Kameier/Ofner

Transkript

1 Familie Sabine Ofner und Frank Kameier Starenweg Düsseldorf An die Bezirksregierung Düsseldorf Dezernat 26 Am Bonneshof Düsseldorf Einwendung zum Antrag der Flughafen Düsseldorf GmbH Planfeststellungsverfahren Vorfeld West vom Sehr geehrte Damen und Herren! Als Anwohnerfamilie mit einem Abstand von etwa 550 m zum Vorfeld West sind wir von Änderungen des Bodenverkehrs hinsichtlich Luftschadstoffen, Geruch und Lärm unmittelbar betroffen. Messungen vom Mai und Juni 2010 /1/ zeigen, dass unser Grundstück wider unseren Erwartungen, den Erwartungen des Umweltamtes und den Erwartungen der Gutachter der Flughafen GmbH besonders von Luftschadstoffen betroffen ist. Mit zahllosen Beschwerden an das Umweltamt der Stadt Düsseldorf und an die Flughafen GmbH haben wir auf die Geruchs- und Lärmproblematik versucht aufmerksam zu machen. 1999, dem Zeitpunkt unseres Zuzugs nach Düsseldorf fanden gut 17 % weniger Flugbewegungen statt, insbesondere die Belastungen durch den Bodenverkehr haben wir nicht derart wahrgenommen wie in waren die subjektiven Belastungen so groß wie nie zuvor. Wir sehen in der bereits partiell vollzogenen Verlagerung des Bodenverkehrs einen Zusammenhang. Düsseldorf-Unterrath bietet für eine Familie mit Kindern eine besondere Infrastruktur. Wir haben an unserem Haus erhebliche Investitionen zur Verbesserung der Energieeffizienz und Reduzierung der CO2- Belastung vorgenommen. Durch die Änderungen am Düsseldorfer Flughafen sehen wir unser Engagement als wirkungslos ganz abgesehen von den finanziellen Verlusten an unserer Immobilie selber und die reduzierte Wohnqualität durch weiter verstärkten Bodenverkehr. Die Planungen der Flughafen GmbH werden grundsätzlich ohne Beteiligung der Anwohner durchgeführt. Ein Beispiel dafür ist der Bau der so genannten Airport-City. Mit einer sinnvoll angepassten Bebauung des ehemaligen Militärgeländes hätte die Schadstoffausbreitung in Düsseldorf-Unterrath deutlich verbessert werden können. Hierzu haben wir den Vergleich in Bild 1 (a und b) angefertigt. Seit Sommer 2008 versuche ich als Professor für Strömungstechnik und Akustik an der FH Düsseldorf der Flughafen GmbH eine sinnvolle Ursachenforschung und ein verbessertes Umweltmanagement vorzuschlagen. Dem Flughafen und dem Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW liegen hierzu umfangreiche Schriftwechsel vor. Seite 1 von 8

2 zu niedrig geplante Grenzbebauung Schneise statt geschlossener Bebauung zu niedrige Grenzbebauung Bild 1a: Planung Airport City, Quelle: Flughafen Düsseldorf International GmbH, Bebauungsschneise zum Starenweg Bild 1b: Ist-Zustand gemäß Google-Maps, Stand ca Seite 2 von 8

