Stadt Husum. Radverkehrskonzept Schlussbericht

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1 Stadt Husum Radverkehrskonzept 2010 Schlussbericht

2 Stadt Husum Radverkehrskonzept 2010 Schlussbericht Auftraggeber: Auftragnehmer: Bearbeitung: Stadt Husum Planungsgemeinschaft Verkehr Große Barlinge 72 a D Hannover Telefon Telefax pgv@pgv-hannover.de Dipl.-Ing. Heike Prahlow Dipl.-Geogr. Elke Willhaus Hannover, im März 2011

3 PGV Radverkehrskonzept Husum Inhalt 1. Ausgangslage und Zielsetzung Gründe zur Förderung des Radverkehr und radverkehrliche Potenziale Radverkehrszählung Ausgangslage und Aufgabenstellung Durchführung der Zählungen Ergebnisse der Zählungen Einzelergebnisse Unfallbetrachtung Aktueller Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs Einführung Entwicklungen in der StVO Führung des Radverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten Führung des Radverkehrs in Erschließungsstraßen Leitlinien der Radverkehrsführung in Husum Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraßen Radverkehr in Erschließungsstraßen und auf selbständigen Wegen Radverkehrsnetz Netzkonzeption Struktur des Radverkehrsnetzes Maßnahmenkonzeption zur Verbesserung der Wegeinfrastruktur im Radverkehrsnetz Grundsätze der Maßnahmenkonzeption Umsetzungsstrategie Kostenschätzung...57

4 PGV Radverkehrskonzept Husum 9. Wegweisung Anforderungen an die Radverkehrswegweisung Vorgehen bei der Wegweisungsplanung für das Radverkehrsnetz Pflege und Unterhaltung der Wegweisung Handlungserfordernisse zur Komplettierung der Wegweisung in Husum Fahrradparken Anforderungen an Fahrradparkanlagen Konkreter Handlungsbedarf für Husum Öffentlichkeitsarbeit und Serviceleistungen Grundsätzliche Überlegungen Beispiele für bestehende Handlungsfelder mit zukünftiger Bedeutung Zukünftige Handlungsschwerpunkte Schulprojekt Weitere optionale Handlungsfelder Fazit und erste Umsetzungsempfehlungen ANHANG A1 A2 A3... I Auswertung Radverkehrszählungen... II Verkehrszählung Bahnübergang Lund... XX Grafische Aufbereitung weiterer Zählergebnisse... XXII

5 PGV Radverkehrskonzept Husum 1 1. Ausgangslage und Zielsetzung Die Stadt Husum an der Schleswig-holsteinischen Westküste besitzt sowohl in ihrer Funktion als Mittelzentrum der Region als auch als Ort mit hoher touristischer Bedeutung besonderen Stellenwert. Aus verkehrlicher Sicht bedeutet dies, dass nicht nur die Verkehrsbeziehungen der einheimischen Bevölkerung bei allen Planungen zu berücksichtigen sind, sondern auch die Pendlerbeziehungen sowie die Ansprüche, die die Besucher der Stadt an die Verkehrsinfrastruktur stellen. Um die hohe Attraktivität Husums insbesondere für die Touristen zu erhalten und damit auch vom wirtschaftlichen Nutzen des Tourismus weiterhin zu profitieren, sollen u.a. die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gestärkt werden. Die Lage Husums in einer ausgeprägten Fahrradregion legt in diesem Zusammenhang die Förderung des Radverkehrs nahe. Aufgrund der kompakten Stadtstruktur und der ebenen Topographie bieten sich hierfür ideale Voraussetzungen. Dies hat Husum bereits erkannt und den Radverkehr in vielen Bereichen gefördert. Für die Stadt und seine Bevölkerung steht zum einen die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund, aber zum anderen auch eine nachhaltige Verkehrsplanung mit dem damit einhergehenden Klimaschutz. Ein Radverkehrskonzept bietet nun erstmalig eine entsprechende Leitlinie für die Förderung des Radverkehrs als System. Um die notwendigen Voraussetzungen für eine dauerhafte, nachhaltige und effiziente Radverkehrsförderung zu schaffen, wurden die bereits entwickelten Förderansätze in dem nun vorliegenden Radverkehrskonzept aufgegriffen und weiterentwickelt. Dabei fand nicht nur der infrastrukturelle Ausbau Berücksichtigung, sondern alle Aspekte der Radverkehrsförderung, die unter dem Gesichtspunkt Radverkehr als System zu finden sind. Dementsprechend berücksichtigt das vorliegende Konzept die folgenden Bausteine Aufgreifen und Weiterentwickeln vorhandener Vorüberlegungen zum Radverkehrsnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr auf Grundlage der wesentlichen Hauptzielpunkte und Quellen sowie unter Berücksichtigung der Stadtentwicklung. Herausarbeiten und Bewerten der Schwachstellen für den Radverkehr innerhalb des abgestimmten Radverkehrsnetzes. Aufzeigen exemplarischer Lösungsansätze für Hauptverkehrsstraßen und Erschließungsstraßen. Aufzeigen des Handlungsbedarfs im Radverkehrsnetz unter Berücksichtigung des aktuellen Kenntnisstandes und der verkehrsrechtlichen Vorgaben. Aufzeigen von Ausbaumöglichkeiten für die begleitende Infrastruktur (Fahrradparken, Wegweisung).

6 PGV Radverkehrskonzept Husum 2 Entwicklung von Ansätze zu einer geeigneten Öffentlichkeitsarbeit für Husum und von möglichen Serviceangeboten. Herausarbeiten der Bedeutung der Fortführung und Weiterentwicklung der vorhandenen Kommunikationsstrukturen. Aussagen zu den Aspekten der Verkehrssicherheit und der Verkehrsmengenerfassung. Mit dem Handlungskonzept wird eine Entscheidungsgrundlage für Politik und Verwaltung in Hinblick auf die Erstellung von Investitionsprogrammen und die Bereitstellung von Haushaltsmitteln gegeben, die Einordnung der Maßnahmen in den Gesamtrahmen der verkehrsplanerischen und städtebaulichen Aktivitäten der Stadt ermöglicht und die Grundlage für Förderanträge für Radverkehrsmaßnahmen geschaffen. Das vorliegende Konzept, welches auf einen mittelfristige Zeitrahmen ausgelegt ist, wurde in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber sowie der Arbeitsgruppe Innovative Verkehrskonzepte erstellt. Darüber hinaus fanden zwei Workshops statt, die dazu dienten, Probleme aus Bürgersicht zu erörtern und in die weiteren Überlegungen aufzunehmen sowie die Konzeptbausteine inhaltlich vorzustellen und abschließend zu diskutieren.

