Konsistente europäische Industrie-, Klima- und Energiepolitik. Mit besonderem Augenmerk auf dem EU-Emissionshandel IW Köln und TU Delft

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1 Konsistente europäische Industrie-, Klima- und Energiepolitik Mit besonderem Augenmerk auf dem EU-Emissionshandel IW Köln und TU Delft 27. Mai 2016

2 Agenda Grundlagen Kostenbelastung Inkonsistenzen ETS-Erweiterung Fazit Seite 2

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4 Emissionsentwicklung weltweit in Millionen Tonen CO Die Emissionen in der EU und in den USA sind in den letzten Jahren gesunken. Angesichts des starken Emissionsanstiegs in China und anderen Schwellenländern verpuffen die europäischen Anstrengungen. China USA EU Indien Russland Japan Quelle: EU Kommission / EDGAR, 2014 Seite 4

5 Klimaschutz funktioniert nur global Global Die Emissionsdynamik ist zunehmend durch Schwellen- und Entwicklungsländer bestimmt: Wirksamer Klimaschutz kann nur gelingen, wenn die Staaten mit dem höchsten CO 2 -Ausstoß gemeinsam handeln. Dem Klimaabkommen müssen Taten folgen. Europa Der Europäische Emissionshandel schafft einheitliche Wettbewerbsbedingungen zumindest in Europa. Ohne vergleichbare CO 2 -Preise außerhalb Europas bleibt jedoch die Gefahr von carbon und investment leakage in Europa und Deutschland. National Nationale Regelungen und Ziele für Sektoren und Anlagen im Emissionshandel bringen keine zusätzliche CO 2 -Reduktion. Zusätzliche regionale und lokale Initiativen und Regularien verschlechtern die Investitions- und Wettbewerbsbedingungen vor Ort. Seite 5

6 Wachstum UND Klimaschutz sind Ziele der Europäischen Kommission EU-Kommission Wachstumsziel In Richtung industrieller Renaissance Wachstumsziel: 20% Industrieanteil am EU-BIP Klimaziel Kampf gegen den Klimawandel Temperatur-Ziel: 2 -Limit Reduktionsziel: 40% von 1990 bis 2030 Rahmenbedingungen für eine Integration von Wachstums- und Klimazielen: Kosteneffizienter Instrumentenmix und wirksamer Carbon Leakage*-Schutz * Verlagerung von CO 2 -Emissionsquellen Seite 6

7 Instrumenten-Mix: Viele Instrumente zahlen auf mehrere Ziele ein Instrumente Ziele Instrumente Einnahmen aus Energieund Stromsteuer Erlöse aus Emissionszertifikaten Staatsfinanzierung Technologieförderung Förderung Erneuerbarer Energien KWK-Förderung Grenzwertregulierung Schadstoffbegrenzung Klimaschutz Treibhausgasreduktion durch Emissionshandel Lenkungswirkung der Energie- und Stromsteuer KWK-Ausbau Erneuerbare Energien Ausbau Seite 7

8 Der Emissionshandel: Leitinstrument zur effizienten Verteilung der Reduktionslasten Fall 1: Emissionsbeschränkung Fall 2: Emissionshandel Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Reduktionskosten / Tonne Gesamtausgaben Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Erhaltene Zertifikate in Tonnen Reduktionskosten/ Tonne Geleistete Reduktion in Tonnen Ausgabe für die Reduktion Handel in Tonnen Handel in Euro Gesamtausgaben nach Handel Anlage Anlage 2 Insg Gesamt Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein. Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus dem Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten. Die volkswirtschaftlich sinnvollste Investition wird getätigt. Seite 8

9 ETS-Cap Der Staat gibt eine Reduktion vor Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen Cap 1. Handelsperiode Cap 2. Handelsperiode Cap 3. Handelsperiode % Reduktionsrate bis ,74% Minderungsfaktor nach ,2% Ziel Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch das sich reduzierende Cap sicher erreicht. Verteuerung von Strom und CO 2 -intensiven Prozessen. Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben. Seite 9

10 Grundlagen Kostenbelastung Kosten durch einzelne Instrumente Gesamtbelastung Inkonsistenzen ETS-Erweiterung Fazit Seite 10

11 Kostenbelastung durch einzelne Instrumente Überblick Emissionshandel Direkte und indirekte Kosten Aktuelle Belastung Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: 2 CO 2 -Preisszenarien EEG Aktuelle Belastung Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion KWK Aktuelle Belastung Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion Energie- und Stromsteuer Aktuelle Belastung Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion Seite 11

