Fortschreibung der Standardisierten Bewertung Stadtbahn Pforzheim Birkenfeld Neuenbürg Straubenhardt Ittersbach

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1 Ergebnisüberblick Fortschreibung der Standardisierten Bewertung Stadtbahn Pforzheim Birkenfeld Neuenbürg Straubenhardt Ittersbach Karlsruhe, 17. Mai 2006 PTV AG

2 Inhalt Inhalt 1 Ausgangssituation und Ziel Infrastrukturkosten Betriebskonzepte und Betriebskosten Ohnefall Mitfall Stadtbahn Bus Betriebskosten Nachfragewirkung und Nutzen Nutzen-Kosten-Verhältnis Zusammenfassung und Empfehlung Tabellen Tabelle 1: Fahrweginvestitionen 5 Tabelle 2: Fahrwegkosten 6 Tabelle 3: Betriebskosten 8 Tabelle 4: Nutzen-Kosten-Verhältnis 10 PTV AG Mai/06 Seite 2/11

3 Ausgangssituation und Ziel 1 Ausgangssituation und Ziel Im Februar 2002 wurde von der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe (TTK) eine Systemstudie für eine mögliche Stadtbahnverbindung Ittersbach - Straubenhardt - Neuenbürg - Birkenfeld - Pforzheim vorgelegt. Diese Konzeption wurde von PTV einer Standardisierten Bewertung unterzogen. Die im Juli 2003 abgeschlossene Bewertung kam zu folgenden wesentlichen Ergebnissen: Die aktualisierten Fahrweginvestitionen belaufen sich auf ca. 52,8 Mio. (netto, zuzüglich Planungskosten). Der als eine Voraussetzung für eine Förderung nach dem GVFG erforderliche Nutzen-Kosten-Quotient von größer 1,0 wird nicht erreicht. Eine Ursache für das unzureichende Ergebnis ist die periphere der Stadtbahn insbesondere in Neuenbürg und Straubenhardt. Eine Ergebnisverbesserung kann erwartet werden, wenn eine zentralere Trassierung der Stadtbahn möglich ist. In der Gemeinde Waldbronn ist der Bau einer neuen Stadtbahnstrecke bis zur Haltestelle Busenbach-Talstraße geplant. Eine weitere Verbesserung der Bewertung kann eintreten, wenn die Stadtbahn über Ittersbach hinaus bis zu dieser Haltestelle verlängert werden kann. In den Jahren 2003/2004 wurde vom Ingenieurbüro Glieden eine detaillierte Trassenuntersuchung durchgeführt. Neben einer deutlichen Vertiefung der vorigen Planung wurden folgende Veränderungen der Trassierung entwickelt und als technisch realisierbar eingestuft: Anbindung des Bildungszentrums Ittersbach zentrale in Straubenhardt Anbindung des Baugebietes Neuenbürg-Buchberg sowie des dortigen Gymnasiums Neukonzeption der Verknüpfung mit der Enztalbahn. Da damit eine Trasse mit deutlich besserer Erschließungswirkung vorlag, wurde im begleitenden Arbeitskreis beschlossen, die Standardisierte Bewertung unter Verwendung dieser Trasse fortzuschreiben. Dabei wird in Stufe 1 die Stadtbahnbedienung bis Ittersbach untersucht. In Abhängigkeit von den dabei erzielten Ergebnissen wird entschieden, ob in Stufe 2 auch die Verlängerung bis Busenbach-Talstraße zu bewerten ist. PTV AG Mai/06 Seite 3/11

