SBF - Kurs Teil 5 - Adolf & Detlef - 1.Halbjahr SGZ - Yachtschule K.H. Degenhardt

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1 SBF - Kurs Teil 5 - Adolf & Detlef - 1.Halbjahr SGZ - Yachtschule K.H. Degenhardt gelesen? Weiter mit SBF-Kurs Teil 6 Nord-Ostsee-Kanal Gezeiten Planen und Koppeln Knotenkunde - Palstek Nord-Ostsee-Kanal Der Nord-Ostsee-Kanal verbindet die Nordsee über die Elbe mit der Ostsee über die Kieler Förde. Am 3. Juni 1887 wurde der Grundstein des Kanals durch den damaligen Kaiser Wilhelm I. gelegt. Im Sommer 1895 wurde der Kanal dann eingeweiht. Nicht nur, das er in der geplanten Bauzeit fertig geworden war, sondern die veranschlagten Kosten von 156 Mio. Mark hatten ausgereicht. Am 23.Juni 1914 wurde dann die Erweiterung des Kanals mit den jeweils neuen Schleusen eröffnet. Daten: Breite: An den ausgebauten Strecken 162 m, an den nicht ausgebauten Strecken 102,5 m Höchstzulässiger Tiefgang: 9,50m Länge: ca. 100km Größter Kanal der Bundesrepublik Deutschland, drittgrößter Kanal der Welt. Nordsee-Seite in Brunsbüttel Ostsee-Seite bei Kiel-Holtenau: Detlef Brox Seite 1 von sbf-05.doc

2 Während der bekanntgemachten Tagfahrzeiten (ausgenommen bei verminderter Sicht) dürfen Sportfahrzeuge ohne Lotsen den Nord-Ostsee-Kanal durchfahren. Wenn ein weißes unterbrochenes Licht gezeigt wird, dürfen Sportfahrzeuge ohne Lotsen von den Kanalreeden in die Zufahrten und Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals einfahren. Im Abschnitt "Ergänzende Vorschriften für den Nord-Ostsee-Kanal" der SeeSchStrO und in den Bekanntmachungen der WSD Nord zur SeeSchStrO sind die besonderen Vorschriften für die Durchfahrt durch den NOK geregelt. Leuchten an einem Weichensignalmast im Nord-Ostsee-Kanal drei rote unterbrochene Leuchten übereinander bedeutet es, das das Ausfahren für alle Fahrzeuge verboten ist. Als Sportfahrzeug wartet man in diesem Fall hinter der rechten Dalbenreihe auf die Aufhebung des Signals. Gezeiten Der Mond wirkt mit seiner Masse auf die gesamte Masse der Erde, da der größte Teil der uns umgebenden Materie fest ist, sehen wir keine Auswirkungen dieser Kraft. Anders beim Wasser: Der Mond erzeugt einen Wasserberg direkt unter sich und auf der genau gegenüberliegenden Seite der Erde. Ebenso die Sonne: Obwohl ihre Masse wesentlich Größer ist, wirkt sie aufgrund der höheren Entfernung deutlich geringer wie der Mond. Bei Neumond und bei Vollmond wirken die Kräfte des Mondes und der Sonne gemeinsam und es entstehen zwei sehr hohe Wasserberge.(SPRING) Bei Halbmond wirken die Kräfte der Sonne und des Mondes im rechten Winkel zueinander und die Kräfte heben sich teilweise gegenseitig auf.(nipp) Detlef Brox Seite 2 von sbf-05.doc

