Radverkehr der Zukunft sicher und komfortabel

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1 sicher und komfortabel Jörg Ortlepp Leiter Verkehrsinfrastruktur Fahrradkommunalkonferenz Rostock, 10. November 2015

2 2 Bedeutung des Radverkehrs Radverkehr ist abgesehen vom zu Fuß gehen die einfachste, flexibelste, preiswerteste und innerorts vielfach auch die schnellste Form der Fortbewegung Radfahren ist eine Grundmobilität, die unabhängig macht und vielfach die Teilhabe am sozialen Leben erleichtert bzw. ermöglicht. Radfahren hält fit und schont die Umwelt Radfahren als Ersatz oder Ergänzung zum motorisierten Verkehr erhöht die Lebensqualität in Innenstädten Radinfrastruktur ist relativ preiswert Aber ist Radfahren auch sicher?

3 Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2014, Unfallbilanz Entwicklung Rad-Verkehrsunfälle Deutschland Kein Rückgang der Fahrradunfälle Jeder fünfte Verunglückte ist Radfahrer 357 getötete Radfahrer (+39 Pedelec) Jeder neunte Getötete ist Radfahrer schwer verletzte Radfahrer (+623 Pedelec) leicht verletzte Radfahrer ( Pedelec) Index [%] Schwerpunkt Innerorts 58% der getöteten Radfahrer 83% der schwerverletzten Radfahrer 92% der leichtverletzen Radfahrer innerorts 40 Getötete Radfahrer 20 Schwerverletzte Radfahrer Leichtverletzte Radfahrer

4 Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2014, 2015 und eigene Studien 4 Unfallgeschehen heute Hohe Dunkelziffer, Großteil der Radunfälle unbekannt! Fast jeder Dritte Radverkehrsunfall mit schwerem Personenschaden ist ein Alleinunfall Bei Radverkehrsunfällen mit mehreren Beteiligten ist Hauptunfallgegner ein Kfz Kinder und Senioren als Radfahrer besonders gefährdet Innerorts die Hälfte aller verunglückten FG/Rad auf Straßen mit 30 km/h oder weniger Zwei Drittel der Radunfälle mit Personenschaden innerorts an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten

5 5 Methodik Verhaltensbeobachtung Geschwindigkeitsmessungen vor Ort Erhebung von Personenmerkmalen makroskopische und mikroskopische Unfallanalyse Erstellung eines multivariaten Unfallmodells Abschätzen des zukünftigen Unfallgeschehens bei verschiedenen Entwicklungstendenzen Infrastruktur Verhalten, Geschwindigkeiten heutiges Unfallgeschehen Radverkehrsstärken Personenmerkmale Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

6 6 Erhebungen Anlagen: 384 Untersuchungsstrecken (+14 Vergleichsstrecken in Holland) 218 lichtsignalgeregelte Knotenpunkte Radfahrer: gezählte Radfahrer detailliert erhobene Radfahrer (Geschwindigkeit, Altersgruppe, Geschlecht, Fahrradtyp) Fahrlinien an Knotenpunkten Unfälle Unfälle auf Streckenabschnitten Unfälle an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

7 7 Geschwindigkeiten gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit freifahrender Radfahrer: 18,6 km/h Geschwindigkeitszunahme zu früheren Untersuchungen signifikante Unterschiede der Durchschnittsgeschwindigkeiten nach: Alter des Radfahrers (14,5 20,4 km/h) Führungsform des Radverkehrs (17,0 21,2 km/h) Fahrradtyp (17,0 25,5 km/h) stärkste Beeinflussung der Geschwindigkeit durch das Alter des Radfahrers Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

8 8 Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr Trends Steigende Anteile des Radverkehrs und höhere Fahrleistung 1) Höhere Geschwindigkeiten im Radverkehr Durchschnitt bei rund 19 km/h Unterschiede nach Alter, Fahrradtyp und Führungsform 2) Eigene Darstellung, basierend auf den Daten von 1) Immer mehr ältere Verkehrsteilnehmer 3) (auch mit schnelleren Rädern) Quelle: 1) Verkehr in Zahlen 2014/2015, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, ) Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, 5/15, UDV 3) Statistisches Bundesamt, Bevölkerungsstand, 2014

