Finanzanalyse, Verkehrsprognose und Analyse der Nutzungsgebühren der Bahn

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1 FESTE VERBINDUNG ÜBER DEN FEHMARNBELT Trafikministeriet, København Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin Finanzanalyse, Verkehrsprognose und Analyse der Nutzungsgebühren der Bahn Kurzbericht März 2003

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3 FESTE VERBINDUNG ÜBER DEN FEHMARNBELT Finanzanalyse, Verkehrsprognose und Analyse der Nutzungsgebühren der Bahn Kurzbericht März 2003 Auftraggeber: Verkehrsministerium Frederiksholms Kanal 27 DK-1220 Copenhagen K Tel Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Invalidenstraße 44 D Berlin Tel Mit Unterstützung der: Europäischen Kommission

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5 INHALTSVERZEICHNIS SEITE EINLEITUNG ÜBERSICHT Ergebnis der neuen Analyse Finanzanalyse Hintergrund und Ziele Die neuen finanziellen Berechnungen Ergebnisse der Finanzanalyse aus Die Fehmarnbelt-Verkehrsstudie Einleitung Hintergrund und Ziel Basis-Szenarios und Fähr-Szenarios Ergebnisse Sensitivität gegenüber Wettbewerb Schlussfolgerungen aus der Verkehrsstudie Verbesserungen der Schienenkapazität Entgelte für die Nutzung der Schieneninfrastruktur Hintergrund und Ziel Ergebnisse Schlussfolgerungen aus der Analyse der Nutzungsgebühren der Bahn FINANZANALYSE Aktualisierte Verkehrsprognose und Neubewertung der Zahlungen der Eisenbahnen Hauptergebnisse der finanziellen Berechnungen Annahmen Finanzergebnisse der beiden Modelle Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit für die Regierungen Alternative Verkehrsszenarios Sensitivitätsanalyse...28 I

6 2.4.1 Auswirkungen teilweise veränderter Bedingungen Grenzfall-Szenarios Vergleich mit den Modellen aus dem Markterkundungverfahren Geänderte Annahmen Finanzergebnisse für das BOT-Modell Finanzergebnisse für das Staatsgarantienmodell Schlussfolgerungen aus der neuen Finanzanalyse ERGEBNISSE DER AKTUALISIERTEN VERKEHRSPROGNOSE, Ziele der Untersuchung Trends im Ostseeverkehr Bedarf an aktualisierten Prognosen Vorbereitung der Prognose und Modellberechnungen Prognosemodell Annahmen für die Prognose Prognosen für Hauptergebnisse Personenverkehr Güterverkehr Gesamtverkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt Schlussfolgerungen Erläuterung der Ergebnisse Wichtige Einflussfaktoren für die prognostizierte Verkehrsnachfrage Marktanteil einer festen Verbindung Trendprognose Prognosemethode Ergebnisse und Schlussfolgerungen Weitere Untersuchungen VERBESSERUNGEN DER SCHIENENKAPAZITÄT ZWISCHEN DEUTSCHLAND UND DÄNEMARK Einleitung Neue Regierungsvereinbarung...65 II

7 5. UNTERSUCHUNG ZU DEN MÖGLICHEN ZAHLUNGEN DER EISENBAHNEN Schätzung der Zahlungen der Eisenbahnen Neubewertung der Einnahmen aus dem Schienenverkehr Personenzüge Güterzüge Interviews in Skandinavien Interviews in Deutschland...75 ANHANG I: Allgemeine Annahmen für die Finanzberechnungen...79 ANHANG II: Höhe der Unterstützung und Einnahmen für die beiden Regierungen...80 REFERENZEN...82 III

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9 EINLEITUNG Im Dezember 2000 beschlossen die Verkehrsministerien Deutschlands und Dänemarks, ein Markterkundungsverfahren (Enquiry of Commercial Interest - ECI) in Auftrag zu geben, um das Interesse des privaten Sektors an der Realisierung einer festen Verbindung für den Straßen- und Schienenverkehr über den Fehmarnbelt zu ermitteln. Das Ergebnis des Markterkundungsverfahrens (ECI-Bericht) wurde im Juni 2002 veröffentlicht. Die Studie zeigte, dass der private Sektor ein eindeutiges Interesse an einer Beteiligung an der Projektdurchführung hat, dass mit dem Projekt aber auch hohe finanzielle/kommerzielle Risiken verbunden sind. Die voraussichtlichen Einnahmen aus dem Projekt wurden als zu niedrig bewertet, um eine Investition des privaten Sektors zu rechtfertigen, und als unsicher wegen der Konkurrenz anderer Verkehrsmittel (Fähren) und Routen (Großer Belt). Die Studie kam zu dem Schluss, dass das Projekt nur mit erheblicher öffentlicher Unterstützung entweder in Form von Staatsgarantien oder direkter staatlicher Subventionen realisiert werden kann. Bei einem Treffen der Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks am 13. Juni 2002 in Berlin wurde vereinbart, einige der wichtigsten Fragen bezüglich der kommerziellen Risiken des Projekts, einschließlich der Verkehrsprognosen und der Einnahmen aus Straßen- und Schienenverkehr, zu überprüfen. Die Studien wurden von der EU im Rahmen der TEN-Förderung bezuschusst. Der vorliegende Bericht stellt die Ergebnisse dieser Studien vor. Kapitel 1 enthält eine Zusammenfassung der wichtigsten Feststellungen und Ergebnisse. In Kapitel 2 werden die Ergebnisse einer Finanzanalyse auf der Grundlage neuer Annahmen über das Verkehrsaufkommen, Mauthöhen und der Zahlungen der Bahnen für die Nutzung der festen Verbindung vorgestellt. Die finanziellen Berechnungen werden für zwei grundsätzlich verschiedene organisatorische Modelle durchgeführt: ein herkömmliches BOT-Modell und ein PPP-Modell mit Staatsgarantien. 1

10 Kapitel 3 enthält die Ergebnisse der aktualisierten Verkehrsprognose In Kapitel 4 werden die laufenden Gespräche zwischen Deutschland und Dänemark über den Kapazitätsbedarf für den Zugverkehr zwischen den beiden Ländern behandelt. Kapitel 5 fasst die Ergebnisse einer Studie zusammen, in der untersucht wurde, welche Entgelte die Eisenbahnen für die Nutzung des Schienenkorridors Hamburg- Øresund zahlen können. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Deutschland Verkehrsministerium, Dänemark März

11 1. ÜBERSICHT 1.1 Ergebnis der neuen Analyse Die wichtigsten Ergebnisse der neuen Finanzanalyse, der neuen Verkehrsprognosen und der Analyse der Nutzungsgebühren der Bahn sind Folgende: Die für ein BOT-Modell erforderliche staatliche Zuwendung beträgt circa Mio. EUR (Barwert), das entspricht % der Gesamtinvestition. Der Rückzahlungszeitraum für die aufgenommenen Kredite beim Staatsgarantienmodell beträgt Jahre, eine direkte finanzielle Unterstützung von staatlicher Seite wäre dabei nicht erforderlich. Die wichtigsten Einflussfaktoren für die finanzielle Durchführbarkeit des Projekts sind die Höhe der Mautgebühren für den Straßenverkehr, die Höhe der Entgelte der Eisenbahnen für die Nutzung der festen Verbindung und der Realzinssatz. Die neuen Verkehrsprognosen zeigen keine wesentliche Veränderung des Gesamtverkehrsaufkommens über die feste Verbindung im Vergleich mit der vorhergehenden Verkehrsnachfragestudie aus dem Jahr Die Zahl der Straßenfahrzeuge, die die feste Verbindung über den Fehmarnbelt 2015 nutzen werden, wird auf durchschnittlich Fahrzeuge täglich geschätzt, davon Lkws, das entspricht Lkws/Jahr mit einem Frachtaufkommen von 6-7 Mio. Tonnen jährlich. Die Analyse der zumutbaren Zahlungen der Bahn für die Nutzung der festen Verbindung ergibt mögliche Einnahmen in Höhe von circa 50 Mio. EUR jährlich (Preisstand 2002). Diese Schätzung beruht auf den Einsparungen bei Kosten für die Fahrwegnutzung und Betriebskosten für eine um 160 km kürzere Route. Es wird mit circa Bahnreisenden täglich gerechnet. Das von der Bahn über die feste Verbindung über den Fehmarnbelt beförderte Gütervolumen beträgt circa 8-11 Mio. Tonnen jährlich, das 3