7 PGV Radverkehrskonzept Husum 3 2. Gründe zur Förderung des Radverkehr und radverkehrliche Potenziale Die verstärkte Nutzung des Radverkehrs bietet neben Aspekten eines umweltschonenden städtischen Verkehrs auch soziale, wirtschaftliche und gesundheitsbezogene Vorteile. Mit einer konsequenten systematischen Radverkehrsförderung können diese positiven Effekte insbesondere dann greifen, wenn es gelingt, im Stadtverkehr vermeidbare Pkw-Fahrten durch Radfahrten zu ersetzen. Die Vorteile einer Fahrradförderung werden auch im Nationalen Radverkehrsplan der Bundesregierung eingehend dargelegt. Das Fahrrad eröffnet allen Bevölkerungsgruppen fast jeden Alters eine eigenständige Mobilität Fast jeder kann das Fahrrad als preisgünstiges, individuell und zeitlich flexibles Verkehrsmittel nutzen. In einer fahrradfreundlichen Verkehrsumwelt können sich auch Kinder, Jugendliche und ältere Menschen auf dem Fahrrad leichter und sicherer bewegen. Sie sind in geringerem Maß darauf angewiesen, sich von anderen mit dem Auto fahren zu lassen. Das Fahrrad bietet die kosteneffizienteste Form der Mobilität in den Städten und sichert die Funktionsfähigkeit des notwendigen Wirtschaftsverkehrs Die Stadt Husum kann durch Radverkehrsförderung die Mobilitätsanforderungen vor allem im Kurzstreckenbereich bis etwa 5 km kostengünstig ausbauen. Die Investitionskosten für Radverkehrsanlagen bzw. zur Herrichtung durchgängiger Radrouten und deren Pflege sind im Vergleich zu den Wegekosten anderer Verkehrsarten - wie z. B. Kfz - in Bezug auf die Fahrleistung ausgesprochen günstig. Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrradnutzung sind häufig relativ schnell realisierbar. Eine Verlagerung des Anteils von Pkw-Kurzstreckenfahrten auf den Radverkehr entlastet nicht nur die Straßen, sondern auch den Parkraum in der Husumer Innenstadt. Das Fahrrad ist das ideale städtische Verkehrsmittel Der Radverkehr benötigt zum Fahren und Parken im Vergleich zum Autoverkehr nur wenig Platz. So können auf der Fläche eines einzelnen Pkw- Stellplatzes 8 bis 10 Räder abgestellt werden.

8 PGV Radverkehrskonzept Husum 4 Radfahrer tragen zur Belebung des Stadtbildes und zur Steigerung der sozialen Kontrolle bei, denn sie sind für andere sichtbare Verkehrsteilnehmer. Radfahren spart dem Nutzer Zeit und Geld. Es ist individuell und zeitlich flexibel. Im innerstädtischen Verkehr bis etwa 4 km ist das Fahrrad dem Auto von Haus zu Haus zeitmäßig oft überlegen. Das Fahrrad ist ein Verkehrsmittel für alle Jahreszeiten und auch für unterschiedliche Witterungsbedingungen. Selbst im Winter nimmt der Alltagsradverkehr - entgegen verbreiteten Einschätzungen - nur geringfügig gegenüber durchschnittlichen Sommermonaten ab. Das Fahrrad ist ein Wirtschaftsfaktor Das Fahrrad ist ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor, der zur Stabilisierung und Förderung lokaler und regionaler Wirtschaftsstrukturen beiträgt. Dieses Potenzial ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Der Fahrradtourismus gewinnt weiter an Bedeutung und hat sich in vielen Regionen als wichtiger Wirtschaftsfaktor erwiesen. Fast 2 Millionen Deutsche unternehmen jährlich eine mehrtägige Urlaubsreise mit dem Rad. Im Inlandsurlaub nutzen etwa die Hälfte der Deutschen das Fahrrad vor Ort. Seit bekannt ist, dass Fahrradtouristen im Schnitt mehr Geld vor Ort ausgeben als Autoreisende, und in manchen Regionen ein erheblicher Teil der Übernachtungen (z. B. ein Drittel im Münsterland) auf Fahrradtouristen entfällt, werden diese zunehmend umworben. Die europäische Fahrrad-Industrie beschäftigt gemeinsam mit dem Handel etwa Mitarbeiter. Im Jahr 2007 wurden in Deutschland ca. 2,4 Mio. Fahrräder produziert. Beim Fahrradhandel verzeichnet besonders der Fachhandel eine erfreuliche Entwicklung. Immer mehr Fahrräder werden beim Fachhandel nachgefragt, der Anteil liegt derzeit bei fast 60 %. Beratung und guter Service werden honoriert. Radler stärken den innerstädtischen Einzelhandel. In dem Projekt Einkaufen mit dem Fahrrad in Kiel wurde aufgezeigt, dass die radfahrende Kundschaft eher vor Ort einkauft und damit die gewachsenen Einzelhandels-Standorte stärkt. Die Rad-Einkäufer entscheiden sich in der Regel bewusst für das Einkaufen mit dem Fahrrad, kommen häufiger in die Geschäfte und geben auch mehr Geld aus. Bike+Ride-Plätze erweitern den Einzugsbereich von Bussen und Bahnen im Vergleich zu einem fußläufigen Einzugsbereich. Im Vergleich zum Park+Ride für Pkw-Nutzer liegen die Investitionskosten für die Fahrradabstellbereiche deutlich niedriger.

9 PGV Radverkehrskonzept Husum 5 Regelmäßiges Radfahren ist gesund Regelmäßiges Radfahren beugt Erkrankungen des Herz-Kreislaufsystems vor und trägt zur Vermeidung von Übergewicht sowie zur Stärkung des Immunsystems bei. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO) kann schon eine halbe Stunde täglichen Radfahrens, sei es auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkauf oder in der Freizeit, den Blutdruck senken und das Risiko von Herz-Kreislauf Erkrankungen verringern. Radfahren verbessert die funktionelle Leistungsfähigkeit des Organismus und schont die Gelenke. Kinder, die das Fahrrad regelmäßig zum Spiel und zur Fortbewegung nutzen, entwickeln besser als häufig mit dem Pkw transportierte Kinder Motorik, Konzentrationsvermögen sowie den Gleichgewichts- und Orientierungssinn. Eine verbesserte Gesundheit und ein höheres subjektives Wohlbefinden kommen auch den Arbeitgebern zugute. In Betrieben, die die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg unterstützen, sank die Zahl der Krankheitstage der Mitarbeiter, die statt mit dem Kfz mit dem Rad zur Arbeit kamen, um die Hälfte. Dementsprechend reduzierten sich auch die Krankheitskosten für Betriebe und Krankenkassen. Durch regelmäßiges Radfahrer werden durch die positiven Gesundheitseffekte zusätzlich die gesellschaftliche Kosten minimiert. Dies wurde in Studien in Norwegen und Finnland belegt. 1 Radfahren ist ein erheblicher Beitrag zum Umweltschutz Radfahren ist leise, verbraucht keine fossile Energie und belastet Stadt und Umwelt nicht mit Schadstoffen. Es ist neben dem zu Fuß gehen die stadtverträglichste Fortbewegung. Damit trägt es zur Verbesserung der Lebensqualität sowie zur Erreichung der Reduktionsziele bei Schadstoffen bei. Im Nationalen Radverkehrsplan werden an Hand von Modellrechnungen die erheblichen Beiträge einer verstärkten Fahrradnutzung zur Minderung der Kfz-bedingten Schadstoffemissionen aufgezeigt. Würden beispielsweise die Hälfte aller Pkw-Fahrten unter fünf Kilometer mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, würde dies eine bundesweite Ersparnis von jährlich 4,5 Mio. Tonnen CO 2 bedeuten. Dieser Wert entspricht etwa der jährlichen CO 2 -Immission aller Privathaushalte in Berlin Radfahrer-erspart-dem-Gesundheitssystem-1200-Euro vom Pressemitteilung der AGFS-NRW vom März 2007