4 Infrastrukturkosten 2 Infrastrukturkosten Grundlage ist die Infrastrukturplanung des Ingenieurbüros Glieden, abgeschlossen mit Schreiben vom Weitere Festlegungen, insbesondere zur Frage niveaufreier oder niveaugleicher Kreuzungen wurden bei einem Abstimmungsgespräch im Innenministerium am getroffen 1. Am fand ein weiteres Abstimmungsgespräch mit Beteiligung des Enzkreises als Vertreter der Auftraggeber, der AVG, dem IB Glieden sowie der PTV zur Klärung einiger Detailfragen statt. Dabei sowie im Nachgang wurde die Kostenermittlung wie folgt erweitert bzw. konkretisiert: Herausrechnen der Mehrwertsteuer Herausrechnen des Kostenanteils für die Teilstrecke Ittersbach Rathaus bis Ittersbach Bildungszentrum, da diese Strecke unabhängig von der Stadtbahn Pforzheim Ittersbach realisiert wird Reduzierung des Kostensatzes für Elektrifizierung auf 300 /m: Der ursprüngliche Kostensatz des IB Glieden enthielt auch einen pauschalen Ansatz für Signalisierung. Diese wird nun separat ausgewiesen (s.u.). Reduzierung der Zahl der benötigten Unterwerke: Das IB Glieden hatte 6 Unterwerke kalkuliert. Eine Detailuntersuchung der AVG hat ergeben, dass unter Berücksichtigung der vergleichsweise geringen Fahrtenzahl 4 Unterwerke ausreichend sind. Zusatzkosten für ÖV-Signalisierung gemäß Ermittlung der AVG Zusatzkosten für IV-Signalisierung gemäß Abschätzung der AVG Zusatzaufwand für drei zusätzliche Kreuzungen der Stadtbahn im Begegnungsverkehr: Die Kalkulation des IB Glieden enthielt nur die Kreuzungen Ittersbach Bildungszentrum und Straubenhardt Hauptstraße. Nach Vorliegen des Betriebskonzeptes ist eine weitere Kreuzung in Birkenfeld Heimigstraße zwingend. Zur Verbesserung der Betriebsstabilität werden auf Empfehlung der AVG zwei weitere Kreuzungen einkalkuliert. Zusatzaufwand für eine zusätzliche Haltestelle im westlichen Conweiler ( Spitzackerweg ): Diese Haltestelle wird in Absprache mit der Gemeinde Straubenhardt zur 1 Unter einer niveaugleichen Kreuzung wird eine der Straßenbahn im Straßenniveau verstanden. Dies erfordert eine ggf. aufwendige Signalisierung. Eine niveaufreie Kreuzung liegt vor, wenn ÖV und MIV räumlich getrennte Verkehrswege besitzen (z.b. Brücken oder Unterführungen). Bei drei Kreuzungen erfolgte keine abschließende Festlegung auf eine Art der Ausführung. Sie werden daher im weiteren parallel untersucht. Bei den Kreuzungen handelt es sich um Kreuzung mit der Königstraße (K4572) beim Gewerbegebiet Feldrennach Kreisverkehrsplatz Wilhelmshöhe Kreuzung mit der K4541 im westlichen Birkenfeld. PTV AG Mai/06 Seite 4/11

5 Infrastrukturkosten Verbesserung der Erschließungswirkung vorgesehen. Die Haltestelle Herrenalber Straße wird nach Westen Richtung Kreisverkehrsplatz verschoben. Erhöhter Aufwand für die Ausstattung der Haltestellen: Das IB Glieden hatte hier 55 T pro Bahnsteigpaar veranschlagt. Auf Vorschlag der AVG werden statt dessen 70 T pro Bahnsteig angesetzt. Zusätzlicher Aufwand für 50 P+R-Stellplätze mit Investitionen von pro Platz. 2 Hieraus ergeben sich folgende Fahrweginvestitionen: Niveaugleiche Mio. Niveaufreie Mio. Gesamt 62,0 67,2 niveaufrei / niveaugleich: Art der in drei nicht abschließend geklärten Fällen, sieh Fußnote 1 Tabelle 1: Fahrweginvestitionen Die Investitionen bei der niveaufreien liegen dementsprechend ca. 5,2 Mio. (ca. 8,4%) über denjenigen der niveaugleichen. Zum Vergleich: Die Fahrweginvestitionen der Planungen von 2003 beliefen sich auf 52,8 Mio.. Für die Zwecke der Standardisierten Bewertung wurden diese Daten wie folgt verarbeitet: Rückrechnung der mit aktuellem Preisstand kalkulierten Investitionen auf den Preisstand der Standardisierten Bewertung (2000). Auf Vorschlag der AVG wird hierfür eine pauschale Preissteigerung von 1% p.a. verwendet. Untergliederung der Kosten in Anlagenteile gemäß Bewertungsverfahren Veranschlagung von 10% Planungskosten (Vorgabe des Bewertungsverfahrens) 2 Die Berücksichtigung von P+R- und B+R-Plätzen erfolgt auf Anregung der AVG aus Erfahrungen mit vergleichbaren Strecken. Im Rahmen der NKU kann keine Detailplanung für diese Anlagen erfolgen. Es werden aber gute Ansätze, wenn auch für kleine Anlagen, gesehen. In Frage kommen: Feldrennach, da hier der östliche Ortsteil nur bedingt durch den Halt erschlossen wird an der Haltstelle Königstraße für Bewohner aus Pfinzweiler, die nur in sehr geringem Maß fußläufig zur Stadtbahn liegen im westlichen Conweiler für Bewohner aus Langenalb an der Haltestelle Klinikum für Einwohner von Arnbach an der Haltestelle Alte Pforzheimer Straße für Einwohner von Gräfenhausen. PTV AG Mai/06 Seite 5/11

