energiearchitektur Machbarkeitsstudie Radstation am Greifswalder Bahnhof

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1 energiearchitektur Machbarkeitsstudie Radstation am Greifswalder Bahnhof Auftraggeber: Universitäts- und Hansestadt Greifswald Vertreten durch das Stadtbauamt Planer: matrix architektur gmbh radplan nordost

2 Ausgangspunkt: 44% Radverkehrsanteil: höchster Wert in Deutschland 89% der Studierenden nutzen regelmäßig das Fahrrad innovationsfreudige Radverkehrspolitik Radstation am Bahnhof als Leitprojekt wandelnder Stellenwert des Radverkehrs in der Gesellschaft Trend zu hochwertigen Fahrrädern und E-Bikes ungenügende Stellplätze und mangelhafte Sicherheit im Bahnhofsumfeld Fragestellungen der Machbarkeitsstudie: welcher Bedarf besteht in Greifswald? welcher Standort ist optimal? Empfehlungen für Bau und Betrieb einer Radstation AUFGABENSTELLUNG

3 Radstationen sind weit mehr als nur schlichte Parkhäuser für Fahrräder. Das zeigen zahlreiche Beispiele im ganzen Bundesgebiet Zentrale Bestandteile des Serviceangebotes sind: Bewachung und Witterungsschutz Fahrradwartung und Fahrradreparatur Fahrradverleih Ladestation Dazu kommen weitere mögliche Dienstleistungen, wie: Verkauf von Fahrrädern Fahrradkurierdienste Verkauf von Radwanderkarten und -literatur Mobilitätsberatung in Verbindung mit Bus, Taxi, Carsharing Radstationen sind die entscheidende Schnittstelle für die umweltfreundliche Mobilitätskette Fahrrad - Bus - Bahn. WAS IST EINE RADSTATION?

4 Hauptzielgruppe sind die Pendler weitere Zielgruppen sind: Studierende Schüler und Auszubildende Touristen und Besucher Freizeitverkehr Geschäftsreisende Einwohner NUTZER ZIELGRUPPE

5 Münster Bremen Ludwigsburg Erfurt REALISIERTE RADSTATIONEN

6 Vorteile für den Radfahrer: Fahrrad steht witterungsgeschützt, diebstahl- und vandalismussicher direktes Umsteigen in den Zug Fahrradreparatur und Service Morgens gebracht abends gemacht. Fahrradvermietung für Ausflügler und Gruppenreisende Aufladestation für E-Bikes Vorteile für die Hansestadt Greifswald: Aufwertung des Bahnhofs als wichtige Visitenkarte der Stadt mehr Menschen fahren Rad: weniger Lärm, Stau und Umweltbelastung Imagegewinn durch Förderung einer fahrradfreundlichen Infrastruktur Schaffung von Arbeitsplätzen Einbindung sozialer Projekte mit Qualifikation von Arbeitslosen Förderung des Radtourismus Vorteile für DB und Verkehrsbetrieb: das Bahnhofsumfeld wird attraktiver mehr Menschen nutzen Bahn und Bus langfristig stabile Serviceangebote VORTEILE UND SYNERGIEN

7 Zufahrt von Radfahrern (Radverkehrszählung am ): 13 % Karl-Marx-Platz 23 % Wall 29 % Fleischerwiese 24 % Bahnhofstr. Nord 12 % Bahnhofstr. Süd % fahren über den Bahnhofsvorplatz Analyse Radverkehrszählung

8 2 1 3 Entfernungen zu den Bahnsteigzugängen: Standort 1: ca. 100 m Standort 2: ca. 20 m Standort 3: ca. 30 bzw. 50 m Der Standort 2 liegt optimal an den Bahnsteigzugängen Standortanalyse

9 LAGEPLAN

10 GRUNDRISS RADSTATION

11 Automatische Zugangskontrolle für 24h-Betrieb Optimierung der Stellplätze durch Doppelparker AUSSTATTUNG

12 SCHNITT VARIANTE 1

13 BLICK VOM BAHNHOFSVORPLATZ

14 SCHNITT RADSTATION VARIANTE 2

15 VARIANTE 2

16 VARIANTE 1 + VARIANTE 2

17 Planungsdaten Radstation Variante 1 Radstellplätze als Doppelstockparker Sonderstellplätze: - Behindertenräder - Anhänger - Kinderwagen - Räder mit Gepäck Leihfahrräder (im Doppelstockparker) Nutzfläche Radstellplätze 204 St ca. 15 St 20 St 230 m² Nutzfläche Servicebereich Radstation - Werkstatt, Lager, Personalräume Nutzfläche Obergeschoß 105 m² 130 m² PLANUNGSDATEN

18 Stellplatzkosten+Service ca ,- /Radstellplatz + Obergeschoß ca ,- /m²nf KOSTEN inkl. Obergeschoß

19 Stellplatzkosten+Service ca ,- /Radstellplatz KOSTEN: eingeschossige Anlage

20 Öffentliches Modell : Stadt stellt Grundstück zur Verfügung (z.b. Erbpacht) Stadt oder kommunale Gesellschaft bauen das Gebäude Verkehrsbetrieb oder DB Stationen&Service betreiben die Radstation Bewertung: + ÖPNV und DB haben direktes wirtschaftliches Interesse an Kundenzuwachs durch verbesserten Dienstleistungsservice + sinnvolle Ergänzung des Service-Angebots von ÖPNV/DB + hohes technisches Know-How beim Betreiber; in Zusammenarbeit mit ADFC oder Fachhändler auch spezifisches Rad-Know-How einbindbar - keine deutschen Referenzobjekte jedoch in den Niederlanden praktiziert BETREIBERMODELL I

21 Privates Modell : Stadt stellt Grundstück zur Verfügung (z.b. Erbpacht) Stadt oder kommunale Gesellschaft baut das Gebäude Fahrradhändler mietet die Räume (ggfls. Förderung durch reduzierten Mietzins) und betreibt die Radstation ADFC, Gastronom etc. als Mieter/Anbieter von Serviceleistungen Bewertung: + fachspezifisches Know-How bei Betreiber vorhanden + sinnvolle Ergänzung des Service-Angebots von ÖPNV und DB + erprobtes Modell bei vielen Radstationen + privater Betreiber trägt Betriebsrisiko und laufende Betriebskosten BETREIBERMODELL II

22 gemeinnütziges Modell : Stadt stellt Grundstück zur Verfügung (z.b. Erbpacht) Stadt oder kommunale Gesellschaft bauen das Gebäude gemeinnütziger Träger betreibt die Radstation ggfls. Zusammenarbeit mit einem Fachbetrieb oder dem ADFC Bewertung: + Schaffung von Arbeitsplätzen durch Qualifizierung von Langzeitarbeitslosen + bewährtes Betreibermodell z.b. in NRW - kein spezifisches Fahrrad-Know-How beim Betreiber - fehlende Sicherung eines gleichmäßig hohen Serviceniveaus - langfristiger Förderbedarf bei unsicheren Förderszenarien BETREIBERMODELL III

23 Nächsten möglichen Schritte: Entwicklung + Entscheidung über das Betreibermodell Einwerben der Fördermittel für die Investition Raumprogramm Realisierungsplanung im Zuge der Vorplatzgestaltung WEITERES VORGEHEN

24 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit BLICK VOM BAHNHOFSVORPLATZ

25 GRUNDRISS OBERGESCHOSS VARIANTE 1

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