Prof. Dr.-Ing. Frank Kameier Düsseldorf, Anträge im Rahmen des Anhörungsverfahren Kapazitätserweiterung

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1 Prof. Dr.-Ing. Frank Kameier Düsseldorf, Starenweg Düsseldorf Anträge im Rahmen des Anhörungsverfahren Kapazitätserweiterung Aufgrund der Antworten zu meinen mündlich um ca. : h vorgetragenen Fragen stelle ich hiermit folgende Anträge: 1. Der gesellschaft soll in Zukunft verboten werden, Luftqualitätsmessungen derart zu publizieren, als ob dies gesetzlich vorgeschrieben sei. Die Publikationen des s hinterlassen in der Bevölkerung den Eindruck, dass hier Recht und Gesetz eingehalten würde und dass die Daten gesetzlich autorisiert sind. Alleine die Auswahl der Messpositionen ist derart gewählt worden, dass der besonders gut wegkommt. Zum Thema gibt es Ratsbeschlüsse des Rates der Landeshauptstadt Düsseldorf, die bestätigen, dass man nicht möchte, dass Messungen an sinnvollen Orten (Nähe Wohngebiete) durchgeführt werden. 2. Mit den Gutachten zu NO2 Messungen beauftragt durch die Bürgervereine Tiefenbroich, Siedlergemeinschaft Düsseldorf-Nord und Heimat- und Bürgerverein Lohausen wird im Rahmen der Anhörung argumentiert. Diese Gutachten wurden bei mir nicht vom Antragsteller angefordert das zweite Gutachten vom wurde niemals auf Internetseiten der Siedlergemeinschaft veröffentlicht. In Auszügen wurden in Flyern über die Ergebnisse berichtet. Das Gutachten hat Seiten mit entsprechendem Messdatenanhang. Ich beantrage, mein Gutachten unabhängig prüfen zu lassen und von unabhängiger Seite mit den Darstellungen der gesellschaft zu vergleichen. 3. Die Ausbreitungsszenarien für Luftschadstoffe wurden mit einem Raster von x m oder x m mit der Software LASPORT. Das Raster ist ungeeignet für Luftschadstoffausbreitungsprognosen im Abstand von etwa 0 m. Geeignete Szenarien kann man im Internet z.b. für die chemische Industrie finden. Es werden dabei CFD- Rechnungen mit Rastern von 1x1 m gemäß dem Stand der Technik in der Automobil- und Luftfahrtindustrie verwendet. Ich beantrage daher, dass die gesellschaft ein Ausbreitungsszenario nur für die an das Vorfeld-West grenzenden Wohngebiete vorlegt, um die Geruchsbelastung durch die höhere Nutzungsfrequenz präziser zu prognostizieren. 4. Ich beantrage eine Geruchserhebung nach der Richtlinie GIRL derart, dass nicht Probanden eingesetzt werden, sondern wie in GIRL vorgeschrieben Anwohner per Internet über mindestens zwei Jahre ihre Betroffenheit zu Protokoll geben können. Als Einwender Nr möchte ich meine Eingabe mit dem folgenden Text konkretisieren, um die Betroffenheit in Punkto Bodenlärm und Kerosingeruch zu konkretisieren:

2 Als Anwohnerfamilie mit einem Abstand von etwa 550 m zum Vorfeld West sind wir von Änderungen des Bodenverkehrs hinsichtlich Luftschadstoffen, Geruch und Lärm unmittelbar betroffen. Messungen von Juni bis 15 /1/,/14/ zeigen, dass unser Grundstück wider unseren Erwartungen, den Erwartungen des Umweltamtes und den Erwartungen der Gutachter der GmbH besonders von Luftschadstoffen betroffen ist. Mit zahllosen Beschwerden an das Umweltamt der Stadt Düsseldorf und an die GmbH haben wir auf die Geruchs- und Lärmproblematik versucht, aufmerksam zu machen. 1999, dem Zeitpunkt unseres Zuzugs nach Düsseldorf, fanden gut 17 % weniger Flugbewegungen statt, insbesondere die Belastungen durch den Bodenverkehr haben wir nicht derart wahrgenommen wie ab ab waren die subjektiven Belastungen so groß wie nie zuvor. Wir sehen in der seit partiell vollzogenen Verlagerung des Bodenverkehrs einen Zusammenhang. Düsseldorf-Unterrath bietet für eine Familie mit Kindern eine besondere Infrastruktur. Wir haben an unserem Haus erhebliche Investitionen zur Verbesserung der Energieeffizienz und Reduzierung der CO2-Belastung vorgenommen. Durch die Änderungen am Düsseldorfer sehen wir unser Engagement als wirkungslos ganz abgesehen von den finanziellen Verlusten an unserer Immobilie selber und die reduzierte Wohnqualität durch weiter verstärkten Bodenverkehr von Flugzeugen. Die Planungen der GmbH werden grundsätzlich ohne Beteiligung der Anwohner durchgeführt. Ein Beispiel dafür ist der Bau der so genannten Airport-City. Mit einer sinnvoll angepassten Bebauung des ehemaligen Militärgeländes hätte die Schadstoffausbreitung in Düsseldorf-Unterrath positiv beeinflusst werden können. Hierzu haben wir den Vergleich in Bild 1 und 2 angefertigt. zu niedrig geplante Grenzbebauung Schneise statt geschlossener Bebauung zu niedrige Grenzbebauung Bild 1: Planung Airport City, Quelle: Düsseldorf International GmbH, 09.

