Standortbestimmung Technischer Bericht. beco Berner Wirtschaft Economie Bernoise

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1 Standortbestimmung 2010 Technischer Bericht beco Berner Wirtschaft Economie Bernoise Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015

2 Impressum Verfasser beco Berner Wirtschaft Immissionsschutz Laupenstrasse Bern Facharbeiten Meteotest Fabrikstrasse Bern Künzler, Bossert und Partner GmbH Fliederweg 10 CH-3007 Bern Bezug beco Berner Wirtschaft Immissionsschutz Laupenstrasse Bern Copyright Abdruck mit Quellenangabe erlaubt 2

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4 Inhalt 1 Einleitung Luft als Ressource Wie die Schadstoffbelastung der Luft entsteht Entstehung von Emissionen Transmission und Immissionen Wie sich übermässig belastete Luft auswirkt Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit Auswirkungen auf Tiere Auswirkungen auf die Vegetation Schwermetalle Wie das Umweltschutzgesetz gegen Luftbelastung vorgeht Zweistufiges Konzept Grenzwerte Emissionsminderung Kantonale Massnahmenplanung und Umsetzungsaufgaben Bundesrätliche Luftreinhaltekonzepte Smog-Interventionskonzepte Zu diesem Bericht (verschärfte Massnahmen im Kanton Bern) Massnahmenplan 2000/ Erfolgskontrolle und Berichterstattung Der Massnahmenplan und Kohlendioxid Immissionen Einleitung Langzeitbelastung Flächenhafte Belastung Belastung der Ökosysteme Entwicklung an Messstandorten Entwicklung an Standorttypen Entwicklung der Kurzzeitbelastung Belastungsänderung an Messstandorten Wetter und Schadstoffe / Smogepisoden Bewertung der Belastung Stickstoffdioxid Feinstaub Ozon Schwefeldioxid Ökosysteme Übrige Schadstoffe Übersicht Immissionsbelastung Emissionen Einleitung Emissionsinventare Emissionsentwicklung bis Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen Entwicklung der Emissionen aus dem Strassenverkehr Entwicklung der Grenzwerte und Emissionsfaktoren Entwicklung der Emissionen an Strassen Massnahmen Einleitung Beschlossene Massnahmen Beschluss vom 27. Juni Nachführung vom 8. August Ergänzung vom 24. Februar Wirkungsziele der beschlossenen Massnahmen Umsetzungs- und Wirkungskontrolle

5 4.5 SMOG-Episoden Motorfahrzeugsteuern ab 1. Januar Weitere geprüfte Massnahmen Umweltzone Partikelfilter für Traktoren Abbau der noch bestehenden übermässigen Luftbelastung bis Einleitung Luftreinhalteziele Luftreinhaltekonzept des Bundes (LRK) Minimierung der krebserregenden Luftschadstoffe Emissionen: Entwicklung und Handlungsbedarf bis 2020, Hauptemittenten Stickoxide Feinstaub NMVOC Ammoniak Ozon Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang von Strassen Übersicht Handlungsbedarf Ausblick Einleitung Revision Massnahmenplanung Einleitung Abzuschreibende Massnahmen Fortzuführende Massnahmen Zu überarbeitende Massnahmen Neue Massnahmen Absehbare externe Einflüsse Zieleffiziente Massnahmen Modularer Aufbau des Massnahmenplans Massnahmen auf Stufe Bund Temporäre Massnahmen in SMOG-Phasen Klimaschutz Empfehlungen Vollzugsgrundsätze Konsequenter Vollzug Stand der Technik nachführen Kommunikation Quellen Anhang Personenverkehr Übergeordnete Aspekte Massnahmen Personenverkehr P1 /P2 Fahrleistungsmodell P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten Nutzung erstellt werden P4 Einhalten der örtlichen Belastungsgrenze P5 Verstetigung des Verkehrs P6 Sicherstellung von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen P7 Förderung des Veloverkehrs, P8 Förderung des Fussverkehrs P9 Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs P11 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenverkehr Schwerverkehr S1 Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand S2 Bestellung von schadstoffarmen Transportleistungen im öffentlichen Verkehr S3 Berücksichtigung von lufthygienischen Kriterien bei der Anschaffung von Kommunalfahrzeugen

6 8.2.4 Wirkung der Massnahmen S1-S Offroad-Fahrzeuge und -Geräte O1 Auflagen im Rahmen von Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand O2 + P4 Reduktion der Emissionen bei Maschinen des Abbau-, Deponie- und Baugewerbes und auf Firmenarealen O3 Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, Forstwirtschaft und der Gartenpflege Lösungsmittel L1 Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innovationsförderung Feuerungen F1 Beibehalten der bisherigen Vollzugsstruktur F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl Schwer (Schweröl) betrieben werden Energie E1 Umsetzen von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden

7 Verzeichnis Abbildungen Abbildung 1: Auswirkungen stickstoffhaltiger Luftschadstoffe auf Ökosysteme Abbildung 2: Folgen eines übermässiger Stickstoffeintrags in Wälder Abbildung 3: Entwicklung der CO 2-Emissionen gemäss CO 2-Gesetz Abbildung 4: Flächenhafte Belastung NO Abbildung 5: Flächenhafte Belastung PM Abbildung 6: Flächenhafte Belastung Ozon Abbildung 7: Flächenhafte Belastung SO Abbildung 8: Flächenhafte Belastung NH Abbildung 9: Überschreitung Critical Loads naturnahe Ökosysteme Abbildung 10: Überschreitung Critical Loads Wälder Abbildung 11: Jahresmittelwert NO Abbildung 12: Jahresmittelwert PM Abbildung 13: Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon Abbildung 14: Jahresmittelwert SO Abbildung 15: Maximaler 24-h-Mittelwert NO Abbildung 16: Anzahl Überschreitungen 24-h-Mittelwert PM Abbildung 17: Maximaler 24-h-Mittelwert PM Abbildung 18: Anzahl Überschreitungen 1-h-Grenzwert Ozon Abbildung 19: Maximaler 1-h-Mittelwert Ozon Abbildung 20: Maximaler 24-h-Mittelwert Schwefeldioxid Abbildung 21: PM10-Monatsmittelwerte und Inversionen Abbildung 22: Ozon und Temperatur Abbildung 23: Schematische Verteilung NO 2-Belastung Bern, Biel, Thun Abbildung 24: Schematische Verteilung der PM10-Belastung Bern Abbildung 25: Entwicklung der NO x-emissionen in der Schweiz Abbildung 26: Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz Abbildung 27: Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz Abbildung 28: Entwicklung der NH 3-Emissionen in der Schweiz Abbildung 29: Entwicklung der Russ-Emissionen in der Schweiz Abbildung 30: Entwicklung der Benzol-Emissionen in der Schweiz Abbildung 31: Entwicklung Grenzwerte und Emissionsfaktoren PW und SNF Abbildung 32: Verkehrsentwicklung am Autobahnstandort Muri Süd Abbildung 33: Entwicklung NO x- und NO 2-Emissionen (Meteotest 2008) Abbildung 34: Entwicklung NO 2-Immissionen Strassen (beco 2011) Abbildung 35: Beispiel Entwicklung PM10-Emissionen an Strassen (Meteotest 2008) Abbildung 36: Künftige Entwicklung der NO x-emissionen in der Schweiz Abbildung 37: Verursacher der NO x-emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr Abbildung 38: Künftige Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz Abbildung 39: PM10-Emissionen 2020: Anteile Verbrennungsprozesse sowie Abrieb und Aufwirbelung Abbildung 40: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr Abbildung 41: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Maschinen und Geräte im Jahr Abbildung 42: Künftige Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz Abbildung 43: Künftige Entwicklung der NH 3-Emissionen in der Schweiz Abbildung 44: Belastungsgrenzen (NO 2) entlang von Erschliessungsstrassen Abbildung 45: Entwicklung der PM10-Emissionen Verkehr motorisch sowie Abrieb und Aufwirbelung Abbildung 46: Verkehrsmengenindizes Gesamtverkehr (ASTRA 2010) Abbildung 47: Vergabe der Fahrleistungskredite per 31. Mai 2011 in Pkm/Tag Abbildung 48: Auswertung Fahrtencontrolling Fahrleistungsmodell Kanton Bern Abbildung 49: Eingabegrössen Arbeitshilfe beco (KB&P & KIGA 2001) Abbildung 50: Beispiel Reserven Belastbarkeiten (beco 2011) Abbildung 51: Beispiel Darstellung Belastbarkeit Abbildung 52: Beispiel Dosierungsstrategie Abbildung 53: Beispiel Agglomerationsprogramm / RGSK Abbildung 54: Beispiel Wirkung verkehrlich flankierender Massnahmen Abbildung 55: Anzahl Niedergeschwindigkeitszonen im Kanton Bern (TBA 2011)