12 Emissionshandelskosten der Industrie (1/2) Kosten Kosten + Erleichterungen ETS Industrieunternehmen INDIREKT DIREKT 1 2 Strompreissteigerungen Strompreiskompensation OHNE ETS-pflichtige Anlagen Benötigte Zertifikate 4 Kostenlose Zertifikate MIT ETS-pflichtigen Anlagen 1 x Quelle: eigene Darstellung Seite 12 Kosten für ETSbedingte Strompreissteigerung (Kostenüberwälzung der Stromversorger) Kosten für ETSpflichtige Industrieprozesse/Verbrennung + Energieumwandlung (Strom/Wärme)

13 Emissionshandelskosten der Industrie (2/2) Kosten in Mio. Instrumente Emissionshandel Industrieunternehmen INDIREKT DIREKT EUA-Preis: 4,68 Euro (Strompreiskompensation Antragsjahr 2014) OHNE ETS-pflichtige Anlagen MIT ETS-pflichtigen Anlagen ETS-bedingte Strompreissteigerungen Strompreiskompensation Summe Benötigte 792 Kostenlose -697 Zertifikate Summe 95 Gesamt ETS-Kosten: 641 Mio. Euro Quelle: DEHSt (2014, 2015), BMF (2015), Berechnung: IW Köln *Eigene Schätzung (Basis: DEHSt Anlagenliste 2014) Seite 13

14 Höhere CO 2 -Preise bedeuten höhere Kosten Kosten in Millionen Euro (linke Skala), angenommene Zertifikatspreise in Euro (rechte Skala) 10000,0 9000,0 8000,0 7000,0 6000,0 5000,0 4000,0 3000,0 2000,0 1000,0 Quelle: DEHSt 2015; Eigene Berechnungen Seite 14, niedrig hoch niedrig hoch direkte Kosten in Mio. indirekte Kosten in Mio. EUA-Preis in 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0,0 + CO 2 -Preise sind Annahmen für die Szenarien hoch und niedrig Annahme ab 2020: Emissionen + Stromverbrauch konstant Reduktion kostenloser Zuteilungen: 1,74% pro Jahr bis 2020, dann 2,2% pro Jahr Annahme für degressive Strompreiskompensation: 2020: 90% des 2015er Wertes 2030: 90% des 2020er Wertes

15 EEG-Kosten aller Industrieunternehmen Stromverbrauch aus Strombilanz 240 TWh Umlage (2015) und besondere Ausgleichsregelung, davon: 240 TWh Volle Umlage 6,17 Ct/kWh 145 TWh Mindestumlage 0,10 Ct/kWh 95 TWh EEG-Umlage Mio. Euro Daten: Statistisches Bundesamt, BAFA, BDEW; Berechnung: IW Köln Seite 15

16 EEG-Kosten steigen mit der Umlage in Millionen Euro, EEG-Umlage in Cent/kWh , , , ,24 6, EEG-Kosten EEG-Umlage Quelle: BDEW, Öko-Institut (Basisszenario EEG-Umlage), Eigene Berechnungen Seite 16 8,00 7,50 7,00 6,50 6,00 5,50 5,00 Die EEG-Umlage wird in den kommenden Jahren weiter steigen und damit die Kosten für industrielle Verbraucher. Erst gegen Ende des nächsten Jahrzehnts ist ein leichter Rückgang zu erwarten Annahmen: Stromverbrauch ab 2020 konstant, Ausnahmeregelung bleibt bestehen

17 KWK-Kosten aller Industrieunternehmen Stromverbrauch aus Strombilanz 240 TWh Umlagepflichtig nach A,B,C 1, davon: 197 TWh 0,254 Ct/kWh 33 TWh 0,051 Ct/kWh 78 TWh 0,025 Ct/kWh 86 TWh KWK-Umlage 147 Mio. Euro 1 Strommengen nach C aus KWK-Prognose 2015, Verteilung der industriellen Mengen auf A und B Plausibilitätsüberlegungen Quelle: Statistisches Bundesamt, ÜNB, eigene Berechnungen Seite 17

18 KWK-Kosten dürften deutlich steigen in Millionen Euro (linke Achse), KWK-Umlage in Cent je kwh (rechte Achse) ,6 0,53 0, ,5 0,4 0,254 0,3 0, ,051 0,1 0,04 0,04 0,025 0,03 0, Belastungen Industrie A in Cent je kwh B in Cent je kwh C in Cent je kwh + Konstanter Stromverbrauch, Förderdeckel bis 2020 ausgeschöpft und 2030 konstant. Umlagen nach KWK Prognose 2015 bzw. zur KWK-Novelle. Verteilung der Letztverbrauchsmengen nach Ermittlung der Umlage nach 19 Absatz 2 StromNEV und Plausibilitätsüberlegungen Quelle: ÜNB, Bundeswirtschaftsministerium, eigene Berechnungen Seite 18