10 PGV Radverkehrskonzept Husum 6 3. Radverkehrszählung 3.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung Zur Abschätzung der Größenordnung und der Verteilung des derzeitigen Radverkehrsaufkommens wurden im Mai 2010 Zählungen des Radverkehrs durchgeführt und die Ergebnisse ausgewertet. Die Zählungen fanden an insgesamt 15 Zählstellen auf wichtigen Verbindungsstrecken im Stadtgebiet statt. Neben der Anzahl der dort beobachteten Radfahrer wurde auch deren jeweils genutzte Verkehrsfläche erhoben, somit können auch Aussagen über die Akzeptanz der jeweils vorhandenen Radverkehrsführung erfolgen. Die Zählstellen liegen sowohl an Hauptverkehrsstraßen mit wichtigen Funktionen (z. B. Erreichen der Innenstadt) als auch an Erschließungsstraßen mit hoher Bedeutung für den Radverkehr. Gezählt wurde zudem an Abschnitten mit großer Bedeutung für den Radverkehr bei gleichzeitig erkennbarem hohem Problemdruck im gesamten Verkehrsgeschehen (z. B. Norderstraße, Süderstraße) und auch an für den Schülerverkehr wichtigen Achsen. Die Auswahl der Zählstellen wurde im Vorfeld mit dem Auftraggeber abgestimmt. Bis auf eine Ausnahme liegen alle Zählstellen im Bereich der Kernstadt (Abb. 1). Abb. 1: Verteilung der Zählstandorte im Stadtgebiet (Quelle Kartengrundlage: Falk Stadtplan Extra - Husum mit Umgebung, 3. Auflage)

11 PGV Radverkehrskonzept Husum 7 Regelmäßige Radverkehrszählungen sind ein geeignetes Mittel, um die Entwicklung des Radverkehrs und die Intensität der Fahrradnutzung zu erheben. Im Rahmen einer kontinuierlichen Qualitätssicherung ist es sinnvoll, die Zählungen regelmäßig an den gleichen Zählstellen und im vergleichbaren Erhebungsdesign zu wiederholen (mindestens alle 3 Jahre). Hierdurch kann dann auch die Wirkung von Einzelmaßnahmen (z. B. Nutzung neuer Radrouten, Akzeptanz realisierter Maßnahmen) überprüft werden. Anhand eines derzeit durchgeführten Forschungsvorhabens Hochrechnungsmodell von Stichprobenzählungen für den Radverkehr (FE ) der Bundesanstalt für Straßenwesen können die erhobenen Daten im Nachgang auf Tagesradverkehrsstärken hochgerechnet werden. Erste Ergebnisse des Forschungsvorhabens liegen voraussichtlich im Sommer 2011 vor. 3.2 Durchführung der Zählungen Die Zählungen fanden am 18. Mai 2010 statt. Die Temperaturen in den Morgenstunden waren noch recht kühl, der Himmel bedeckt. Im Laufe des Tages klarte es auf, zum Abend zeigte sich sogar die Sonne. Den ganzen Tag über blieb es trocken, es wehte ein kühler Wind, der gegen Abend nachließ. An insgesamt 12 Querschnitten wurde in einem vierstündigen Zeitraum von Uhr gezählt. Dieser Zeitraum deckt den Ausbildungs-, den Berufs- und Einkaufsverkehr sowie den Freizeitverkehr von Erwachsenen sowie von Kindern und Jugendlichen ab. Um auch die nur in den Morgenstunden auftretenden Konflikte des Schülerverkehrs zu erheben, wurde an zusätzlich drei Zählstellen (M 1 M 3) auf bekannten Schulwegen von 7 8 Uhr gezählt. In der Süderstraße wurde sowohl morgens (M 3) als auch am Nachmittag (5) gezählt (vgl. Tab. 1). Aufgrund aktueller Diskussionen über die Notwendigkeit einer Querungshilfe am Bahnübergang in Lund wurde bereits im Oktober 2009 das dortige Fuß- und Radverkehrsaufkommen über den Tag verteilt gezählt. Diese Zählstelle (T 1) wurde bei den im Rahmen der Netzkonzeption durchgeführten Radverkehrszählung nach gleichem Schema wiederholt. Die Zählzeiten wurden entsprechend der ersten Zählung auf von Uhr, von Uhr und von Uhr ausgeweitet.

12 PGV Radverkehrskonzept Husum 8 Zählzeitraum Nr. Zählstelle Straße Standort Uhr 1 Hinter der Neustadt zw. Treibweg u. Gurlittstraße 2 Neustadt vor Husum Hus 3 Erichsenweg Höhe Heckenweg 4 Osterende Höhe Klostergarten 5 Süderstraße Höhe Klostergang 6 Herzog-Adolf-Straße Höhe Brücke 7 Wilhelmstraße Höhe Unterführung 8 Dockkoogstraße gegenüber Wasserschutzpolizei 9 Deichstraße Höhe nördlicher Parkplatzzufahrt 10 Tunnelweg Höhe Harmsens Koppel 11 Norderstraße westlich Schulstraße 12 Zingel Höhe Beschilderung Gehweg Uhr M 1 Lornsenstraße zw. Woldsenstraße und Osterende Uhr (ink. Pausen) Tab. 1: M 2 Mönkeweg M 3 Süderstraße Höhe Klostergang T 1 Bredstedter Straße Höhe Lund Übersicht der Zählstandorte und Zählzeiten 3.3 Ergebnisse der Zählungen Insgesamt wurden im Zeitraum von Uhr Radfahrerinnen und Radfahrer erfasst 3. Die einzelnen Zählstellen wurden dabei unterschiedlich frequentiert, ausgeprägte Spitzenstunden, in denen besonders viele Radfahrerinnen und Radfahrer unterwegs waren, wurden nicht festgestellt. Dies zeigt, dass der Radverkehr in Husum von allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen getragen wird und nicht nur z. B. der Schülerverkehr den Hauptanteil ausmacht. Ein wichtiger Aspekt, auf den bei der weiteren Auswertung der Zählungen auch näher eingegangen wird, sind die Einbahnstraßenregelungen. Hier findet der Radverkehr, unabhängig von der Zulässigkeit, in der Regel in beiden Fahrtrichtungen statt. Die meisten Radfahrerinnen und Radfahrer wurden im Erichsenweg beobachtet (vgl. Abb. 2). Hohes Verkehrsaufkommen zeichnete sich aber auch im Bereich des Bahnhofes (Herzog-Adolf-Straße und Tunnelweg) sowie im Streckenverlauf der Norderstraße bzw. Osterende ab. Die Zählstellen westlich der Innenstadt (Hinter der Neustadt, Dockkoogstraße, Deichstraße) waren deutlich weniger frequentiert. 3 Ohne Zählung am Bahnübergang Lund

13 Lornsenstraße 104 PGV Radverkehrskonzept Husum 9 Mönkeweg 88 Süderstraße 68 Morgenzählung (1 Stunde) Hinter der Neustadt 65 Neustadt 266 Erichsenweg 572 Osterende 367 Süderstraße 246 Herzog-Adolf-Straße 488 Wilhelmstraße 236 Dockkoogstraße Deichstraße Tunnelweg 367 Norderstraße 424 Zingel 169 Bahnübergang Lund (15-19 Uhr) Abb. 2: Übersicht zur Anzahl der gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer je Zählstelle Bei den Zählungen in den Morgenstunden wurden insgesamt 260 Radfahrerinnen und Radfahrer beobachtet. Das Spektrum der gezählten Radfahrer ist hier weniger breit gefächert. Lornsenstraße 104 Morgenzählung (1 Stunde) Mönkeweg 88 Süderstraße Abb. 3: Übersicht zur Anzahl der gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer je Zählstelle Die Zähldaten wurden vor Ort im 15-Minutentakt erhoben, anschließend die jeweilige Spitzenstunde errechnet. Insgesamt konnte über den gesamten Zählzeitraum ein kontinuierliches Radverkehrsaufkommen beobachtet werden, welches zum Abend hin leicht abnimmt (vgl. Abb. 4). Deutliche Spitzenstunden konnten nicht festgestellt werden, zum Teil ergaben sich rechnerisch auch zwei identische Spitzenstundenwerte (z. B. im Erichsenweg zwischen und Uhr sowie zwischen und Uhr) (vgl. Abb. 5). Lediglich in der Dockkoogstraße wurden 73 % aller gezählten 59 Radfahrerinnen und Radfahrer zwischen und Uhr beobachtet.