12 entspricht etwa 75 % des gesamten Schienengüterverkehrs zwischen Dänemark/ Skandinavien und dem Kontinent. Die prognostizierte Verkehrsnachfrage für die feste Verbindung ändert sich kaum, wenn man die Annahmen bezüglich der Nutzerkosten für verschiedene Verkehrsmittel, der Konkurrenz der Fähren und der Höhe der Mautgebühren für die feste Verbindung verändert. Der Lkw-Verkehr wird scheinbar von der Konkurrenz durch die Ostsee-Fährpreise stärker beeinflusst als der Pkw- Verkehr. Nur wenn die Differenz zwischen den Gebühren der festen Verbindungen über den Großen Belt und den Fehmarnbelt deutlich zu Gunsten des Großen Belts ausfällt, wird für den Straßenverkehr die 150 km längere Route über den Großen Belt interessant sein. 4

13 1.2 Finanzanalyse Hintergrund und Ziele In 2001/2002 wurde ein Markterkundungsverfahren (Enquiry of Commercial Interest - ECI) [Ref. 4] durchgeführt, mit dem das Interesse des privaten Sektors an der Einrichtung einer festen Verbindung über den Fehmarnbelt festgestellt werden sollte. Auf der Grundlage der Stellungnahmen des privaten Sektors wurden verschiedene Modelle entwickelt, um darzulegen, unter welchen Bedingungen der private und der öffentliche Sektor das Projekt unter tragbaren finanziellen Bedingungen realisieren könnten. Anhand der anschließend aktualisierten Verkehrsprognosen (nachfolgend auch als Verkehrsprognosen 2002 bezeichnet) und einer Schätzung der Nutzungsentgelte der Eisenbahnen wurde eine neue Finanzanalyse für zwei grundsätzlich verschiedene Modelle durchgeführt. Das erste der beiden Modelle ist ein BOT-Modell (Build-Operate-Transfer), bei dem ein privater Konzessionär für Entwurf, Bau, Betrieb und Finanzierung der festen Verkehrsverbindung für einen Zeitraum von 30 Betriebsjahren verantwortlich ist und damit auch den Hauptteil der Risiken trägt. Das zweite Modell ist ein Garantiemodell, bei dem der Staat den Großteil der Risiken des Projekts trägt und bei dem die auf den internationalen privaten Finanzmärkten aufgenommenen Kredite durch Staatsgarantien abgesichert sind Die neuen finanziellen Berechnungen Annahmen Die neue finanzielle Kalkulation nachfolgend auch als Berechnungen vom Februar 2003 [Ref. 8] bezeichnet beruht, abgesehen von den aktualisierten Verkehrsprognosen und der Schätzung der möglichen Zahlungen der Bahnen, auf den gleichen finanziellen Annahmen wie die vorhergehenden Berechnungen, die im Bericht über das Markterkundungsverfahren vom Juni 2002 [Ref. 4] vorgestellt wurden. Zu den wichtigsten Annahmen gehören Folgende: Realzinssatz 4 % p.a. 5

14 Inflationsrate 2,5 % p.a. Risikozuschlag 2 % p.a. Körperschaftssteuer 34 % Verkehrswachstum 1,7 % p.a. ( ) Gebührenhöhe Grundlage für die Mautgebühren in der aktualisierten Verkehrsprognose sind die Fahrpreise für die bestehende Fährverbindung zwischen Rødby und Puttgarden. Die Gebühr für Pkws ist der Listenpreis von 46 EUR (einschl. MWSt.) Preisstand Dies entspricht 60 EUR nach dem Preisstand Nach den geltenden EU- Mehrwertsteuergesetzen ist jedoch die Pkw-Beförderung auf Fähren mehrwertsteuerfrei, während die Gebühren für die Nutzung einer festen Verbindung durch Pkws der Mehrwertsteuerpflicht unterliegen. Dieser Unterschied führt zu geringeren Einnahmen des Projekts durch die Mehrwertsteuer auf die Pkw-Maut. Die mehrwertsteuerbedingte Einnahmenminderung beträgt 10 EUR (20,5 % MWSt.). Für das Projekt ergeben sich somit Einnahmen je Pkw von 50 EUR (Stand 2012). Die Gebühren für Lkws und Busse beruhen auf den geschätzten mittleren Fahrpreisen der Fähren, wobei verschiedene Nachlässe bereits berücksichtigt sind. Auf der Grundlage einer Analyse der möglichen Zahlungen der Eisenbahnen für die Nutzung der festen Verbindung über den Fehmarnbelt wurden die möglichen jährlichen Zahlungen der Eisenbahnen, die die Verbindung nutzen, auf 50 Mio. EUR geschätzt, das entspricht 64 Mio. EUR im Jahr Für einen Vergleich der finanziellen Berechnungen mit den Berechnungen im ECI- Bericht wurden die Mautgebühren und Zahlungen der Bahnen für das Jahr 2012 berechnet. 6

15 Tabelle 1.1: Benutzergebühren für den Straßen- und Eisenbahnverkehr auf der festen Verbindung über den Fehmarnbelt EUR ohne MWSt. Preise Stand 2012 Berechnungen Februar 2003 Pkws 50 Lkws 243 Busse 268 Zahlungen der Eisenbahnen (Mio. EUR) Verkehrsprognosen Die aktualisierten Prognosen werden für zwei Basis-Szenarios mit den folgenden Hauptmerkmalen vorgestellt: Basis-Szenario A: Dieses Szenario übernimmt im Grundsatz die Planungsannahmen der aktuellen deutschen Bundesverkehrswegeplanung (BVWP). Bei diesem Szenario werden höhere Fahrtgeschwindigkeiten und kürzere Be- /Entlade- und Beförderungszeiten für den Schienengüterverkehr angenommen. Basis-Szenario B: Dieses Szenario ist praktisch eine Fortschreibung der letzten Entwicklungen im Verkehrssektor. Das bedeutet, dass der Pkw- und Lkw-Verkehr billiger wird und die Nutzerkosten für den Güterverkehr auf der Schiene unverändert bleiben. Beide Szenarios setzen voraus, dass die gleichen Fährverbindungen wie 2002 bestehen (außer für Rødby-Puttgarden). Um zu prüfen, wie die Verkehrsprognosen auf geänderte Rahmenbedingungen reagieren, wurden 4 zusätzliche Fähr-Szenarios mit geänderten Fahrpreisen und - zeiten der konkurrierenden Ostsee-Fährdienste erstellt. 7