19 Energie- und Stromsteuer Verbräuche aller Industrieunternehmen Energieverbrauch nach Energieträgern Stromverbrauch Entlastung Steuerentlastungen und -befreiungen Gesamtsteuerbelastung, davon: Energiesteuer Stromsteuer Mio. Euro 487 Mio. Euro 912 Mio. Euro Quelle: Statistisches Bundesamt, AG Energiebilanzen, Subventionsbericht, BMF, eigene Berechnungen Seite 19

20 Energiesteuern auf hohem Niveau in Millionen Euro Annahmen: weitgehend konstante Energie- und Stromverbräuche, keine Änderung der Besteuerung. Verbleibende Energiesteuer ist größtenteils Mineralölbesteuerung Energiesteuer Stromsteuer Quelle: Statistisches Bundesamt, AG Energiebilanzen, Subventionsbericht, BMF, eigene Berechnungen Seite 20

21 Gesamtbelastung der Industrie: Die Kosten steigen in Milliarden Euro ,8 14,4 18, EEG KWK Steuern EU-ETS niedrig EU-ETS hoch Quelle: Eigene Berechnungen niedrig Annahmen für die CO 2 -Preisszenarien: Niedrig : 2020: 15 Euro/t CO : 30 Euro/t CO 2 Hoch : 2020: 25 Euro/t CO : 40 Euro/t CO 2 hoch + Die Belastung durch den ETS steigt in der vierten Handelsperiode insbesondere für energieintensive Unternehmen deutlich an. Annahme EEG/Steuern: Besondere Ausgleichsregelung, Eigenstrombefreiung und Spitzenausgleich bleiben bestehen Keine zusätzlichen Energiewendekosten (z.b. für den Netzausbau) berücksichtigt Seite 21

22 Grundlagen Kostenbelastung Inkonsistenzen Inkonsistenzen zwischen Instrumenten Inkonsistenzkosten ETS-Erweiterung Fazit Seite 22

23 Nationale Instrumente im Geltungsbereich des Emissionshandels verteuern den Klimaschutz Festgesetztes ETS CAP 2,1 Mrd. t CO 2 in 2013 Nationale Kosten Klimaschutz 2 Durch die nationalen Instrumente werden Zertifikate frei und können von anderen Ländern oder Sektoren erworben werden. Die CO 2 -Preise sinken. 1 Zusätzliche Kosten durch nationale Instrumente 1 EEG + KWK + Emissionshandel Energiesteuern 2 3 Kosten mit Emissionshandel und zusätzlichen Instrumenten Effekt: Verteuerung durch zusätzliche Instrumente Kosten nur mit Emissionshandel Seite 23

24 Inkonsistente Instrumentierung in Deutschland: Wechselwirkungen mit dem ETS am Beispiel des EEG Strom/Wärme Industrieprozesse Raumwärme/ Gebäude Verkehr Betroffene ETS- Bereiche Feuerungsanlagen > 20 MW Bei Verwendung erneuerbarer Energien in industriellen Prozessen Das EEG hat Einfluss, dort wo ETS-erfasste Heizwerke oder Nachtspeicherheizung en verwendet werden Das EEG zeigt Wechselwirkungen mit dem elektrizitätsbasierten Verkehr (Bahn, Elektromobilität) Wechselwirkungen mit dem EEG Der Ausbau Erneuerbarer Energien erfordert zusätzliche Subventionen. Emissionen infolge von Energieerzeugung werden reduziert, dadurch benötigen die Energieerzeugungssektoren weniger Zertifikate. Die CO 2 -Preise verringern sich und die Zertifikate werden von anderen Emittenten innerhalb der EU erworben: Die Gesamtemissionen bleiben konstant. Ein Teil der Reduktionsmöglichkeiten, die günstiger als des EEG wären, werden nicht realisiert: Die Gesamtkosten zur Einhaltung des Caps steigen. Seite 24

25 Abschätzung der Kosten durch überlappende Instrumente EEG KWK-G Energiesteuern Emissionshandel Börsenstrompreis Instrumentenmix im Status quo Differenzkosten EEG-Umlage KWK-Umlage steigt Stromsteuer und Energiesteuer CO 2 -Preise steigen durch Zertifikatsverknappung Szenario Ab heute nur ETS EEG-Umlage sinkt mit Auslaufen der Bestandsanlagen KWK-Förderung konstant KWK-Umlage konstant Keine Steuern auf Strom und Energie CO 2 -Preise 10 Prozent höher als angenommen + 0,5 Cent/kWh Cent/kWh 2030 Vergleich von Instrumentenmix und Szenario zur Abschätzung der Kosten Quellen: Agora Energiewende, Rathmann (2007), ifo (2014), Sensfuß (2013), Fürsch et. al. (2014) Seite 25