14 PGV Radverkehrskonzept Husum ,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0% Abb. 4: Gesamtverteilung aller gezählten Radfahrer im Verlauf der Zählung 15:00-15:15-15:30-15:45-16:00-16:15-16:30-16:45-17:00-17:15-17:30 - Straße 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 Hinter der Neustadt Neustadt 29% 29% 29% 31% Erichsenweg Osterende Süderstraße Herzog-Adolf-Straße Wilhelmstraße Dockkoogstraße Deichstraße Tunnelweg Norderstraße Zingel Abb. 5: Verteilung der Spitzenstunden 17:45-18:00 18:00-18:15 40% 18:15-18:30 32% 36% 73% 23% 23% 41% 30% 33% 18:30-18:45 18:45-19:00 Bei der Betrachtung der von den Radfahrerinnen und Radfahrern genutzten Verkehrsflächen ist insgesamt auffällig, dass der Radverkehr in Husum überwiegend in den Seitenräumen stattfindet. Dies ist einerseits mit dem zum Teil für den Radverkehr ungünstigen Belag der Fahrbahn (z. B. historisches Kopfsteinpflaster Hinter der Neustadt oder Zingel), andererseits in den Einbahnstraßen (z. B. Lornsenstraße, Mönkeweg, Süderstraße, Neustadt) durch die fehlende Freigabe für den Radverkehr erklärbar. Die Nutzung geschieht häufig auch in regelwidrig linker Fahrtrichtung und unabhängig von dem Vorhandensein einer Radverkehrsanlage. Von den Zählpersonen wurden hierbei häufig auch Konflikte mit Fußgängern beobachtet (vor allem an der Zählstelle Neustadt ). Lediglich im Tunnelweg setzten sich die meisten der beobachteten Radfahrer über die Benutzungspflicht der beidseitig vorhandenen Radverkehrsanlagen hinweg und fuhren lieber auf der Fahrbahn. Eine grafische Aufbereitung der Ergebnisse zur genutzten Verkehrsfläche befindet sich im Anhang dieses Berichtes.

15 PGV Radverkehrskonzept Husum Einzelergebnisse Die Ergebnisse der Radverkehrszählung werden für die einzelnen Zählstellen nun kurz zusammenfassend erläutert. Eine ausführliche Beschreibung aller Zählstellen mit Darstellung der Anzahl, genutzten Verkehrsfläche und Fahrtrichtung der gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer befindet sich im Anhang dieses Berichtes. Zählstelle 1 - Hinter der Neustadt Die Straße Hinter der Neustadt ist eine wichtige Nord-Süd Verkehrsverbindung zur Innenstadt. Gezählt wurde hier im Abschnitt zwischen den Einmündungen zum Treibweg und zur Gurlittstraße. Aufgrund des historischen Großpflasterbelages ist das Radfahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn hier nur sehr eingeschränkt möglich. Der Radverkehr ist auf den sehr schmalen und ostseitig nur abschnittsweise vorhanden Gehwegen zugelassen. Die Konzentration des Radverkehrs auf den durchgängigen westlichen Seitenraum ist daher nachvollziehbar. Nach Fertigstellung der vom Gutachter empfohlenen Belagsverbesserung wird eine entsprechende Änderung der Verkehrsflächennutzung und eine allgemeine Steigerung des Radverkehrs in diesem Abschnitt erwartet. Zählstelle 2 - Neustadt Die Neustadt stellt sowohl für den innerstädtischen Kfz-Verkehr als auch für den nicht-motorisierten Verkehr eine wichtige Verkehrsverbindung in Süd-Nord- Richtung dar. Die Neustadt ist Einbahnstraße in Richtung Norden. Zahlreiche Radfahrer nutzen diese Verbindung jedoch unzulässig auch in Richtung Innenstadt auf den schmalen und vor allem in den Sommermonaten stark von Fußgängern frequentierten Gehwegen. Eine Freigabe des Radverkehrs auf der Fahrbahn entgegen der Einbahnrichtung oder der Gehwege ist aufgrund des Querschnitts nicht möglich. Bei einer entsprechenden Verbesserung der Alternative Hinter der Neustadt wird eine Verlagerung des Radverkehrs in Richtung Innenstadt erwartet. Zählstelle 3 - Erichsenweg Bei der Zählstelle Erichsenweg wurde der Radverkehr sowohl im Erichsenweg als auch im Heckenweg als wichtige Verbindungen zwischen Wohngebiet und Innenstadt beobachtet. Zahlenmäßig war diese Zählstelle am stärksten frequentiert. Das Fahren im Mischverkehr ist in beiden Straßen für den Radverkehr komfortabel möglich und wird auch überwiegend so gehandhabt. Einige Radfahrer nutzen jedoch, v. a. auch aus dem Schlosspark kommend, den westseitigen Gehweg des Erichsenweges. Beobachtungen zeigten aber, dass der Großteil dieser Radfahrer im weiteren Verlauf auf die Fahrbahn wechseln.

16 PGV Radverkehrskonzept Husum 12 Zählstelle 4 - Osterende Für die Ost-West-Fahrbeziehungen ist das Osterende eine wichtige Verbindung zur Innenstadt. Der Kfz-Verkehr ist hier als Einbahnstraße in Richtung Innenstadt geführt, der Radverkehr ist anfänglich auf einem Radfahrstreifen, im weiteren Verlauf auf baulichen Radwegen auch entgegen der Einbahnrichtung möglich. Während der Zählungen war zu beobachten, dass zwar der überwiegende Teil der in Richtung Innenstadt fahrenden Radfahrer vom baulichen Radweg auf den markierten Schutzstreifen wechselte, jedoch etwa ein Drittel weiter auf dem Gehweg fuhr. Entsprechende Beobachtungen konnten auch auf der südlichen Straßenseite gemacht werden. Weiterhin wurden Querungsvorgänge zwischen der Einmündung des Geh- und Radweges Am Klosterkirchhof und Kuhsteig ohne Nutzung der Lichtsignalanlage beobachtet. Hierbei wurden ausschließlich die Gehwege genutzt. Zählstelle 5 / M3 - Süderstraße Die Süderstraße (Einbahnstraße Richtung stadtauswärts) stellt sowohl im morgendlichen Schülerverkehr als auch im weiteren Tagesverlauf eine wichtige West-Ost-Verbindung aus der Innenstadt dar. Der Radverkehr findet überwiegend in den Seitenräumen statt. Der südseitige Gehweg ist Richtung stadtauswärts für den Radverkehr freigegeben und wird in dieser Fahrtrichtung auch von zahlreichen Radfahrern genutzt. Demgegenüber wird der nordseitige Gehweg ohne Freigabe vom Radverkehr befahren. Insgesamt stellt sich die Gehwegnutzung als beeinträchtigend für den Fußverkehr dar. Bei den Zählungen war der hohe Radverkehrsanteil in Richtung Innenstadt auffällig. Vor allem bei den Morgenzählungen waren die beobachteten Radfahrer überwiegend in Richtung Innenstadt unterwegs. Eine Freigabe dieser Fahrtrichtung wird daher von Seiten der Gutachter dringend empfohlen. Die dafür notwendigen begleitenden Maßnahmen sind im Anlagenband Handlungsbedarf und Maßnahmenempfehlungen aufgelistet. Zählstelle 6 - Herzog-Adolf-Straße Die Herzog-Adolf-Straße ist eine wichtige Verbindung zwischen Innenstadt und Bahnhof. Das hohe Radverkehrsaufkommen südlich des Kreisverkehrs findet überwiegend im östlichen Seitenraum statt. Die Radfahrer in südlicher Richtung fahren hierbei regelwidrig links, können den Bahnhof aber dadurch ohne weitere Fahrbahnquerungen erreichen. Zählstelle 7 - Wilhelmstraße Die Zählstelle in der Wilhelmstraße befindet sich direkt südlich der Unterführung. Die beidseitig vorhanden gemeinsamen Geh- und Radwege wurden ähnlich stark vom Radverkehr frequentiert, etwa die Hälfte aller Radfahrer fuhr hierbei regelwidrig links. Dies kann durch die Anbindung entsprechender Ziele