3 Bebauungsschneise zum Starenweg geplante Bild 2: Ist-Zustand gemäß Google-Maps, Stand ca. 08. Allgemein lässt sich bemängeln, dass der Wegfall von 4 Parkpositionen vor der Halle 7 ein Teil des Genehmigungsverfahrens zum Bau der Halle 7 hätte sein müssen. Ersatzflächen hätten bei der Genehmigung der Halle 7 bereits bedacht werden müssen. Der Wegfall von Parkpositionen kann nicht nachträglich kompensiert und mit dem Bau einer neuen Halle begründet werden. Unklar ist auch, warum Parkpositionen in der zweiten Reihe vor den Hallen des Vorfeldes Ost wegfallen. Hierfür gibt es keine neuen feuerpolizeilichen Reglementierungen, so dass man bereits bei der Genehmigung der Hallen hätte entsprechend verfahren müssen. Der Neubau der Halle 11 wäre alternativ auf dem nördlichen Teil des s möglich hier würden deutlich weniger Anwohner beeinträchtigt als durch Abriss und Neubau auf dem östlichen Vorfeld sowie durch Verlagerung von Parkpositionen zum Vorfeld West. Grundlage sämtlicher Gutachten und Prognosen sind statistische Vorgaben des s - also des Verursachers selber. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Statistiken, die umfangreiche Mittelungen über lange Zeiträume (Monate) beinhalten, derart an die Gutachter weitergegeben wurden, dass bei den Prognoseabschätzungen von vorne herein bekannt war, welche Werte nicht übertroffen werden. Bei Angaben der GmbH zu Triebwerkstest oder Geruchsbeschwerden variieren die Zahlen von Schreiben zu Schreiben, siehe in der Korrespondenz des MdL Olaf Lehne mit dem Ministerium für Bauen und Verkehr und der GmbH aus den Jahren 08 und 09 /2/. Unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten kann es sich bei der Bewertung der Auswirkungen durch Lärm in der Umweltverträglichkeitsstudie von Froelich& Sporbeck /3/() nicht um einen Vergleich von Berechnungsergebnissen verschiedener Szenarien handeln, da lediglich Abschätzungen verwendet werden und keine validierten Messdaten

