LÜCKENSCHLUSS. Ihr Jörg Seegers Geschäftsführer Technik PRG U5

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1 LÜCKENSCHLUSS Mai 2016 Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner, liebe Interessierte an dem Projekt Lückenschluss U5, mit diesem Newsletter möchten wir von der verantwortlichen Projektrealisierungs GmbH (PRG U5) Sie zukünftig wieder quartalsweise über den Fortschritt bei unserem Bau des Lückenschlusses zwischen der U55 und der bisher bestehenden U5, also zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz, informieren. Dabei wagen wir den Blick hinter die Bürotüren und unter die Decken der Baustellen, um Ihnen nicht nur die technischen Herausforderungen unseres Projekts, sondern auch die zahlreichen Köpfe und Hände hinter den Maschinen nahezubringen. Für alle weiteren Informationen: Besuchen Sie gerne unseren Info-Waggon in der Rathausstraße oder unsere Website Viel Vergnügen bei der Lektüre! Ihre Ute Bonde Geschäftsführerin Finanzen PRG U5 Ihr Jörg Seegers Geschäftsführer Technik PRG U5 Die Geschäftsleitung der PRG U5: Ute Bonde und Jörg Seegers Foto: Oliver Lang Februar 2016: Ein großer Teil von Bärlinde wird aus dem Startschacht gehoben. ABSCHIED VON BÄRLINDE Im Februar 2016 war es so weit: Die Tunnelvortriebsmaschine Bärlinde bzw. die Einzelteile, in die sie zerlegt worden war, wurden per Kran aus dem Startschacht am Marx-Engels-Forum auf ein Schiff auf der Spree gehoben und abtransportiert. Mit Spitzenwerten von mehr als 20 Meter pro Tag Vortriebsleistung hatten sie und die Tunnelcrew von Implenia sehr gute Arbeit geleistet: In nur fünf Monaten legte Bärlinde jeweils die gesamte Strecke zwischen Marx-Engels-Forum und Brandenburger Tor zurück, bohrte sich durch den Untergrund und baute die beiden Tunnelröhren. Der geplante Zeitraum für den Tunnelbau wurde dennoch überschritten, da es im August 2014 einen Erdeinbruch am Brandenburger Tor gab. Zwar war die Sicherheit und Stabilität des neuen U5-Tunnel davon nicht betroffen, aber das Schneidrad von Bärlinde konnte nicht direkt wieder zum Einsatz kommen. Stattdessen mussten diese Teile neu angefertigt werden alles Faktoren, die Zeit kosten, aber nicht vorhersehbar sind. DIE KARAWANE ZIEHT WEITER Da die Tunnelvortriebsmaschine eine Spezialanfertigung für den Berliner Untergrund war, wird Bärlinde in dieser Form nicht mehr zum Einsatz kommen. Nur einzelne Bestandteile der rollenden Fabrik können für weitere Tunnelbauprojekte wiederverwendet werden. Auch die Crew um Bärlinde, die Arbeiter aber auch die leitenden Ingenieure, haben ihre Arbeit in unserem Projekt beendet. So hat sich beispielsweise unser Teilprojektleiter Mario Nolden bereits Ende März verabschiedet. Mario Nolden, bis März 2016 Teilprojektleiter für den Tunnelbau

2 ANSCHLUSS BERLINER RATHAUS Mai 2016: Sanierung des Alt-Tunnels zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz Nur 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer langen Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor wurden im Schildvortrieb hergestellt. Was ist mit den restlichen 600 Metern? Diese erstrecken sich auf den Abschnitt zwischen dem Startschacht am Marx- Engels-Forum und Alexanderplatz, also den Anschluss der neuen U-Bahnstation Berliner Rathaus auf beiden Seiten. Am Marx-Engels- Forum wird seit dem Frühjahr 2016 der Tunnel zusammen mit dem Rohbau der