6 Betriebskonzepte und Betriebskosten Hieraus resultieren folgende volkswirtschaftlichen Fahrwegkosten: Niveaugleiche T /a Niveaufreie T /a Kapitaldienst Fahrweg Unterhaltungskosten niveaufrei / niveaugleich: Art der in drei nicht abschließend geklärten Fällen, sieh Fußnote 1 Tabelle 2: Fahrwegkosten Im Vergleich zu den Fahrweginvestitionen unterscheiden sich die volkswirtschaftlichen Kosten der beiden en relativ wenig (Kapitaldienst 6,9%, Unterhaltungskosten 2,9%). Ursache ist, dass die niveaufreie zwar erhebliche Investitionen erfordert, diese aber vergleichsweise langlebige Anlagen betreffen, die geringe Unterhaltungskosten aufweisen. Die niveaufreie erfordert dagegen eine aufwendige Signalisierung mit erheblichen Unterhaltungskosten. 3 Betriebskonzepte und Betriebskosten Ohnefall Der Ohnefall enthält folgende Veränderungen gegenüber dem Istzustand: parallele Ein- und Ausfahrt der Enztalbahn/Nagoldtalbahn im Abschnitt Brötzingen Pforzheim Hbf. Verlängerung der S11 Karlsruhe Ittersbach vom Rathaus zum Bildungszentrum. 3.2 Mitfall Stadtbahn Die Stadtbahnlinie Pforzheim Ittersbach verkehrt mit folgendem Konzept: Linienweg: Pforzheim Hbf. Ittersbach Bhf., Verlängerung einzelner Fahrten von/bis Ittersbach Industrie Fahrzeit: je Richtung 37 bzw. 38 Minuten Fahrtenangebot: 30-Minuten-Takt (am Wochenende zeitweilig nur Stundentakt) Fahrzeugbedarf: 3 Zwei-System-Stadtbahnwagen. 3 Zu Details wird auf den Sachstandbericht vom verwiesen. PTV AG Mai/06 Seite 6/11

7 Betriebskonzepte und Betriebskosten In Pforzheim Hbf. besteht Anschluss von/zum RE Richtung Stuttgart. Auf Grund der Fahrplanzwänge in Pforzheim können die Anschlüsse in Ittersbach nur Richtung Karlsruhe optimiert werden. In der Gegenrichtung beträgt die Umsteigewartezeit 11 Minuten. Im Vergleich zur Planung von 2003 verlängert sich die Fahrzeit zwischen Ittersbach Rathaus und Pforzheim Hbf. um 5 bzw. 6 Minuten. Ursachen für diese Fahrzeitverlängerung sind: die zentrale in Straubenhardt mit geringerer erzielbarer Geschwindigkeit längerer Einschleifungsweg auf die Enztalbahn 4 Fahrplanzwänge, die sich aus der begrenzten Zahl von Kreuzungsmöglichkeiten ergeben Bus Die zentralere in Straubenhardt und die Erschließung des Gymnasiums sowie des Baugebietes Buchberg in Neuenbürg erlauben eine weitergehende Anpassung des Busnetzes als bei der Planung In Absprache mit VPE und KVV wurden folgende Änderungen für den Linienverkehr vorgenommen: Entfall der Linie 717 (derzeit Langenalb Conweiler Schwann Neuenbürg Birkenfeld Pforzheim) der derzeitigen Linie 716 (Bad Herrenalb Dobel Schwann Neuenbürg Birkenfeld Pforzheim) ab Schwann über Conweiler nach Langenalb mit Fahrplanabstimmung zur Stadtbahn. Zusätzlich wird die Einsparung von drei Fahrtenpaaren im Schülerverkehr unterstellt. 4 Die Planung von 2003 enthielt eine geradlinig verlaufende Trasse von der Heimigsiedlung zur Enztalbahn. Unter Berücksichtigung der geplanten Westtangente würde dies einen Abschnitt mit 80 auf einer Länge von 300m erfordern, der von der Stadtbahn nicht gefahren werden kann. Daher wurde in der neuen Planung ein nach Südwest gerichteter Gleisbogen in Dammlage bis zum Möbelzentrum Birkenfeld vorgesehen. Dadurch verlängert sich die Einschleifungsstrecke um ca. 800m. PTV AG Mai/06 Seite 7/11