16 Tabelle 1.2: Prognosen für den Straßenverkehr Fahrzeuge pro Jahr Prognose 2002 Annahmen für Basis-Szenario A Jahr 2015 Prognose 2002 Annahmen für Basis-Szenario B Jahr 2015 Pkws Lkws Busse Gesamt Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen (DTV) Durch die Unterschiede in den Nutzerkosten zwischen Basis-Szenario A und B ist das Verkehrsaufkommen auf der Straße in Basis-Szenario B höher. Einnahmen Ausgehend von obiger Prognose zum erwarteten Verkehrsaufkommen, den Annahmen zur Gebührenhöhe und den Zahlungen der Bahnen für die Nutzung der festen Verbindung über den Fehmarnbelt, ergeben sich die in Tabelle 1.3 dargestellten Einnahmen des Projekts. Tabelle 1.3: Einnahmen 2012 für beide Basis-Szenarios Mio. EUR, Preise Stand 2012 Prognose 2002 Basis-Szenario A Prognose 2002 Basis-Szenario B Pkws Lkws Busse 10 9 Einnahmen Straßenverkehr Bahn Gesamt

17 Die Einnahmen sind für ein angenommenes Eröffnungsjahr 2012 berechnet, wobei berücksichtigt wurde, dass die ersten 4 Betriebsjahre eine Zeit stufenweiser Anpassung sind, in der der Verkehr 20 %, 15 %, 10 % bzw. 5 % niedriger als die Prognose ist. Diese Anpassungszeit wurde eingeführt, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass manche Kunden etwas Zeit brauchen, um sich auf eine neue, schnellere und direktere Verbindung zwischen Skandinavien und dem Kontinent einzustellen Ergebnisse der Finanzanalyse aus 2003 Tabelle 1.4 zeigt die Ergebnisse der neuen Finanzanalyse auf der Grundlage der aktualisierten Verkehrsprognose, der Annahmen über die Höhe der Mautgebühr und der Zahlungen der Bahnen für die jeweiligen Modelle (BOT- und Staatsgarantienmodell). Tabelle 1.4: Ergebnisse der finanziellen Berechnungen für das BOT-Modell und das Staatsgarantienmodell Basis-Szenario A Basis-Szenario B Fähr-Szenarios 1-4 BOT-Modell mit staatlicher Unterstützung, in Mio. EUR, Barwert (2002) Schuldentilgungszeitraum beim Staatsgarantienmodell (in Jahren) ) ) 1) Die Sensitivität wird mit 4 Fähr-Szenarios geprüft. Für das ungünstigste Szenario mit einem Fährbetrieb parallel zur festen Verbindung Rødby-Puttgarden wird eine staatliche Unterstützung von Mio. EUR oder ein Schuldentilgungszeitraum von 55 Jahren berechnet. Für das Szenario mit einem Anstieg der Fahrpreise um 25 % bei den konkurrierenden Ostsee-Fähren wird eine staatliche Unterstützung von Mio. EUR oder ein Schuldentilgungszeitraum von 32 Jahren berechnet. Für das BOT-Modell wird eine staatliche Unterstützung in der Größenordnung von Mio. EUR (Barwert) berechnet. Der Betrag entspricht einer jährlichen Zahlung von 258 Mio. EUR bzw. 243 Mio. EUR im Betriebszeitraum ( ) und ist in Bezug zu setzen zum Gesamtinvestitionsvolumen von ca Mio. EUR (Barwert) Preisstand 2002, ohne Zinsen. Der Schuldentilgungszeitraum für das Modell mit Staatsgarantien wird auf Jahre berechnet. 9

18 1.3 Die Fehmarnbelt-Verkehrsstudie Einleitung Die Verkehrsministerien der Bundesrepublik Deutschland und Dänemarks haben in den Jahren Voruntersuchungen über die Errichtung einer festen Verbindung über den Fehmarnbelt durchgeführt. Im Verlauf dieser Untersuchungen wurde eine Verkehrsnachfragestudie mit umfangreichen Erhebungen zum Personen- und Güterverkehr über die Ostsee zwischen Dänemark/Skandinavien und dem Kontinent erstellt. Es wurden Prognosemodelle für den Personen- und den Güterverkehr mit allen Verkehrsmitteln entwickelt und Prognosen für das Jahr 2010 für die verschiedenen technischen Lösungen einer festen Verbindung zwischen Rødby und Puttgarden [Ref. 2] erarbeitet. Das in durchgeführte Markterkundungsverfahren für eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt hatte als eines der kommerziellen Risiken die Möglichkeit eines parallelen Fährbetriebs neben der festen Verbindung und die Konkurrenz der festen Verbindung über den Großen Belt gesehen. Ferner wurde auch der Wettbewerb durch andere Fährdienste auf der Ostsee als ein Risikofaktor genannt. Die beiden Verkehrsminister beschlossen daher die Durchführung weiterer Studien zur Prüfung der Verkehrsnachfrage mit einer Bewertung der im Markterkundungsverfahren aufgeworfenen Fragen Hintergrund und Ziel Diese Nachfragestudie für eine feste Verbindung über den Fehmarnbelt ist eine Aktualisierung früherer Untersuchungen und Bewertungen, die vom Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) im Auftrag der beiden nationalen Verkehrsministerien durchgeführt wurden [Ref. 5]. Die Verkehrsstudie hat grundsätzlich drei Ziele: Erweiterung des Prognoserahmens bis 2015 mit Ausblicken bis 2025 anhand der Ergebnisse der laufenden Bundesverkehrswegeplanung. Berücksichtigung der Erfahrungen aus den letzten Jahren bezüglich geänderter Verkehrsmuster, Fährverbindungen, sozioökonomischer Bedingungen, der Öffnung 10

19 der festen Verbindungen über den Øresund und den Großen Belt und der neuesten Trends der Infrastrukturentwicklung und -planung im Hinterland des Fehmarnbelt. Prüfung der Sensitivität der Verkehrsnachfrage auf einer festen Verbindung gegenüber den Wettbewerb durch konkurrierende Fährdienste. Ferner wurde der Einfluss der festen Verbindung über den Großen Belt auf die Verkehrsnachfrage und die feste Verbindung über den Fehmarnbelt bewertet Basis-Szenarios und Fähr-Szenarios Die aktualisierten Verkehrsprognosen werden für zwei Basis-Szenarios mit den folgenden Hauptmerkmalen vorgestellt: Basis-Szenario A: Im Prinzip das so genannte Integrationsszenario, das der aktuellen Bundesverkehrswegeplanung zugrunde liegt, mit den 2002 bestehenden Ostsee-Fährverbindungen. Basis-Szenario B: Es gelten grundsätzlich die gleichen Annahmen wie für die Verkehrsprognosen von 1999 für die Verbindung über den Fehmarnbelt mit den 2002 bestehenden Ostsee-Fährverbindungen. Der Unterschied zwischen den beiden Basis-Szenarios betrifft im Wesentlichen die erwartete Entwicklung der Nutzerkosten für die verschiedenen Verkehrsmittel. Für Basis-Szenario A wird angenommen, dass die Entwicklung zu Gunsten des Schienenverkehrs als der umweltfreundlicheren Lösung verlaufen wird. In Basis- Szenario B wird weitgehend angenommen, dass die jüngste Entwicklung sich fortsetzt, also der Schienenverkehr die in den vergangenen Jahren verlorenen Marktanteile nicht, wie in Basis-Szenario A angenommen, zurückerobern wird. Zusätzlich zu den Basis-Szenarios sollte untersucht werden, wie empfindlich der Verkehr über eine feste Verbindung für einen stärkeren Wettbewerb durch die Fähren ist. Es wird ein gewisses Maß an Konkurrenz beim Pkw- und Lkw-Verkehr zwischen den Ostsee-Fährverbindungen und der festen Verbindung über den Fehmarnbelt geben. Beim Pkw-Verkehr wird die Konkurrenz eher gering sein, da die Gesamtfahrtkosten weniger wichtig als die Zeitersparnis sind. Beim Lkw-Verkehr wird der Wettbewerb dagegen stärker sein, da die Transportstrecken länger sind und daher mehr alternative Routen zur Verfügung stehen. 11