3 Allgemein lässt sich bemängeln, dass der Wegfall von 4 Parkpositionen vor der Halle 7 doch Teil des Genehmigungsverfahrens zum Bau der Halle 7 gewesen sein sollte. Ersatzflächen hätten bei der Genehmigung der Halle 7 bereits bedacht werden müssen. Der Wegfall von Parkpositionen kann doch nicht nachträglich kompensiert und mit dem Bau einer neuen Halle begründet werden. Unklar ist auch, warum Parkpositionen in der zweiten Reihe vor den Hallen des Vorfeldes Ost wegfallen. Hierfür gibt es keine neuen feuerpolizeilichen Reglementierungen, so dass man bereits bei der Genehmigung der Hallen hätte entsprechend verfahren müssen. Der Neubau der Halle 11 wäre alternativ auf dem nördlichen Teil des Flughafens möglich hier würden deutlich weniger Anwohner beeinträchtigt als durch Abriss und Neubau auf dem östlichen Vorfeld sowie durch Verlagerung von Parkpositionen zum Vorfeld West. Grundlage sämtlicher Gutachten und Prognosen sind statistische Vorgaben des Flughafens also des Verursachers selber. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Statistiken, die umfangreiche Mittelungen über lange Zeiträume (Monate) beinhalten, derart an die Gutachter weitergegeben wurden, dass bei den Prognoseabschätzungen von vorne herein bekannt war, welche Werte nicht übertroffen werden. Bei Angaben der Flughafen GmbH zu Triebwerkstest oder Geruchsbeschwerden variieren die Zahlen von Schreiben zu Schreiben, siehe in der Korrespondenz des MdL Olaf Lehne mit dem Ministerium für Bauen und Verkehr und der Flughafen GmbH aus dem Jahre 2008 und 2009 /2/. Unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten kann es sich bei der Bewertung der Auswirkungen durch Lärm in der Umweltverträglichkeitsstudie von Froelich& Sporbeck /3/(2010) nicht um einen Vergleich von Berechnungsergebnissen verschiedener Szenarien handeln, da lediglich Abschätzungen verwendet werden und keine validierten Messdaten vorliegen. Sofern es sich wider dieser Auffassung doch um Berechnungen handeln sollte, müsste der TÜV Rheinland gemäß der Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens Düsseldorf, TÜV-Bericht Nr.: 933/ / /4/(2008) in der Lage sein, seine Prognoseergebnisse der Lärmausbreitungsrechnungen mit begrenztem Aufwand zu validieren. Zu den Beeinträchtigungen von Bodenlärm, Luftschadstoffen und Geruch werden folgende Details eingewendet: Bodenlärm Messtechnische Daten des Bodenlärmgutachtens von 2008 /4/ stammen von Schallleistungsmessungen des TÜV Rheinlands aus dem Jahr 1999 /5/. Messwerte und Messverfahren werden nicht benannt. Geeignete Verfahren zur Schalleistungsbestimmung generell großer Quellen (großer Maschinen oder eben auch Flugzeuge) sind sehr aufwändig und vergleichsweise ungenau, hier kann auf die einschlägige Normung zur Schallleistungsmessung verwiesen werden: DIN Teil1, DIN EN ISO 3744, DIN EN ISO 3746, DIN EN ISO 3747, DIN EN ISO Seite 3 von 8

4 Luftschadstoffe Die Berechnungen des Ingenieurbüros Lohmeyer GmbH&Co KG /6/ (2010) erfolgen in einem Gebiet von 12 km x 12 km mit einer Rasterweite von 250 x 250 m gemäß dem Ausbreitungsmodell LASAT. Das Modell LASAT entspricht den Anforderungen der VDI 3945 Blatt 3 Partikelmodelle vom September Die theoretischen Grundlagen des Verfahrens LASAT von Dr. Janicke stammen aus dem Jahre 1993 und früher (Janicke, L. (1993): Ausbreitungsmodell LASAT. Handbuch zu Version Ing.-Büro Dr. Lutz Janicke, Primelweg 8, Überlingen). Eine theoretische Fortentwicklung der Computersimulationstechniken seit 1993 ist weder in die VDI Richtlinie noch in die Software des Ingenieurbüros Janicke eingegangen. Das Vorgehen von LASAT entspricht nicht mehr einem wissenschaftlichen Stand der Technik. Durch die Vermarktung des Produktes LASAT besteht kein ureigenes Interesse an einer zeitgemäßen Anpassung des methodischen Vorgehens. Meteorologisch gesehen ist das Vorgehen von LASAT zwar in Ordnung strömungsmechanisch ist das Modell für Ausbreitungsrechnungen im Bereich von 400 Metern unzureichend (Raster von 250 x 250 m!). Im Jahr 2010 ist es für kleinskalige Ausbreitungsrechnungen technisch sinnvoller, nicht mit statistischen Methoden sondern basierend auf einem kontinuumsphysikalischen Ansatz mit Differenzenverfahren von Punkt zu Punkt Ausbreitung und damit Schadstoffbelastung zu berechnen. Ein statistisches Modell hat dagegen eine fragliche Prognosequalität und schätzt Zahlenwerte nur ab. Hierzu gibt es eine Vielzahl internationaler Veröffentlichungen und auch Software, die nicht auf ungenauen statistischen Modellen beruhen, vgl. Sanin und Montero (2007) /7/. Im industriellen Anlagenbau wird längst mit derartigen Verfahren gearbeitet, wie Bild 2 zeigt. Bild 2: Beispiel einer Ausbreitungsprognose mittels kontinuumsphysikalischem Differenzenverfahren, Seite 4 von 8