8 Betriebskonzepte und Betriebskosten 3.3 Betriebskosten Aus obigen Veränderungen der Betriebskonzepte resultieren folgende Veränderungen der Betriebskosten: Ohnefall T /a Mitfall T /a Differenz T /a Kapitaldienst Fahrzeuge Unterhaltungskosten Fahrzeuge ÖV-Energiekosten Kosten Fahrpersonal Summe betriebswirtschaftlich ÖV-Emissionen ÖV-Unfälle Summe volkswirtschaftlich Tabelle 3: Betriebskosten Die Stadtbahn Pforzheim Ittersbach führt dementsprechend zu zusätzlichen Betriebskosten in Höhe von knapp 1 Mio. pro Jahr. Unter Berücksichtigung zusätzlicher ÖV-Emissionen und ÖV-Unfälle belaufen sich die volkswirtschaftlichen Mehrkosten des Stadtbahnbetriebes auf ca. 1,4 Mio. pro Jahr. Bei der Planung von 2003 beliefen sich die volkswirtschaftlichen Mehrkosten noch auf ca. 2,3 Mio. Euro pro Jahr. Die Verbesserung der neuen Betriebkostenrechnung resultiert überwiegend daraus, dass im neuen Konzept die Buslinie 717 eingespart werden kann. PTV AG Mai/06 Seite 8/11

9 Nachfragewirkung und Nutzen 4 Nachfragewirkung und Nutzen Der Fahrgastzuwachs der neu konzipierten Stadtbahn beträgt ca Fahrgäste pro Tag. Die volkswirtschaftlichen Nutzen aus eingesparter Reisezeit und Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV belaufen sich auf ca T /a. Der Nutzen der Stadtbahn liegt damit ca. 16% höher als bei der Planung von Erwartungsgemäß bewirkt die zentralere in Conweiler und Schwann sowie die bessere Bedienung des Gymnasiums und des Wohngebietes Buchberg in Neuenbürg stärkere Fahrgastgewinne und damit höhere Nutzen. Der erzielte Nutzen wird allerdings durch folgende Effekte eingeschränkt: Die Buslinie 717, die in der vorigen Planung noch enthalten war, ist in der neuen Planung nicht mehr vorgesehen. Dadurch werden zwar Betriebskosten eingespart, gleichzeitig sinkt aber die Zahl der Fahrmöglichkeiten 5 Gegenüber der vorigen Planung ist die Fahrzeit deutlich länger (s. Kap ). Die neue Planung sieht in Birkenfeld nur noch drei statt vorher vier Haltestellen vor. In Verbindung mit der entfallenden Linie 717 sinken für Birkenfeld die Vorteile der Stadtbahnbedienung deutlich. Durch Planungsmodifikationen könnten höhere Nutzen erzielt werden: Dichteres Angebot der Stadtbahn und/oder Erhaltung der Buslinie 717: Es wird erwartet, dass sich dadurch die Betriebskosten stärker erhöhen würden als die Nutzen. Das Ergebnis würde sich daher verschlechtern. Zusätzliche Haltestelle in Birkenfeld: Durch Wiederberücksichtigung der vierten Haltestelle in Birkenfeld würde sich die Fahrzeit um ca. eine Minute je Richtung verlängern. Dies ist beim geplante knappen Umlauf der Stadtbahn nicht mehr aufzufangen. Diese Modifikationen wurden daher in der Bearbeitung nicht unterstellt. 5 Z.B. bestanden in der vorherigen Planung in der Hauptverkehrszeit 4 Fahrmöglichkeiten von Conweiler/Schwann nach Pforzheim (Bus + Stadtbahn), in der neuen Planung sind es nur noch 2. PTV AG Mai/06 Seite 9/11