8 Abbildung 56: Entwicklung der Kurskilometer des öffentlichen Verkehrs (AÖV 2011) Abbildung 57: Entwicklung von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Verkehr (AÖV 2011) Abbildung 58: Entwicklung der PM-Emissionen in der Schweiz (Schäffeler 2008) Abbildung 59: PM Emissionen Maschinen Sektoren Bau und Industrie (Schäffeler 2008) Abbildung 60: HC-Emissionen Garten und Hobby (Schäffeler 2008) Abbildung 61: VOC-Emissionen pro Betrieb Abbildung 62: Anteil der Low-NOx-Feuerungen im Kanton Bern Abbildung 63: Entstehung umweltfreundlicher Handlungen Verzeichnis Tabellen Tabelle 1: Entwicklung Langzeitbelastung Standorttypen Tabelle 2: Übersicht Immissionsbelastung (Stand 2010) Tabelle 3: Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen Tabelle 4: Emissionen und Massnahmen Tabelle 5: Übersicht Umsetzungs- und Wirkungskontrolle Tabelle 6: Erforderliche Mindestreduktion der Problemschadstoffe gemäss LRK Tabelle 7: Problemschadstoffe im Jahr 2020 und ihre Hauptemittenten Tabelle 8: Kanzerogene Problemschadstoffe und ihre Hauptemittenten Tabelle 9: Massnahmen mit abgeschlossener Umsetzung Tabelle 10: In anderen Instrumenten verankerte Massnahmen Tabelle 11: Fortzuführende Massnahmen Tabelle 12: Zu überarbeitende Massnahmen Tabelle 13: Neue Massnahmen Tabelle 14: Bezeichnung Messstellen NO 2-Belastung Region Bern Tabelle 15: Bezeichnung Messstellen NO 2-Belastung Region Biel Tabelle 16: Bezeichnung Messstellen NO 2-Belastung Region Thun Tabelle 17: Bezeichnung Messstellen PM10-Belastung Region Thun Tabelle 18: Wirkung Verstetigung anhand von Messgrössen (Haefeli et al. 2000)

9 1 Einleitung 1.1 Luft als Ressource Luft ist eine direkte Lebensgrundlage für Menschen, Pflanzen und Tiere. Die meisten Lebewesen benötigen Luft zur Aufrechterhaltung von lebenswichtigen Funktionen. Lebewesen konsumieren daher so viel davon, wie es für sie notwendig ist. Dieser Konsum kann nicht durch Nutzungsrechte oder Zugangsbeschränkungen geschmälert werden. Da die Luft allen im gleichen Ausmass gehört, empfinden die Menschen dieser Ressource gegenüber kaum Verantwortungsgefühl. Luft ist aber auch in indirekter Weise eine Lebensgrundlage für den Menschen. Sie ist ein unentbehrlicher Reaktionspartner für Verbrennungsprozesse aller Art: Zur Energiegewinnung für die Fortbewegung, Wärmeversorgung und zur Produktion von Gütern. Zudem dient Luft als Aufnahmemedium für Schadstoffe. Die Schadstoffe entstehen durch die Erzeugung und den Konsum von Energie und Gütern in zahlreichen unterschiedlichen Prozessen. Es resultieren Veränderungen des natürlichen Zustandes der Luft, namentlich durch Rauch, Russ, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruch oder Abwärme, d. h. Luftverunreinigungen. Diese belasten Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume. Der Luft ist eigen, dass sie eine bewegliche Ressource ist. Daher werden Luftverunreinigungen umverteilt und/oder verdünnt. Jede Emission von Schadstoffen in die Luft führt nach Verfrachtungs- und Umwandlungsprozessen zu einer zusätzlichen Belastung von Menschen oder Ökosystemen. Der weiterhin hohe Güterkonsum, die noch immer wachsende Mobilität und der steigende Wohnkomfort in unserem Land werden die Funktion der Luft als Schadstoffsenke auch künftig stark in Anspruch nehmen. In Ballungsräumen sowie in Gebieten mit ungenügendem Luftaustausch fehlt es deshalb zeitweise oder dauerhaft an guter Luftqualität. (EKL 2010) 1.2 Wie die Schadstoffbelastung der Luft entsteht Entstehung von Emissionen Luftschadstoffe werden am Ort der Entstehung als Emissionen bezeichnet. Sie entstehen bei der Verbrennung von Brenn- und Treibstoffen sowie Abfällen oder werden durch Verdunsten bzw. Verflüchtigen, Abrieb oder Aufwirbelung freigesetzt. In diesem Bericht werden die Luftschadstoffe Stickoxide (NO x ), Stickstoffdioxid (NO 2 ), Feinstaub (PM10), Ozon (O 3 ), Non Methane Volatile Organic Compunds (NMVOC; die geläufigere aber weniger korrekte Bezeichnung ist VOC = Volatile Organic Compounds, welche in diesem Bericht nur verwendet wird, um spezifische Begriffe zu bezeichnen), Ammoniak (NH 3 ) sowie kanzerogene Stoffe und Schwermetalle betrachtet. Zudem wird das Klimagas Kohlenstoffioxid (CO 2 ) kurz behandelt. Im Text werden die Bezeichnungen mit Ausnahme von NMVOC (VOC), CO 2 und NO x bzw. NO 2 im Kapitel ausgeschrieben, in den Grafiken werden der Übersichtlichkeit halber die Abkürzungen verwendet. Verbrennungsprozesse Bei der Entstehung von Luftschadstoffen aus Verbrennungsprozessen ist die Qualität des Ausgangsmaterials ausschlaggebend (z. B. der Schwefelgehalt von Heizöl, der Bleigehalt von Benzin oder der Wassergehalt von Holz). Es gibt Luftschadstoffe, die durch Reaktionsprozesse während der Verbrennung aus dem Brennmaterial oder aus der Brennluft entstehen. Beispiele sind Russ und flüchtige organische Verbindungen (entstehen bei einer unvollständigen Verbrennung) oder 9

10 Stickoxide (entstehen bei hohen Temperaturen durch die Reaktion von Luftsauerstoff und Luftstickstoff). Verdunstung und Verflüchtigung Die Verdunstung oder Verflüchtigung von Luftschadstoffen spielt eine grosse Rolle bei Substanzen mit niedrigem Siedepunkt. Diese sind vor allem bei industriell-gewerblicher Anwendung oder in Produkten wie Farben, Lacken, Putzmitteln und dergleichen bedeutend. Beim Benzinumschlag entweichen benzolhaltige Dämpfe. In der Tierhaltung und bei der Hofdüngerlagerung, -verwertung und -anwendung führen Verdunstungsprozesse zu hohen Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen bzw. Ammoniak, wenn keine Gegenmassnahmen ergriffen werden. Abrieb und Aufwirbelung Abrieb und Aufwirbelung tragen zur Entstehung von gesundheitsschädlichem Feinstaub bei. Bedeutend ist die Aufwirbelung von Staub auf Baustellen oder Strassen durch Maschinen und Verkehr oder Brems- und Reifenabrieb bei Fahrzeugen. Sekundäre Luftschadstoffe Aus den primären Schadstoffen entstehen durch Verfrachtung mit dem Wind sowie durch chemische und physikalische Veränderung Sekundärschadstoffe. Ozon und ein Teil des Feinstaubs sind Sekundärschadstoffe. Einige Luftschadstoffe sind sehr reaktiv (z. B. Stickstoffmonoxid), andere bleiben während Tagen (z. B. PM10) oder sogar Monaten und Jahren (z. B. Ozon, Methan) in der Atmosphäre. Sie sind meist gleichmässiger verteilt als kurzlebige Luftschadstoffe, welche nur nahe der Quelle in hohen Konzentrationen vorkommen. Langlebige Schadstoffe können bis über die Landesgrenzen transportiert werden. Deshalb setzt sich die Schweiz auch international für die Verminderung der Schadstoffe ein, z. B. im Rahmen der Genfer Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung. (EKL 2010) Transmission und Immissionen Die Schadstoffemissionen werden mit dem Wind verfrachtet und können sich chemisch und physikalisch verändern (dieser Prozess wird als Transmission bezeichnet). Auf diese Weise entstehen Sekundärschadstoffe wie zum Beispiel Ozon oder ein Teil des Feinstaubes. Dort wo die Luftschadstoffe auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Böden, Gewässer und Materialien treffen, werden sie als Immissionen bezeichnet. Sie können ihre Wirkung direkt entfalten oder gelangen als Gase, Partikel oder Niederschlag in Lebewesen, Ökosysteme und Materialien. Da werden sie angereichert oder reagieren chemisch. (EKL 2010) 1.3 Wie sich übermässig belastete Luft auswirkt Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit Verunreinigungen der Luft führen sowohl kurz- wie auch langfristig zu Erkrankungen der Atemwege und des Herz-Kreislaufsystems. Während starker Smog-Episoden mit hoher Luftschadstoffbelastung nimmt zum Beispiel die Zahl der Spitaleintritte wegen Herz- und Lungenkrankheiten zu. Erhöhte Belastungen über längere Zeiträume wirken sich stärker auf die menschliche Gesundheit aus. Durch die dauerhafte Beanspruchung des Abwehrsystems ist die Anfälligkeit für viele Krankheiten erhöht. Weltweit durchgeführte Untersuchungen haben gezeigt, dass die Atemwege und das Herz-/Kreislaufsystem anhaltend geschädigt und die Lebenserwartung verkürzt wird. Gesicherte oder mit grosser Wahrscheinlichkeit anzunehmende langfristige Folgen der Luftverschmutzung in westlichen Ländern sind: Husten, Auswurf, Atemnot 10