3 Die Wellenberge könne sich nicht gleichmäßig um den Erdball bewegen, sondern müssen um die Landmassen herum. Dadurch bedingt wirken sich diese Wellenberge und Wellentäler sehr unterschiedlich auf die verschiedenen Meere aus. Die Ostsee und das Mittelmeer sind mit den großen Wassermassen des Atlantiks oder Pazifiks nur mit kleinen Durchgängen verbunden. Das Wasser der Wellenberge und Täler kann hier nur durch diese engen Durchgänge. Ergebnis: Dort wirken sich die Gezeiten nur sehr gering aus. Die Erde dreht sich in 24 Stunden einmal um sich selbst, da der Mond sich aber ebenfalls in der Drehrichtung bewegt, braucht ein Punkt auf der Erdoberfläche ca. 24 Stunden und 50 Minuten bis er wieder unter dem Mond ist. Somit haben wir auf der Erde ca. alle 12 Stunden 25 Minuten den höchsten Punkt eines Wellenberges. Lokal betrachtet nennen wir den höchsten Punkt des Wellenberges Hochwasser den tiefsten Punkt des Tales Niedrigwasser. Die Flut ist die Zeit vom Niedrigwasser zum Hochwasser und die Ebbe ist die Zeit vom Hochwasser zum Niedrigwasser. Der Zeitraum vom Niedrigwasser bis zum folgenden Niedrigwasser ist eine Tide. Für die deutsche Küste geben die Gezeitentafel oder die Gezeitenkalender des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie die Hoch- und Niedrigwasserzeiten sowie den unterschiedlichen Tidenhub jeweils für ein laufendes Jahr an. Der Tidenhub ist der Unterschied der Wasserhöhe bei Hoch- und Niedrigwasser. In den Gezeitentafeln finden Sie genaue Auflistungen der Hoch- und Niedrigwasserzeiten sowie den Tidenhub für bestimmte Bezugsorte. Für andere Orte finden Sie eine gesonderte Auflistung mit den Zeitangaben wie viel früher oder später Hoch- oder Niedrigwasser als beim Bezugsort eintreffen und mit welchem Unterschied beim Tidenhub. Eine Springflut mit besonders großem Tidenhub (sehr hoher Wasserstand beim Hochwasser) tritt immer zu Voll- und Neumond auf. Die Nippflut jeweils zwischen Voll- und Neumond hat einen besonders geringen Hochwasserstand und Tidenhub. Planen und Koppeln Bereits bei der Planung des Törns, also bereits weit im Vorfeld ist es notwendig Informationen über das zu befahrende Seegebiet zu besorgen, so dass bei Antritt der Fahrt alle notwendigen Unterlagen an Bord sind. Ist es in Deutschland recht unproblematisch die benötigten Unterlagen zu erwerben, kann es im Ausland fast unmöglich sein, diese zu bekommen. Diese Unterlagen sind Seekarten, Gezeitentafeln, Unterlagen über die Strömungsverhältnisse, Unterlagen zu den Häfen, Gesetzliche Bestimmungen. In fremden Revieren empfiehlt es sich auf Erfahrungen anderer zurückzugreifen, sei es durch Gespräche mit erfahrenen Skippern oder durch Literatur. Beginnt vor Ort die Planung der nächsten Etappe so sollte vor der Navigation in unbekannten Revieren das Gespräch mit dem Hafenmeister oder einem erfahrenen Skipper stehen, der auf die Besonderheiten des Reviers aufmerksam machen kann. Welche lokalen Einschränkungen durch Gesetze sind vorhanden, z.b. Naturschutzgebiete oder ähnliches. Dann beginnt die Kartenarbeit. Ist eine größere Strecke zu überwinden, so können Umwege in kauf genommen werden, wenn sie dazu führen, dass die Position zwischenzeitlich erneut festgelegt werden kann. Ein Beispiel wäre das Ansteuern einer Tonne auf halben Weg. Eine Strecke kann in mehrere Einzelstrecken zerlegt werden und für jede dieser Strecken wird eine eigene Navigation erstellt. Detlef Brox Seite 3 von sbf-05.doc