26 Effizienzgewinne durch Abbau von Inkonsistenzen Kostenschätzung in Milliarden Euro im Jahr 2020 bzw ,4 Quelle: Eigene Berechnung IW Köln Seite 26 14,4 4,7 7,9 1,1 5,1 8,7 7,4 5,9 0,4 1,4 0,1 1,4 Instrumentenmix wie im Status quo ,2 17,9 12,2 Szenario Ab heute nur ETS Kostendifferenz Instrumentenmix wie im Status quo 0, ,2 14,7 2,1 9,5 3,0 Szenario Ab heute nur ETS Strompreisdifferenz ETS-Kosten EEG-Umlage KWK-Umlage Energie- und Stromsteuer + Was fällt im Szenario weg? EEG-Umlage finanziert Bestand und läuft aus KWK-Umlage bleibt auf dem Niveau von 2015 Stromsteuer und Energiesteuer fallen weg Was kommt im Szenario hinzu? Höhere ETS-Kosten Höhere Strompreise Differenz: Reduzierte Belastung durch mehr Konsistenz

27 Inkonsistente Instrumentierung kostet Milliarden Das Zusammenwirken mehrerer Instrumente mit Klimaschutzzielen führt zu höheren Vermeidungskosten Ein schrittweiser Abbau von Inkonsistenzen würde die Vermeidungskosten der Industrie insgesamt reduzieren. Um 3,2 Milliarden Euro könnte die Belastung allein im Jahr 2030 durch mehr Konsistenz reduziert werden. Einzelne energieintensive Unternehmen können jedoch zusätzlich belastet werden (durch steigende Strom- und CO 2 -Preise). Seite 27

28 Grundlagen Kostenbelastung Inkonsistenzen ETS-Erweiterung Reformoptionen Zielverschärfung Bestandsaufnahme: Nicht-ETS-Sektoren Luftverkehr Straßenverkehr Raumwärme Fazit Seite 28

29 Mögliche Reformoptionen Weitere Sektoren aufnehmen: Größte Nicht- ETS-Emittenten sind Straßenverkehr und Wärme Internationale Verlinkung mit anderen CO 2 -Preis-Systemen CO 2 -Preis unten begrenzen Seite 29

30 Zielverschärfung: Das plant die EU Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent Wie? ETS*- Sektor -21% -12% -10% -43% -34% -30% Emissionshandel Marktstabilitätsreserve ab Vermeidung von Verlagerungseffekten: Carbon Leakage Linearer Reduktionsfaktor EU-GHG-Ziel (Basis: 2005) Nicht-ETS- Sektor Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen. Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards + Der Nicht-ETS- Sektor soll bis 2020 in 15 Jahren 10 Prozent einsparen und in den folgenden 10 Jahren weitere 20 Prozentpunkte. Der Aufwand pro eingesparter Tonne Treibhausgas wird deutlich steigen. * Emissions Trading System Quellen: EU, UNFCCC Seite 30

31 Bestandsaufnahme: Uneinheitlicher Politik-Mix im Verkehrs- und Wärmesektor Luftverkehr Straße Schiene Schiff Wärme ETS Ja (innereuropäische Flüge) Nein Ja (Bahnstrom) Nein Nein Globaler Wettbewerb Ja Nein Nein Ja Nein Andere Instrumente Luftverkehrssteuer Grenzwerte Energiesteuer Kfz-Steuer Energiesteuer Gebäudesanierungsund Marktanreizprogramm Vereinheitlichung durch Aufnahme von Straßenverkehr und Raumwärme in den ETS sinnvoll möglich? Seite 31

32 Luftverkehr» Straßenverkehr» Raumwärme» Seite 32

33 Luftverkehr Überblick Entwicklung der Energieverbräuche Luftverkehr hat bereits deutlich reduziert Instrumente im Bereich des Luftverkehrs Initiativen für globale Klimaschutzregeln Globaler Ansatz für Klimaschutz notwendig Seite 33