11 Verminderung des Lungenwachstums bei Kindern, schlechtere Lungenfunktion bei Erwachsenen mehr Atemweginfektionen und chronische Bronchitis mehr Atemwegallergien, Asthma grössere Häufigkeit von artherosklerotischen Veränderungen und Herzinfarkt Verminderung der Lebenserwartung wegen Herz-/Kreislauf- und Atemwegerkrankungen (EKL 2010) Auswirkungen auf Tiere Luftverunreinigungen verursachen für Säugetiere die gleichen Probleme wie für Menschen. Die Verunreinigung der Stallluft kann für Nutztiere eine zusätzliche Belastung darstellen. Schlussendlich sind Tiere indirekt über (durch Luftverunreinigungen verursachte) Unreinheiten im Futter betroffen. (EKL 2010) Auswirkungen auf Ökosysteme Stickstoff Stickstoff aus stickstoffhaltigen Luftschadstoffen gelangt in gelöster Form, als Aerosol oder als gasförmiger Stoff in Ökosysteme. Abbildung 1 veranschaulicht die allgemeinen Folgen eines übermässigen Stickstoffeintrages in Ökosysteme. Abbildung 1: Auswirkungen stickstoffhaltiger Luftschadstoffe auf Ökosysteme Abbildung 1 zeigt, dass die Folge eines übermässigen Stickstoffeintrages vor allem der Verlust der Biodiversität ist. Dies gefährdet beispielsweise artenreiche Halbtrockenrasen und Naturwiesen, subalpine und alpine Rasen, alpine Zwergstrauchheiden und Moore. 11

12 Abbildung 2: Folgen eines übermässiger Stickstoffeintrags in Wälder Im Wald führt der übermässige Stickstoffeintrag zu einem Nährstoffungleichgewicht. Die Waldbäume werden dadurch anfälliger gegenüber Parasiten und Trockenheit. Zudem werden die Mykorrhizapilze gehemmt. Ebenfalls wird im Übermass eingetragener Stickstoff aus dem Boden ausgewaschen und belastet das Grundwasser. Dieser von der Landwirtschaft her bekannte Prozess findet auch im Wald statt und führt dort schlussendlich zu einer Bodenversauerung. Diese führt zu vermindert die Durchwurzelungstiefe und erhöht das Windwurfrisiko für Waldbäume. (EKL 2005, 2010) Ozon Ozon ist ein starkes Pflanzengift. In erster Linie führt es zu einer Wachstumsreduktion. Zudem verursacht es sichtbare Schäden auf den Blättern und hemmt die Verlagerung der Kohlenhydrate vom Spross zur Wurzel. Dies geschieht auch bei landwirtschaftlichen Kulturpflanzen, was zusammen mit den durch Ozon verursachten sichtbaren Schäden zu wirtschaftlichen Verlusten führt. Schlussendlich führt Ozon in intensiv bewirtschafteten Wiesen zu einer verminderten Futterqualität. (EKL 2010) Schwermetalle Abgesehen von einigen Schwermetall-Verbindungen und dem flüchtigen Element Quecksilber treten Schwermetalle in der Atmosphäre überwiegend gebunden an Schwebestaubteilchen auf. Durch Depositionsvorgänge werden die Schwermetall-Verbindungen (je nach Korngrösse der Teilchen) in unmittelbarer Umgebung der Emissionsquellen oder über weite Gebiete verteilt in Böden und Oberflächengewässer eingetragen. In erhöhten Konzentrationen stellen die Schwermetalle ein Risiko für Mensch und Umwelt dar; viele Schwermetalle sind toxisch, einige wirken kanzerogen (z.b. Kadmium). Schwermetalle erweisen sich in mehrfacher Hinsicht als umweltgefährdend: Schwermetalle sind nicht abbaubar; Schwermetalle werden über mineralische und biologische Prozesse angereichert und in der Umwelt gespeichert; Schwermetalle können direkt oder über die Nahrungskette aufgenommen werden und akute oder chronische Schäden hervorrufen. (BAFU 2010) 1.4 Wie das Umweltschutzgesetz gegen Luftbelastung vorgeht Zweistufiges Konzept Artikel 74 der Bundesverfassung verpflichtet den Bund, den Mensch und die Umwelt vor schädlichen und lästigen Einwirkungen zu schützen. Das Umweltschutzgesetz (USG) sieht für die Luftreinhaltung ein zweistufiges Verfahren vor: 12

13 1. Stufe (Art. 11 Abs. 2 USG): Vorsorgliche Emissionsbegrenzung Die Emissionen sollen unabhängig von der Umweltbelastung und in jedem Fall so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Dies entspricht auch dem Vorsorgeprinzip, das im USG Art. 1 Abs. 2 verankert ist. 2. Stufe (Art 11. Abs. 3 USG): Verschärfte Emissionsbegrenzung Wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Luftbelastung schädliche oder lästige Auswirkungen erreicht, werden die Emissionsbegrenzungen verschärft. Bei dieser zweiten Stufe wird der Schutz des Menschen und der Umwelt über wirtschaftliche Überlegungen gestellt (im Einzelfall muss aber bei der verschärften Emissionsbegrenzung eine vernünftige Zweck/Mittel-Relation vorhanden sein). (EKL 2010) Grenzwerte Zur Beurteilung der Schädlichkeit oder Lästigkeit von Einwirkungen legt der Bundesrat verbindliche Massstäbe fest. Für Schadstoffe, die als Indikatoren für die Luftbelastung gelten, enthält die Luftreinhalteverordnung (LRV) in Anhang 7 Immissionsgrenzwerte. Bei deren Festlegung wird berücksichtigt, dass Immissionen in der Regel nicht alleine auftreten und sich somit gemeinsam auswirken. Die Immissionsgrenzwerte gewähren daher einen wirkungsbezogenen, langfristigen Schutz. Sie werden nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung festgelegt. Zudem werden die Beurteilungen von Expertenorganisationen (WHO, UNO/UNECE) mit einbezogen. Für kanzerogene Schadstoffe gibt es keine Unbedenklichkeitsschwelle. Gemäss Art. 11 Abs. 2 USG sind die Emissionen dieser Schadstoffe im Rahmen des Minimierungsgebots so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Für die Beurteilung der Belastung von Ökosystemen besteht für die Schweiz ein verbindliches Regelwerk in Form des Genfer Übereinkommens über weiträumige grenzwertüberschreitende Luftverunreinigungen von Das Übereinkommen setzt bezüglich verschiedener Ökosysteme bzw. Landschaftstypen Critical Loads (Kritische Eintragsraten) und Critical Levels (kritische Konzentrationen) fest. Die Critical Loads und Critical Levels entsprechen somit in ihrer Funktion den Immissionsgrenzwerten. (EKL 2010) Emissionsminderung Im USG (Art. 12 Abs. 1) sind fünf Gruppen von Emissionsbegrenzungen vorgesehen: 1. Emissionsgrenzwerte (Best.a) 2. Bau- und Ausrüstungsvorschriften (Best.b) 3. Verkehrs- oder Betriebsvorschriften (Best.c) 4. Vorschriften über die Wärmeisolation von Gebäuden (heute Vorschriften aufgrund des Energierechtes) (Best.d) 5. Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe (Best.e) Zudem können gemäss Art. 35a-35b bis auf VOC, Heizöl Extraleicht sowie Schwefel in Benzin und Dieselöl Lenkungsabgaben erhoben werden. Auch Vorschriften über Stoffe (Art USG) und über Abfälle (Art. 30c USG) dienen der Emissionsminderung von Luftschadstoffen. Das zweistufige Konzept des USG wird mit Hilfe der Luftreinhalte-Verordnung und den Instrumenten von Art. 12 USG umgesetzt. Es regelt die Emissionsbegrenzung bei neuen und bestehenden 13

