Initiative Saubere Verkehrssysteme (Clean Transport Systems, CTS)

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1 Umweltinstitut München e.v. Landwehrstr. 64a München European Commission Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) Unit C.1 Clean transport & sustainable urban mobility DM24 07/137 B Brussels mailto:move-fuels@ec.europa.eu Landwehrstr. 64a München Telefon: (089) Telefax: (089) Als gemeinnützig anerkannt Steuer-Nr. 143/223/20222 FA München für Körperschaften Vereinsregister: Amtsger. Mchn VR Ihr Zeichen Unser Zeichen Durchwahl Direkt- München (089) info@umweltinstitut.org 22. September 2011 Initiative Saubere Verkehrssysteme (Clean Transport Systems, CTS) Sehr geehrter Damen und Herren, im Rahmen der Initiative Saubere Verkehrssysteme (Clean Transport Systems, CTS) will die Europäische Kommission eine langfristige Strategie zum Einsatz alternativer Kraftstoffe entwickeln. Daher wurde eine Konsultation zu Alternativen Kraftstoffen geschaltet. Auf Grundlage der Konsultation will die Kommission im ersten Quartal 2012 eine Mitteilung zu alternativen Kraftstoffen sowie möglicherweise einen Gesetzgebungsvorschlag zu alternativen Infrastrukturbedingungen von Kraftstoffen veröffentlichen. Dazu nehmen wir wie folgt Stellung: Welche Treibstoffe sinnvoll und umweltfreundlich genutzt werden können, hängt stark von den Rahmenbedingungen des zukünftigen Transportwesens ab. Diese Rahmenbedingungen werden nach Ansicht des Umweltinstitut München falsch definiert. Laut Weißbuch Verkehr, das die EU-Verkehrspolitik bis zum Jahr 2020 vorgibt, sollen die Treibhausgasemissionen im Verkehr der EU bis 2050 um rund 70 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden. Bisher ist allerdings eine gegenläufige Entwicklung zu beobachten: Zwischen 1990 und 2008 nahmen die Treibhausgasemissionen im Transportwesen um 25 Prozent zu. Doch trotz der hohen Einsparungsziele wird Verkehrsvermeidung generell abgelehnt. Das Weißbuch Verkehr (2011) fordert im Gegenteil, weiteres Verkehrswachstum zu gewährleisten. Die Einschränkung von Mobilität ist keine Option heißt es und weiter: es müssten sich neue Verkehrsmuster herausbilden, Bank für Sozialwirtschaft: BLZ Kto.-Nr Postbank München: BLZ Kto.-Nr IBAN: DE BIC: BFSWDE33MUE Stadtsparkasse München: BLZ Kto.-Nr

2 Seite 2 von 5 bei denen größere Mengen Fracht und eine größere Zahl an Reisenden [...] befördert werden. 1. Verkehr reduzieren Mehr Mobilität bedeutet nicht zwangsläufig mehr Lebensqualität oder eine bessere Güterversorgung. Verkehr hat negative Auswirkungen auf Wirtschaft, Mensch und Natur. In seiner aktuellen Ausprägung hintertreibt er regionales Wirtschaften, führt zu umweltschädlichem Konsumverhalten und übermäßigem Ressourcenverbrauch, verursacht Lärm, Bodenversiegelung, Luftverschmutzung und Klimaerwärmung sowie soziale Desintegration. Bei genauer Betrachtung gibt es im Transportsektor zwei ökologische Sorgenkinder: Der Straßenverkehr, der 94 Prozent der CO 2 -Emissionen verursacht und der Flugverkehr mit seinen überdurchschnittlich hohe Zuwachsraten und der von allen Verkehrsträgern schlechtesten Klimabilanz pro Personenkilometer. Damit wachsen die umweltschädlichsten Verkehrsträger am stärksten. Interessant ist, dass die Masse der transportierten Güter nur wenig ansteigt, die Transportdistanzen jedoch stark zunehmen. Dieselbe Tendenz ist im Personenverkehr zu beobachten: Die Zahl der Wege pro Person nimmt seit Jahrzehnten nicht zu, die zurückgelegten Entfernungen pro Weg werden dagegen immer größer. Diesem Phänomen steigender Transportentfernung und größerer Anteil des Transports auf der Straße und im Flugzeug - gilt es mit einer Neuausrichtung der Verkehrspolitik entgegenzutreten. Dies ist nur möglich, wenn möglichst alle Politikfelder auf die Förderung regionaler Wirtschafts- und Lebensweisen ausgerichtet sind. Solange die Rahmenbedingungen nicht dahingehend geändert werden, dass Verkehrsvolumen und Transportentfernungen abnehmen, werden auch Effizienzgewinne und geringere Treibhausgasemissionen pro Kilometer nicht zu einer Abnahme der Klimagase im Verkehr führen. Oberstes Ziel einer zukunftsgewandten Verkehrsentwicklung muss daher die Reduktion des Waren- und Personentransports und hier vor allem die Minimierung der Transportentfernung sein.