20 Um die Sensitivität des ermittelten Verkehrsaufkommens über die feste Verbindung zu prüfen, wurden Prognosen für verschiedene Fähr-Szenarios erstellt. Die vier Fähr- Szenarios bilden Veränderungen bei den Fähren auf der Ostsee ab, entweder Zuoder Abnahme des Fährangebots sowie Fahrpreisschwankungen um ±25 Prozent. Bei einer Veränderung der Fahrpreise der konkurrierenden Ostsee-Fähren ändern sich die Fahrpreise/Gebühren für die Überquerung des Øresund (mit der Fähre oder über eine feste Verbindung) in die entgegengesetzte Richtung, da der Øresund der wichtigste Zubringer zu einer festen Verbindung über den Fehmarnbelt für den Verkehr zwischen Schweden und Deutschland durch Dänemark ist. Die vier Fähr-Szenarios sind: Szenario 1: Annahmen für Basis-Szenario A mit erhöhtem Fährverkehr der konkurrierenden Fähren. Szenario 2: Annahmen für Basis-Szenario A mit erhöhtem Fährverkehr bei niedrigeren Fahrpreisen der konkurrierenden Fähren. Szenario 3: Annahmen für Basis-Szenario A mit geringerem Fährverkehr bei höheren Fahrpreisen der konkurrierenden Fähren. Szenario 4: Annahmen für Basis-Szenario A mit erhöhtem Fährverkehr bei niedrigeren Fahrpreisen der konkurrierenden Fähren (wie Szenario 2) und einem parallelen Fährdienst zwischen Rødby und Puttgarden Ergebnisse In Tabelle 1.5 sind die Ergebnisse der neuen Verkehrsprognose und die Zahlen für das Ausgangsjahr 2001 dargestellt. Tabelle 1.5: Straßenverkehr, feste Verbindung über den Fehmarnbelt Fahrzeuge/Tag (DTV) Fähre Rødby- Puttgarden 2001 Prognose 2015 Basis-Szenario A Prognose 2015 Basis-Szenario B Prognose 2015 Fähr-Szenarios 1-4 Pkws Lkws Busse Gesamt

21 Die neue Prognose zeigt für die beiden Basis-Szenarios, dass für 2015 täglich mit Straßenfahrzeugen über die feste Verbindung gerechnet wird. Das sind Fahrzeuge täglich mehr als in der Prognose von 1999, davon sind dadurch bedingt, dass die neue Prognose für das Jahr 2015 erstellt wurde statt wie vorher für Das höhere Fahrzeugaufkommen gegenüber der 1999er Prognose ist u. a. darauf zurückzuführen, dass das Verkehrsaufkommen zwischen Skandinavien und dem Kontinent im Zeitraum 1994/ recht stark gestiegen ist, aber auch die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung, die Entwicklung der Nutzerkosten für die verschiedenen Verkehrsmittel usw. haben einen Einfluss. Die für 2015 erwartete Zahl der Pkws über die feste Verbindung ist ferner im Vergleich zur Prognose aus 1999 auch gestiegen, weil in der aktuellen Prognose die Mautgebühr auf 46 EUR (wie der aktuelle Fährpreis) gesenkt wurde gegenüber der Annahme von 67 EUR in der 1999er Prognose. Für 2015 werden von Lkws täglich erwartet, also deutlich mehr als heute, aber weniger als in der 1999er Prognose. Hauptgrund dafür ist die Verbesserung der statistischen Grundlagen. Der Auslastungsgrad des Lkw-Verkehrs scheint deutlich höher zu sein, was dazu führt, dass weniger Lkws mehr Tonnen an Gütern befördern können. Der Rückgang beim Busverkehr ist teilweise auf die zunehmend günstigeren Preise für Flüge und teilweise auf den allgemein rückläufigen Trend bei internationalen Busreisen zurückzuführen. Tabelle 1.6 zeigt die neue Prognose für den Schienenverkehr. Tabelle 1.6: Schienenverkehr, feste Verbindung über den Fehmarnbelt Schienenverkehr/ Tag Fähre Rødby- Puttgarden 2001 Prognose 2015 Basis-Szenario A Prognose 2015 Basis-Szenario B Prognose 2015 Fähr-Szenarios 1-4 Bahnreisende pro Tag Bahnfracht pro Tag (Tonnen) Personen-/Güterzüge pro Tag 0 1) / 0 1) 40 / / / 61 1) Alle Güterzüge verkehren über den Großen Belt. 13

22 Für die beiden Basis-Szenarios werden Bahnreisende täglich erwartet. Die Zahl der Bahnreisenden ist in der neuen Verkehrsprognose wegen des allgemeinen Rückgangs in den letzten Jahren, der wahrscheinlich auf die zunehmend günstigeren Flugpreise zurückzuführen ist, geringer. Ein weiterer Grund ist die Tatsache, dass keine Hochgeschwindigkeitsverbindung Hamburg Kopenhagen mehr geplant ist. Der Schienengüterverkehr wird für 2015 auf ca Tonnen täglich oder 8-11 Mio. Tonnen jährlich veranschlagt. In Basis-Szenario A, der den Schienenverkehr begünstigt, wird für den Güterverkehr per Bahn ein Marktanteil von 32 % des gesamten Güterverkehrsaufkommens zwischen Dänemark/Skandinavien und dem Kontinent veranschlagt. In Basis-Szenario B beträgt der Marktanteil 23 % also fast der gleiche wie heute. Insgesamt werden ca. 75 % des gesamten Güterverkehrs auf der Schiene zwischen Skandinavien und dem Kontinent über die Route Hamburg Fehmarn Kopenhagen/Malmö befördert werden Sensitivität gegenüber Wettbewerb Um die Sensitivität gegenüber der Konkurrenz der Fährlinien zwischen Schweden und Deutschland zu prüfen, wurde eine Reihe von Prognosen für 2015 erstellt. Die Tests zeigen, dass der Lkw-Verkehr anfälliger für die Konkurrenz der Fähren als der Pkw-Verkehr ist. Generell ist der Einfluss durch den Wettbewerb konkurrierender Fähren eher gering, so dass sogar erhebliche Unterschiede zwischen den Fährpreisen und den Gebühren für eine feste Verbindung nur geringe Veränderungen des Verkehrsaufkommens über die feste Fehmarnbeltquerung bewirken. Die Konkurrenz durch die 150 km längere Alternativstrecke zwischen Hamburg - Øresund mit der festen Verbindung über den Großen Belt hat gezeigt, dass: nur ein kleiner Teil des vorhandenen Verkehrs über den Großen Belt internationaler Verkehr ist, der auch über den Fehmarnbelt laufen könnte; der Unterschied der Gebühren schon sehr deutlich sein muss, damit Pkw- und Lkw-Verkehr die Route über den Großen Belt bevorzugen. Derzeit betragen die Mehrkosten für die Fahrt über den Großen Belt, einschließlich der Fahrtzeitkosten, für einen Pkw etwa EUR und für einen Lkw etwa EUR. Die feste Verbindung über den Großen Belt stellt somit keine echte Konkurrenz dar, solange sie nicht zu deutlich niedrigeren Gebühren angeboten wird. 14