34 Der Energieverbrauch im Verkehr ist gesunken, vor allem im Flugverkehr Energieeffizienzindex Verkehr insgesamt Durchschnittsverbrauch Pkw in l/100km Energieeffizienz Straßengüterverkehr in koe/tkm Verbrauch nationaler und internationaler Flugverkehr in koe pro Passagier + Seit 2000 ist die Energieeffizienz sowohl auf der Straße als auch in der Luft gestiegen und die Verbräuche gesunken Im Straßengüterverkehr lässt sich die Krise am deutlichsten ablesen: Da die LKWs schlechter ausgelastet fahren, hat es einen Rückgang der Energieeffizienz gegeben. Quelle: Odyssee (ODEX Energieeffizienzindex: 2000=100); Werte für Europa Seite 34

35 Luftverkehr: Initiativen für globale Klimaschutzregeln Bemühungen um ein marktbasiertes Klimaschutzinstrument 2012 Große Insellösung Aktuell Kleine Insellösung Ab 2020 Globale Regel Internationaler Luftfahrbehörde (ICAO) gelingt kein globaler Ansatz, deshalb unilateraler EU- Ansatz: Alle Starts und Landungen in der EU im Emissionshandelssystem Insbesondere aufgrund des Widerstands von USA, China, Indien und Russland: Emissionshandelssystem auf innereuropäische Flüge beschränkt Der Luftverkehr gleicht sein Emissionswachstum ab 2020 aus Vorteile Wettbewerbsneutral fast alle Fluggesellschaften beteiligt CO 2 -neutrales Wachstum des internationalen Luftverkehrs wird ermöglicht Seite 35

36 Luftfahrt: Globaler Ansatz für Klimaschutz notwendig Nationale und europäische Regulierung führt zu Wettbewerbsverzerrung Klimaschutz heute: Diverse Insellösungen statt globaler Regeln ETS Luftfahrt Für den Zeitraum 2013 bis 2016 fallen innereuropäische Flüge in den EU-Emissionshandel Weiterführung nach 2016 unklar Direkte Kosten 2014: 22 Mio. (D); 68 Mio. (EU) Klimaeffekt: CO 2 -neutrales Wachstum des innereuropäischen Luftverkehrs Luftverkehrsteuer Ticketsteuer grob gestaffelt nach Entfernungen Direkte Kosten: 1 Mrd. p.a., davon entfällt die Hälfte auf vier deutsche Fluggesellschaften Klimaeffekt: Nicht nachweisbar Wettbewerbsverzerrung zulasten der heimischen Luftverkehrsunternehmen Quellen: ICAO, EU, BMF, DEHSt Seite 36

37 Luftverkehr» Straßenverkehr» Raumwärme» Seite 37

38 Emissionen im Straßenverkehr ohne und mit ETS Wie entwickeln sich die CO 2 -Emissionen bei Pkw und Nutzfahrzeugen? Pkw: CO 2 -Emissionen gehen bis 2030 europaweit deutlich zurück Nutzfahrzeuge: Aufgrund steigender Verkehrsleistung stagnieren mittelfristig die Emissionen Insgesamt bleiben die absoluten CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs hinter den Zielen für Nicht-ETS-Sektoren zurück, weil die Nutzfahrzeuge in Europa zwar effizienter, aber mehr fahren Was passiert bei Aufnahme des Straßenverkehrs in den Emissionshandel? Annahmen: Die Regulierung bleibt auf dem Stand des Status quo (keine höheren Grenzwerte) und die Inverkehrbringer der Kraftstoffe kaufen die Zertifikate ( upstream -Ansatz) Reduktionsziel für den Straßenverkehr: Übernahme der Ziele für Non-ETS-Sektoren Anpassung an die schärferen Ziele der heutigen ETS-Sektoren wäre eine deutliche Zielverschärfung für den Straßenverkehr und würde den Zertifikatspreis erheblich erhöhen Der Straßenverkehr wird je nach Aufnahmeszenario Emissionszertifikate am Markt zukaufen Der Einstieg des Straßenverkehrs in den Emissionshandel senkt die gesamtwirtschaftlichen CO 2 -Vermeidungskosten, erhöht aber bei unveränderter Regulierung des Straßenverkehrs (keine höheren Grenzwerte) die Kosten für die Sektoren, die bereits im Emissionshandel sind. Seite 38 IW-Klimastudie