3 Seite 3 von 5 2. Biokraftstoffe abschaffen Bisher erstreckten sich die von der EU ergriffenen Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehr hauptsächlich auf die massive Förderung von Biotreibstoffen (im Folgenden Agrotreibstoffe). Diese sollen bis zum Jahr 2020 zehn Prozent des Kraftstoffverbrauchs im Straßenverkehr ausmachen. Das Umweltinstitut München wendet sich aus folgenden Gründen entschieden gegen die Verwendung von Agrotreibstoffen: Agrotreibstoffe verbrauchen landwirtschaftliche Fläche, die für die Erzeugung gesunder Lebensmittel gebraucht wird. Circa 70 Prozent der landwirtschaftlichen Fläche der EU würden benötigt, um die zehnprozentige Beimischungsquote im Jahr 2020 zu erfüllen. Eine Extensivierung und Ökologisierung der Landwirtschaft rückt damit in weite Ferne. Dabei verursacht die Landwirtschaft der EU über zehn Prozent der Treibhausgasemissionen, das ist die Hälfte der Emissionen des Transportsektors. Im Gegensatz zur konventionellen ist die ökologische Landwirtschaft deutlich klimafreundlicher. Pro Hektar werden auf ökologisch bewirtschafteten Flächen bis zu 50 Prozent weniger CO 2 frei als auf konventionell bewirtschafteten. Besonders der Verzicht auf Pestizide und Stickstoffdünger, die in der Herstellung energieintensiv sind, führen zu einer besseren Energiebilanz. Diese Klimaeffekte der verschiedenen landwirtschaftlichen Szenarien wurden bei der Entscheidung für einen Einsatz von Biokraftstoffen nicht berücksichtigt. Eine EU-weite Umstellung auf ökologische Landwirtschaft wäre nicht nur klimapolitisch wirkungsvoller als der Einsatz von Agrokraftstoffen. Neben geringeren CO 2 -Emissionen hätte eine Ökologisierung der Landwirtschaft auch positive Auswirkungen auf Biodiversität, Wasser- und Landschaftsschutz, sie schafft Arbeitsplätze und erzeugt gesunde Lebensmittel. Ebenso unberücksichtigt bleiben bei der Bewertung der Klimawirkung der Agrotreibstoffe die indirekten Landnutzungsänderungen (ILUC). Die CO 2 - Effekte der Umwandlung von Wald und Weide in Ackerflächen fließen immer noch nicht in die Berechnung der Klimabilanz ein. Bis zu Quadratkilometer Land werden von ILUC betroffen sein, wenn die Agrotreibstoffquote der EU bis zum Jahr 2020 wie geplant umgesetzt wird. Die Klimawirkung dieser Landnutzungsänderungen entspräche 12 bis 26 Millionen zusätzlicher Autos auf Europas Straßen. Anstatt bis zu 50 Prozent weniger Klimagase auszustoßen wie es die Erneuerbaren Energien-Richtlinie vorsieht, sind die in der EU-vermarkteten Agrokraftstoffe doppelt bis dreimal so schlecht für das Klima wie fossile Treibstoffe - wenn indirekte Landnutzungsänderungen einbezogen werden.