4 vorliegen. Sofern es sich wider dieser Auffassung doch um Berechnungen handeln sollte, müsste der TÜV Rheinland gemäß der Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des s Düsseldorf, TÜV-Bericht Nr.: 933/219018/ /4/(08) in der Lage sein, seine Prognoseergebnisse der Lärmausbreitungsrechnungen mit begrenztem Aufwand zu validieren. Zu den Beeinträchtigungen von Bodenlärm, Luftschadstoffen und Geruch werden folgende Details eingewendet: Bodenlärm Messtechnische Daten des Bodenlärmgutachtens von 08 /4/ stammen von Schallleistungsmessungen des TÜV Rheinlands aus dem Jahr 1999 /5/. Messwerte und Messverfahren werden nicht benannt. Geeignete Verfahren zur Schallleistungsbestimmung generell großer Quellen (großer Maschinen oder eben auch Flugzeuge) sind sehr aufwändig und vergleichsweise ungenau, hier kann auf die einschlägige Normung zur Schallleistungsmessung verwiesen werden: DIN Teil1, DIN EN ISO 3744, DIN EN ISO 3746, DIN EN ISO 3747, DIN EN ISO Luftschadstoffe Die Berechnungen des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH&Co KG /6/ () erfolgen in einem Gebiet von 12 km x 12 km mit einer Rasterweite von 250 x 250 m gemäß dem Ausbreitungsmodell LASAT. Das Modell LASAT entspricht den Anforderungen der VDI 3945 Blatt 3 Partikelmodelle vom September 00. Die theoretischen Grundlagen des Verfahrens LASAT von Dr. Janicke stammen aus dem Jahre 1993 und früher (Janicke, L. (1993): Ausbreitungsmodell LASAT. Handbuch zu Version Ing.-Büro Dr. Lutz Janicke, Primelweg 8, Überlingen). Eine theoretische Fortentwicklung der Computersimulationstechniken seit 1993 ist weder in die VDI Richtlinie noch in die Software des Ingenieurbüros Janicke eingegangen. Das Vorgehen von LASAT entspricht nicht mehr einem wissenschaftlichen Stand der Technik. Durch die Vermarktung des Produktes LASAT besteht kein ureigenes Interesse an einer zeitgemäßen Anpassung des methodischen Vorgehens. Meteorologisch gesehen ist das Vorgehen von LASAT zwar in Ordnung strömungsmechanisch ist das Modell für Ausbreitungsrechnungen im Bereich von 0 Metern unzureichend (Raster von 250 x 250 m!). Zeitgemäß ist, dass für kleinskalige Ausbreitungsrechnungen technisch sinnvoller, nicht mit statistischen Methoden sondern basierend auf einem kontinuumsphysikalischen Ansatz mit Differenzenverfahren von Punkt zu Punkt Ausbreitung und damit Schadstoffbelastung zu berechnen. Ein statistisches Modell hat dagegen eine fragliche Prognosequalität und schätzt Zahlenwerte nur ab. Hierzu gibt es eine Vielzahl internationaler Veröffentlichungen und auch Software, die nicht auf ungenauen statistischen Modellen beruhen, vgl. Sanin und Montero (07) /7/. Die eigenen Untersuchungen zur Bewertung der Luftschadstoffe mit Passivsammlern /1/(), beauftragt vom Heimat- und Bürgerverein Lohausen e.v., zeigen, dass eine exponierte Belastung nicht unbedingt in dem Wohngebiet An den Birken sondern auch im Bereich Sperlingsweg, Starenweg, Meisenweg auftritt.