39 Eckpunkte Verkehrsszenarien Business as Usual Ziel: Ermittlung der CO 2 -Emissionen des Straßenverkehr bis 2030 auf Basis der heute gültigen Regulierung ohne zusätzliche Maßnahmen (Business as usual) Bildung von Emissionsszenarien für Pkw, schwere und leichte Nutzfahrzeuge (Nfz), Busse, Zweiräder. Busse und Zweiräder sind von der Menge her eher unbedeutend Pkw-Szenario Variablen 1. Größe der Fahrzeugflotte in der EU 28 in zugelassenen Pkw 2. Zahl der Neuzulassungen pro Jahr 3. Jährliche Fahrleistung pro Fahrzeug in Kilometern 4. CO 2 -Emissionen der bestehenden Flotte in Gramm pro Kilometer 5. CO 2 -Emissionen von Neuwagen in Gramm pro Kilometer Nutzfahrzeug-Szenarien Variablen 1. Jährliches Wirtschaftswachstum in der EU Entwicklung der Transportintensität 3. Realer Energieverbrauch im Straßengüterverkehr in Kilo Öleinheiten pro Tonnenkilometer Seite 39

40 Pkw Szenarien: Bis 2030 deutliche Emissionsreduktion Angaben in Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr % Optimistisches Szenario Pessimistisches Szenario Basisszenario Quelle: Odyssee Datenbank Stand September 2015; Eigene Berechnungen Seite 40 Ist Daten -21% -30% + Bestand: Die Pkw-Flotte in der EU wächst nur langsam. Nutzung: Der Trend zu weniger gefahrenen Kilometern pro Fahrzeug und Jahr wird sich fortsetzen. Neuwagen: Bis zum Jahr 2021 werden die Emissionen der Neuwagen zurückgehen. Flotte: Der Durchschnitts-Pkw in der EU28 ist 9 Jahre alt. Es dauert Jahre, bis der Bestand den Trend der effizienter werdenden Neuwagen nachvollzieht. Problem nach 2030: Das Reduktionstempo geht zurück.

41 Nutzfahrzeuge: Stagnation der CO 2 -Emissionen zu erwarten Angaben in Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr Ist Daten Basisszenario Beschleunigte Effizienz Quelle: Odyssee Datenbank Stand September 2015; Eigene Berechnungen -2,1% -8,5% + Treiber: Wirtschaftswachstum Durch Wachstum entsteht zusätzlicher Transportbedarf. Bremse: Transportintensität Mit steigendem Pro-Kopf Einkommen schwächt sich der Zusammenhang von Wachstum und Transportbedarf ab. Bremse: Effizienzsteigerung Effizientere Neufahrzeuge: Der Energieverbrauch der Neufahrzeuge sinkt kräftig. Schwache Auslastung: Der effiziente Betrieb der Nutzfahrzeuge wird durch eine nach wie vor schwache Auslastung behindert. Problem ab 2027: Die Effekte von Wirtschaftswachstum und Effizienzsteigerung heben sich auf. Seite 41

42 Nutzfahrzeuge fahren effizienter, aber mehr Sparsamere Nutzfahrzeuge und ihre effizientere Nutzung gleichen die zunehmende Transportleistung aus Emissionsentwicklung mit und ohne Effizienzsteigerung in Mio. t CO 2 pro Jahr Basisszenario Ohne Effizienzsteigerung Kumulierte Einsparungen durch Effizienzsteigerungen in Mio. t CO Effizienzsteigerung Straßengüterverkehr: Der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer sinkt bis 2030 um 20 Prozent gegenüber dem Stand von Bis 2020 bremsen vor allem Effizienzgewinne im Flottenmanagement den Emissionsanstieg. Nach 2020 verhindern sparsamere Neufahrzeuge, dass die steigenden Transportmengen zu mehr Emissionen führen. Einspareffekt durch Effizienzsteigerung bis 2030: Gut 600 Millionen Tonnen CO 2. Quelle: Eigene Berechnungen Seite 42

43 IW-Klimastudie CO 2 -Reduktion ohne weitere Maßnahmen Basisszenario in Mio. t CO 2 pro Jahr Pkw Krad Bus Lkw Mit zusätzlichem Effizienzanstieg bei Nutzfahrzeugen in Mio. t CO 2 pro Jahr ,0% -21,5% Im Szenario verfehlt der Straßenverkehr die Vorgabe für Non-ETS-Sektoren deutlich: Nur der Pkw kann die Zielmarke von 30 Prozent erreichen. Nutzfahrzeuge, Bus und Krad verfehlen die Reduktionsziele deutlich; auch bei zusätzlicher Effizienzsteigerung. Quelle: Eigene Berechnungen, EU Seite 43

44 Welche Zielvorgaben für den Straßenverkehr im ETS? Reduktion analog zu den Zielen für Sektoren im ETS oder Non-ETS Sektoren in Mio. Tonnen CO 2 pro Jahr Zertifikatsmenge: Für den Straßenverkehr werden je nach Zielvorgabe zusätzliche Zertifikate bereitgestellt (Gesamt- Cap wird größer) und der Reduktionspfad angepasst. Non-ETS-Ziel: -30% zwischen 2005 und 2030; gemäß den Reduktionszielen eines Non-ETS-Sektors. 0 Zulässige Emissionen Reduktionsverpflichtung ETS-Ziel: -43% zwischen 2005 und 2030; gemäß den Reduktionszielen eines ETS-Sektors. Seite 44