23 1.3.6 Schlussfolgerungen aus der Verkehrsstudie Die mit verschiedenen Annahmen durchgeführten Verkehrsprognosen zeigen für 2015 ein Verkehrsaufkommen von Fahrzeugen täglich auf der festen Verbindung über den Fehmarnbelt. Der Personenverkehr mit der Bahn wird voraussichtlich etwa Reisende täglich umfassen, das entspricht 40 IC3-Einheiten pro Tag. Der Güterverkehr per Bahn über die feste Verbindung wird im Basis-Szenario A seinen Marktanteil von 22 % auf 32 % beträchtlich steigern. Insgesamt werden 75 % des gesamten Güterverkehrs auf der Schiene zwischen Skandinavien und dem Kontinent über die feste Fehmarnbeltquerung befördert werden. Das gesamte Schienengüterverkehrsaufkommen in 2015 über die feste Fehmarnbeltquerung wird auf 8-11 Mio. Tonnen jährlich geschätzt. Der Verkehr scheint recht stabil und nicht sehr anfällig für die teils massive Konkurrenz durch andere Routen und Verkehrsmittel zu sein. Sofern die Gebühren für die festen Verbindungen über den Fehmarnbelt und den Großen Belt nicht sehr unterschiedlich sind, wird keine Konkurrenzsituation auftreten. Es wurden Trendprognosen auf der Grundlage der Annahme einer jährlichen Zunahme des Straßenverkehrs um 0,8-2,5 % erstellt. Diese ergaben für 2025 ein Fahrzeugaufkommen von Fahrzeugen pro Tag. 15

24 1.4 Verbesserungen der Schienenkapazität Der gesamte Schienengüterverkehr zwischen Dänemark/Skandinavien und dem Kontinent/Deutschland läuft derzeit über die feste Verbindung über den Großen Belt. Der Großteil des Personenverkehrs auf der Schiene zwischen Kopenhagen und Hamburg verläuft über die Fährverbindung Rødby-Puttgarden. Bei einer festen Verbindung über den Fehmarnbelt wird angenommen, dass der gesamte Bahnverkehr zwischen der Region Øresund (Kopenhagen/Malmö) und Hamburg die kürzere Strecke über den Fehmarnbelt nutzen wird. Um das erwartete Schienenverkehrsaufkommen aufnehmen zu können, sind der zweigleisige Ausbau der vorhandenen Schienenstrecken in Deutschland und Dänemark und eine Elektrifizierung sowie die bereits heute notwendige Beseitigung von Engpässen in Schleswig-Holstein erforderlich. Wird die feste Verbindung eingerichtet, so wird ein zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke zwischen Puttgarden und Lübeck in Deutschland sowie zwischen Orehoved und Rødby in Dänemark erforderlich. Zwischen Lübeck und Ringsted muss die Strecke elektrifiziert werden. Wird die feste Verbindung nicht eingerichtet, so wird der Schienengüterverkehr weiterhin über den Großen Belt geführt. In diesem Fall werden der zweigleisige Ausbau von 2 Streckenabschnitten (Vamdrup - Vojens und Tinglev - Padborg) im Süden von Jütland sowie außerdem die Beseitigung von Engpässen in Schleswig-Holstein erforderlich sein. Im folgenden Abschnitt wird untersucht, welche Entgelte die Eisenbahnen für die Nutzung der festen Verbindung im Jahr 2015 zahlen können, unter der Annahme, dass der gesamte Personen- und Güterverkehr auf der Schiene durch Dänemark über den Fehmarnbelt verläuft. 16

25 1.5 Entgelte für die Nutzung der Schieneninfrastruktur Hintergrund und Ziel In den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aus 1999 [Ref. 3] wurde nur eine grobe Bewertung der möglichen Zahlungen der Eisenbahnen angestellt. Daher haben die Verkehrsministerien beschlossen, eine ausführlichere Studie darüber durchzuführen, welche Entgelte die Eisenbahnen für die Nutzung der Schienenstrecke über den Fehmarnbelt zahlen können [Ref. 6]. Die Analyse beruht auf den herrschenden Marktbedingungen, was bedeutet, dass die aktuellen Trassenpreissysteme und die aktuellen Betriebskosten als Berechnungsgrundlage herangezogen wurden. Die Einsparungen, die als Grundlage für die Berechnung der möglichen Einnahmen von den Eisenbahnen bewertet wurden, sind: Einsparungen bei den Entgelten für Nutzung der Schieneninfrastruktur an die jeweiligen Schienennetzbetreiber, Einsparungen bei Betriebskosten (in Kosten/km, einschl. Kapitalkosten, Betriebs-, Personal- und Gemeinkosten) und Zeitwerteinsparungen. Die Einsparungen bei den Betriebskosten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen ergeben sich aus der Tatsache, dass die Strecke über die feste Verbindung über den Fehmarnbelt etwa 160 km kürzer als über den Großen Belt ist Ergebnisse Auf der Basis der aktualisierten Verkehrsprognosen und der indikativen Betriebspläne für die beiden Basis-Szenarios A und B, wobei Basis-Szenario A generell den Schienenverkehr begünstigt, zeigt Tabelle 1.7 die möglichen Einnahmen aus dem Personen- und Güterverkehr auf der Schiene im Jahr

26 Tabelle 1.7: Schlüsselzahlen, Schienenverkehr und mögliche Einnahmen aus dem Schienenverkehr, 2015 Mio. EUR, Preisstand 2002 Basis-Szenario A Basis-Szenario B Bahnreisende pro Jahr 1,5 Mio. 1,4 Mio. Züge pro Jahr - Personenzüge - Güterzüge Bahnfracht pro Jahr 11 Mio. t 8 Mio. t Jährliche Einnahmen aus Personenzügen in Mio. EUR Jährliche Einnahmen aus Güterzügen in Mio. EUR Geschätzte Gesamteinnahmen pro Jahr in Mio. EUR 10,4 10,4 45,0 34,6 55,4 45,0 Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass die maximal möglichen Einnahmen aus dem Schienenpersonenverkehr mit 10,4 Mio. EUR für beide Basis-Szenarios errechnet wurden. Für den Güterverkehr werden die Einsparungen für Trassenentgelte und Betriebskosten auf Mio. EUR, jeweils zur Hälfte, geschätzt. Die Gesamteinnahmen auf der Grundlage der berechneten Einsparungen für Personenund Güterzüge werden auf Mio. EUR geschätzt. Bei der endgültigen Festlegung des Trassenentgeltes pro Zug ist zu beachten, dass Wettbewerb zwischen verschiedenen Routen und Verkehrsmitteln besteht. Die feste Verbindung über den Fehmarnbelt hat den Vorteil, dass sie die direkteste und schnellste Route ist. Übermäßig hohe Entgelte für die Nutzung der festen Verbindung können jedoch diesen Wettbewerbsvorteil schnell zunichte machen. Es wird angenommen, dass die Gebühren nur aus den Einsparungen für Fahrweg- und Betriebskosten, ohne die eingesparten Fahrtzeiten, berechnet werden. Die niedrigste Gebührenhöhe ergibt sich allerdings, wenn nur die Einsparungen bei den Wegeentgelten berücksichtigt werden. 18