9 9 Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr Deutlicher Einfluss Radverkehrsstärke höhere Unfallbelastung besonders auf Strecken, Knotenpunkte bereits bei niedrigen Radverkehrsstärken kritisch Unfallschwere nimmt mit steigender Radverkehrsstärke zu Zunahme insbesondere der Unfälle im Längsverkehr Auf Radwegen Rad/Rad-Unfälle, auf Fahrbahn Unfälle mit überholendem Kfz Regelwidriges Linksfahren nimmt bei hohen Radverkehrsstärken ab Rotlichtmissachtung steigt bei zunehmendem Radverkehr an, insbesondere bei markierten Radverkehrsführungen und Radwegen Radfahrstreifen U(P) Rad y = 0,0051x + 0,1788 R² = 0, DTV Rad Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

10 10 Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr Schwächerer Einfluss Geschwindigkeit Anteil schwerer Unfälle nimmt zu Zunahme Längsverkehrsunfälle auf Radwegen auch Zunahme der Unfälle mit Linksabbiegern und zwischen sich begegnenden Radfahrern An Knotenpunkten Zunahme Unfälle mit Rechtsabbiegern 35% Anteil U(SP) Anteil der schweren Unfälle 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% y = 0,0122x + 0,0278 R² = 0, ,5 16,5 18,5 20,5 22,5 24,5 26,5 28,5 Klassenmitte der v85 Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

11 11 Zukunft der Verkehrssicherheit im Radverkehr Deutlicher Einfluss Alter höhere Unfallraten Weniger Fahrunfälle, mehr Einbiegen-/Kreuzen-Unfälle Unfallschwere nimmt zu häufiger auf dem Gehweg und in linker Richtung über Furten an Knotenpunkten langsamer als Jüngere nutzen vermehrt Pedelec, reizen aber die Geschwindigkeit nicht aus gleiche Fehler wie Jüngere, teilweise aber etwas öfter Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

12 Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV Infrastruktur Verhalten, Geschwindigkeiten heutiges Unfallgeschehen Radverkehrsstärken Personenmerkmale Verhalten, Geschwindigkeiten Radverkehrsstärken Personenmerkmale Infrastruktur mögliche Entwickungstendenzen zukünftiges Unfall-geschehen

13 13 Einflüsse auf die Unfallanzahl Knotenpunkte Strecken (steigende Geschwindigkeiten) Führungsform mehr Unfälle Umfeldnutzung untergeordnete Einmündungen ältere Radfahrer steigende Geschwindigkeiten steigende Radverkehrsstärken Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

14 Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV Einflüsse auf die Unfallschwere Knotenpunkte Strecken schwerere Unfälle steigende Geschwindigkeiten ältere Radfahrer steigende Geschwindigkeiten steigende Radverkehrsstärken ältere Radfahrer

15 Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV Einflüsse auf die Unfallschwere Knotenpunkte Strecken leichtere Unfälle steigende Radverkehrsstärken

16 Quelle: Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2014, 2015, eigene Darstellung 16 Einfluss Pedelec Entwicklungstendenzen: Keine anderen Konfliktsituationen als mit Fahrrad Kein höheres Risiko als mit Fahrrad Starke Nutzung durch Senioren führt zu Anstieg der Unfallzahl und Unfallschwere 100% Verunglückte Nutzer von Pedelec und Fahrrad Deutschland 2014 N=2.223 N= % Anteil Verunglückter nach Alter Deutschland % 60% 40% 70,2% 81,3% 25% 20% 15% 10% 20% 0% 28,1% 18,3% 1,8% 0,5% Pedelec Fahrrad 5% 0% < >75 Getötet Schwerverletzt Leichtverletzt Pedelec Fahrrad

17 17 Unfallschwere und Entwicklungstendenzen im Radverkehr Ergebnisse der von UDV untersuchten Szenarien Mehr ältere Radfahrer, steigende Geschwindigkeiten und mehr Radverkehr führen zu mehr und schwereren Unfällen Die Wahl der Führungsform muss stärker auf Radverkehrsstärken abgestimmt sein Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