45 Der Straßenverkehr müsste Zertifikate am Markt zukaufen Selbst für das Non-ETS-Ziel reduziert der Straßenverkehr nicht genug Jährlicher Zukauf nach Emissionsszenarien in Mio. t CO 2 pro Jahr Basisszenario Beschleunigte Effizienz beim Lkw Kumulierter Zukauf nach Emissionsszenarien in Mio. t CO Wachsende Lücke: Der Zukaufsbedarf wächst kontinuierlich, das Zertifikatsangebot wird knapper. Die Zertifikatspreise liegen im Jahr 2030 bei Aufnahme des Straßenverkehrs bei etwa 37 Euro; durch den Preisaufschlag auf Kraftstoffe sinken die Emissionen des Straßenverkehrs um etwa 2,5 Prozentpunkte. Ergebnis: Bis 2030 müssen von den Inverkehrbringern der Kraftstoffe zwischen 176 und 419 Mio. Zertifikate zugekauft werden. Quelle: Eigene Berechnungen, EU Seite 45

46 Zielverschärfung: Keine tragfähige Lösung Soll der Straßenverkehr die Ziele für ETS-Sektoren erfüllen, muss er massiv zukaufen Jährlicher Zukauf in Mio. t CO 2 pro Jahr Basisszenario Beschleunigte Effizienz Lkw Kumulierter Zukaufsbedarf in Mio. t CO Quelle: Eigene Berechnungen Seite Quelle: Eigene Berechnungen, EU Unterdeckung: Im Jahr 2030 müsste der Verkehr bis zu 13 Prozent der in anderen Branchen vorhandenen Zertifikate aufkaufen. Dadurch würde sich das Reduktionsziel für die anderen Sektoren auf -56 Prozent verschärfen. Preisschock: Der Zertifikatspreis würde drastisch ansteigen. ETS-Effekt: Trotz des Preisschubs sinken die Emissionen des Straßenverkehr nur leicht.

47 Aufnahme des Straßenverkehrs in den Emissionshandel Die Ausweitung des Emissionshandels reduziert insgesamt die Vermeidungskosten Trade-off zwischen den Sektoren Abmilderung der Belastung bestehender ETS-Sektoren Investitionen und Maßnahmen zur Vermeidung von Emissionen werden zuerst dort durchgeführt, wo es zu den geringsten Kosten möglich ist. Am Emissionshandel nehmen im Gegensatz zur Grenzwertregulierung auch Pkw- Bestand und Nutzfahrzeuge teil. Aufgrund von hohen Vermeidungskosten und hoher Zahlungsbereitschaft wird der Straßenverkehr je nach Aufnahmeszenario Zertifikate kaufen und damit den Zertifikatspreis erhöhen. Die CO 2 -Kosten für bestehende Sektoren im Emissionshandel werden durch die Aufnahme des Straßenverkehrs je nach Aufnahmeszenario steigen. Verlässlicher Carbon- Leakage-Schutz: Auch bei steigenden CO 2 -Preisen dürfen den europäischen Industrieunternehmen keine Nachteile im internationalen Wettbewerb entstehen. Verlässliche Ausgleichsmechanismen: Strompreiskompensation EEG- und Steuerausnahmeregelungen müssen verbessert und festgeschrieben werden. Flankierende emissionsreduzierende Maßnahmen im Straßenverkehr. Seite 47

48 Luftverkehr» Straßenverkehr» Raumwärme» Seite 48

49 Raumwärme Überblick Private Haushalte Energieeinsparung trotz höherer Ansprüche Emissionsreduktion bleibt hinter den Reduktionsziel für Non-ETS-Sektoren zurück Raumwärme im Emissionshandel: Zukauf von Zertifikaten wäre absehbar Seite 49

50 Haushalte: Fallende CO 2 -Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum CO 2 -Emissionen in Millionen Tonnen pro Jahr Energieverbrauchsänderung der EU-Haushalte zwischen 2000 und 2012 in Terawattstunden (TWh) pro Jahr % -19% Klimafaktor Mehr Haushalte Mehr Elektrogeräte pro Haushalt Größere Wohnflächen Energieeinsparungen Sonstiges -236, , ,25-696,04 +99, ,52 + Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte Direkte CO 2 -Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser) Gesamteffekt (60,31) Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel. Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die spezifischen Emissionen. Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die Haushalte. Quelle: Odyssee Database 2014 Seite 50