27 1.5.3 Schlussfolgerungen aus der Analyse der Zahlungen der Eisenbahnen Wird der Wert der eingesparten Zeit bei der Schätzung nicht berücksichtigt, so belaufen sich die voraussichtlichen Einnahmen aus dem Schienenverkehr über die feste Verbindung über den Fehmarnbelt auf 45,0 bis 55,4 Mio. EUR jährlich (Preisstand 2002). Wird der Zeitwert berücksichtigt, so ergeben sich Einsparungen von insgesamt Mio. EUR, jedoch sollten diese Einsparungen nicht in die Kalkulation einfließen, wenn der Schienenverkehr in der Lage sein soll, seinen Marktanteil zu erhalten oder sogar zu verbessern. Für die finanzielle Bewertung und Analyse wurde eine jährliche Einnahmenhöhe von 50 Mio. EUR aus dem Schienenverkehr angesetzt. 19

28 20

29 2. FINANZANALYSE 2001/2002 wurde ein Markterkundungsverfahren (Enquiry of Commercial Interest - ECI) durchgeführt, um das Interesse des privaten Sektors an der Realisierung einer festen Verbindung über den Fehmarnbelt festzustellen. Auf der Grundlage der Rückmeldungen des privaten Sektors wurden verschiedene Modelle entwickelt, um darzulegen, wie der private und der öffentliche Sektor sich organisieren könnten, um das Projekt unter tragbaren finanziellen Bedingungen zu realisieren. Im Anschluss an den ECI-Bericht [Ref. 4] wurden eine Reihe von Analysen für das Projekt Fehmarnbelt durchgeführt. Darunter gaben eine Aktualisierung der Verkehrsprognosen von 1999 und neue Bewertungen der Zahlungen der Eisenbahnen für die Nutzung der festen Verbindung Anlass für eine Neuberechnung der zuvor zu Grunde gelegten Modelle für das Projekt. Die neuen finanziellen Berechnungen (Februar 2003) sind nachfolgend zusammengefasst [Ref. 8]. In Abschnitt 2.1 werden die neuen Annahmen für die Verkehrsprognose und die Zahlungen der Bahnen erläutert. Abschnitt 2.2 gibt eine Übersicht über die finanziellen Ergebnisse der neueren Berechnungen des BOT-Modells und des Staatsgarantienmodells sowie die Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit für die beiden Regierungen. In Abschnitt 2.3 sind die finanziellen Ergebnisse von vier alternativen Verkehrsszenarios dargestellt. Die Sensitivitätsberechnungen sind in Abschnitt 2.4 erläutert, und Abschnitt 2.5 enthält einen Vergleich mit den Modellen aus der ECI-Studie. In Abschnitt 2.6 sind schließlich die Ergebnisse der Finanzanalyse zusammengefasst. 2.1 Aktualisierte Verkehrsprognose und Neubewertung der Zahlungen der Eisenbahnen Die aktualisierte Verkehrsprognose wurde vom Fehmarnbelt Traffic Consortium (FTC) [Ref. 5] unter zwei die künftige Entwicklung des Verkehrssektors betreffenden unterschiedlichen Annahmemodellen (Basis-Szenario A, Basis-Szenario B) wie in Kapitel 3 beschrieben erstellt. Für die finanziellen Berechnungen wurde der prognostizierte Straßenverkehr für das angenommene Eröffnungsjahr 2012 als Grundlage genommen. Bei dem finanziellen Modell wird eine vierjährige Anpassungszeit vorausgesetzt, das heißt, in den ersten 4 Betriebsjahren wird das Verkehrsvolumen um 20 %, 15 %, 10 % bzw. 5 % unter der Prognose bleiben. Diese Anpassungszeit wurde eingeführt, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass manche Kunden etwas Zeit brauchen, um sich auf eine neue, schnellere und direktere Verbindung zwischen Skandinavien und dem Kontinent einzustellen. 21

30 Ferner wird während der Betriebszeit ein Verkehrswachstum von 1,7 % jährlich angenommen. Diese Annahme wurde aus den ECI-Berechnungen übernommen und entspricht dem Mittelwert der FTC-Trendprognose, die einen Wachstumsbereich von 0,8-2,5 % jährlich ansetzt. Die Verkehrsprognose für das erste Betriebsjahr (Jahr 2012) sieht wie folgt aus: Tabelle 2.1: Angenommene Verkehrsprognosen für 2012 (einschließlich Anpassungseffekt) Fahrzeugen Annahmen Basis-Szenario A Annahmen Basis-Szenario B Pkws Lkws Busse Gesamt Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass laut Prognosen im Jahr 2012 eine Gesamtzahl von bis Fahrzeugen erwartet wird. Für das Basis-Szenario B werden Pkws und Lkws mehr im Jahr 2012 prognostiziert als im Basis-Szenario A. Für die Ermittlung des Verkehrsaufkommens in der aktualisierten Prognose wurden folgende Gebührenhöhen angenommen: Tabelle 2.2: Nutzungsgebühren für die feste Verbindung über den Fehmarnbelt EUR ohne MWSt. Preise Stand 2012 Aktualisierte Prognose Pkws 50 Lkws 243 Busse 268 Zahlungen der Eisenbahnen (Mio. EUR) 64 Grundlage für die Mautgebühren in der aktualisierten Prognose sind die Fahrpreise für die bestehende Fährverbindung zwischen Rødby und Puttgarden. 22

31 Die Mautgebühr für Pkws ist der Listenpreis - 46 EUR (Preisstand 2002). Diese Annahme berücksichtigt auch eventuelle Rabatte für regelmäßige Nutzer der Verbindung sowie Gebührenaufschläge für Wohnwagen oder Wohnmobile. Die Mautgebühren für Lkws und Busse beruhen auf den geschätzten mittleren Fahrpreisen der Fähren, wobei verschiedene Nachlässe bereits berücksichtigt sind. Es wurde angenommen, dass die Gebührenentwicklung sich nach der allgemeinen angenommenen Inflation von 2,5 % p.a. ab dem Eröffnungsjahr bis zum Ende der Betriebszeit richtet. Der derzeitige Fahrpreis für einen Pkw mit der Fähre entspricht etwa 60 EUR (Stand 2012 zuzügl. MWSt.). Es wurde jedoch angenommen, dass die Aufwendungen für die Benutzer der festen Verbindung über den Fehmarnbelt nach der Eröffnung dieser Verbindung nicht höher als die Fährpreise sein dürfen. Nach der aktuellen Mehrwertsteuergesetzgebung der EU ist die Beförderung von Pkws mit Fähren mehrwertsteuerfrei, während die Nutzung einer festen Verkehrsverbindung durch Pkws mehrwertsteuerpflichtig ist. Dieser Unterschied führt zu geringeren Einnahmen des Projekts durch die Mehrwertsteuer auf die Mautgebühr für Pkws. Die mehrwertsteuerbedingte Einnahmenminderung beträgt 10 EUR (20,5 % MWSt.). Für das Projekt ergeben sich somit Einnahmen je Pkw von 50 EUR (Stand 2012). Die Zahlungen der Eisenbahnen wurden von Tetraplan untersucht. Die Bewertung erfolgte auf der Grundlage des angenommenen Schienenverkehrs und berücksichtigt verschiedene Einsparungen, die sich durch die neue Route über den Fehmarnbelt als Alternative zum Großen Belt ergeben. Diese umfassen Einsparungen bei den Betriebskosten und bei den Trassenentgelten und Ersparnisse durch den geringeren Zeitaufwand. Alle Faktoren werden für Personen- wie für Güterzüge berücksichtigt. Daraus ergibt sich eine jährliche Zahlung der Eisenbahnen von mindestens 45 Mio. EUR (Preisstand 2002) ohne Berücksichtigung der Zeitersparnis und maximal 71,8 Mio. EUR, wenn alle drei Faktoren berücksichtigt werden. Die Verkehrsministerien von Dänemark und Deutschland haben beschlossen, den Gegenwert der eingesparten Zeit nicht zu berücksichtigen und haben für die finanziellen Berechnungen die Einnahmen des Projekts von den Eisenbahnen für Personen- und Güterverkehr auf 50 Mio. EUR jährlich (Preise Stand 2002) veranschlagt, das entspricht 64 Mio. EUR (Stand 2012) für beide Basis-Szenarios. Der Ertrag des Projekts wird durch die erwarteten Einnahmen im Eröffnungsjahr 2012 dargestellt. 23

