wege führen zu einer Verkehrsleistung von ca. 99 Mio. Pkm, davon entfallen auf die vom Großen Hundekopf ausgehenden Wege nahezu 35 Mio. Pkm. 250 Mio. Personenkilometer im DTV Mo-Fr ,4 67,5 25,2 64,0 BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H. 0 34,7 Bezugsjahr 2006 Großer Hundekopf Abbildung 22: Verkehrsleistung Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Raumkategorien Die Verkehrsleistung im Personenverkehr verteilt sich im Verhältnis 52% zu 48% annähernd gleich auf Berlin und Brandenburg. Im Vergleich mit dem Verhältnis der Verkehrsaufkommen (60% zu 40%) wird deutlich, das damit die von Berlin ausgehenden Wege mit durchschnittlich ca. 8 km pro Weg kürzer sind als die von Brandenburg ausgehenden mit knapp 11,4km pro Weg. Die mittlere Reiseweite der von Berlin ausgehenden Wege variiert zwischen 7,7km pro Weg für das Gebiet des Großen Hundekopfes und 8,2km pro Weg für das Gebiet außerhalb des Großen Hundekopfes. Für den Quellverkehr Brandenburgs variiert die mittlere Reiseweite zwischen 10,7km pro Weg für den Gestaltungsraum Siedlung und 11,7km pro Weg für das Gebiet außerhalb des Gestaltungsraumes Siedlung. Im Folgenden ist die Verkehrsleistung für die vier Raumkategorien differenziert nach Verkehrsarten dargestellt. PTV AG Nov/09 Seite 27/84

39 Bezugsjahr Fußgängerverkehr Radverkehr ÖPV MIV 64,0 67,5 Mio. Personenkilometer im DTV Mo-Fr ,7 15,2 15,7 2,1 1,7 38,3 19,5 3,4 2,8 25,2 19,2 B. Großer Hundekopf B. außerhalb G.H. BB. Gestaltungsraum Siedlung 4,1 0,9 1,0 56,6 6,7 1,7 2,5 BB. außerhalb G.S. Abbildung 23: Verkehrsleistung im Personenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Verkehrsarten Der größte Anteil der Verkehrsleistung wird durch den MIV erbracht, wobei das Verhältnis zwischen MIV und ÖPV bei den vom Großen Hundekopf in Berlin ausgehenden Wegen nahezu ausgeglichen ist. Die in Berlin außerhalb des Großen Hundekopfes beginnenden Wege des MIV weisen eine gegenüber dem ÖPV fast doppelt so hohe Verkehrsleistung auf. Bei den in Brandenburg beginnenden Wegen sind aufgrund der dezentralen Siedlungsstruktur und des Infrastrukturangebotes die Anteile des MIV an der Gesamtleistung höher. Bezogen auf den Gestaltungsraum Siedlung hat der MIV einen Anteil von ca. 76% und außerhalb annähernd 84%. Die Verkehrsleistung des vom Großen Hundekopf ausgehenden öffentlichen Personenverkehrs ist mit 15,7 Mio. Pkm um 3,8 Mio. Pkm geringer als die des vom übrigen Stadtgebiet von Berlin ausgehenden ÖPV. Bezogen auf Brandenburg ohne den Gestaltungsraum Siedlung beträgt die Verkehrsleistung des ÖPV ca. 6,7 Mio. Pkm. Sie ist damit über 60% höher als die auf den Gestaltungsraum Siedlung bezogene Verkehrsleistung des ÖPV mit ca. 4,1 Mio. Pkm. Die Verkehrsleistung des Rad- und Fußgängerverkehrs ist wesentlich geringer als die der anderen beiden Verkehrsträger. Ursache hierfür sind die vergleichsweise geringen Reiseweiten dieser Verkehrsarten. Für die im Großen Hundekopf beginnenden Wege resultiert daraus eine Verkehrsleistung von 2,1 Mio. Pkm im Radund 1,7 Mio. Pkm im Fußgängerverkehr. Bezogen auf das übrige Berliner Stadtgebiet beträgt die Verkehrsleistung beider Verkehrsarten ca. 2,8 Mio. Pkm bzw. ca. 3,0 Mio. Pkm. Bezogen auf Brandenburg hat der Fußgängerverkehr eine Verkehrsleistung von ca. 3,5 Mio. Pkm zu verzeichnen, welche sich mit ungefähr einer Milli- PTV AG Nov/09 Seite 28/84