Gleiswechselanlage erstellt. Zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz besteht seit den 30er Jahren ein Tunnel, der als Aufstell- und Kehranlage für die U5 benutzt wird. Nun muss dieser Tunnelabschnitt für den Durchfahrverkehr saniert und ertüchtigt werden: Noch ist der Tunnelbau nicht ganz abgeschlossen. VEREISUNGSTECHNIK BEIM LÜCKENSCHLUSS U5 Anschluss des neuen U-Bahnhofs Berliner Rathaus an den bereits bestehenden Tunnel im Schutz einer Solevereisung. In der Mitte erkennbar: Die vereisten Leitungsköpfe. Der U-Bahnbau für den Lückenschluss U5 ist ein besonders anspruchsvolles Projekt. Mittendrin in Berlins dicht bebauter Mitte entstehen 3 neue U-Bahnhöfe und 2 Tunnelröhren, die die Bahnhöfe miteinander verbinden und damit die Lücke zwischen dem Alexanderplatz und dem Berliner Hauptbahnhof schließen. Erschwert werden die Planungen und auch die Bauarbeiten durch den für Berlins Mitte typischen hohen Grundwasserstand sowie durch die Unterquerung von zwei Wasserläufen, nämlich der Spree und dem Spreekanal. Besonderes Augenmerk liegt auf dem Bahnhof Museumsinsel, der sowohl unter einem Gewässer als auch unter einem Gebäude liegt. Um diese Randbedingungen planerisch und bautechnisch in den Griff zu bekommen, muss der Bahnhof im Gegensatz zu den anderen Bahnhöfen, die in offener Bauweises hergestellt werden, in geschlossener Bauweise gebaut werden. Gleiches gilt auch für die Übergänge/Tunneldurchbrüche an den Enden des Lückenschlusses, wo die neuen Bauwerke an die Fertig bewehrter Betonierabschnitt in der Sohle. Die vereiste Kontaktfläche wird vor der Betonage beheizt. alten Bestandsbauwerke quasi unter Wasser wasserdicht angeschlossen werden müssen. Zum Schutz der Bauarbeiten gegen den in der Tiefe herrschenden Grundwasser- und Erddruck nutzen wir ein bereits sehr altes Bauverfahren: Die Baugrund- oder auch Bodenvereisung. 2

3 WER BAUT DEN LÜCKENSCHLUSS? Das Team der PRG U5 mit Harry Schotter, dem Maskottchen des U5-Baus. Bauherr des U5-Projekts sind die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Mit der konkreten Projektleitung des U-Bahnbaus wurde 2014 die Projektrealisierungs GmbH U5 (PRG U5) beauftragt. Wir sind eine 100- prozentige Tochter der BVG und wurden 2014 allein für den Zweck gegründet, das Projekt U5 erfolgreich zu leiten. Die PRG U5 hat ca. 20 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die für das technische und kaufmännische Management zuständig sind. Das Budget für den U5-Bau stammt von der öffentlichen Hand, v.a. von dem Bundesland Berlin. Entsprechend legen wir regelmäßig Rechenschaft vor dem Senat ab. Zudem hat die BVG die Ingenieurgemeinschaft Neubau U5 (ign u 5), einen Zusammenschluss von drei Ingenieursbüros, mit der Bauoberleitung, Bauüberwachung und Projektsteuerung beauftragt. Deren Mitarbeiter vorwiegend Ingenieure oder Architekten sind, ähnlich wie die Teilprojektleiter der PRG U5, meist direkt auf den Baustellen zu finden. Die PRG U5 und die ign u 5 sorgen dafür, dass die Zusammenarbeit zwischen den Architekten, den Planungsbüros (Planungsgemeinschaft U5 und Planungsgemeinschaft Gleisbau U5) sowie den Generalunternehmen die Firma Implenia Construction GmbH für den Rohbau des Tunnels und der U-Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel sowie die Firma Porr Deutschland GmbH für den Rohbau des U-Bahnhofs Berliner Rathaus und die Sanierung Alex-Tunnel reibungslos funktioniert und der Rohbau erfolgreich ausgeführt wird: von den Schlitzwänden bis zu den Bahnsteigkanten. Auch ohne Berücksichtigung der Nachunternehmer kommen wir so auf mehr als 200 Menschen, die aktuell für den Erfolg des Projekts Lückenschluss U5 zusammenarbeiten. Architektur- Büros Planungs- Büros Senat bestellt PRG U5 leitet ig n u5 steuert & überwacht General- Unternehmen Sonstige 5