32 Tabelle 2.3: Einnahmen in 2012 Mio. EUR, Preise Stand 2012 Prognose 2002 Basis-Szenario A Prognose 2002 Basis-Szenario B Pkws Lkws Busse 10 9 Einnahmen Straßenverkehr Bahn Gesamt Je nach den zu Grunde gelegten Annahmen lassen sich aus der Prognose 2002 für das Jahr 2012 Einnahmen in Höhe von Mio. EUR erwarten. Für die restliche Betriebsdauer wird angenommen, dass die Einnahmen sich entsprechend der Inflationsrate und des Verkehrswachstums erhöhen. 2.2 Wesentliche Ergebnisse der finanziellen Berechnungen Annahmen Die Berechnungen vom Februar 2003 beruhen auf den gleichen finanziellen Annahmen wie die Berechnungen im ECI-Bericht. Zu den wichtigsten Annahmen gehören Folgende: Realzinssatz 4 % p.a. Inflationsrate 2,5 % p.a. Risikozuschlag 2 % p.a. 1) Körperschaftssteuer 34 % Verkehrswachstum 1,7 % p.a. ( ) Eine umfangreiche Aufstellung der Annahmen ist in Anhang I beigefügt. 1) Der Risikozuschlag für ein gewerbliches Darlehen hängt direkt von der Risikostruktur des Projekts ab. In Verbindung mit dem angenommenen Realzinssatz und der Inflationsrate gibt der Risikozuschlag von 2 % den für ein Unternehmen der Kategorie A erzielbaren Zinssatz wieder. 24

33 Im BOT-Modell wird die benötigte staatliche Unterstützung durch die Anforderungen des Finanzsektors an die Höhe des Cashflows und die Anforderung des Konzessionärs an eine Eigenkapitalrendite von 17 % bestimmt. Es wurde angenommen, dass die staatliche Unterstützung für den privaten Konzessionär in Form einer festen jährlichen Zahlung über eine Konzessionsdauer von 30 Jahren gezahlt wird. Beim Modell mit Staatsgarantie wird kein Eigenkapital benötigt; das Kapital wird auf dem internationalen Finanzmarkt beschafft und durch Staatsgarantien abgesichert. Der Tilgungszeitraum wird ab Betriebsbeginn bis zu dem Jahr, in dem die Nettoverschuldung gleich Null ist, ermittelt Finanzergebnisse der beiden Modelle Tabelle 2.4 zeigt die Ergebnisse der Finanzanalyse auf der Grundlage der Verkehrsprognose von 2002, der angenommenen Mautgebühren und der neu ermittelten Zahlungen der Eisenbahnen für die jeweiligen Modelle. Tabelle 2.4: Ergebnisse der finanziellen Berechnungen für das BOT-Modell und das Staatsgarantienmodell Basis-Szenario A Basis-Szenario B Fähr-Szenarios 1 4 BOT-Modell mit staatlicher Unterstützung, in Mio. EUR, Barwert (2002) Schuldentilgungszeitraum beim Staatsgarantienmodell (in Jahren) ) ) 1) Die Sensitivität wird mit 4 Fähr-Szenarios geprüft. Für das ungünstigste Szenario mit einer Fähre parallel zur festen Verbindung Rødby-Puttgarden wird eine staatliche Unterstützung von Mio. EUR oder ein Schuldentilgungszeitraum von 55 Jahren berechnet. Für das Szenario mit einem Anstieg der Fahrpreise um 25 % bei den konkurrierenden Ostsee-Fähren wird eine staatliche Unterstützung von Mio. EUR oder ein Schuldentilgungszeitraum von 32 Jahren berechnet. Für das BOT-Modell wird eine staatliche Unterstützung in der Größenordnung von Mio. EUR (Barwert) berechnet. Der Betrag ist in Bezug auf die Gesamtinvestition in Höhe von Mio. EUR, (Barwert 2002), das entspricht Mio. EUR in aktuellen Preisen, zu bewerten 1. Der Betrag entspricht einer jährlichen Unterstützung von 258 Mio. EUR bzw. 243 Mio. EUR im Betriebszeitraum ( ). 1 Die Investition entspricht Mio. EUR ohne Zinsen während der Bauphase und m EUR einschließlich dieser Zinsen. Die letzte Zahl entspricht Mio. EUR als Barwert, bei einem Diskontsatz von 9,7 %. 25

34 Der Schuldentilgungszeitraum für das Staatsgarantienmodell wird auf Jahre berechnet. Ein Tilgungszeitraum dieser Größenordnung entspricht den Tilgungszeiten der Projekte Øresund und Großer Belt Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit für die Regierungen Die Folgen für die Wirtschaftlichkeit für die Regierungen ergeben sich aus der öffentlichen Unterstützung für einen privaten Konzessionär und den Einnahmen aus Mehrwert-, Gewerbesteuer usw. und deren Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit für die beiden Staaten aus einer eher makroökonomischen Sicht. Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht den so genannten Überschuss/Defizit (IV) für die beiden Modelle und die beiden verschiedenen Verkehrsprognosen. Mehr Informationen zur staatlichen Unterstützung und den Einnahmen für beide Staaten sind Anhang II zu entnehmen. Tabelle 2.5: Überschuss/Defizit (IV) für die beiden Staaten bei verschiedenen Prognoseannahmen Barwert (2002), Mio. EUR Prognose 2002 Annahmen Basis-Szenario A Prognose 2002 Annahmen Basis-Szenario B BOT-Modell Staatsgarantienmodell Für die Wirtschaftlichkeit beider Staaten ergibt sich beim BOT-Modell ein Defizit von Mio. EUR (Barwert) und beim Staatsgarantienmodell ein Überschuss von Mio. EUR (Barwert). Im ECI-Bericht wurde festgestellt, dass der Unterschied zwischen dem BOT-Modell und dem Garantiemodell als ein Ausdruck des Preises zu sehen sei, den die Staaten für die Risikoverlagerung auf die Privatwirtschaft zu zahlen haben. Mit der neuen Verkehrsprognose und der neuen Bewertung der Zahlungen der Eisenbahnen beträgt dieser Unterschied Mio. EUR bzw Mio. EUR (Barwert). Die finanziellen Ergebnisse der beiden unterschiedlichen Modelle sind nicht direkt vergleichbar, weil beim Garantiemodell die Staaten die meisten Risiken des Projekts tragen, während diese beim BOT-Modell größtenteils auf den privaten Sektor übertragen werden. Der Wert dieser Risiken ist das Produkt aus den Kosten und der Wahrscheinlichkeit des Eintretens der Risiken. Für einen ausführlichen Vergleich des BOT-Modells mit 26