5 Die eigenen Untersuchungen zur Bewertung der Luftschadstoffe mit Passivsammlern /1/(2010), beauftragt vom Heimat- und Bürgerverein Lohausen e.v., zeigen, dass eine exponierte Belastung nicht unbedingt in dem Wohngebiet An den Birken sondern auch im Bereich Sperlingsweg, Starenweg, Meisenweg auftritt. Geruch Allgemein anerkannt ist, dass Gerüche objektiv mit technischem Gerät nur sehr schwer messbar sind. Unklar ist, ob es sich z.b. bei Kerosingeruch nur um ganz gering vorhandene Spurenelemente handelt, die die äußerst sensiblen menschlichen Sinnesorgane dennoch wahrnehmen können. Um welche Spurenelemente es sich bei Kerosingeruch handelt, ist unklar. Kohlenwasserstoffe (HC) werden teilweise angegeben (vgl. Flughafen Düsseldorf /8/ (2007)), ferner wird auf Benzol und Toluol verwiesen. Kerosin wird wie Diesel oder Benzin durch Destillation aus Mineralöl gewonnen. Aufgrund des Herstellungsprozesses enthält Kerosin kein Benzol /9/. Eine Quelle, dass Benzol bei der Verbrennung von Kerosin entsteht, obwohl es im Kerosin selber nicht enthalten ist, konnte bisher nicht vorgelegt werden. Trotzdem werden aufwändige, teure Messungen von Benzol am Flughafen Düsseldorf durchgeführt. Vollkommen unsinnig ist die Hypothese der Flughafen Düsseldorf GmbH, dass Gerüche von der Danziger Straße in den angrenzenden Wohngebieten als Kerosingeruch wahrgenommen werden. Auch daher ist die Frage zu stellen, warum die Flughafen GmbH den wirklich kostspieligen Aufwand der Luftqualitätsmessungen mit teurer Messtechnik und immensem Personalaufwand betreibt. Der Gesetzgeber schreibt keine derartigen Messungen und Prognosehypothesen vor. Die Messergebnisse und Prognoseabschätzungen stehen offensichtlich im Widerspruch zu den subjektiven Erfahrungen der Anwohner. Die letzte statistische Erhebung von Geruchsstoffimmissionen stammt aus dem Jahre 1993 /10/(1994). In diesem Zusammenhang sei noch einmal darauf hinweisen, dass methodisch die Software LASPORT hinsichtlich der strömungsmechanischen Ausbreitung von Geruchsstoffen von sich am Boden bewegender Flugzeuge ein wissenschaftlich sehr wackeliges Konstrukt darstellt. Es ist einfach unrichtig, dass im Abstand von m hinter einer Freistrahlöffnung (Triebwerksaustritt) der Strahl und damit eine Richtcharakteristik nicht mehr wahrgenommen werden kann. Bild 3 zeigt eine Rolls-Royce Quelle (The Jet Engine) /11/ (1986) und eine ANSYS CFD Rechnung, die an der FH Düsseldorf ohne großen Aufwand durchgeführt wurde. Beide Male zeigt sich, dass die Vorstellung des Entwicklers von LASPORT, Dr. Janicke, nicht richtig ist: Auch hundert Meter stromab des Strahlaustritts ist eine Strömung mit beachtlicher Geschwindigkeit (über 20 m/s) und deutlicher Richtung möglich. Eine Ursachenforschung des Kerosingeruchs erfolgte bisher überhaupt noch nicht bisher sind zum Kerosingeruch nur nicht belastbare Hypothesen bekannt. Insbesondere bei der Triebwerksdrehzahl Idle handelt es sich womöglich um eine unvollständige Verbrennung mit einer Tröpfchenbildung von unverbranntem Kerosin. Bei bestimmten, aber bisher nicht hinreichend bekannten meteorologischen Bedingungen werden dann Partikel transportiert. Im Widerspruch zu Aussagen der Sprecher des Flughafens Düsseldorf findet man in der Literatur /12/: Die Entwicklungstendenz zeigt weiter zum sparsameren, effizienteren und umweltfreundlicheren Triebwerk. Grundsätzlich zielt die Entwicklung bei zivilen Strahlantrieben auf eine höhere Verdichtung, eine höhere Brennkammertemperatur, Seite 5 von 8