4 Ist die Kurslinie(n) in der Karte eingetragen, wird der rechtweisende Kurs aus der Karte entnommen. (Kursdreieck - Spitze nach unten an die Kurslinie anlegen, auf den Meridian verschieben, rwk ablesen. Festlegen welche der beiden Kurszahlen die richtige ist.) Dann wird dieser rwk in den Magnetkompasskurs umgewandelt nach dem gesteuert wird. Eigentlich ist es notwendig zwei weitere Faktoren zu berücksichtigen. Die Abdrift durch Wind oder Strömung. Sowohl der Wind als auch fast immer vorhandene Strömungen im Wasser versetzen unser Schiff gegenüber dem geplantem Kurs. Das Einrechnen dieser Faktoren ist jedoch für die SBF - Prüfung nicht notwendig aber die Kenntnis, dass diese Faktoren unseren Kurs verändern. MgK Abl mwk Mw rwk Haben wir auf unserem Weg eine Tonne zu passieren, so ist es wichtig zu wissen, wann wir diese Tonne erreichen. Hierfür benötigen wir Informationen über die Entfernung und unsere Geschwindigkeit. Die Entfernung (Distanz) wird mit der Hilfe des Navigationszirkel an der rechten oder linken Seite der Seekarte abgenommen. Die Geschwindigkeit entnehmen wir der Logge des Schiffes. Über die Formel: Zeit(Min) = Distanz(sm) x 60 / Fahrt(sm/h) wird nun die Fahrzeit ermittelt. Ist diese bekannt, so kann eine Ankunftszeit am geplanten Ziel errechnet werden. Gehen wir an einem vorbestimmten Punkt auf den Kurs, so tragen wir an diesem Punkt die aktuelle Uhrzeit ein. Erreichen wir den zweiten Punkt, können wir dort die wirkliche Geschwindigkeit aufgrund der Distanz und der abgelaufenen Zeit ermitteln und mit dieser wahren Geschwindigkeit weiterrechnen. Fahrt(sm/h) = Distanz(sm) x 60 / Zeit(Min) Weiterhin können wir beim Erreichen der Tonne kontrollieren, ob wir durch Strömung und Wind versetzt werden, dadurch das wir kontrollieren, ob wir die Tonne wirklich genau treffen. Auf langen Strecken kann eine kleine Ungenauigkeit einen sehr großen Versatz bedeuten. Bei einer Steuerungenauigkeit von 1 kann bei einer Atlantiküberquerung das Ziel um einige hundert km verfehlt werden. Es ist also unverzichtbar jede Möglichkeit zu nutzen um die genaue Position zu bestimmen. In der klassischen Navigation peilen wir daher alle bekannten Punkte an und errechnen dadurch unsere Position. Dieses Peilen erfolgt durch den Peilkompass. Wir peilen einen bekannten Punkt (Tonne, Leuchtturm o.ä.) an und ermitteln die Magnetkompasspeilung von unserem Boot aus. Diese Peilung wandeln wir über die Formel: MgP Abl mwk Mw rwk in eine rechtweisende Peilung um, die in die Karte eingezeichnet werden kann. Mit einer Peilung haben wir eine Standlinie in der Karte die mitteilt, das das Schiff sich irgendwo auf dieser Linie befindet. Peilen wir nun ein zweites bekanntes festes Objekt und bekommen eine zweite Standlinie, so können wir unsere genau Position an der Kreuzung dieser zwei Linien festlegen. Bekannte Positionen werden mit der Uhrzeit in die Karte eingetragen. Bei jeder Festlegung einer ermittelten Position können wir Informationen über die Abdrift bekommen und diese Informationen in den weiteren Kurs mit einfließen lassen. Peilungen in der Nacht werden mit der Hilfe der Leuchtfeuer durchgeführt. Kann ich keine Peilungen mehr durchführen, da keine bekannten Objekte zur Peilung zur Verfügung stehen, so wird eine eventuelle Position durch koppeln ermittelt. Es wird aufgrund der Geschwindigkeit, der gefahrenen Zeit und der gefahrenen Richtung die derzeitige Position errechnet. Der rechtweisende Kurs wird aus dem MgK errechnet: MgK Abl mwk Mw rwk Detlef Brox Seite 4 von sbf-05.doc

5 Von der letzten bekannten Position wird nun eine Kurslinie in die Karte eingetragen. Das Kursdreieck, spitze nach unten, wird am Meridian mit der entsprechenden Gradzahl angelegt und dann auf den letzten bekannten Punkt verschoben. Die Kurslinie wird eingezeichnet. Dann wird die Distanz errechnet Distanz(sm) = Fahrt(sm/h) x Zeit(Min) x 60 Die Distanz wird nun mit dem Zirkel am Rand abgemessen und auf die Kurslinie übertragen. Warum werden diese Peilungen und Koppelungen im Zeitalter von GPS, Decca und Loran noch durchgeführt. Elektronik an Bord hat nur den Zweck im Gefahrfall auszufallen! Verlassen Sie sich niemals auf die elektronische Navigation. Die elektronische Navigation kann ausschließlich eine weitere Unterstützung bei der Kontrolle der Navigation sein. Haben Sie eine Position durch Peilung oder Koppeln ermittelt, so kann die Position sehr gut mit dem GPS kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Der Koppelort ist der aus Kursen und Distanzen, unter Berücksichtigung aller vorhersehbaren Einflüsse einschließlich Strömung und Wind, errechnete Schiffsort. In deutschen Seekarten werden die Tiefen in Meter und Dezimeter angegeben. Unter Windversetzung versteht man die Abdrift des Schiffes nach Richtung und Distanz durch den Wind. In den Gezeitentafeln finden Sie für einen bestimmten Ort Angaben über Hoch- und Niedrigwasserzeiten und den Tidenhub. Detlef Brox Seite 5 von sbf-05.doc

6 Knoten Palstek Der Palstek erzeugt in einem Ende ein Auge das sich nicht zuzieht. siehe auch segeln&mehr Seemannschaft - Knotenkunde Wenn der See da ist, kommt die Seeschlange aus dem Wasser, kriecht um den Baum und dann wieder in den See zurück. 1. Ein Auge legen (Der See). 2. Das Ende, das an der Kreuzung des Auges unten liegt kommt von unten durch das Auge (Die Seeschlange kommt aus dem Wasser). 3. Die von unten kommende Leine wird um das Ende geführt, das an der Kreuzung des Auges unten liegt ( Die Schlange kriecht um den Baum). 4. Das Ende wird von oben durch das Auge geführt (Die Schlange kriecht wieder in den See). 5. Die beiden Leinen unterhalb des Auges werden nun in die eine Hand genommen und das neu entstandene große Auge in die andere. Dann ziehen. gelesen? Weiter mit SBF-Kurs Teil 6 - Adolf & Detlef mailto : webmaster@hoch-am-wind.de Detlef Brox Seite 6 von sbf-05.doc