40 Bezugsjahr 2006 on Personenkilometern auf den Gestaltungsraum Siedlung und ca. 2,5 Mio. Pkm außerhalb dessen aufteilt. Für den Radverkehr wurde für Brandenburg eine Verkehrsleistung von ca. 2,6 Mio. Pkm ermittelt, wovon ca. 0,9 Mio. Pkm auf die im Gestaltungsraum Siedlung beginnenden Wege entfallen Wirtschaftsverkehr Maßgeblichen Einfluss auf die Höhe der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr haben neben dem Aufkommen die Verteilung der Quell- und Zielpotenziale im Raum sowie das Verkehrsangebot einschließlich der Kosten des Verkehrs. Im Analysemodell der Gesamtverkehrsprognose beträgt die Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr, die vom Planungsgebiet generiert wird, ca. 31,1 Millionen Fahrzeugkilometer. Der überwiegende Anteil mit ca. 68% entfällt dabei auf Brandenburg. In Berlin werden ca. 9,8 Millionen Fahrzeugkilometer generiert, der größere Teil davon mit ca. 6,5 Millionen Fahrzeugkilometern außerhalb des Großen Hundekopfes ,8 25 Mio. Fahrzeugkilometer im DTV Mo-Fr ,9 4,4 5,9 BRANDENBURG außerhalb G.S. Gestaltungsraum Siedlung BERLIN außerhalb G.H. 0 2,6 Bezugsjahr 2006 Großer Hundekopf Abbildung 24: Verkehrsleistung Wirtschaftsverkehr Bezugsjahr 2006 Im Gegensatz zum Personenverkehr, wo die Verkehrsleistung zwischen Berlin und Brandenburg annähernd gleich verteilt ist, gibt es bei der Verkehrsleistung im Wirtschaftsverkehr eine deutliche Verschiebung hin zu Brandenburg. Im Folgenden wird die Verkehrsleistung für die vier Raumkategorien differenziert nach Fahrzeuggrößenklassen dargestellt. PTV AG Nov/09 Seite 29/84

41 Bezugsjahr Pkw Lfw Lkw 3,5t bis 12t zgg Lkw ab 12t zgg 13,9 Mio. Fahrzeugkilometer im DTV Mo-Fr ,6 0,5 0,7 1,3 0,1 5,9 1,7 1,4 2,3 B. Großer Hundekopf B. außerhalb G.H. BB. Gestaltungsraum Siedlung 0,5 4,4 1,6 0,8 1,7 0,3 5,7 1,2 2,3 4,7 BB. außerhalb G.S. Abbildung 25: Verkehrsleistung motorisierter Straßenverkehr Bezugsjahr 2006 nach Fahrzeuggrößenklassen Auch bei den Anteilen der Fahrzeuggrößenklassen sind Unterschiede zwischen Berlin und Brandenburg feststellbar. In Berlin liegt der Anteil des Schwerverkehrs bei ca. 33%, während er in Brandenburg bei annähernd 48% liegt. Ein Teil des Personenwirtschaftsverkehrs wurde aus methodischen Gründen und Gründen der Datenverfügbarkeit im Personenverkehrsmodell abgebildet. Dies betrifft den Personenwirtschaftsverkehr, der zu Fuß, mit dem Rad, dem ÖPV oder dem privatem Pkw durchgeführt wird. Für diesen Teil des Wirtschaftsverkehrs besteht eine Wahlfreiheit hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung. In der folgenden Abbildung wird die Verkehrsleistung des gesamten Kfz-Straßenverkehrs dargestellt. PTV AG Nov/09 Seite 30/84