14 Anlagen. Der Vollzug des USG erfolgt durch die Kantone. Das USG (Art. 45) schreibt zudem periodische Kontrollen der Emissionsbegrenzung vor. Sanierungspflicht Gemäss Art. 16 USG existieren für bestehende wie für neue Anlagen die gleichen Vorschriften. Dies ist auch der Fall, wenn Emissionsgrenzwerte an die technische Entwicklung angepasst werden. Für ortsfeste Anlagen beträgt die Sanierungsfrist meist 5 Jahre, kann aber je nach Gegebenheiten angepasst werden. (EKL 2010) Kantonale Massnahmenplanung und Umsetzungsaufgaben Wenn die Luftbelastung übermässig ist, ordnet der Kanton verschärfte Massnahmen zur Emissionsbegrenzung an. Verschärfte Emissionsbegrenzungen sind nicht mehr an den Vorbehalt der wirtschaftlichen Tragbarkeit gebunden. Stammen die übermässigen Immissionen von einer einzigen Anlage, werden die notwendigen Emissionsbegrenzungen dem Verursacher verfügt. Komplexer ist der Normalfall, d.h. wenn mehrere Anlagen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen. In diesem Fall hat der Kanton ein Konzept für die Reduktion der Immissionen - einen Massnahmenplan - zu erarbeiten und umzusetzen. Dieser verlangt allen Verursachern der übermässigen Belastung anteilsmässig einen zusätzlichen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität ab. Als Massnahmen kommen folgende in Frage: Verkürzung der Sanierungsfristen bestehender Anlagen Verschärfung der Emissionsbegrenzung (Art. 11 Abs. 3 USG) Massnahmen aufgrund anderer Gesetzte (z.b. Raumplanungs- oder Energiegesetzgebung) Die Umsetzung der Massnahmenpläne erfolgt durch Verfügungen oder Erlasse der Kantone. Zusätzlich stellen die Kantone für Massnahmen im Kompetenzbereich des Bundes Anträge an den Bund. Der Erfolg der Massnahmen ist durch die Kantone periodisch zu kontrollieren und der Massnahmenplan bei Bedarf anzupassen. (EKL 2010) Bundesrätliche Luftreinhaltekonzepte Der Bundesrat hat 1986 erstmals ein Luftreinhalte-Konzept vorgelegt. Darin zeigte er auf, wie die Luftbelastung auf einen unschädlichen Stand zurückgeführt werden kann. Im Luftreinhalte-Konzept hat der Bundesrat einerseits Reduktionsziele (Frachten) für die wichtigsten Schadstoffe formuliert und sich andererseits mit möglichen Massnahmen befasst. Mit Bericht vom 11. September 2009 hat der Bundesrat eine Fortführung und Erweiterung des ursprünglichen Konzepts entschieden Smog-Interventionskonzepte Als weiteres Instrument der verschärften Emissionsbegrenzung bestehen Smog- Interventionskonzepte. Darin ist der Umgang mit Smog-Episoden in kantonalen Erlassen geregelt, die sich auf ein überkantonal abgestimmtes Konzept abstützen. Sie sehen Schwellenwerte vor, bei welchen die Bevölkerung informiert und zu freiwilligen Massnahmen aufgerufen wird (Informationsstufe) bzw. behördliche Massnahmen zur kurzfristigen Emissionsreduktion angeordnet werden (Interventionsstufe). 14

15 1.5 Zu diesem Bericht (verschärfte Massnahmen im Kanton Bern) Massnahmenplan 2000/2015 Der Massnahmenplan enthält 21 Massnahmen in den Handlungsfeldern (Verursachergruppen) Personenverkehr, Schwerverkehr, Offroad - Fahrzeuge und -Geräte, Lösungsmittelanwendungen, Feuerungen und Energie. Das Spektrum der Massnahmen umfasst zwei Kategorien: Formelle Massnahmen sind Vorschriften zur Emissionsbegrenzung, die anlässlich von Bewilligungen, Kontrollen, Messungen, Sanierungen und Immissionsklagen sowie im Rahmen der Instrumente der Raumplanung vollzogen werden; Informelle Massnahmen sind Aktivitäten, Kampagnen und Projekte, welche die Öffentlichkeit für ein umweltfreundliches Verhalten sensibilisieren sollen. Aus einer globaleren Sicht der Luftreinhaltung sind auch die Stickstoffeinträge der Landwirtschaft in die Umwelt sowie die Emissionen des Luftverkehrs ein nicht zu unterschätzendes Problem. Der Massnahmenplan sieht für diese Handlungsfelder jedoch keine kantonalen Vorschriften vor, sondern setzt auf die Massnahmen des Bundes. Ergänzung 2010 Der Massnahmenplan Luftreinhaltung 2000/2015 des Kantons Bern hat sich bewährt, die Massnahmen werden konsequent umgesetzt. Erkenntnisse aus dem Vollzug sowie die technische Entwicklung haben den Regierungsrat bewogen, die bestehenden Massnahmen mit fünf weiteren zu ergänzen (Beschluss vom 24. Februar 2010) Erfolgskontrolle und Berichterstattung Die Auswirkungen der verschiedenen Massnahmen auf die Luftqualität werden laufend beobachtet und überprüft. Das beco ist dabei die federführende Stelle. Einerseits werden die Resultate der fortdauernden Immissionsmessungen der Bevölkerung mit den heutigen Informationsmöglichkeiten zugänglich gemacht. Zur Erfolgskontrolle gehört des Weiteren, dass der Fortschritt bei der Umsetzung der einzelnen Massnahmen erfasst wird. Die jeweils zuständigen kantonalen Behörden sind beauftragt, die Massnahmen zu begleiten und dem beco über ihre Wirkung, ihren Fortschritt und ihren Erfolg Bericht zu erstatten. Standortbestimmung 2005 Im Jahr 2005 hat das beco einen Zwischenbericht (Standortbestimmung 2005) veröffentlicht. Er informiert über den Stand der Umsetzung des Massnahmenplans, über die weiteren Schritte in der Realisierungsperiode 2006 bis 2015 sowie über allenfalls notwendige Anpassungen. Standortbestimmung 2010 Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um die zweite Standortbestimmung zum Massnahmenplan 2000/2015. Er orientiert sich an den im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000/2015 formulierten Zielen und Strategien. Der Bericht beurteilt den Stand der Entwicklung der Luftqualität und der Schadstoffemissionen im Kanton Bern bezüglich Zielerreichung und Handlungsbedarf. Er beschreibt den Fortschritt bei der Umsetzung der einzelnen Massnahmen und legt die weiteren Schritte für die Realisierungsperiode fest. 15

16 1.6 Der Massnahmenplan und Kohlendioxid Obwohl der Massnahmenplan zur Luftreinhaltung gemäss gesetzlichem Auftrag nicht das Instrument zur Erfüllung der Ziele der Klimaschutzpolitik sein kann, ist es sinnvoll, auch Kohlendioxid als wichtigstes Treibhausgas im Massnahmenplan zu erwähnen. Massnahmen zur Reduktion des Energieverbrauchs wirken sich positiv auf Luftreinhaltung und Klimaschutz aus. Die Schweiz hat das Protokoll von Kyoto unterzeichnet und sich damit unter anderem verpflichtet, die Treibhausgas-Emissionen bis ins Jahr 2012 um 8 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Das CO 2 -Gesetz verlangt bis 2010 eine Reduktion der CO 2 -Emissionen um 10 Prozent gegenüber (Die Berechnungsansätze von Kyoto-Protokoll und CO 2 -Gesetz sind nicht identisch). Nach CO 2 -Gesetz gelten für Brenn- und Treibstoffe je unterschiedliche Teilziele. So sollen die Brennstoffe (Heizungen, Industriefeuerungen etc.) gesamthaft um 15 Prozent, diejenigen der Treibstoffe (Benzin, Diesel) gesamthaft um 8 Prozent vermindert werden. Abbildung 3 veranschaulicht die Emissionsentwicklung seit (BAFU 2011 (1)) Emissionsentwicklung CO 2 Mio. t CO2-Emissionen 2 Reduktionsziel Abbildung 3: Entwicklung der CO 2-Emissionen gemäss CO 2-Gesetz Das Reduktionsziel begreift sich ohne CO 2-Zertifikate. (BAFU 2011 (1)) Die angestrebte Reduktion der CO 2 -Emissionen bis 2010 konnte nicht erreicht werden. Daher besteht weiterhin der Bedarf, die CO 2 -Emissionen zu senken. Massnahmen zur Luftreinhaltung können dies unterstützen. 16