6 Bild 3: Strömungsgeschwindigkeiten stromab eines Flugtriebwerks am Boden, Rolls Royce plc (1986)/11/. 200 m/s Austrittsgeschwindigkeit Luft bei 20 C 30 m 66 m 200 m Ansicht von oben Ansicht von der Seite Bild 4: CFD Simulation der Strömung stromab eines Flugtriebwerks, FH Düsseldorf, Seite 6 von 8

7 ein höheres Bypassverhältnis, eine höhere Zuverlässigkeit und längere Lebensdauer der Triebwerke. Aktuelle Triebwerkstypen, so das General Electric GE90, das Pratt & Whitney PW4000 oder das Rolls-Royce Trent 800 haben dabei einen um 45 % gegenüber Turbojets der ersten Generation reduzierten spezifischen Kraftstoffverbrauch. Mehrstufige Brennkammern zeigen ein günstigeres Verhalten bei NO x (bis zu 40 % weniger Stickoxide), liegen bei den CO-Werten aber an der oberen Grenze und zeigen besonders im Leerlauf einen erhöhten Verbrauch. Durch die mehrstufige Verbrennung wird die Maximaltemperatur in der Brennkammer gesenkt, die hauptsächlich für die Entstehung von NO x verantwortlich ist [2]. [2] Den erhöhten Leerlaufverbrauch nehmen wir Anwohner als Geruch wahr! Für die vorliegende Einwendung zum Planfeststellungsverfahren Vorfeld West wurde folgende Literatur verwendet. /1/ Kameier, Frank: Durchführung und Bewertung von Messungen mit Passivsammlern, Technisches Gutachten, August /2/ schriftliche Antworten liegen dem MdL Olaf Lehne vor - /3/ Froelich & Sporbeck GmbH & Co. KG, Umweltverträglichkeitsstudie, Flughafen Düsseldorf International Ersatz Vorfeld West, Bochum, /4/ Brewig, E., Sonder, D., Dugay, S., TÜV RHEINLAND IMMISSIONSSCHUTZ UND ENERGIESYSTEME: Stellungnahme zur Bodenlärmentwicklung durch die Verlagerung von Vorfeldpositionen des Flughafens Düsseldorf, TÜV-Bericht Nr.: 933/ /02, Köln, /5/ TÜV Rheinland: Gutachten Bodenlärm bei voller Nutzung der Einbahnkapazität auf dem Parallelbahnsystem des Flughafens Düsseldorf" -Textband - Nr. 933/508902/01 vom /6/ Rühling, A., Sörgel, C., Bächlin, W., Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Emissions- und Immissionsprognose der Luftqualität für das Planfeststellungsverfahren Ersatzfläche Vorfeld-West Flughafen Düsseldorf, Karlsruhe /7/ Sanin, N., Montero, G.: A finite difference model for air pollution simulation, Advances in Engineering Software, Oxford, /8/ Düsseldorf International, Nachbarschaftsdialog und Immissionsschutz, Luftqualitätsmessbericht, 2007 /9/ Documents/swiss_glossar.pdf /10/ Schenk, H., TÜV Rheinland Gruppe, Statistische Erhebung von Geruchsstoffimmissionen durch Probandenbegehungen in der Umgebung des Rhein- Ruhr Flughafens Düsseldorf, Bericht 919/793901/I, Köln, Seite 7 von 8

8 /11/ Rolls Royce plc: The Jet Engine, Derby, /12/ /13/ Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen 39. BImSchV), Januar Abschließend sei angemerkt, dass im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens die Eingänge von Schreiben der Siedlergemeinschaft Düsseldorf-Nord im Ministerium für Bauen und Verkehr nicht einmal bestätigt wurden. Die unidirektionale Korrespondenz findet sich unter Ferner hätte das Ministerium für Bauen und Verkehr längst zum Anwohnerschutz, wie z.b. in München und Frankfurt am Main geschehen, die Betriebspflicht für die Abfertigung von Sportflugzeugen ändern können. Anwohnerschutz spielt am Düsseldorfer Flughafen leider keine Rolle. Erst mittels einer eigens finanzierten Messkampagne /1/ (2010) wurden Fakten geschaffen, die nun das Umweltamt der Stadt Düsseldorf verpflichten, ortsgebundene Messungen gemäß 39. BImSchV /13/(2010) durchzuführen. Gemäß 39. BImSchV ist für unseren Wohnort Starenweg 33 eine Prognoserechnung, wie in dem Planfeststellungsverfahren zum Vorfeld West durchgeführt, unzulässig. Mit freundlichen Grüßen Seite 8 von 8