35 dem Staatsgarantienmodell wäre theoretisch eine finanzielle Bewertung aller Risiken erforderlich. 2.3 Alternative Verkehrsszenarios Um zu prüfen, wie die berechnete Verkehrsnachfrage auf veränderte Rahmenbedingungen reagiert, wurde der Verkehr auf der festen Verbindung in 2015 für vier verschiedene Szenarios prognostiziert. Die vier Fähr-Szenarios sind in Kapitel 3 genauer erläutert. Die Fähr-Szenarios werden nur mit den Annahmen für Basis-Szenario A untersucht und ergeben das folgende voraussichtliche tägliche Verkehrsaufkommen im Jahr 2015: Tabelle 2.6: Durchschnittlicher täglicher Verkehr für die vier verschiedenen Fähr-Szenarios, 2015 Zahl der Fahrzeuge Basis- Szenario A Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3 Szenario 4 Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) (-4 %) (-8 %) (+8 %) (-16 %) Hinweis: In Klammern ist die prozentuale Veränderung im Vergleich mit dem Basis-Szenario A angegeben. Obwohl Fährpreise und Mautgebühren in den Fähr-Szenarios stark schwanken, ergibt sich für den prognostizierten täglichen Verkehr eine Veränderung von nur +8 % bis 16 %. Daraus kann gefolgert werden, dass der Bedarf an einer Verbindung über den Fehmarnbelt relativ stabil und unelastisch ist. Die benötigte staatliche Unterstützung für das BOT-Modell wird in Tabelle 2.7 gezeigt: Tabelle 2.7: Erforderliche staatliche Unterstützung in den verschiedenen Fähr- Szenarios Mio. EUR (Barwert 2002) Basis- Szenario A Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3 Szenario 4 Staatliche Unterstützung (+4 %) (+10 %) (-10 %) (+19 %) Hinweis: In Klammern ist die prozentuale Veränderung im Vergleich mit dem Basis-Szenario A angegeben. 27

36 Die erforderliche staatliche Unterstützung verändert sich umgekehrt proportional zum durchschnittlichen täglichen Verkehr; die maximale Unterstützung wird in Szenario 4, wo von einem parallel zur festen Verbindung bestehenden Fährdienst ausgegangen wird, mit Mio. EUR berechnet, und die minimale Unterstützung in Szenario 3, wo ein Anstieg der Fahrpreise für die konkurrierenden Ostsee-Fährdienste von 25 % angenommen wird, mit Mio. EUR. Diese Beträge sind im Vergleich zur Gesamtinvestition in Höhe von ca Mio. EUR (Barwert) zu sehen. Für den Schuldentilgungszeitraum beim Garantiemodell zeigen sich entsprechende Veränderungen. Tabelle 2.8: Schuldentilgungszeitraum für die verschiedenen Fähr-Szenarios beim Staatsgarantienmodell Jahre Basis- Szenario A Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3 Szenario 4 Schuldentilgungszeitraum Beim Garantiemodell zeigt sich der gleiche Effekt wie beim BOT-Modell. Für Szenario 4 ist der maximale Schuldentilgungszeitraum mit 55 Jahren und der minimale Zeitraum in Szenario 3 mit 32 Jahren berechnet. 2.4 Sensitivitätsanalyse Auswirkungen teilweise veränderter Bedingungen Zur Prüfung der Sensitivität der Finanzergebnisse wurden Berechnungen mit den folgenden Veränderungen angestellt: Sensitivität: Änderung der Zahlungen der Eisenbahnen um +/- 20 % auf 40/60 Mio. EUR jährlich Sensitivität: Änderung des Realzinssatzes um +/- 1 % auf 3 % bzw. 5 % p.a. Sensitivität: Änderung des Verkehrswachstums um +/-0,5% auf 1,2 % bzw. 2,2 % jährlich. Die Ergebnisse der Sensitivitätsberechnungen für das BOT-Modell sind wie folgt: 28

37 Tabelle 2.9: Sensitivität: Staatliche Unterstützung für das BOT-Modell Barwert (2002), Mio. EUR Annahmen Basis-Szenario A Annahmen Basis-Szenario B Berechnungen Februar 2003 für das BOT-Modell - Zahlungen Eisenbahnen: 50 Mio. EUR jährlich - Realzinssatz: 4 % p.a. - Verkehrswachstum: 1,7 % p.a. Sensitivität: Zahlungen Eisenbahnen Mio. EUR jährlich 40 Mio. EUR jährlich Sensitivität: Realzinssatz 3 % p.a. 5 % p.a. Sensitivität: Verkehrswachstum 2,2 % jährlich 1,2 % jährlich (-5 %) (+5 %) (-20 %) (+17%) (-4 %) (+3 %) (-5 %) (+5 %) (-17 %) (+18 %) (-4 %) (+3 %) Hinweis: In Klammern ist die prozentuale Veränderung gegenüber der Berechnung vom Februar 2003 angegeben. Die Analyse der Sensitivität für teilweise veränderte Bedingungen zeigt, dass eine Veränderung der Zahlungen der Eisenbahnen um 20 % und des Verkehrswachstums um ca. 30 % die Höhe der erforderlichen staatlichen Unterstützung nur geringfügig verändert (3-5 %). Eine Veränderung des Realzinssatzes um 25 % bewirkt dagegen eine deutliche Veränderung (17-20 %) der Höhe der erforderlichen staatlichen Unterstützung. 29

38 Für das Modell mit Staatsgarantien führen die gleichen Sensitivitätsberechnungen zu folgenden Ergebnissen: Tabelle 2.10: Sensitivität: Schuldentilgungszeitraum beim Staatsgarantienmodell Jahre Annahmen Basis-Szenario A Annahmen Basis-Szenario B Berechnungen Februar 2003 für das Staatsgarantienmodell - Zahlungen Eisenbahnen: 50 Mio. EUR jährlich - Realzinssatz: 4 % p.a. - Verkehrswachstum: 1,7 % p.a. Sensitivität: Zahlungen Eisenbahnen 60 Mio. EUR jährlich 40 Mio. EUR jährlich (-3) 31 (-2) 40 (+3) 36 (+3) Sensitivität: Realzinssatz 3 % p.a. 5 % p.a. Sensitivität: Verkehrswachstum 2,2 % jährlich 1,2 % jährlich 30 (-7) 52 (+15) 33 (-4) 43 (+6) 28 (-5) 45 (+12) 30 (-3) 38 (+5) Hinweis: In Klammern ist die Veränderung des Zeitraums (in Jahren) gegenüber der Berechnung vom Februar 2003 angegeben. Wie beim BOT-Modell zeigt die Sensitivitätsanalyse, dass eine Veränderung der Zahlungen der Eisenbahnen um 20 % und des Verkehrswachstums um ca. 30 % die Länge des Tilgungszeitraums nur geringfügig verändert (3-6 Jahre). Eine Veränderung des Realzinssatzes um 25 % bewirkt dagegen eine Veränderung um 5-15 Jahre Grenzfall-Szenarios Ergänzend zur oben erläuterten Sensitivitätsanalyse wurde die finanzielle Durchführbarkeit des Projekts Fehmarnbelt für zwei Grenzfall-Szenarios geprüft. 30