17 2 Immissionen 2.1 Einleitung Das Kapitel Immissionen stellt dar wie sich die Langzeitbelastung der Luft entwickelt hat (flächenhafte Belastung, Belastung von Ökosystemen, Entwicklung an einzelnen Messstandorten und an verschiedenen Standorttypen); wie sich die Kurzzeitbelastung der Luft verändert hat (Entwicklung an einzelnen Messstandorten und im Zusammenhang mit Smog-Episoden). 2.2 Langzeitbelastung Flächenhafte Belastung Stickstoffdioxid Die Langzeitbelastung durch Stickstoffdioxid hat seit 1990 gesamthaft abgenommen. Entlang von Hauptachsen und in Ballungszentren treten immer noch Belastungen über dem Grenzwert von 30 µg/m 3 auf. Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 4: Flächenhafte Belastung NO 2 Die Karten zeigen die Langzeitbelastung von NO 2 in µg/m 3 und in einem Raster von 200 x 200 m für die Jahre 1990, 2000 und Feinstaub Die Langzeitbelastung durch Feinstaub hat stark abgenommen. Nur in Zentrumsregionen und entlang von Hauptverkehrsachsen liegen die Jahresmittelwerte nicht unter dem Jahresgrenzwert von 20 µg/m 3. 17

18 Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 5: Flächenhafte Belastung PM10 Die Karten zeigen die Jahresmittelwerte von PM10 in µg/m 3 und in einem Raster von 200 x 200 m für die Jahre 1990, 2000 und Ozon Für die Interpretation der Langzeitbelastung durch Ozon wird die Anzahl Überschreitungen des 1- h-grenzwertes dargestellt. Diese ist abhängig von meteorologischen Parametern. Um jährliche Schwankungen abzuschwächen, wurden jeweils Mittelwerte von drei Jahren ( , , ) gebildet. Die Fläche, die mit einer hohen Häufigkeit von Grenzwertüberschreitungen belastet ist, hat abgenommen. Die Abnahme kann auch meteorologisch bedingt sein. Der 1-h-Grenzwert wird je nach Standort noch immer mehrere hundert Mal pro Jahr überschritten. Die Belastung ist in mittleren Höhenlagen am höchsten, da das Ozon hier über Nacht im Gegensatz zu tieferen Lagen in der Nähe von Verkehrsachsen nicht abgebaut wird. Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 6: Flächenhafte Belastung Ozon Die Belastungskarten zeigen die Anzahl Überschreitungen des 1-h-Grenzwert in einem Jahr im Raster von 1x1km. Schwefeldioxid Die Belastung hat in den letzten 20 Jahren stark abgenommen und liegt 2010 flächendeckend unter dem Jahresgrenzwert von 30 µg/m 3. 18

19 Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 7: Flächenhafte Belastung SO 2 Die Belastungskarten von SO 2 zeigen den Jahresmittelwert in µg/m 3 und einem Raster von 1 x 1 km für die Jahre 1990, 2000 und Ammoniak Hohe Ammoniak-Konzentrationen treten vor allem in landwirtschaftlich intensiv genutzten Gebieten im Mittelland auf. Die Belastung hat sich in den letzten 20 Jahren kaum verändert. Für Ammoniak enthält die LRV keine Grenzwerte. Die kritischen Konzentrationen (Critical Levels) betragen gemäss UNECE 1 µg/m 3 für Ökosysteme und 3 µg/m 3 für höhere Pflanzen. Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 8: Flächenhafte Belastung NH 3 Die NH 3-Belastungskarten zeigen den Jahresmittelwert in µg/m 3 in einem Raster von 500 x 500 m in den Jahren 1990, 2000 und Belastung der Ökosysteme Eine geeignete Grösse zur Beurteilung des Belastungsausmasses von Ökosystemen ist der Stickstoffeintrag. Stickstoffhaltige Luftschadstoffe bleiben nach der Emission nicht in der Atmosphäre. Sie werden früher oder später entweder trocken oder nass und fernab der Emissionsquellen in Wälder und andere naturnahe Ökosysteme eingetragen. Der maximal tolerierbare Eintrag wird anhand international festgelegter Belastungsgrenzen beurteilt. Solche Belastungsgrenzen wurden im Rahmen der UNECE-Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung 19

20 nach dem Stand des Wissens festgelegt und werden Critical Loads für Stickstoff genannt. Critical Loads sind kritische Eintragsraten. Sie geben die Deposition pro Flächeneinheit an, unterhalb welcher signifikante schädliche Auswirkungen auf empfindliche Elemente der Umwelt nach dem Stand des Wissens nicht vorkommen. In der Folge werden die Überschreitung der Critical Loads für naturnahe Ökosysteme (Abbildung 9) und für Wälder (Abbildung 10) dargestellt. Überschreitung der Critical Loads für naturnahe Ökosysteme Aus der folgenden Darstellung (Abbildung 9) ist ersichtlich, dass der Critical Load für mehr als die Hälfte der naturnahen Ökosysteme im Kanton Bern überschritten ist. Dies kann negative Folgen wie eine Reduktion der Artenvielfalt haben. Abbildung 9: Überschreitung Critical Loads naturnahe Ökosysteme 2007 Überall, wo ein farbiger Punkt zu sehen ist, befindet sich ein naturnahes Ökosystem (Raster 100 x 100 m). Die Farbe des Punktes zeigt das Ausmass der Stickstoffbelastung der betreffenden Ökosystemfläche an. Ein grauer Hintergrund bedeutet, dass sich hier kein naturnahes Ökosystem befindet. Überschreitung der Critical Loads für Wälder Abbildung 10 zeigt die Überschreitung der Critical Loads für Wälder. Ihr ist zu entnehmen, dass der überwiegende Teil der naturnahen Wälder im Kanton Bern einem zu hohen Stickstoffeintrag ausgesetzt ist. Ein übermässiger Stickstoffeintrag reduziert die Belastbarkeit des Waldes und macht ihn anfälliger auf Störungen wie Stürme oder Parasiten. 20

21 Abbildung 10: Überschreitung Critical Loads Wälder 2007 Überall, wo ein farbiger Punkt zu sehen ist, befindet sich eine Waldfläche von Interesse (Raster 100 x 100 m). Die Farbe des Punktes zeigt das Ausmass der Stickstoffbelastung der betreffenden Waldfläche an. Ein grauer Hintergrund bedeutet, dass sich hier keine Waldfläche von Interesse befindet Entwicklung an Messstandorten Stickstoffdioxid Die Langzeitbelastung durch Stickstoffdioxid (Abbildung 11) hat sich seit 2005 insgesamt nicht mehr stark verändert. Die Werte bewegen sich für Messstationen, die sich nicht direkt an Verkehrsachsen befinden (Biel, Langenthal, Thun), seit Mitte der 90er-Jahre unter dem Grenzwert von 30 µg/m Jahresmittelwert NO 2 µg/m Bern Bollwerk Bern Brunngasshalde Bern Wankdorf Ittigen Biel Langenthal Thun Bälliz Thun Pestalozzi Jahresgrenzwert Abbildung 11: Jahresmittelwert NO 2 Feinstaub Die Langzeitbelastung durch Feinstaub hat seit Messbeginn stark abgenommen. In den letzten fünf Jahren hat sie sich jedoch nicht mehr stark verändert. Nach wie vor bewegen sich die Jahresmittelwerte mit Ausnahme der Station Bern Bollwerk im Bereich des Grenzwertes von 20 µg/m 3. 21

22 60 Jahresmittelwert PM µg/m Bern Bollwerk Bern Brunngasshalde Ittigen Biel Thun Jahresgrenzwert 10 0 Abbildung 12: Jahresmittelwert PM10 Ozon In der Luftreinhalteverordnung ist kein Langzeitgrenzwert (Jahresgrenzwert) für Ozon festgelegt. Um die Langzeit-Entwicklung zu beurteilen, wird die Anzahl Grenzwertüberschreitungen pro Jahr dargestellt. Diese zeigt keinen Trend. Der Stundengrenzwert wird nach wie vor während einigen hundert Stunden pro Jahr überschritten. 900 Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon Anzahl Moutier Biel Bern Brunngasshalde Ittigen Zimmerwald Langenthal Etzelkofen Thun Gstaad Bern Bollwerk 1-h-Grenzwert Abbildung 13: Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon Schwefeldioxid Die Langzeitbelastung durch Schwefeldioxid (Abbildung 14) lag bereits in den 90er Jahren deutlich unter dem Grenzwert und bewegt sich in den letzten Jahren unter 8 µg/m 3. 22

23 35 Jahresmittelwert SO 2 30 µg/m Ittigen Biel Thun Langenthal Jahresgrenzwert 0 Abbildung 14: Jahresmittelwert SO Entwicklung an Standorttypen In Tabelle 1 ist die Entwicklung der Langzeitbelastung für die drei Schadstoffe Stickstoffdioxid, Feinstaub und Ozon an verschiedenen Standorttypen angegeben. Schadstoff Standorttyp Belastung 1990 bis bis bis 2010 Stadt Stadt, Strasse Vorstadt NO 2 Vorstadt, Strasse Autobahn Ländlich, Hintergrund Dorf, Strasse Stadt Stadt, Strasse Vorstadt PM10 Vorstadt, Strasse Autobahn Ländlich, Hintergrund Dorf, Strasse Stadt Stadt, Strasse Vorstadt O 3 Vorstadt, Strasse Autobahn Ländlich, Hintergrund Dorf, Strasse Tabelle 1: Entwicklung Langzeitbelastung Standorttypen Die Entwicklung der Langzeitbelastung wird anhand der drei Intervalle , und beurteilt. Bei NO 2 und PM10 sind die Jahresmittelwerte in µg/m 3, bei Ozon die Anzahl Überschreitungen des 1-h- Grenzwertes dargestellt. Durch die Mittelung über fünf Jahre wird der Einfluss der Meteorologie reduziert. Um alle Standorttypen zu repräsentieren, wurden zum Teil Messstellen anderer Kantone beigezogen. 23

24 2.3 Entwicklung der Kurzzeitbelastung Belastungsänderung an Messstandorten Stickstoffdioxid Die Spitzenbelastungen bewegen sich zwischen 60 und 100 µg/m 3 und haben sich in den letzten zehn Jahren nicht stark verändert. Der 24-h-Grenzwert von 80 µg/m 3 wurde in den letzten Jahren nur noch vereinzelt überschritten. 160 Maximaler 24-h-Mittelwert NO µg/m Bern Bollwerk Bern Brunngasshalde Bern Wankdorf Ittigen Biel Langenthal Thun Bälliz Thun Pestalozzi 24-h-Grenzwert 20 0 Abbildung 15: Maximaler 24-h-Mittelwert NO 2 Feinstaub Die Kurzzeitbelastung durch Feinstaub (Abbildung 16) hat sich mit Ausnahme der Station Bollwerk seit 1997 nicht stark verändert. Sie wird wesentlich von den jährlich schwankenden Witterungsbedingungen beeinflusst (Inversionshäufigkeit, z.b. 2006). Der 24-h-Grenzwert von 50 µg/m 3, der höchstens einmal pro Jahr überschritten werden darf, wird aber nach wie vor an allen Stationen mehrmals pro Jahr überschritten. 100 Anzahl Grenzwertüberschreitungen PM10 Anzahl Bern Bollwerk Bern Brunngasshalde Ittigen Biel Thun 24-h-Grenzwert Abbildung 16: Anzahl Überschreitungen 24-h-Mittelwert PM10 Auch bei den maximalen 24-h-Mittelwerten ist kein Trend ersichtlich (Abbildung 17). 24

25 200 Maximaler 24-h-Mittelwert PM µg/m Bern Bollwerk Bern Brunngasshalde Ittigen Biel Thun 24-h-Mittelwert Abbildung 17: Maximaler 24-h-Mittelwert PM10 Ozon Die Kurzzeitbelastung von Ozon (Abbildung 18) unterliegt wetterbedingt grossen Schwankungen. Der 1-h-Grenzwert von 120 µg/m 3 wird je nach Messstation mehrere hundert Mal pro Jahr überschritten. Erlaubt wäre eine Überschreitung pro Jahr. 900 Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon Anzahl Moutier Biel Bern Brunngasshalde Ittigen Zimmerwald Langenthal Etzelkofen Thun Gstaad Bern Bollwerk 1-h-Grenzwert Abbildung 18: Anzahl Überschreitungen 1-h-Grenzwert Ozon Die Entwicklung des maximalen 1-h-Mittelwertes von Ozon (Abbildung 19) zeigt keinen Trend. Die Werte liegen im Bereich von 150 bis 220 µg/m Maximaler 1-h-Mittelwert Ozon µg/m Moutier Biel Bern Brunngasshalde Ittigen Zimmerwald Langenthal Etzelkofen Thun Gstaad Bern Bollwerk 1-h-Grenzwert 0 Abbildung 19: Maximaler 1-h-Mittelwert Ozon 25

26 Schwefeldioxid Der 24-h-Grenzwert von SO 2 ist seit Anfang der 90er Jahren nicht mehr überschritten worden. 140 Maximaler 24-h-Mittelwert SO Ittigen µg/m Biel Thun Langenthal 24-h-Grenzwert 0 Abbildung 20: Maximaler 24-h-Mittelwert Schwefeldioxid Wetter und Schadstoffe / Smogepisoden Das Ausmass der Schadstoffbelastung wird zum Teil von meteorologischen Parametern mitbestimmt. Mitunter tragen spezielle Wettersituationen dazu bei, dass während mehrerer Tage hohe Belastungen auftreten. Wintersmog Wintersmog entsteht bei speziellen Wetterlagen im Winter. Charakteristisch für die Wetterlagen ist, dass eine Sperrschicht in der Atmosphäre den Austausch zwischen oberen und unteren Luftschichten verhindert. Dies wird als Inversionslage bezeichnet. Durch den verhinderten Austausch der Luftpakete können auch die Schadstoffe nicht mehr aus der unteren Schicht der Atmosphäre abtransportiert werden und reichern sich dort an. Dauert eine solche Wettersituation länger an, erhöhen sich die Schadstoffwerte. Problematisch ist bei Wintersmog vor allem der Feinstaub. Während Wintersmog-Lagen werden die Grenzwerte von Feinstaub zum Teil erheblich überschritten. Abbildung 21 zeigt den zeitlichen Verlauf der Feinstaub-Monatsmittelwerte an den Stationen Ittigen und Bern-Brunngasshalde sowie die Anzahl Tage mit Inversionen pro Monat (Inversion: Temperatur-Differenz Bantiger Zollikofen). Es ist ersichtlich, dass die Feinstaub-Monatsmittelwerte in Monaten mit häufigen Inversionen höher sind als in Monaten ohne Inversionen. Damit wird gezeigt, dass die meteorologischen Bedingungen einen starken Einfluss auf die Schadstoffkonzentrationen in der Luft haben. 26

27 Monatsmittelwerte PM10 [µg/m³] PM10 Ittigen PM10 Bern-Brunngasshalde Inversionen Jan. 03 Jul. 03 Jan. 04 Jul. 04 Jan. 05 Jul. 05 Jan. 06 Jul. 06 Jan. 07 Jul. 07 Jan. 08 Jul. 08 Jan. 09 Jul. 09 Jan. 10 Jul. 10 Anzahl Tage mit Inversionen. Abbildung 21: PM10-Monatsmittelwerte und Inversionen Sommersmog Die Ozonwerte sind vor allem in den Sommermonaten hoch. Die Anzahl Stunden über dem Grenzwert ist stark abhängig von den meteorologischen Verhältnissen in den Sommermonaten. Wichtige Einflussfaktoren sind hohe Temperaturen und starke Sonneneinstrahlung. Abbildung 22 zeigt den zeitlichen Verlauf der Temperatur und der Stundenmittelwerte von Ozon zwischen dem 2. und 12. Juli Am Morgen steigen die Ozonwerte jeweils rasch an. Es ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen den Maximalwerten von Ozon und der Lufttemperatur zu erkennen. Die tiefen Ozonwerte in der Nacht sind begründet mit chemischem Abbau, Deposition und fehlender Ozonproduktion. O3 3 [µg/m 3 ] 3 ] Temperatur [ C] 210 Verläufe Ozon und Temperatur Jul 03. Jul 04. Jul 05. Jul 06. Jul 07. Jul 08. Jul 09. Jul 10. Jul 11. Jul 12. Jul Ozon Etzelkofen Temperatur Bern-Zollikofen Abbildung 22: Ozon und Temperatur Die Abbildung zeigt den Verlauf der 1-h-Mittelwerte von Ozon und den Verlauf der Temperatur vom 2. Juli 2010 bis am 12. Juli