18 18 Folgerungen für Strecken Insbesondere bei hohen Radverkehrsstärken ausreichende Anlagenbreiten ausreichende Sicherheitsräume zu Parkstreifen und Straßenbahngleisen Benutzungspflicht der Radwege an Radverkehrsstärken koppeln Fahrradstraßen als Alternative prüfen keine Radwege bei geringen Radverkehrsstärken oder bei hoher Einzelhandelsnutzung Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

19 19 Folgerungen für Strecken Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten ausreichende Anlagenbreiten ausreichende Sicherheitsräume zu Parkstreifen und Straßenbahngleisen Insbesondere bei höherem Anteil Älterer Höhentrennung zwischen Geh- und Radweg (bei ausreichenden Anlagenbreiten!) Verkehrsaufklärung für Gefahren beim regelwidrigen Linksfahren Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

20 20 Folgerungen für Knotenpunkte Insbesondere bei steigenden Radverkehrsstärken Führung auf Radfahrstreifen oder auf der Fahrbahn aufgeweitete Aufstellflächen Sicherstellung der Sichtbeziehungen Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

21 21 Folgerungen für Knotenpunkte Insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten Verkehrsaufklärung für Gefahren bei hohen Geschwindigkeiten Sicherstellung der Sichtbeziehungen Insbesondere bei höherem Anteil Älterer Signalschaltungen prüfen - Gleichzeitige Freigabe hintereinander liegender Furten - Vorlaufzeiten für Radfahrer Quelle: Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen, GDV 2015

22 22 Immer wiederkehrende Defizite an Knotenpunkten Unzureichende Dimensionierung Mangelhafter Zustand Sichthindernisse Unzureichende Furtmarkierungen Sehr weit abgesetzte Furten Keine gesonderten Abbiegephasen (auch zweistreifiges Abbiegen) Lange Räumwege hohe Geschwindigkeiten am Konfliktpunkt Große Abbiegeradien, Einfahrkeile und freie Rechtsabbieger

23 23 Regelwerke: z.b. StVO, VwV-StVO, RASt, ERA, RiLSA, HSRa, RAL, M-KV Ausreichende Sichtbeziehungen Erkennbarkeit und Begreifbarkeit Dimensionierung: Breiten und Warteflächen Radverkehr stets berücksichtigen (u.a. Signalisierung)

24 24 Angemessene Dimensionierung von Radverkehrsanlagen

25 25 Erkennbarkeit Radverkehrsführung

26 26 Wartung und Pflege von Radverkehrsanlagen

27 27 Knotenpunkte mit hohem Radverkehrsaufkommen Planfreie Führung als Alternative (z. B. Radschnellwege, hohe Radverkehrsstärke, Schulwege)

28 28 Verhalten Appell an Radfahrer Runter von fremden Flächen! Radverkehrsanlage nutzen! Regelkonformes Verhalten schützt kein fahren in falscher Richtung keine Rotlichtverstöße Gesteigerte Achtsamkeit trotz Vorfahrtsrecht Toter Winkel Gehweg Radfahrer frei nicht benutzungspflichtiger Radweg

29 29 Verhalten Appell an Autofahrer Schulterblick, Schulterblick, Schulterblick! Aufklärung über Benutzungspflicht Immer mit Radfahrern rechnen auf allen Flächen und aus allen Richtungen: Gehweg Radfahrer frei Zweirichtungsradwege Kinder! Lokale Sichthindernisse Toter Winkel (auch Säulen des Fahrzeugs) Nicht auf Radverkehrsanalgen Parken Quelle: P3 Agentur

30 30 Fazit zukünftig mehr Radverkehr, höhere Geschwindigkeiten und mehr alte Radfahrer Radverkehrsstärken beeinflussen in Zukunft das Unfallgeschehen an Strecken die Geschwindigkeiten beeinflussen in Zukunft die Unfalltypenaufteilung auf Strecken der demografische Wandel beeinflusst in Zukunft die Unfalltypenaufteilung an Knotenpunkten zukünftig leichte Zunahme der Unfallschwere grundsätzlich kommen in Zukunft weiterhin die bekannten Führungsformen in Betracht Wahl der Führungsform stärker aus Radverkehrsstärken, baulicher und verkehrlicher Nutzung ableiten

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32 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43 G, D Berlin Postfach , D Berlin Tel.: Fax: