Wirtschaftliche Situation der Binnenschifffahrt

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1 Zum Fragenkatalog der öffentliche Anhörung des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr am 11. Februar 2014: 16 STELLUNGNAHME 16/1390 A02, A17, A18 Wirtschaftliche Situation der Binnenschifffahrt Die Situation der nordrhein-westfälischen Binnenschifffahrt unterscheidet sich nicht wesentlich von der Situation der Binnenschifffahrt in anderen deutschen Regionen sowie von der Situation der Binnenschifffahrt in den Niederlanden und Belgien. Sofern eine Differenzierung vorzunehmen ist, geschieht dies nicht in Bezug auf den Standort des Unternehmens sondern in Bezug auf Größe und Alter der Schiffe. Nur wenige Schiffe bewegen sich ausschließlich innerhalb einer Region. Die meisten deutschen Schiffe sind nicht nur national sondern auch international unterwegs. Ein Unterschied insbesondere zur niederländischen Binnenschifffahrt liegt darin, dass der größte Teil der deutschen Flotte aus kleineren, älteren Schiffen besteht, während die in den letzten Jahren in Dienst gestellten Neubauten vor allem niederländische Schiffe sind. Die wirtschaftliche Situation nicht nur der deutschen sondern der gesamten Binnenschifffahrt (Frachtschifffahrt) auf den miteinander verbundenen Wasserstraßen Westeuropas ist schlecht. Dies liegt nicht nur an der in den meisten EU-Mitgliedstaaten immer noch schwierigen Wirtschaftslage sondern vor allem an immensen Überkapazitäten im Bereich der großen Schiffseinheiten (über 2000 Tonnen) Dies wird auch in den Berichten zur Marktbeobachtung der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt deutlich, zuletzt im Bericht 2013: Die anhaltend schlechte Wirtschaftslage in Europa schlägt sich auch auf die Binnenschifffahrt nieder. Im Ergebnis zeigt sich ein sehr vielschichtiges Bild. Zwar kann dieser Wirtschafssektor auf einem knappen Rohstoff- bzw. Grundstoffmarkt seine Position und Marktanteile im Allgemeinen behaupten. Besorgniserregend ist jedoch die Lage der Bundesgeschäftsstelle: August-Bier-Straße 18, Bonn Telefon: 0228/746377, Telefax: 0228/

2 Trockenschifffahrt auf den internationalen Märkten wie dem der Rheinschifffahrt, wo viele Schiffseigner mit unzureichenden Erträgen und einer insgesamt schwierigen Finanzlage konfrontiert sind. Insbesondere Partikuliere, die in letzter Zeit in große Neubauten investiert haben, müssen um den Fortbestand ihrer Unternehmen fürchten. Aufgrund der Überkapazitäten, die durch die Flut an Neubauten und den Rückgang der Transportnachfrage entstanden sind, hat dieser Teil des Gewerbes mit einer anhaltend starken internen Konkurrenz und dementsprechend niedrigen Frachtraten und negativen Erträgen zu kämpfen. Dem Gewerbe scheint es deshalb an Finanzkraft zu fehlen, um in wichtige Vorhaben wie die Ökologisierung der Flotte zu investieren Die schlechte konjunkturelle und wirtschaftliche Gesamtlage schlägt sich in Anbetracht der nur geringen Unterschiede in allen geografischen Teilmärkten der Binnenschifffahrt nieder. Eine wichtige Ausnahme stellt indes die Fahrgastschifffahrt und hier insbesondere die Kreuzfahrtschifffahrt dar. Dieser Teilsektor erweist sich nicht zuletzt aufgrund einer starken Differenzierung des Angebots (nach Geografie, nach Art) als sehr krisensicher und verzeichnet ein kontinuierliches Flottenwachstum. Zudem zeichnet er sich durch eine starke europäische Ausrichtung aus. (aus dem Vorwort des Berichts 2013) In der Trockengüterschifffahrt sind durch ausufernde Neubautätigkeit überwiegend in den Niederlanden allein in den Jahren 2008 bis 2012 dem Markt rund 1,2 Millionen Tonnen neuer Schiffsraum zugefügt worden, der weitaus größte Teil davon im Segment der großen Schiffe über 2000 Tonnen. Nach Angaben der ZKR bewegt sich die Überkapazität in der Trockengüterschifffahrt in gleicher Größenordnung bei rund 1,2 Millionen Tonnen. Nach Meinung aller Experten ist mit einem zügigen Abbaus dieser Überkapazität nicht zu rechnen. In der Tankschifffahrt wurden im gleichen Zeitraum ebenfalls rund 1,2 Millionen Tonnen neu gebaut. Dies ist bedingt durch die Umstellung von Einhülle auf Doppelhülle bis Auch hier wurden vor allem Schiffe über 2000 Tonnen gebaut. Die Überkapazität, die auch in der Tankschifffahrt besteht, beruht natürlich zu einem Teil auf dem Nebeneinander von Einhüllen- und Doppelhüllenschiffen aber auch auf einer bereits bestehenden Überkapazität bei den großen Schiffen. Aufgrund der Überkapazitäten zeigt sich vor allem in der Trockengüterschifffahrt - abgesehen von kleinen Schwankungen - keine Besserung bei den Frachtraten. Insbesondere die Partikulierunternehmen sind nicht in der Lage ihre Kosten weiterzugeben. Die Umsatzerlöse sinken und viele Unternehmen haben ihre Rücklagen verbraucht und leben von der Substanz. Vielfach werden nur noch die nötigsten Reparaturen ausgeführt. Investitionen in Modernisierung, Umwelttechnik oder Sicherheit sind nicht möglich. Aber nur regelmäßige Investitionen können ein Schiff in einem technisch einwandfreien Zustand erhalten. Auf europäischer Ebene stünde mit der Verordnung 718/1999 ein Instrumentarium zur Kapazitätsbegrenzung zur Verfügung. Mit der sog. Alt-für-Neu-Regelung könnte man für einen begrenzten Zeitraum den weiteren Zuwachs von Kapazitäten im - 2 -

3 Segment der großen Schiffe begrenzen. Dies würde zwar die Überkapazität nicht kurzfristig beseitigen, könnte aber zu einem allmählichen Kapazitätsabbau beitragen und den Markt vor allem auch für die kleineren Schiffe stabilisieren. Leider ist es bisher nicht gelungen, dieses Instrumentarium zu nutzen, da insoweit kein Konsens zwischen den Beteiligten auf EU-Ebene besteht. Flotte: Einen guten Überblick über Bestand, Größe und Alter der deutschen Flotte erhält man im jährlichen Bericht der Zentralen Binnenschiffsbestandsdatei zu den Veränderungen des Schiffsbestandes der deutschen Binnenflotte. Danach waren im Jahr 2012 in NRW 127 Gütermotorschiffe mit einer Tragfähigkeit von insgesamt rund Tonnen, 107 Tankmotorschiffe mit einer Tragfähigkeit von insgesamt rund Tonnen sowie 77 Fahrgastschiffe beheimatet. Damit liegt NRW bei den Gütermotorschiffen nach Niedersachsen auf Platz zwei, bei den Tankschiffen mit großem Vorsprung auf Platz eins und bei den Fahrgastschiffen auf Platz sechs (hinsichtlich der Beförderungskapazität auf Platz drei) der deutschen Bundesländer. Die deutsche Flotte insgesamt besteht im Trockengüterbereich überwiegend aus Schiffen mit einer Tragfähigkeit bis 2000 Tonnen (rund 670), 123 Schiffen zwischen 2000 und 3000 Tonnen und 11 Schiffen über 3000 Tonnen. In der Tankschifffahrt sind es rund 360 Schiffe bis 2000 Tonnen 133 Schiffe zwischen 2000 und 3000 Tonnen und 16 Schiffe mit mehr als 3000 Tonnen. Grundsätzlich schneidet ein großes Schiff im Verhältnis sowohl bei den Kosten als auch in der Schadstoffbilanz besser ab, als ein kleines. Voraussetzung ist allerdings, dass das große Schiff seine Transportkapazitäten auch ausnutzt. Der Druck durch die hohen Überkapazitäten führt dazu, dass viele der großen niederländischen Neubauten nahezu alles zu jedem Preis transportieren. Wenn aber z.b. ein 3000 Tonnen Schiff mit einer Partie von 800 Tonnen Getreide unterwegs ist, dann fährt es nicht nur unter seinen Kosten sondern hat auch eine schlechtere Schadstoffbilanz als das kleinere Schiff, das für diese Partie passend wäre. Es macht darüber hinaus den Markt für die kleineren Schiffseinheiten kaputt, obwohl dieser Schiffsraum eigentlich nachgefragt ist und auch in Zukunft gebraucht werden wird. Für die Zukunft der Binnenschifffahrt wird es daher entscheidend sein, zu einem ausgewogenen Verhältnis der Schiffsgrößen zu kommen. Dies gilt nicht nur für die Rentabilität der Unternehmen sondern genauso für die Schadstoffbilanz und den möglichst schonenden Umgang mit den Wasserwegen. Die Binnenschifffahrt braucht daher sowohl leistungsfähige und verlässliche Infrastruktur, auf die die Schiffe aller Größenordnungen ihre jeweiligen Vorteile ausspielen können. Sie braucht darüber hinaus eine Stabilisierung des Marktes, um dem ruinösen Wettbewerb entgegenzutreten, der nicht nur zu Lasten der - 3 -

4 Unternehmen sondern auch zu Lasten der Infrastruktur und der Umwelt geht. Und es braucht eine Initiative zum Erhalt, zur Modernisierung und Erneuerung der kleineren Schiffseinheiten, die auch in Zukunft für einen großen Teil der Partien passend sind und dringend gebraucht werden. Infrastruktur: Nordrhein-Westfalen verfügt über eine gute Infrastruktur der Binnenwasserstraßen. Mit dem Rhein, dem westdeutschen Kanalnetz rund um das Ruhrgebiet, dem Mittellandkanal und der Weser sind grundsätzlich leistungsfähige Wasserstraßen vorhanden. Nicht umsonst tranportiert in NRW das Binnenschiff mehr Güter als die Bahn. Weitere freie Kapazitäten sind auf allen Wasserstraßen vorhanden. Allerdings entstehen zunehmend Engpässe durch mangelnde Unterhaltung, marode Bauwerke und fehlendes Personal an den Schleusen. Die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt wird durch Einschränkungen oder Totalausfälle beim Schleusenbetrieb, eingeschränkte Nutzbarkeit der Schleusenkammern wegen Baufälligkeit und Engpässen wegen fehelenden Ausbaus stark eingeschränkt. Lange Wartezeiten oder lange Umwege machen die Binnenschifffahrt unkalkulierbar und in der Folge für den Verlader weniger attraktiv. Einige Beispiele: Die Ruhrschleuse ist gemeinsam mit der Schleuse Meiderich Ein- und Ausgang für den Verkehr zwischen Rhein und Kanalgebiet. Da die Poller in der Ruhrschleuse nicht mehr die erforderliche Bruchfestigkeit aufweisen, dürfen sie nicht mehr benutzt werden. Die Folge ist, dass jedes Schiff einzeln geschleust werden muss, wo im Normalfall bis zu drei Schiffe gleichzeitig geschleust werden können. Abgesehen von der entstehenden Wartezeit muss auch die Technik bis zu dreimal öfter benutzt werden mit den entsprechenden Konsequenzen für den Verschleiß. Auch die Schleuse Meiderich ist in keinem guten Zustand, so dass mindestens eine Schleuse neu gebaut werden muss. Die Schleuse Wanne-Eickel ist die einzige Schleuse im Rhein-Herne-Kanal, die keine Doppelschleuse ist. Wenn diese Schleuse ausfällt, kann man über den Rhein- Herne Kanal nicht zum Rhein und zurück kommen. Der Umweg über den Wesel- Datteln-Kanal beträgt je nachdem aus welcher Richtung man kommt bis zu 50 km. Durch zusätzlichen Stau auch an den Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals kann sich die Fahrzeit um zwei Tage verlängern! Die kleine Schleuse Friedrichsfeld ist seit Monaten bis auf weiteres gesperrt, so dass der gesamte Verkehr über die große Schleuse laufen muss. Dies führt je nach Verkehtsaufkommen zu Wartezeiten von bis zu 15 Stunden. Die Liste ließe sich fortsetzen. Insgesamt sind die meisten Bauwerke in Kanalgebiet dringend sanierungsbedürftig. Einschränkungen oder Ausfälle geschehen nahezu - 4 -

5 überall. Das wichtigste im Bereich der Infrastruktur ist daher zunächst die Sicherung der Leistungsfähigkeit durch Erhaltungs- und Modernisierungsarbeiten bzw. wo erforderlich Neubau der vorhandenen Bauwerke