17 PGV Radverkehrskonzept Husum 13 (z. B. Bahnhof oder Innenstadt) und die damit verbundene Vermeidung von zusätzlichen zeitintensiven Querungen erklärt werden. Zählstelle 8 - Dockkoogstraße Das eher geringe Radverkehrsaufkommen in der Dockkoogstraße als Zubringer zur Nordsee und der Badestelle ist sicherlich durch die für diese Ziele eher ungünstigen Witterungsbedingungen zu erklären. Festzustellen ist jedoch, dass zahlreiche Radfahrer die Verbindung über den Außenhafen nutzen, um damit das oberirdische Queren der Deichstraße zu umgehen. Zählstelle 9 - Deichstraße Der überwiegende Teil der Radfahrer nutzte den gut ausgebauten gemeinsamen Geh- und Radweg auf der Ostseite der Deichstraße. Einige Radler wählten den Weg zumindest abschnittsweise über den anliegenden Parkplatz. Dies erklärt sich durch die ungünstige Erreichbarkeit des Radweges für den Richtung Süden fahrenden Radverkehr, da die Zufahrt im Bereich der abknickenden Vorfahrt vorgesehen ist. Zählstelle 10 - Tunnelweg Die Anbindung über den Tunnelweg ist für den Radverkehr die direkte Verbindung von Rödemis in Richtung Husum-Innenstadt und wird daher täglich von zahlreichen Radfahrerinnen und Radfahrern genutzt. Der überwiegende Teil der Radfahrer fährt auf dem Tunnelweg im Mischverkehr und nicht auf den beidseitig ausgewiesenen benutzungspflichtigen Radwegen deren Aufgabe bereits beschlossen wurde. Zählstelle 11 - Norderstraße Die Zählstelle in der Norderstraße liegt westlich der Einmündung zur Schulstraße. Aufgrund der Nähe zur Innenstadt war hier ein starkes Radverkehrsaufkommen zu erwarten. Für den Kfz-Verkehr ist die Norderstraße nur in Richtung Markt zu befahren, der Radverkehr ist im Mischverkehr auch gegenläufig zulässig. Durch ruhenden Verkehr, Parkwechselvorgänge und Busverkehr ist der gesamt Bereich für alle Verkehrsteilnehmer als problematisch einzustufen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse weicht eine große Zahl von Radfahrern in die Seitenräume aus. Nur etwa ein Viertel aller beobachteten Radfahrerinnen und Radfahrer fuhr auf der Fahrbahn, dabei in der Regel in Kfz-Fahrtrichtung. Zählstelle 12 - Zingel Die Zählstelle im Zingel liegt auf Höhe des nach Beschilderung beginnenden Gehweges. Im Vorfeld befinden sich Richtung Süden (Bahnhof) beidseitig benutzungspflichtige Radwege. Der überwiegende Teil der beobachteten Radfahrer fuhr durchgängig im

18 PGV Radverkehrskonzept Husum 14 Seitenraum, nur knapp 20 % folgten der Beschilderung und wechselten an der Zählstelle auf die Fahrbahn. Dies ist im nördlichen Abschnitt auch mit dem für den Radverkehr ungünstigen Großpflasterbelag erklärbar. Zusätzlich waren weitere Querungen der Fahrbahn zur Weiterfahrt im linken Seitenraum zu beobachten. Die Radfahrer Richtung Bahnhof können somit das mehrfache Queren und die dadurch entstehenden Wartezeiten am Knoten zur Poggenburgstraße umgehen. Zählstelle M1 - Lornsenstraße Die Lornsenstraße ist für den Schülerverkehr eine wichtige Verkehrsachse. Der Abschnitt zwischen Osterende und Woldsenstraße ist jedoch regelkonform nur als Einbahnstraße Richtung Norden - und damit morgens nicht in Richtung der südlich gelegenen Schulen - befahrbar. Trotzdem fahren in den Morgenstunden zahlreiche Radfahrer auf den sehr schmalen Gehwegen (ohne Freigabe für den Radverkehr) in südlicher Richtung, häufig auch links. Eine Freigabe der Gehwege in diesem Abschnitt ist von Seiten der Gutachter nicht zu empfehlen. Vielmehr sollte der Radverkehr der gesamten Lornsenstraße in beide Richtungen im Mischverkehr stattfinden. Zählstelle M2 - Mönkeweg Ähnlich der Situation in der Lornsenstraße ist auch der Mönkeweg (Einbahnstraße Richtung Norden) eine wichtige Verbindung im Schülerverkehr. Während der Zählung fuhren etwa die Hälfte der beobachteten Radfahrer entgegen der Einbahnrichtung. Sie fuhren dabei überwiegend auf den schmalen Gehwegen, welche zusätzlich von zahlreichen Schülerinnen und Schülern genutzt werden, die mit dem Bus bis Osterende fahren und zu Fuß zur Schule gehen. Bei hohem Fußgängeraufkommen wechseln einige Radfahrer dann auch auf die Fahrbahn und fuhren dort entgegen der Einbahnrichtung. Eine Legalisierung des Radverkehrs auf der Fahrbahn in beide Fahrtrichtungen wird angestrebt. Zählstelle T 1 - Tageszählung Bahnquerung Lund An der Zählstelle Bredstedter Straße wurden über den Tag verteilt der Fuß- und Radverkehr zahlenmäßig erhoben. Im Vergleich zur Zählung im Oktober 2009 wurden die Zählzeiten ausgeweitet, um auch einen Vergleich mit den übrigen Zählstellen der aktuellen Radverkehrszählung zu erhalten. Insgesamt konnte bei Betrachtung der vergleichbaren Zählzeiten eine Zunahme des Radverkehrs von 172 auf 236 Radfahrerinnen und Radfahrer (entspricht einer Zunahme von 37 %) und eine Zunahme des Fußverkehrs von 16 auf 42 Fußgängerinnen und Fußgänger (entspricht einer Zunahme von 163 %) beobachtet werden. Eine direkte Gegenüberstellung der beiden Zählungen befindet sich im Anhang.

19 PGV Radverkehrskonzept Husum Unfallbetrachtung Im Rahmen der Konzepterstellung wurde auch das Unfallgeschehen mit Radverkehrsbeteiligung im Stadtgebiet Husum über insgesamt 21 Monate betrachtet. Dieser Unfallbetrachtung liegen die polizeilich gemeldeten Unfälle im Stadtgebiet Husum mit Beteiligung von Radfahrern aus dem Jahr 2008 und den Monaten Januar bis September 2009 zugrunde. Eine detaillierte Analyse lässt sich aus diesem kurzen Zeitraum nicht erstellen, einzelne Aspekte des Unfallgeschehens lassen sich aber dennoch zusammenfassen: Im betrachteten Zeitraum wurden insgesamt 123 Unfälle mit 236 Beteiligten - darunter 140 Radfahrerinnen und Radfahrer - polizeilich erfasst. Bei etwa 15 % der Radverkehrsunfälle wurden Personen schwer, bei etwa 80 % der Unfälle leicht verletzt, etwa 5 % waren reine Sachschadensunfälle. Die Betrachtung der Unfallorte zeigte keine besonderen Auffälligkeiten: Über 40 % der Unfälle ereigneten sich an Einmündungen, weitere 18 % an Ein- und Ausfahrten. Etwa 62 % der Unfälle ereigneten sich an Hauptverkehrsstraßen. 62 % der Radverkehrsunfälle ereigneten sich mit Pkws, dabei waren überwiegend die Pkw-Fahrer Unfallverursacher (75 %). Bei 14 % aller Unfälle gab es keine weiteren Beteiligten (Alleinunfälle Radfahrer) und bei 13 % war der Unfallgegner ebenfalls ein Radfahrer. Nur 6 % aller Unfälle ereigneten sich mit Fußgängern. Die Benutzung der falschen Fahrbahn - darunter fällt auch das Linksfahren - wurde häufig als Unfallursache angeführt: Bei knapp 40 % aller von Radfahrern verursachten Unfälle wurde als Unfallursache Fehler bei der Straßenbenutzung angegeben. Ein ähnliches Bild ergibt sich bei den Unfällen, bei denen die Radfahrer als Beteiligte eingestuft wurden. Auch hier wurden in knapp 40 % der Unfälle die Ursache in der fehlerhaften Straßenbenutzung des Radfahrers gesehen. Anmerkung: Die Ursachenbezeichnung Fehler der Fahrzeugführer - Straßenbenutzung wird bei der Unfallaufnahme überwiegend beim regelwidrigen Linksfahren verwendet. Die Pkw-Fahrer verursachten die Unfälle mit Radfahrern meist durch das Nichtbeachten der Vorfahrt oder durch Fehler beim Abbiegen. Zur näheren Betrachtung des Alters der beteiligten Radfahrer wurden sieben Altersgruppen zusammengefasst. Hierbei lässt sich erkennen, dass vor allem die jüngeren Radfahrer bis 13 Jahre überdurchschnittlich häufig als Unfallverursacher eingeschätzt wurden, während die über 60-Jährigen häufiger verletzt wurden

20 PGV Radverkehrskonzept Husum 16 nicht selten auch schwer (von den 13 schwer verletzten Radfahrern des betrachteten Zeitraumes waren 6 über 50 Jahre alt) (vgl. Tab. 2). An Unfällen beteiligte Radfahrer Den Unfall verursachende Radfahrer Bei Unfällen verletzte Radfahrer Anzahl % (ohne k.a.) Anzahl % (ohne k.a.) Anzahl % (ohne k.a.) bis 10 Jahre 3 2,3% 2 4,0% 3 2,7% Jahre 12 9,0% 6 12,0% 9 8,2% Jahre 21 15,8% 8 16,0% 14 12,7% Jahre 24 18,0% 8 16,0% 21 19,1% Jahre 14 10,5% 6 12,0% 12 10,9% Jahre 34 25,6% 12 24,0% 28 25,5% 60+ Jahre 25 18,8% 8 16,0% 23 20,9% k. A k. A. = keine Altersangabe verfügbar Tab. 2: Altersverteilung der an Unfällen beteiligten, die den Unfall verursachenden und verletzte Radfahrer in Gruppen. Bei der Bewertung der Ergebnisse ist zu berücksichtigen, dass der Zeitraum der vorliegenden Unfalldaten sehr kurz ist und somit keine gesicherte Analyse des Unfallgeschehens in Husum zulässt. Für genauere Analysen wäre ein Betrachtungszeitraum von mindestens drei Jahren notwendig. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass gerade bei Radverkehrsunfällen ein sehr hoher Anteil polizeilich nicht erfasster Unfälle (Dunkelziffer) vorliegt, die hier nicht einbezogen werden konnten. Eine aktuell durchgeführte Studie in Münster, bei der erstmals das Unfallgeschehen im Radverkehr systematisch untersucht wurde, zeigt, dass die Zahl der Radverkehrsunfälle in Münster dreimal höher ist als bislang vermutet. Über 12 Monate wurden von der Polizei und den Krankenhäusern in Münster alle Daten zu Unfällen zusammengetragen und ausgewertet. Nur ein Viertel aller dabei verzeichneten Radverkehrsunfälle wurden polizeilich erfasst, dies entspricht einer Dunkelziffer von 75 %. 4 4 Quelle: Pressemitteilung auf der Internetpräsenz ( des Universitätsklinikum Münster (UKM) vom

21 PGV Radverkehrskonzept Husum Aktueller Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs 5.1 Einführung Der aktuelle Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs wird in den gängigen Entwurfsregelwerken - vor allem in den neu überarbeiteten Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der FGSV oder den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) - sowie in den verkehrsrechtlichen Vorschriften (Straßenverkehrs-Ordnung - StVO und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung - VwV-StVO) dokumentiert. Aktuelle Forschungsergebnisse erweitern darüber hinaus den Kenntnisstand und sichern Einsatzmöglichkeiten und -grenzen einer breiten Palette von Führungsformen ab. Die wichtigsten Grundsätze der neuen ERA sind: Radverkehrsnetze sind die Grundlage für Planung und Entwurf von Radverkehrsanlagen. In Hauptverkehrsstraßen sind grundsätzlich Maßnahmen zur Sicherung der Radfahrer erforderlich. Kein Ausklammern von Problembereichen! In Erschließungsstraßen ist der Mischverkehr auf der Fahrbahn die Regel. Besser keine als eine nicht den Anforderungen genügende Radverkehrsanlage. Keine Kombination von Mindestelementen. Radverkehrsanlagen müssen den Ansprüchen an Sicherheit und Attraktivität genügen. Eine ausreichende Sicherheit ist nur zu erreichen, wenn die vorgesehene Radverkehrsführung auch gut akzeptiert wird. Für Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten gelten die Grundanforderungen Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit und Befahrbarkeit. 5.2 Entwicklungen in der StVO Seit der Herausgabe von ERA 95 und der StVO-Novelle 1997 liegen umfängliche praktische Erfahrungen mit den neuen Regelungen sowie neue Erkenntnisse z. B. zum Einsatz von Schutzstreifen, zur Führung des Radverkehrs in Kreisverkehren und zur Öffnung von Einbahnstraßen vor. Darauf aufbauend trat im September 2009 eine StVO-Novelle in Kraft, die auch wesentliche Anpassungen der Regelungen zum Radverkehr enthält. 5 Ziel dieser Bestimmungen ist es u. a., 5 Auf Grund von Formfehlern wurde die StVO-Novelle im April 2010 zurückgezogen. Sie soll in 2011 erneut in Kraft treten. Nach Aussage des BMVBS sind keine substanziellen Änderungen bzgl. des Radverkehr zu erwarten. Die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) vom September 2009, die die wesentlichen Neuerungen enthält, ist von den Formfehlern nicht betroffen und weiterhin gültig. Nachfolgend sind die Bestimmungen, die sich auf die StVO beziehen, kursiv gesetzt.