10 Nutzen-Kosten-Verhältnis 5 Nutzen-Kosten-Verhältnis Das Nutzen-Kosten-Verhältnis der neuen Stadtbahnplanung stellt sich wie folgt dar: Niveaugleiche Niveaufreie Nutzen der Maßnahme (1) T /a T /a Veränderung der Betriebskosten (2) T /a T /a Veränderung der Unterhaltungskosten Fahrweg (3) 822 T /a 846 T /a Gesamtnutzen = Zähler (4) = (1) (2) (3) 35 T /a 11 T /a Kapitaldienst Fahrweg = Nenner (5) T /a T /a Nutzen-Kosten-Verhältnis (4) : (5) 0,01 0,00 niveaufrei / niveaugleich: Art der in drei nicht abschließend geklärten Fällen, sieh Fußnote 1 Tabelle 4: Nutzen-Kosten-Verhältnis Die neu konzipierte Stadtbahn Pforzheim Ittersbach weist damit ein besseres Ergebnis auf als die ursprüngliche Planung. Dennoch verfehlt auch die neue Planung das für eine GVFG-Förderung mindestens erforderliche Nutzen-Kosten- Verhältnis von 1,0 deutlich. Dieses Ergebnis ist unabhängig von der Frage, ob einzelne Kreuzungen niveaufrei oder niveaugleich ausgeführt werden. PTV AG Mai/06 Seite 10/11

11 Zusammenfassung und Empfehlung 6 Zusammenfassung und Empfehlung Für die Stadtbahn Pforzheim Ittersbach wurde eine deutlich vertiefte Planung vorgelegt, die in mehreren Bereichen eine zentralere beinhaltet. Diese Trassierung verbessert zwar einerseits die Erschließungswirkung, erfordert aber auch deutlich höhere Investitionen. Zu dieser Planung wurde ein abgestimmtes Betriebskonzept der Stadtbahn sowie des begleitenden Busses entwickelt. Das neue, detailliertere Betriebskonzept offenbart mehrere Problembereiche (längere Fahrzeit, Fahrplanzwänge durch Nutzung der Enztalbahn sowie aus der Eingleisigkeit der Strecke). Verglichen mit der ursprünglichen Planung ist das Betriebskonzept mit deutlich niedrigeren Betriebskosten verbunden. Dennoch sind die Betriebskosten im Vergleich zur derzeitigen Busbedienung deutlich erhöht. Durch die neukonzipierte Stadtbahn können in erheblichem Umfang zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden. Der daraus resultierende volkswirtschaftliche Nutzen reicht aber nicht aus, die Realisierung der Strecke zu rechtfertigen. Aus Sicht des Gutachters sind derzeit in den Räumen Birkenfeld, Neuenbürg, Straubenhardt und Ittersbach keine Modifikationen der Stadtbahnkonzeption absehbar, die zu einem hinreichenden Bewertungsergebnis führen könnten. Dies trifft auch auf die erwogene Verlängerung der Stadtbahn über Ittersbach hinaus nach Waldbronn zu. Es wird daher empfohlen, auf eine Bewertung dieser Verlängerung zu verzichten. Eine bessere Ausgangslage für die Bewertung einer Stadtbahn Pforzheim Ittersbach wäre allenfalls dann gegeben, wenn zukünftig in Pforzheim ein innerstädtisches Straßenbahnnetz mit Erschließung aller wesentlicher Ziele realisiert werden sollte. Selbst für diesen Fall kann ein hinreichendes Nutzen- Kosten-Verhältnis für eine Stadtbahn Pforzheim Ittersbach nicht als gesichert gelten. PTV AG Mai/06 Seite 11/11