5 Geruch Allgemein anerkannt ist, dass Gerüche objektiv mit technischem Gerät nur sehr schwer messbar sind. Unklar ist, ob es sich z.b. bei Kerosingeruch nur um ganz gering vorhandene Spurenelemente handelt, die die äußerst sensiblen menschlichen Sinnesorgane dennoch wahrnehmen können. Um welche Spurenelemente es sich bei Kerosingeruch handelt, ist unklar. Kohlenwasserstoffe (HC) werden teilweise angegeben (vgl. Düsseldorf /8/ (07)), ferner wird auf Benzol und Toluol verwiesen. Kerosin wird wie Diesel oder Benzin durch Destillation aus Mineralöl gewonnen. Aufgrund des Herstellungsprozesses enthält Kerosin kein Benzol /9/. Eine Quelle, dass Benzol bei der Verbrennung von Kerosin entsteht, obwohl es im Kerosin selber nicht enthalten ist, konnte bisher nicht vorgelegt werden. Trotzdem werden aufwändige, teure Messungen von Benzol am Düsseldorf durchgeführt. Vollkommen unsinnig ist die Hypothese der Düsseldorf GmbH, dass Gerüche von der Danziger Straße in den angrenzenden Wohngebieten als Kerosingeruch wahrgenommen werden. Auch daher ist die Frage zu stellen, warum die GmbH den wirklich kostspieligen Aufwand der Luftqualitätsmessungen mit teurer Messtechnik und immensem Personalaufwand betreibt. Der Gesetzgeber schreibt keine derartigen Messungen und Prognosehypothesen vor. Die Messergebnisse und Prognoseabschätzungen stehen offensichtlich im Widerspruch zu den subjektiven Erfahrungen der Anwohner. Die letzte statistische Erhebung von Geruchsstoffimmissionen stammt aus dem Jahre 1993 //(1994). In diesem Zusammenhang sei noch einmal darauf hinweisen, dass methodisch die Software LASPORT hinsichtlich der strömungsmechanischen Ausbreitung von Geruchsstoffen von sich am Boden bewegender Flugzeuge ein wissenschaftlich sehr wackeliges Konstrukt darstellt. Es ist einfach unrichtig, dass im Abstand von - m hinter einer Freistrahlöffnung (Triebwerksaustritt) der Strahl und damit eine Richtcharakteristik nicht mehr wahrgenommen werden kann. Bild 3 zeigt eine Rolls-Royce Quelle (The Jet Engine) /11/ (1986) und eine ANSYS CFD Rechnung, die an der FH Düsseldorf ohne großen Aufwand durchgeführt wurde. Beide Male zeigt sich, dass die Vorstellung des Entwicklers von LASPORT, Dr. Janicke, nicht richtig ist: Auch hundert Meter stromab des Strahlaustritts ist eine Strömung mit beachtlicher Geschwindigkeit (über m/s) und deutlicher Richtung möglich. Eine Ursachenforschung des Kerosingeruchs erfolgte überhaupt noch nicht bisher sind zum Kerosingeruch nur nicht belastbare Hypothesen bekannt. Insbesondere bei der Triebwerksdrehzahl Idle handelt es sich womöglich um eine unvollständige Verbrennung mit einer Tröpfchenbildung von unverbranntem Kerosin. Bei bestimmten, aber bisher nicht hinreichend bekannten meteorologischen Bedingungen werden dann Partikel transportiert. Im Widerspruch zu Aussagen der Sprecher des s Düsseldorf findet man in der Literatur /12/: Die Entwicklungstendenz zeigt weiter zum sparsameren, effizienteren und umweltfreundlicheren Triebwerk. Grundsätzlich zielt die Entwicklung bei zivilen Strahlantrieben auf eine höhere Verdichtung, eine höhere Brennkammertemperatur,

6 Bild 3: Strömungsgeschwindigkeiten stromab eines Flugtriebwerks am Boden, Rolls Royce plc (1986)/11/. 0 m/s Austrittsgeschwindigkeit Luft bei C m 66 m 0 m Ansicht von oben

7 Ansicht von der Seite Bild 4: CFD Simulation der Strömung stromab eines Flugtriebwerks, FH Düsseldorf, 09. ein höheres Bypassverhältnis, eine höhere Zuverlässigkeit und längere Lebensdauer der Triebwerke. Aktuelle Triebwerkstypen, so das General Electric GE90, das Pratt & Whitney PW00 oder das Rolls-Royce Trent 800 haben dabei einen um 45 % gegenüber Turbojets der ersten Generation reduzierten spezifischen Kraftstoffverbrauch. Mehrstufige Brennkammern zeigen ein günstigeres Verhalten bei NOx (bis zu % weniger Stickoxide), liegen bei den CO-Werten aber an der oberen Grenze und zeigen besonders im Leerlauf einen erhöhten Verbrauch. Durch die mehrstufige Verbrennung wird die Maximaltemperatur in der Brennkammer gesenkt, die hauptsächlich für die Entstehung von NOx verantwortlich ist [2]. [2] Den erhöhten Leerlaufverbrauch nehmen wir Anwohner als Geruch wahr!

8 Luftschadstoffmessungen bis 15 Die Bilder 5 bis 7 für das Jahr 12 und die Bilder 8 bis für einen Teil des Jahres 13 zeigen Jahresverläufe der NO2 Messungen in unserem Wohngebiet. Die obere Beurteilungsschwelle von 32 g/m^3 gemäß der Neununddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen 39. BImSchV) vom Januar /13/ ist durchweg überschritten diese Überschreitung wird dem veränderten Betrieb auf dem Vorfeld-West mit einer deutlich erhöhten Bewegung von Flugzeugen am Boden zugeschrieben. Bild 5: Vergleich von NO2 Messdaten gemäß DIN EN beauftragt durch die Bürgerinitiativen und des LANUV für das Jahr 12 Messort Meisenweg (DUDF1)/14/.

9 Bild 6: Vergleich von NO2 Messdaten gemäß DIN EN beauftragt durch die Bürgerinitiativen und des LANUV für das Jahr 12 Messort Starenweg (DUDF2)/14/. Bild 7: Vergleich von NO2 Messdaten gemäß DIN EN beauftragt durch die Bürgerinitiativen und des LANUV für das Jahr 12 Messort Wacholderweg (DUDF3)/14/.