22 PGV Radverkehrskonzept Husum 18 eine Überregelung abzubauen und den örtlichen Dienststellen wieder mehr Flexibilität und Verantwortung zum Einsatz angepasster Lösungen zu geben. Übersicht über die wichtigsten Änderungen in der StVO-Novelle 2009 (StVO und VwV-StVO): Generell gilt nach der VwV-StVO für die Anordnung von Verkehrszeichen: Sicherheit geht vor Flüssigkeit des Verkehrs. Anpassungen der Bestimmungen zur Radwegebenutzungspflicht. Beispielsweise dürfen Radwege nur als benutzungspflichtig ausgewiesen werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußverkehr vorhanden sind. Keine Rangordnung zwischen Radweg und Radfahrstreifen. Verzicht auf an Kfz-Stärken orientierte Einsatzgrenzen für Radfahrstreifen, Schutzstreifen und qualitative Maßangaben. Einführung eines Parkverbots auf Schutzstreifen. Markierung von Radverkehrsfurten auch bei Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr im Zuge von Vorfahrtstraßen. Keine generelle Schrittgeschwindigkeit mehr für Radfahrer auf Gehwegen mit zugelassenem Radverkehr. Radfahrer müssen sich bei Bedarf an den Fußverkehr anpassen. Benutzungsrecht für die Benutzung linker Radwege mit Zusatzzeichen. Klarere Regelungen zum Linksabbiegen mit flexiblerem Einsatz des direkten Linksabbiegens. Radfahrer müssen sich nicht mehr nach Fußgängersignalen richten. Für die gemeinsame Signalisierung mit Fußgängern sind Kombisignale notwendig (Übergangsregelung). Keine Priorisierung der verschiedenen Möglichkeiten zum Linksabbiegen. Busfahrstreifen nur, wenn sichere Radverkehrsführung möglich ist. Weniger starre Vorgaben zur Öffnung von Einbahnstraßen für den gegengerichteten Radverkehr. Erleichterungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen; Höchstgeschwindigkeit dort 30 km/h. Benutzung von Radwegen durch Inline-Skater in bestimmten Fällen bei entsprechender Ausschilderung möglich.

23 PGV Radverkehrskonzept Husum 19 Im Folgenden wird der aktuelle Kenntnisstand zur Radverkehrsführung, wie er sich aus der StVO und VwV-StVO sowie den aktuellen Regelwerken (insbesondere RASt 06 und ERA) ergibt, dargestellt. Die Aussagen bilden damit eine inhaltliche Grundlage für die Herleitung von Maßnahmenvorschlägen im Radverkehrskonzept. 5.3 Führung des Radverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen Vielfältige Nutzungsüberlagerungen und oft eingeschränkte Flächenverfügbarkeit zwingen auf Hauptverkehrsstraßen oft zu Kompromissen in der Gestaltung des Straßenraumes und damit auch in der Führung des Radverkehrs. Generell ist die Anlage von separaten Radverkehrsanlagen auf stark belasteten Hauptverkehrsstraßen anzustreben. Eine schematische Anwendung des Trennungsprinzips ist aber häufig auf Grund zu beachtender Randbedingungen nicht realisierbar oder nicht angemessen. In Tab. 3 werden die angestrebten Regelbreiten für straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nach RASt 06 und ERA 2010 aufgeführt, wobei im Verlauf wichtiger Hauptrouten, bei höheren Radverkehrsbelastungen, besonderen Belastungsspitzen oder intensiver Seitenraumnutzung auch größere Breiten erforderlich werden können. Die Mindestwerte lassen sich aus der VwV-StVO bzw. den Regelwerken ableiten. Regelbreite Mindestbreite Radweg (mit und ohne Benutzungspflicht) 2,00 (1,60*) m Für Benutzungspflicht erforderliche lichte Breite: 1,50 m (VwV-StVO) Zweirichtungsradweg 2,50 (2,00*) m Für Benutzungspflicht erforderliche lichte Breite: 2,00 m (VwV-StVO) Radfahrstreifen Schutzstreifen 1,85 m (1,60*) m (incl. Breitstrich) 1,50 m (incl. Markierung) Lichte Breite incl. Breitstrich: 1,50 m (VwV-StVO) 1,25 m (ERA) 1,50 m neben 2,00 m Parkständen (RASt) Gem. Geh- u. Radweg 2,50 - > 4,00 m** Lichte Breite: 2,50 m (VwV-StVO) * bei geringer Radverkehrsbelastung ** in Abhängigkeit von der Gesamtbelastung Fußgänger und Radfahrer/Stunde Tab. 3: Regelbreiten für straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nach RASt 06 bzw. ERA 10 (Breitenangaben ohne Sicherheitstrennstreifen von in der Regel 0,75 m bzw. mind. 0,50 m bei Verzicht auf Einbauten im Sicherheitstrennstreifen).

24 PGV Radverkehrskonzept Husum 20 Daraus abgeleitet lassen sich folgende Empfehlungen und Regelungen zur Führung auf Hauptverkehrsstraßen zusammenfassen: Bauliche Radwege Sofern bauliche Radwege in anforderungsgerechter Qualität in den Straßenquerschnitt eingebunden werden können und eine sichere und akzeptable Führung an den Knotenpunkten erzielbar ist, haben sie sich sowohl unter dem Aspekt der objektiven als auch der subjektiven Sicherheit bewährt. Es sind dafür aber bestimmte Voraussetzungen nötig. Dazu gehören insbesondere gute Sichtbeziehungen und eine deutliche Kennzeichnung des Radweges an allen Konfliktstellen mit dem Kfz-Verkehr (Grundstückszufahrten, Knotenpunkte), ein Sicherheitstrennstreifen als Abtrennung zum ruhenden Verkehr bzw. zum Gehweg und eine Breite von Radweg und Gehweg, die für beide Verkehrsteilnehmer ein gefahrloses und behinderungsfreies Vorwärtskommen ermöglicht 6. Zwischen Rad- und Gehweg soll gemäß RASt 06 und ERA ein taktil erfassbarer Streifen von mindestens 0,30 m Breite angelegt werden, der der Gehwegbreite zuzurechnen ist (Abb. 6). Besondere Sorgfalt im Streckenverlauf ist bei baulichen Radwegen insbesondere an Haltestellen des ÖPNV, Engstellen und Radwegenden erforderlich. Hierzu gibt die ERA besondere Hinweise. Abb. 6: Vom Gehweg getrennter Radweg (Potsdam) 6 Regelbreite von Radwegen vgl. Tab. 3; Richtwerte für Gehwege nach RASt 06 bzw. nach Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2001) mindestens 2,50 m

25 PGV Radverkehrskonzept Husum 21 Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht werden mit den Zeichen 237 oder 241 StVO gekennzeichnet. Ihr Einsatz setzt neben dem ausreichenden Standard gemäß VwV-StVO voraus, dass eine Benutzungspflicht des Radweges aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes zwingend geboten ist. Nach der Neufassung 2009 der VwV-StVO wird für benutzungspflichtige Radwege darüber hinaus explizit gefordert, dass auch ausreichende Flächen für den Fußverkehr zur Verfügung stehen müssen. Abb. 7: Benutzungspflichtiger baulicher Radweg mit zu schmalem Gehweg (Husum, Plan) Bauliche Radwege ohne Benutzungspflicht können als nicht gekennzeichnete Radwege 7 Bestand haben. Radfahrer dürfen sie benutzen, sie dürfen dort aber auch auf der Fahrbahn fahren. Ihr Einsatz kommt in Frage auf Straßen, an denen ein benutzungspflichtiger Radweg erforderlich wäre, aber der vorhandene Radweg wegen einer Unterschreitung der Anforderungen nicht als benutzungspflichtig ausgewiesen werden kann, auf Straßen mit vorhandenem baulichen Radweg, auf denen eine Benutzungspflicht nicht erforderlich ist und in Einzelfällen auch bei Neu- oder Umbauten, auf denen zwar keine Benutzungspflicht erforderlich ist, den Radfahrern aber, z. B. wegen einer wichtigen Schulwegbeziehung, ein Angebot geschaffen werden soll, außerhalb der Flächen für den Kraftfahrzeugverkehr fahren zu können. 7 Bisher: sogenannte andere Radwege

26 PGV Radverkehrskonzept Husum 22 Abb. 8: Nicht benutzungspflichtiger baulicher Radweg (Husum, Voigtstraße) Nicht benutzungspflichtige Radwege sind baulich angelegt und nach außen für die Verkehrsteilnehmer durch ihren Belag erkennbar. Bei Radwegen, die sich von begleitenden Gehwegen kaum unterscheiden, empfiehlt sich eine Verdeutlichung mit Fahrradpiktogrammen. Auch die nicht benutzungspflichtigen baulichen Radwege sind verkehrsrechtlich Radwege, die der Verkehrssicherungspflicht unterliegen. Sie dürfen von anderen Verkehrsteilnehmern oder für Sondernutzungen nicht benutzt werden. Auch auf diesen Radwegen ist Parken verboten. Der Vorrang des Radverkehrs gegenüber ein- oder abbiegenden Fahrzeugen ist durch Furtmarkierungen zu verdeutlichen. Generell ist höchstrichterlicher Rechtsprechung zu Folge 8 - die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht an einem zwingenden Erfordernis aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs auszurichten. In Frage kommt sie deshalb allenfalls auf Vorfahrtstraßen mit starkem Kfz-Verkehr. Der nicht benutzungspflichtige Radweg wird hierdurch an Bedeutung gewinnen und kann unter bestimmten Randbedingungen auch dauerhaft als Planungsinstrument zur Radverkehrsführung eingesetzt werden. Dabei sollte der Standard dieser Radverkehrsanlagen sich je nach Netzbedeutung für den Radverkehr weiterhin nach der Anforderung der Regelwerke richten. Der Mindeststandard ergibt sich aus der Verkehrssicherungspflicht. Für Radwege ohne Benutzungspflicht gilt deshalb, dass sie bei eventuell notwendigen Ausbauten und Sanierungen bzgl. der Dringlichkeit nicht als Radwege 2. Klasse angesehen werden dürfen. Dementsprechend wird in der ERA 10 bzgl. des anzustrebenden Standards nicht zwischen benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen Radwegen unterschieden. 8 Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom

27 PGV Radverkehrskonzept Husum 23 Zweirichtungsradwege sind innerorts wegen der besonderen Gefahren des Linksfahrens nur in Ausnahmefällen vorzusehen. Radwege dürfen in linker Richtung nur benutzt werden, wenn dies mit einem entsprechenden Verkehrszeichen gekennzeichnet ist. Gemäß StVO-Novelle kann diese Kennzeichnung durch ein Zeichen 237, 240 oder 241 oder durch ein Zusatzzeichen Radfahrer frei erfolgen (dann also ohne Benutzungspflicht). Für Zweirichtungsradwege gelten spezielle Anforderungen bzgl. der Breite (vgl. Tab. 3). Eine besondere Kennzeichnung an Knotenpunkten, die den Kfz-Verkehr auf Radverkehr aus beiden Richtungen hinweist, ist aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich. Dazu bieten sich neben der verkehrsrechtlich erforderlichen Beschilderung auch entsprechende Markierungen auf den Radverkehrsfurten an. Am Anfang und Ende eines Zweirichtungsradweges ist eine sichere Überquerungsmöglichkeit zu schaffen. Abb. 9: Zweirichtungsradweg (Husum, Marktstraße) Radfahrstreifen Radfahrstreifen sind auf der Fahrbahn durch Breitstrich (0,25 m) abmarkierte Sonderwege des Radverkehrs mit Benutzungspflicht für Radfahrer. Die neuen Bestimmungen der VwV-StVO enthalten für Radfahrstreifen keine zahlenmäßig fixierten Belastungsgrenzen mehr. Bei hohen Kfz-Verkehrsstärken sollen die Radfahrstreifen allerdings breiter ausgebildet werden, oder es ist ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum fließenden Kfz-Verkehr erforderlich. Radfahrstreifen bieten auch auf stark belasteten Hauptverkehrsstraßen aufgrund der guten Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrern und Radfahrern sowie der klaren Trennung vom Fußverkehr bei einer entsprechenden Ausgestaltung Gewähr für eine sichere und mit den übrigen Nutzungen gut verträgliche Radverkehrsab-

28 PGV Radverkehrskonzept Husum 24 wicklung. Wesentlich ist ein ausreichender Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr von 0,75 m, mindestens jedoch 0,50 m. Im Vergleich zu Radwegen sind Radfahrstreifen im vorhandenen Straßenraum kostengünstiger und schneller zu realisieren. Vorteile gegenüber Radwegen haben sie wegen des besseren Sichtkontaktes zu Kraftfahrzeugen vor allem an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten. Abb. 10: Radfahrstreifen für den gegengerichteten Radverkehr in einer Einbahnstraße (Husum, Osterende) Schutzstreifen Schutzstreifen sind eine Führungsform des Mischverkehrs auf der Fahrbahn, bei der dem Radverkehr durch eine unterbrochene Schmalstrichmarkierung (Verhältnis Strich/Lücke 1:1) Bereiche der Fahrbahn als optische Schonräume zur bevorzugten Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Eine Benutzungspflicht für den Radverkehr ergibt sich indirekt aus dem Rechtsfahrgebot. Schutzstreifen können unter bestimmten Voraussetzungen auf der Fahrbahn markiert werden, wenn die Anlage benutzungspflichtiger Radwege oder Radfahrstreifen nicht möglich oder nicht erforderlich ist. Ein Befahren der Schutzstreifen durch den Kfz-Längsverkehr (z. B. breite Fahrzeuge wie Lkw oder Busse) ist - anders als bei Radfahrstreifen - bei Bedarf erlaubt. Der Großteil des Kfz-Verkehrs (insbesondere Pkw) sollte nach Möglichkeit jedoch in der mittigen Fahrgasse abgewickelt werden, die deshalb so breit sein muss, dass sich hier zwei Pkw begegnen können. Schutzstreifen eignen sich vor allem für Straßen mit relativ engen Querschnitten (vgl. Abb Abb. 12).