28 2.4 Bewertung der Belastung Stickstoffdioxid Die Belastung durch Stickstoffdioxid hat im Vergleich zu 1990 deutlich abgenommen. Nach wie vor wird aber der Jahresgrenzwert an gewissen Standorten überschritten. Hohe Spitzenwerte der Stickstoffdioxidbelastung treten nicht sehr häufig auf. Die Belastungssituation an einem Standort ist von der Distanz stark befahrener Strassen abhängig. Abseits der Hauptverkehrstrassen liegen die Stickstoffdioxid-Werte heute auf dem gesamten Kantonsgebiet unterhalb der Grenzwerte (deutlicher in ländlichen Gebieten als im Stadt- und Vorstadtbereich). Nach wie vor zu hoch sind die Stickstoffdioxid-Immissionen entlang von Autobahnen sowie in den Städten und Vorstädten entlang der Hauptverkehrsstrassen. Während die Belastung in Städten, Vorstädten und entlang von Haupverkehrsstrassen stagniert, hat sie an der Autobahnen sogar zugenommen. Auch im ländlichen Raum können entlang der Hauptverkehrsstrassen Belastungskorridore auftreten, in denen die Immissionsgrenzwerte überschritten sind. Abbildung 23 veranschaulicht diesen Sachverhalt an den Beispielen Bern, Biel und Thun. Die Jahresmittelwerte von einzelnen Stationen werden als Querschnitt durch die jeweilige Stadt dargestellt. Auf diese Weise kann die ländliche Hintergrundbelastung, die urbane Hintergrundbelastung und die Belastung an Strassenstandorten schematisch aufgezeigt werden. Die Hintergrundbelastung von Stickstoffdioxid liegt unter dem Grenzwert. An Strassenstandorten treten hingegen Grenzwertüberschreitungen auf. Diese werden somit in erster Linie durch den Strassenverkehr verursacht. Bern 28

29 Biel Thun Abbildung 23: Schematische Verteilung NO 2-Belastung Bern, Biel, Thun Die schematischen Darstellungen zeigen die Charakteristiken der NO 2-Belastung im Jahr Die hellblaue Fläche zeigt die Belastung ländlicher Hintergrund, die dunkelblaue den urbanen Hintergrund. Die violetten Säulen entsprechen den Belastungen an Strassenstandorten. Die schwarzen Punkte repräsentieren Messstationen (Identifizierung mit Hilfe der Zahlen auf der x-achse, genauere Kennzeichnung des Standorttyps siehe Anhang 1). Die rote Linie markiert den Grenzwert. Obschon die Belastung mit Stickstoffdioxid in den letzten 20 Jahren zurückgegangen ist, stellt sie entlang von stark befahrenen Verkehrsachsen ein ernstzunehmendes Problem dar. Um negative Einwirkungen auf die menschliche Gesundheit zu verhindern, besteht weiterhin der Bedarf, die Stickoxid-Emissionen aus dem Verkehr zu verringern Feinstaub Die Belastung der Luft durch Feinstaub hat im Vergleich zu 1990 deutlich abgenommen. In den Stadt- und Vorstadtgebieten liegt der Feinstaub-Jahresmittelwert heute im Bereich des Grenzwertes. Überschritten wird er entlang von Hauptverkehrsstrassen. Während Wintersmogepisoden wird zudem der 24-h-Grenzwert grossräumig überschritten. 29

30 Der Stadt-Land Gegensatz ist beim lungengängigen Feinstaub weniger stark ausgeprägt als beim Stickstoffdioxid. Zwei Ursachen sind dafür verantwortlich: Ein Drittel bis über die Hälfte der Feinstaub-Belastung besteht aus sekundär gebildeten Feinstaubpartikeln (sekundären Aerosolen), die erst abseits der Quellen der Vorläuferschadstoffe in der Atmosphäre gebildet werden. Dies führt zu einer homogenen räumlichen Verteilung. Als zweite Ursache ist der grossräumige Transport von Feinstaub zu nennen. Erste gesamteuropäische Modellrechnungen weisen darauf hin, dass die durch grossräumigen Transport verursachte Feinstaub-Belastung in der Schweiz rund 10 µg/m 3 beträgt. Zu dieser so genannten Hintergrundbelastung tragen insbesondere die Nachbarländer, aber auch die Schweiz selbst bei. (BAFU 2010) Abbildung 24 zeigt die Verteilung der Feinstaubbelastung anhand der Jahresmittelwerte am Beispiel der Stadt Bern schematisch auf. Die Daten des Berner Messenetzes wurden dazu mit solchen von ausserkantonalen Standorten ergänzt. Die Hintergrundbelastung von Feinstaub liegt in städtischen Gebieten praktisch flächendeckend im Bereich des Grenzwertes. Überschreitungen treten hingegen vor allem an strassennahen Standorten auf. Abbildung 24: Schematische Verteilung der PM10-Belastung Bern Die schematische Darstellung zeigt den Charakter der PM10-Belastung im Jahr 2010 auf. Die hellblaue Fläche zeigt die Belastung ländlicher Hintergrund, die dunkelblaue den urbanen Hintergrund. Die violetten Säulen entsprechen den Belastungen an Strassenstandorten. Dabei repräsentieren die schwarzen Punkte Messstationen (Identifizierung mit Hilfe der Zahlen auf der x-achse, genauere Kennzeichnung des Standorttyps siehe Anhang 1). Die rote Linie markiert den Grenzwert. Es besteht daher weiterhin der Bedarf, die Belastung von Feinstaub zu senken. Dies insbesondere in Zentren und entlang von Hauptverkehrsachsen sowie zur Vermeidung von Wintersmog Ozon Ozon entsteht aus den Vorläufersubstanzen Stickoxide und NMVOC unter Einwirkung von Sonnenlicht. Hohe Temperaturen begünstigen seine Entstehung. Um die Ozonbelastung zu reduzieren, muss daher die Konzentration der Vorläufersubstanzen gesenkt werden. Die Belastung der Luft durch Ozon ist starken Schwankungen unterworfen. Diese Schwankungen sind zum grössten Teil meteorologisch bedingt. Während Sommersmogepisoden kann sich die Ozonkonzentration über Tage aufbauen. Der 1-h-Grenzwert von 120 µg/m 3 (erlaubt ist eine Überschreitung pro Jahr) wurde 2010 an etlichen Stationen mehr als 300 Mal überschritten. Es gibt Hinweise darauf, dass die Spitzenwerte der Ozonbelastung abgenommen haben. Diese Anzeichen sind jedoch statistisch nicht erhärtet. (EKL 2011) Der Abbau von Ozon erfolgt durch Stickstoffmonoxid, welches wie die Vorläufersubstanzen aus Verbrennungsprozessen (Verkehr, Industrie) stammt. Ozon wird zudem über weite Strecken verfrachtet. Weil in der Umgebung der Quelle auch mehr Stickstoffmonoxid für den Abbau von Ozon vorhanden ist, ist die Ozonkonzentrationen oft fernab der Quelle höher als nahe daran. 30

31 Aufgrund der komplexen chemischen Vorgänge bewirkt eine Senkung der Vorläuferschadstoffe von Ozon nicht eine Senkung der Ozon-Immissionen im gleichen Ausmass. Ein Teil der in der Schweiz gemessenen Ozon-Belastung stammt aus anderen Ländern. Schadstoffreduktionen sind daher auch auf internationaler Ebene wichtig. Dieses Ziel verfolgen die Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung und das Protokoll von Göteborg. Für die Schweiz bedeutet dies, dass die Vorläufersubstanzen gegenüber 2005 um weitere 30-50% gesenkt werden müssen Schwefeldioxid Die Schwefeldioxidbelastung ist heute flächendeckend sehr tief, der Jahresgrenzwert wird seit mehr als 25 Jahren nicht mehr überschritten. Hier gilt es, diesen Stand zu halten Ökosysteme Wälder und naturnahe Ökosysteme werden durch stickstoffhaltige Luftschadstoffe belastet. Die Stickstoffeinträge bestehen je nach Standort zu 60-80% aus reduzierten Stickstoffverbindungen, welche von Ammoniak stammen. Die Einträge aus der Luft übersteigen die Toleranzwerte der Ökosysteme zum Teil stark. Diese Verschmutzung bleibt ein schwerwiegendes Problem, das weite Teile der Schweiz betrifft. Ammoniak-Emissionen entstehen vorwiegend im Zusammenhang mit der Nutztierhaltung bei der Bewirtschaftung von Hofdünger. Im Jahr 2000 gehörte die Schweiz im europäischen Vergleich zu den Ländern mit den grössten Ammoniak-Emissionen pro Hektare Landwirtschaftsfläche. Einerseits hat Ammoniak Bedeutung als stickstoffhaltiger Luftschadstoff. Andererseits trägt es zur Bildung von sekundären Aerosolen bei, die Bestandteile des Feinstaubes sind. Als Basis für die sekundären Partikel dienen unter anderem Ammoniumsalze, die aus Ammoniak entstehen. Im Gegensatz zu Ammoniak, welches sich nicht lange in der Atmosphäre aufhält und daher nicht weit von seiner Quelle weg transportiert wird, werden die Ammoniumsalze über weite Stecken transportiert, bevor sie mittels trockener oder nasser Deposition abgelagert werden. (EKL 2005) Da die heutigen Ammoniak-Konzentrationen in der Luft zu übermässigen Stickstoffeinträgen in empfindliche Ökosysteme beitragen, besteht der dringende Bedarf, die Ammoniak-Emissionen zu senken Übrige Schadstoffe Kohlenmonoxid Die Belastung der Luft durch Kohlenmonoxid war 2010 nach wie vor auf einem tiefen Niveau. Sie wird aufgrund der geringen Belastung im Kanton Bern nicht mehr gemessen. Die NABEL-Berichte zeigen, dass sich die Belastung in den ländlichen, höher gelegenen Gebieten der grossräumigen Hintergrundbelastung annähert. Die höchste Belastung zeigt die Station am Berner Bollwerk. Die Jahresmittelwerte der Standorte nahe an Autobahnen sind ähnlich wie die Werte der Stadtzentrums-Stationen, welche nicht direkt an Hauptverkehrsachsen liegen. Auf dem Jungfraujoch sind die Kohlenmonoxid-Konzentrationen im Vergleich zu denen anderer Schadstoffe eher hoch. Dies ist einerseits auf die relativ lange Lebensdauer von Kohlenmonoxid (mehrere Wochen) zurückzuführen und weist andererseits auf eine bedeutende grossräumige Hintergrundbelastung hin. Der Tagesgrenzwert von 8 mg/m 3 wurde an keiner Station erreicht. Der höchste gemessene 24-h- Mittelwert von 1,4 mg/m 3 wurde in Bern gemessen. (BAFU 2010) 31