10 Bild 8: Vergleich von NO2 Messdaten gemäß DIN EN beauftragt durch die Bürgerinitiativen und des LANUV für das Jahr 13 Messort Meisenweg (DUDF1)/14/. Bild 9: Vergleich von NO2 Messdaten gemäß DIN EN beauftragt durch die Bürgerinitiativen und des LANUV für das Jahr 12 Messort Starenweg (DUDF2)/14/.

11 Bild : Vergleich von NO2 Messdaten gemäß DIN EN beauftragt durch die Bürgerinitiativen und des LANUV für das Jahr 12 Messort Wacholderweg (DUDF3)/14/. Bild 11: Ganglinie eines Tages des LANUV NRW zur NO-Belastung am Messort Düsseldorf-Lohausen (DLOH) gemittelt über den zeitraum bis

12 Die Messungen des LANUV NRW zeigen durchweg niedrigere Messdaten als die gemäß DIN EN /15/ mit den Stickstoffdioxid Sammler und der Analyse der Dräger AG, Lübeck. Das LANUV NRW verwendet eigens veränderte Passivsammler mit einem verkleinerten Aufnahmequerschnitt. Der Grundkörper des Passivsammlers wird von der PASSAM AG aus der Schweiz geliefert und das LANUV NRW baut die NO2- Passivsammler eigenständig um. Die Auswertung der Passivsammler erfolgt dann mit einer angepassten Samplingrate (Standard= 0,8536 ml/min und LANUV=0,743 ml/min). Je nachdem welchen Bezugswert der Samplingrate man nun nimmt, misst die Bürgerinitiative um 13% zu viel oder das LANUV um 15% zu wenig. Das Messverfahren des LANUV wurde im November 13 zur Richtlinie DIN EN /16/. Die vom LANUV NRW verwendete Messtechnik ist kommerziell wegen der Glasfrittenmembran nicht erhältlich. Es handelt sich um ein ureigenes LANUV NRW Verfahren. Die verwendete Glasfritte reduziert den Aufnahmequerschnitt und verringert daher die Aufnahme der Luftschadstoffe. Eine Argumentation mit Turbulenzwerten ist sachlich nicht richtig, da an der Glasfritte selber die Strömungsgeschwindigkeit null herrscht und der Turbulenzgrad dort undefiniert ansteigt. Eine angeblich bessere Übereinstimmung mit dem Referenzverfahren Chemiluminescence Nitrogen Oxides Analyzer ist nur gegeben, da der Chemiluminescence Nitrogen Oxides Analyzer einen begrenzten Aussteuerungsbereich hat, so dass sehr hohe Spitzenwerte abgeschnitten werden und unberücksichtigt bleiben, beim Passivsammler aber Berücksichtigung finden. Bild 11 zeigt Messdaten des LANUV NRW, die Tageswerte über einen Zeitraum von etwa 9 Monaten als sogenannte Ganglinie der NO Belastung gemittelt haben. Sommer- und Winterzeitumstellung wurden vom LANUV NRW nicht verrechnet und führen zu einer beträchtlichen Unschärfe. Dennoch kann wie folgt interpretiert werden: <21 g/m^3 NO2 (rote Kurve) als Hintergrundbelastung, 39 g/m^3 NO2 zur Uhrzeit 6:00 h, ohne nennenswerten KFZ-Verkehr, 45 g/m^3 NO2 zur Uhrzeit 7:00 h, mit Autoverkehr, der allerdings erst gegen 8:00 h zum wirklichen Stau wird. Prozentual interpretieren wir somit 86% NO2 Belastungserhöhung durch den betrieb mit dem Vorfeld-West und 13% Belastungserhöhung, die dem KFZ-Verkehr zuzurechnen sind (jeweils die Differenz auf die Hintergrundbelastung bezogen oder die Differenz auf den 6:00 h Wert bezogen). Ähnliche Interpretationen lassen die in 14 vom LANUV NRW zur Verfügung gestellten 5 Sekunden NOx Messwerte der Station DLOH zu, siehe Bilder 12 bis. Der Bodenverkehr von Flugzeugen trägt in den frühen Morgenstunden den erheblichsten Anteil an Belastung, bis der Automobilverkehr ab ca. 7:00 Uhr zu einer weiteren deutlichen Steigerung führt. Die Messdaten des LANUV NRW wurden von den zuständigen Stellen weder ausreichend ausgewertet noch veröffentlicht. Die Schadstoff-Belastung für unser Wohngebiet durch die geänderten Betriebsabläufe auf dem Vorfeld-West lässt sich mittels Messungen als beträchtlich nachweisen. Derart aktuelle Messdaten blieben im Rahmen des Beschlusses zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld- West unberücksichtigt.