4 ANSCHLUSS BERLINER RATHAUS Mai 2016: Sanierung des Alt-Tunnels zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz Nur 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer langen Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor wurden im Schildvortrieb hergestellt. Was ist mit den restlichen 600 Metern? Diese erstrecken sich auf den Abschnitt zwischen dem Startschacht am Marx- Engels-Forum und Alexanderplatz, also den Anschluss der neuen U-Bahnstation Berliner Rathaus auf beiden Seiten. Am Marx-Engels- Forum wird seit dem Frühjahr 2016 der Tunnel zusammen mit dem Rohbau der Gleiswechselanlage erstellt. Zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz besteht seit den 30er Jahren ein Tunnel, der als Aufstell- und Kehranlage für die U5 benutzt wird. Nun muss dieser Tunnelabschnitt für den Durchfahrverkehr saniert und ertüchtigt werden: Noch ist der Tunnelbau nicht ganz abgeschlossen. VEREISUNGSTECHNIK BEIM LÜCKENSCHLUSS U5 Anschluss des neuen U-Bahnhofs Berliner Rathaus an den bereits bestehenden Tunnel im Schutz einer Solevereisung. In der Mitte erkennbar: Die vereisten Leitungsköpfe. Der U-Bahnbau für den Lückenschluss U5 ist ein besonders anspruchsvolles Projekt. Mittendrin in Berlins dicht bebauter Mitte entstehen 3 neue U-Bahnhöfe und 2 Tunnelröhren, die die Bahnhöfe miteinander verbinden und damit die Lücke zwischen dem Alexanderplatz und dem Berliner Hauptbahnhof schließen. Erschwert werden die Planungen und auch die Bauarbeiten durch den für Berlins Mitte typischen hohen Grundwasserstand sowie durch die Unterquerung von zwei Wasserläufen, nämlich der Spree und dem Spreekanal. Besonderes Augenmerk liegt auf dem Bahnhof Museumsinsel, der sowohl unter einem Gewässer als auch unter einem Gebäude liegt. Um diese Randbedingungen planerisch und bautechnisch in den Griff zu bekommen, muss der Bahnhof im Gegensatz zu den anderen Bahnhöfen, die in offener Bauweises hergestellt werden, in geschlossener Bauweise gebaut werden. Gleiches gilt auch für die Übergänge/Tunneldurchbrüche an den Enden des Lückenschlusses, wo die neuen Bauwerke an die Fertig bewehrter Betonierabschnitt in der Sohle. Die vereiste Kontaktfläche wird vor der Betonage beheizt. alten Bestandsbauwerke quasi unter Wasser wasserdicht angeschlossen werden müssen. Zum Schutz der Bauarbeiten gegen den in der Tiefe herrschenden Grundwasser- und Erddruck nutzen wir ein bereits sehr altes Bauverfahren: Die Baugrund- oder auch Bodenvereisung. 2

5 VOM BERGBAU ZUM TUNNELBAU Ursprünglich stammt die Technik der Vereisung aus dem Bergbau. Bereits im 19. Jahrhundert wurde zunächst in England, dann auch in Deutschland, Vereisung beim Abteufen von Bergschächten eingesetzt, um den Bergschacht auch durch wasserführende Schichten hindurch graben zu können. Denn durch die Vereisung entsteht ein wasserundurchlässiger Frostkörper im Boden, der den Bau absichert, bis dieser selbst wasserundurchlässig fertiggestellt ist. Diese Eigenschaft macht man sich mittlerweile auch beim Tunnelbau zunutze. Bei der Bodenvereisung unterscheidet man grundsätzlich zwei Varianten: Die Solevereisung und die Stickstoffvereisung. So setzten wir beim Bau des Lückenschluss U5 ebenfalls auf diese beiden Bauverfahren: Eine räumlich und zeitlich begrenzte Stick- stoffvereisung zur Sicherung des Anschlusses des alten U6-Tunnels an den neuen U-Bahnhof Unter den Linden sowie eine Solevereisung zur Herstellung einer wasserdichten Verbindung zwischen dem neuen U-Bahnhof Berliner Rathaus und dem Alttunnel zum Alexanderplatz. Zur Herstellung des Bahnhofs Museumsinsel führen wir eine große Solevereisung an der Museumsinsel aus. anwächst, bis er sich mit dem Frostkörper um die nächste Gefrierlanze verbindet. Bis die bautechnisch erforderlichen Maße des Eiskörpers erreicht sind, wird weiter Kühlmittel durch die Eislanzen gepumpt. Bei der Stickstoffvereisung geht dieser Prozess des Auffrierens ungleich schneller, da die Temperatur von flüssigem Stickstoff -196 C beträgt. Die Sole hingegen hat meist eine Temperatur von -37 C. Da die Verei- sung mit Stickstoff aber teurer und im Tunnelbau auch risikobehafteter ist Stickstoff ist ein nicht riechendes und nicht ungefährliches Gas wird sie vor allem bei zeitlich und örtlich begrenzten Vereisungen eingesetzt. Solevereisung hingegen ist bei größeren Bauvorhaben nachhaltiger, da weniger Energiezufuhr notwendig ist, und die verwendeten Stoffe unproblematisch sind. Entsprechend setzen wir die Solevereisung für das länger andauernde Bauvorhaben des U-Bahnhofs Museumsinsel ein. STICKSTOFF ODER SOLE? Je nach eingesetztem Kältemittel werden Stickstoff- und Solevereisung unterschieden. Bei beiden Techniken werden so genannte Gefrierlanzen in genau berechneten Abständen in den Boden gebohrt. Die Gefrierlanzen bestehen aus zwei konzentrisch ineinander liegenden Rohren, durch die das Kältemittel fließt. So wird dem angrenzenden Boden Wärme entzogen. Sobald der Gefrierpunkt des Bodens erreicht ist, bildet sich ringförmig um die Gefrierlanze ein Frostkörper aus, der immer weiter nach außen Querschnitt durch den Vereisungskörper / Museumsinsel. In der Mitte klar zu erkennen: Die bereits bestehenden Tunnelröhren links und rechts. Die Wölbung in der Mitte, in der der Bahnsteig entstehen wird, wird in bergmännischem Verfahren hergestellt. Die Punkte bezeichnen die Vereisungsbohrungen. Die mit T markierten Punkte Bohrungen zur Temperaturmessung. Grafik: PRG U5 EIN BAHNHOF AUS DEM EIS Für den Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel wird ein Frostkörper von ca. 100 mal 20 mal 10 Meter aufgefroren. Hierfür bohren wir ab Ende Mai 2016 von den Baugruben Museumsinsel West und Ost 3 aus auf drei verschiedenen Ebenen horizontal unter dem Spreekanal hindurch. Über 100 Gefrierlanzen von bis zu ca. 100 Metern Länge werden so in den Boden gebracht. Dabei muss genau darauf geachtet werden, dass das Eis überall die bautechnisch erforderliche Struktur und Dichte bekommt eine undichte Stelle würde ausreichen, um das gesamte Projekt zu

6 gefährden. Deshalb dauert allein die Herstellung dieser Bohrungen ungefähr ein Jahr. Anschließend wird als Kälteträger eine Kalziumchloridlösung eingeführt, die in einem geschlossenen Kreislauf immer wieder auf die gewünschte, voreingestellte Temperatur heruntergekühlt werden kann. Dabei kommt ein ausgetüfteltes System von Verdampfen und Verdichten zum Einsatz. Der Aufbau des bautechnisch für den Bau des Bahnhofs Museumsinsel erforderlichen Frostkörpers mit der Solevereisung dauert ca. 100 Tage, so dass wir voraussichtlich im 3. Quartal 2017 mit der Herstellung des U-Bahnhofs im bergmännischen Vortrieb beginnen können. Museumsinsel: Der Eiskörper verläuft unter dem Spreekanal und der Neuen Kommandantur. Visualisierung: bünck+fehse ZUR SICHERHEIT Sobald der Frostkörper von ca Kubikmeter aufgefroren ist, rücken Bagger und schweres Gerät an, um den U-Bahnhof Museumsinsel in bergmännischem Verfahren aus dem Eisblock zu graben. Das heißt, der Raum zwischen den Tunnelröhren wird herausgefräst; die von der Tunnelvortriebsmaschine Bärlinde hergestellten Tübbingröhren selbst werden im Bahnsteigbereich abgebrochen. Danach wird auf die Eisschicht selbst der Spritzbeton aufgetragen, um den Bahnhof auch ohne Frostkörper wasserdicht und standsicher zu machen. Damit die Sicherheit gewährleistet werden kann, sind stetige Messungen der Temperatur und Kontrolle der Eisdichte und -stabilität beim Auffrieren des Frostkörpers und während des bergmännischen Vortriebs unabdingbar. Auch der Test der Dichtigkeit des U-Bahnhof-Rohbaus, bevor der Frostkörper aufgetaut wird, gewährleistet die Sicherheit, die für uns an erster Stelle steht. Zunächst allerdings stellen die Vereisungsbohrungen die große Herausforderung dar. Denn auch hier gilt: Vor der Hacke ist es duster. Anschluss Bestandsbauwerk U6 an den U6-Neubaubereich des neuen Kreuzungsbahnhofs U5/U6 Unter den Linden : Innerhalb der Verschalung verlaufen die gedämmtem Vereisungsrohre für den flüssigen Stickstoff. Die Frostkörpertemperatur wird ständig online überwacht. Bergmännisches Verfahren im Schutze eines Frostkörpers beim Bau der U55 im Jahr Foto: BVG 4

7 DER AKTUELLE BAUSTAND Entscheidende Schritte stehen ab Mai 2016 an: Am Brandenburger Tor wird das noch im Tunnel verbliebene Schneidrad von Bärlinde herausmontiert. Am U-Bahnhof Unter den Linden wurde die U5-Bahnsteigsebene in 17 Meter Tiefe erreicht. Nun geht es an die Betonage der Sohle. Am U-Bahnhof Museumsinsel beginnen im Mai die Vereisungsbohrungen. Am Berliner Rathaus werden die Überzüge auf der Oberfläche abgebaut, um den Rohbau abzuschließen. Museumsinsel West-Süd: Aushub der Verteilerebene. Museumsinsel Ost: Schalungs- und Bewehrungsarbeiten Unter den Linden: Die U5-Bahnsteigebene in 17 Meter Tiefe ist erreicht. Nun wird die Sohle betoniert. Berliner Rathaus: Der Rohbau wird in den nächsten Monaten fertiggestellt. DAS KLEINE U5-RÄTSEL In der letzten Ausgabe hatten wir Sie gefragt, was auf diesem Bild dargestellt wird: Was ist das heißt es auch in dieser Ausgabe. Unter den Antworten verlosen wir wieder kleine Gewinne. Foto: Mario Nolden Einige von Ihnen hatten es auch richtig erkannt: Ein Rollenmeißel an Bärlindes Schneidrad. Herzlichen Glückwunsch an die Gewinnerinnen und Gewinner! Senden Sie uns Ihre Antwort bis zum per oder postalisch an die Projektrealisierungs GmbH U5 Kommunikation Friedrichstraße Berlin IMPRESSUM Herausgeber: Projektrealisierungs GmbH U5 Kommunikation Friedrichstraße Berlin Text: Projektrealisierungs GmbH U5 Grafische Bearbeitung / Satz: Bärlin Team Eventdesign GmbH Fotos / Visualisierung: Antonio Reetz-Graudenz, Maik Kopsch, Oliver Lang, bünck+fehse, PRG U5 6