4 Seite 4 von 5 Bei diesen Zahlen sind vermutliche Fehler in der Berechnung der Treibhausgaseinsparungen durch die energetische Verwendung von Biomasse in EU-Studien noch nicht berücksichtigt. Nach Medienberichten vom stellte der wissenschaftliche Beirat der European Environment Agency fest, dass die bisherige Berechnungsgrundlage der CO 2 -Einsparung durch Biomasse auf falschen Grundlagen beruhe: Die realen CO 2- Einsparungen lägen deutlich niedriger, als bisher berechnet, weil der CO 2 -Effect der natürlichen bzw. vorhandene Vegetation vernachlässigt wurde. Die Importe von Agrokraftstoffen aus Drittländern werden aufgrund der Preisdifferenz voraussichtlich stark zunehmen. Biodiesel aus europäischem Rapsöl kostet circa 0,80 Euro pro Liter, Biodiesel aus Palmöl dagegen nur circa 0,60 Euro pro Liter. Bioethanol aus brasilianischem Zuckerrohr kostet nur 0,20 Euro pro Liter, Ethanol aus europäischem Getreide 0,50 Euro pro Liter. Da sowohl Ethanol als auch Agrodiesel in tropischen Ländern deutlich günstiger produziert werden als europäische Agrokraftstoffe, werden die Importquoten steigen. Der Zerstörung von Naturflächen und zunehmender Unterernährung in Entwicklungsländern sind damit Tür und Tor geöffnet. Es ist dringend notwendig, die Produktion und Nutzung von Agrosprit sofort zu unterbinden. Sämtliche Regelungen, welche die Nutzung von Biokraftstoffen der ersten Generation vorschreiben, fördern oder unterstützen, sollten abgeschafft werden. 3. Keine Förderung von Agrokraftstoffen der zweiten Generation Die Deutsche Energie Agentur beziffert die Kosten von BtL-Kraftstoff auf über einen Euro pro Liter, eine deutsche Pilotanlage konstatiert Kosten von bis zu 1,50 Euro pro Liter. Aufgrund der hohen Produktionskosten ist bisher keine BtL-Anlage zur Produktion über den Status eines Demonstrationsprojekts hinausgekommen. Ob die Produktionskosten langfristig deutlich gesenkt werden können, muss bezweifelt werden. Es ist eher zu erwarten, dass steigende Rohstoffpreise die BtL-Produktion noch unrentabler werden lassen. Denn Stroh, Holz und organische Abfälle sind schon lange keine wertlosen Reststoffe mehr, sondern werden stofflich sowie zur Wärme- und Stromerzeugung genutzt. So führt die Holzwerkstoffindustrie in Deutschland bereits heute unter anderem mit Betreibern von Hackschnitzelanlagen und Pelletherstellern einen harten Konkurrenzkampf um Industrieholz. In Deutschland stiegen dessen Preise allein im letzten Jahr um 16 Prozent. Organische Abfälle stehen nur in begrenztem Maße zur Verfügung. Die Nutzung organischer Abfälle in KWK-Anlagen ist ökonomisch und energetisch sinnvoller als

5 Seite 5 von 5 der energieintensive BtL-Syntheseprozess und die anschließende ineffiziente Verbrennung des Kraftstoffs im Fahrzeugmotor. BtL wird also allein schon wegen der hohen Kosten nicht mit Agrokraftstoffen der ersten Generation konkurrieren können. Sollte die EU die Nutzung von BtL-Kraftstoffen vorschreiben, ist der Anbau von Energiepflanzen für die BtL-Produktion unumgänglich. Schon heute wird die Produktion von BtL-Kraftstoff aus Kurzumtriebsplantagen propagiert. Doch sobald für Treibstoffe der zweiten Generation gezielt Energiepflanzen angebaut werden, sind die gleichen negativen Auswirkungen wie bei der aktuellen Agroethanol- und Agrodieselproduktion zu erwarten. Die Flächenkonkurrenz zwischen Energiepflanzen und Lebensmittelanbau wird sich also auch durch die Nutzung von Kraftstoffen der zweiten Generation nicht entschärfen. Agrokraftstoffe der zweiten Generation führen ebenso wie Agrokraftstoffe der ersten Generation zu Flächenverbrauch mit allen negativen Konsequenzen. Das Umweltinstitut lehnt daher die politische und finanzielle Förderung dieser Kraftstoffe ab. Wir hoffen, dass diese Anmerkungen hilfreich sind und in weiteren Beratungen und Studien berücksichtigt werden. Antje Wagner Referentin für Energie und Klima Harald Nestler Vorstand