13 Bild 12: 1 Sonntag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_1114.cbf.txt, LANUVNRW KFZ Bild 13: Montag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_1114.cbf.txt, LANUVNRW

14 KFZ Bild 14: 70 Dienstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_1114.cbf.txt, LANUVNRW KFZ Bild 15: Mittwoch - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt, LANUVNRW

15 KFZ Bild 16: Donnerstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt, LANUVNRW KFZ 15 5 Bild 17: Freitag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW

16 35 Wenig Flugverkehr! Bild 18: Samstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW Bild 19: Sonntag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW

17 Bild : Montag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_0114.cbf.txt LANUVNRW Bild 21: Dienstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_2114.cbf.txt LANUVNRW

18 Bild 22: Mittwoch - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_2114.cbf.txt LANUVNRW KFZ Bild 23: Donnerstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_2114.cbf.txt LANUVNRW

19 KFZ Bild 24: Freitag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_2114.cbf.txt LANUVNRW KFZ Bild 25: Samstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW

20 Bild 26: Sonntag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW Bild 27: Montag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW

21 Bild 28: Dienstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW Bild 29: Mittwoch - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_ cbf.txt LANUVNRW

22 35 KFZ Bild : Donnerstag - DLOH_NOX-MOM5SEC-WERT_0114.cbf.txt LANUVNRW Für die vorliegende Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss für die Errichtung von Vorfeldflächen auf dem westlichen Betriebsgelände des Verkehrsflughafens Düsseldorf, A.z.:II /4-2 DL vom , wurde folgende Literatur verwendet. /1/ Kameier, Frank: Durchführung und Bewertung von Messungen mit Passivsammlern, Technisches Gutachten, August. /2/ Schriftverkehr mit MdL Olaf Lehne 08/09. /3/ Froelich & Sporbeck GmbH & Co. KG, Umweltverträglichkeitsstudie, Düsseldorf International Ersatz Vorfeld West, Bochum,. /4/ Brewig, E., Sonder, D., Dugay, S., TÜV RHEINLAND IMMISSIONSSCHUTZ UND ENERGIESYSTEME: Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des s Düsseldorf, TÜV-Bericht Nr.: 933/219018/02, Köln, 08. /5/ TÜV Rheinland: Gutachten Bodenlärm bei voller Nutzung der Einbahnkapazität auf dem Parallelbahnsystem des s Düsseldorf" -Textband - Nr. 933/508902/01 vom /6/ Rühling, A., Sörgel, C., Bächlin, W., Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Emissions- und Immissionsprognose der Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld-West Düsseldorf, Karlsruhe.

23 /7/ Sanin, N., Montero, G.: A finite difference model for air pollution simulation, Advances in Engineering Software, Oxford, 07. /8/ Düsseldorf International, Nachbarschaftsdialog und Immissionsschutz, Luftqualitätsmessbericht, 07 /9/ Documents/swiss_glossar.pdf // Schenk, H., TÜV Rheinland Gruppe, Statistische Erhebung von Geruchsstoffimmissionen durch Probandenbegehungen in der Umgebung des Rhein- Ruhr s Düsseldorf, Bericht 919/793901/I, Köln, /11/ Rolls Royce plc: The Jet Engine, Derby, /12/ /13/ Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen 39. BImSchV), Januar. /14/ Kameier, Frank: Durchführung und Bewertung von Stickstoffdioxidmessungen (NO 2) mit Passivsammlern im Zeitraum Januar 12 bis Dezember 12 Technisches Gutachten, März 13. /15/ DIN EN Außenluftqualität - Passivsammler zur Bestimmung der Konzentrationen von Gasen und Dämpfen - Teil 3: Anleitung zur Auswahl, Anwendung und Handhabung; Deutsche Fassung EN :03. /16/ DIN EN Außenluft - Bestimmung der Konzentration von Stickstoffdioxid mittels Passivsammler; Deutsche Fassung EN 16339:13.