51 IW-Klimastudie Raumwärme-Szenario bis 2030: Emissionen fallen moderat in Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr CO2 emissions of households Expon. (CO2 emissions of households) + Trendfortschreibung business as usual : keine zusätzlichen Politikinstrumente oder Fördermaßnahmen Jährliche Emissionsreduktion: 1 Prozent zum Vorjahr Die Haushalte bleiben damit deutlich hinter dem Reduktionsziel für Nicht-ETS-Sektoren zurück Quelle: Odyssee; Eigene Berechnungen Seite 51

52 Raumwärme im ETS: Zukauf wäre absehbar in Millionen CO 2 -Zertifikaten pro Jahr Zielpfad Non-ETS Zielpfad ETS Erwartete Emissionen im ETS Flankierende Instrumente können die Reduktionsgeschwindigkeit im Gebäudesektor erhöhen allerdings zulasten der Kosteneffizienz. Informationsdefizite abzubauen und das Vermieter-Mieter- Dilemma zu lösen ist zielführender als Förderprogramme. Die Differenz zwischen den erwarteten Emissionen und den Zielpfaden wächst. Spätestens zum Ende der vierten Handelsperiode droht auch der Sektor Raumwärme sein Sektorziel zu verfehlen und muss Zertifikate bei anderen Sektoren kaufen. Quelle: Eigene Berechnungen Seite 52

53 Grundlagen Kostenbelastung Inkonsistenzen ETS-Erweiterung Fazit Carbon-Leakage-Schutz Politische Implikationen Ergebnisse Seite 53

54 Politische Implikationen Ohne international vergleichbare CO 2 -Preise bleiben Inkonsistenzen Erstbeste Lösung Globaler Emissionshandel mit einheitlichen Preisen für Treibhausgase Zweitbeste Lösung Europäischer Emissionshandel für alle Sektoren mit perfektem Carbon Leakage-Schutz für wettbewerbsintensive Branchen Aktuelle Situation Uneinheitliche Regulierung verschiedener Sektoren Trennung von ETS- und Nicht-ETS-Sektoren Inkonsistenzkosten durch zusätzliche nationale Regulierung Seite 54

55 Ohne Carbon-Leakage-Regelung geht es nicht Abwanderungsgefährdete Sektoren reagieren besonders preissensibel BEREITS IM ETS Sektoren im internationalen Wettbewerb ETS-ERWEITERUNG Straßenverkehr, Gebäude SEKTOREN- BESCHREIBUNG Hohes Carbon-Leakage-Risiko Hohe Preissensibilität Geringe Überwälzbarkeit Keine Abwanderungsgefahr Nachfrage reagiert langsam auf Preise CHANCEN DURCH ETS- ERWEITERUNG CO 2 -Reduktion zu den volkswirtschaftlich geringsten Kosten GEFAHREN DURCH ETS- ERWEITERUNG Reduktionslasten Abwanderungsgefahr Verlagerung von Reduktionslasten MASSNAHMEN ZUR GEFAHREN- ABWENDUNG Kompensation für höhere CO 2 -Preise Flankierende Instrumente zur CO 2 -Reduktion Seite 55

56 Ergebnisse Kostenbelastung der Sektoren im Emissionshandel steigt Steigende Zertifikatpreise, geringere Zuteilungsquoten und höhere EEG- Kosten kommen in den nächsten Jahren auf Industrieunternehmen zu Da diese Zusatzkosten nur europäische und besonders deutsche Unternehmen betreffen, sind diese im globalen Wettbewerb benachteiligt und benötigen Schutz gegen Abwanderung Inkonsistenzen erhöhen die Kosten ohne Klimaverbesserung Zielgleiche Instrumente bringen keinen zusätzlichen Klimaschutz, aber höhere Kosten Der Abbau von Inkonsistenzen kann jedoch einzelne Unternehmen stärker belasten ETS-Erweiterung birgt Chancen für neue und Kosten für alte Sektoren Eine Erweiterung des Emissionshandels auf Sektoren, die nur wenig auf Preissignale reagieren, reduziert insgesamt die CO 2 -Vermeidungskosten, kann aber je nach Aufnahmeszenario die Zertifikate verteuern und so die Kostenbelastung für bestehende ETS-Sektoren erhöhen Verlässliche Carbon Leakage Regeln wären notwendig. Flankierende Maßnahmen zu höherer Effizienz von Fahrzeugen und Gebäuden reduzieren die Belastung, aber schaffen neue Inkonsistenz Seite 56