32 Staubniederschlag Die gemessenen Staubdepositionen haben sich in den letzten 10 Jahren nicht stark verändert und liegen in der Regel deutlich unterhalb des Grenzwertes. Von Jahr zu Jahr können beträchtliche Variationen auftreten, die entweder durch lokale Aktivitäten (z.b. Baustellen) oder meteorologische Bedingungen verursacht werden. Die höchsten Staubniederschlagswerte treten an verkehrsexponierten, städtischen Standorten auf. Der höchste Jahresmittelwert wurde in Bern gemessen (96 mg/m 2 d) und liegt deutlich unter dem Grenzwert von 200 mg/m 2 d. Die Messungen im ländlichen Raum sind vergleichbar mit denjenigen an den nicht unmittelbar vom Verkehr beeinflussten Stationen. Die Gesamtmenge des Staubniederschlags spielt daher heute in der Luftreinhaltung eine untergeordnete Rolle. (BAFU 2010) Schwermetalle im Staubniederschlag Die Schwermetallbelastung der Umwelt durch Schadstoffeintrag aus der Luft ist in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Vor allem die Belastungen durch Blei und Kadmium haben deutlich abgenommen. Die Messwerte liegen in der Regel weit unter dem Grenzwert der Luftreinhalte- Verordnung. Bei der Zinkdeposition an verkehrsreichen Strassen werden vereinzelt erhöhte Werte beobachtet. Auch durch Einzelereignisse treten zum Teil erhöhte Belastungen auf. (BAFU 2010) Übersicht Immissionsbelastung Langzeit IGW Strasse Hintergrund Autobahn Stadt Vorstadt Dorf Stadt/Agglo Land Stickstoffdioxid (NO 2 ) Feinstaub (PM10) Schwefeldioxid (SO 2 ) Staubniederschlag Schwermetalle Kurzzeit IGW Stickstoffdioxid (NO 2 ) Feinstaub (PM10) Ozon (O 3 ) Schwefeldioxid (SO 2 ) Kohlenmonoxid (CO) IGW praktisch überall eingehalten IGW teilweise überschritten IGW häufig/stark überschritten Tabelle 2: Übersicht Immissionsbelastung (Stand 2010) 32

33 3 Emissionen 3.1 Einleitung Dank den bisherigen Luftreinhalte-Massnahmen konnte der Schadstoffausstoss wesentlich vermindert werden. Dies führte dazu, dass die Immissionsgrenzwerte für viele Schadstoffe (z.b. Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid) heute eingehalten sind. Die noch bestehenden übermässigen Immissionen von Feinstaub, Ozon, Stickstoffdioxid, Säure- und Stickstoffeintrag sind auf die zu hohen Emissionen der Problemschadstoffe Stickoxide, Feinstaub, Ammoniak und NMVOC zurückzuführen. Im Folgenden soll dargestellt werden wie sich die Emissionen der heutigen Problemschadstoffe bis ins Jahr 2010 entwickelt haben; welches die Hauptverursacher der heutigen Problemschadstoffe sind Emissionsinventare Für die Identifikation der Hauptverursacher der Problemschadstoffe sowie für die Darstellung der Emissionsentwicklung dieser Schadstoffe sind Emissionsinventare eine unerlässliche Grundlage. Der Kanton Bern führt kein kantonales Emissionsinventar, sondern er stützt sich aus folgenden Gründen auf das Schweizerische Emissionsinventar für Luftschadstoffe und Treibhausgase EMIS (BAFU 2011): Bei der Prognose der kantonalen Schadstoffbelastung spielt der Import von Luftschadstoffen aus den Nachbarkantonen und auch aus dem Ausland zum Teil eine beträchtliche Rolle (Feinstaub, Ozonvorläuferstoffe). Werden die emissionsseitigen Reduktionsziele gesamtschweizerisch eingehalten, kann davon ausgegangen werden, dass diese auch im Kanton Bern grossräumig eingehalten werden. Idealerweise sollte ein Emissionsinventar ein Bild über die zu einem bestimmten Zeitpunkt zu erwartenden Emissionen abgeben. Die praktisch erreichbare Präzision ist jedoch beschränkt durch Ungenauigkeiten bei den verwendeten Aktivitätsraten und der eingesetzten Emissionsfaktoren. Die fortdauernde Nachführung präziser, spezifischer Daten ist zudem sehr aufwändig und teuer. EMIS ist ein Controlling- und Reporting-Instrument für die schweizerische Luftreinhaltepolitik sowie für europäische und globale Gremien zur Kontrolle der Einhaltung diverser multilateraler Abkommen und Protokolle. Die anthropogenen Luftschadstoff-Emissionen der Jahre 1990 bis 2020 werden regelmässig erhoben, abgeschätzt oder modelliert und in Form von Zeitreihen in einer Datenbank gespeichert. 3.2 Emissionsentwicklung bis 2010 Die folgenden Abbildungen zeigen, welche Erfolge bei den gesamtschweizerischen Emissionen in Bezug auf die Problemschadstoffe bereits erzielt wurden. Die Daten stammen aus der EMIS- Datenbank des BAFU (BAFU 2011). 33

34 Emissionsentwicklung NO x t/a Abbildung 25: Entwicklung der NO x-emissionen in der Schweiz Emissionsentwicklung PM10 t/a Motoren und Feuerungen Abrieb und Aufwirbelung Abbildung 26: Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz Emissionsentwicklung NMVOC t/a Abbildung 27: Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz 34

35 Emissionsentwicklung NH 3 t/a Abbildung 28: Entwicklung der NH 3-Emissionen in der Schweiz Emissionsentwicklung Russ t/a Abbildung 29: Entwicklung der Russ-Emissionen in der Schweiz Emissionsentwicklung Benzol t/a Abbildung 30: Entwicklung der Benzol-Emissionen in der Schweiz Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen Aus den Emissionsdaten der EMIS-Datenbank lassen sich je Problemschadstoff folgende Hauptverursacher identifizieren (Stand 2010): 35

36 Problemschadstoff Emittentengruppen Hauptquellen Stickoxide NO x Wird emittiert: Durch Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen Hauptquellen: Strassenverkehr Feuerungen Feinstaub PM10 Wird emittiert: Durch Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen Durch Abrieb und Aufwirbelung Hauptquellen: Strassenverkehr (Dieselmotoren) Maschinen (Dieselmotoren) Holzfeuerungen Prozesse mit starker Aufwirbelung (Baustellen, landwirtschaftliche Flächen etc.), Strassen- und Schienenverkehr NMVOC NMVOC Wird emittiert: Beim Verdunsten von Lösungsmitteln und Treibstoffen Bei der unvollständigen Verbrennung Hauptquellen: Industrie und Gewerbe Strassenverkehr Ammoniak NH 3 Wird emittiert: Beim Lagern und Ausbringen von Hofdünger Hauptquellen: Nutztierhaltung Tabelle 3: Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen Die Abbildungen stammen aus dem Bericht 25 Jahre Luftreinhaltung auf der Basis des Umweltschutzgesetzes (EKL 2010). Emittentengruppen: Energie und Wärmegewinnung, Produktion und Entsorgung, Verkehr und Maschinen, Landwirtschaft ohne Maschinen, Lösungsmittelverflüchtigung. 36

37 3.3 Entwicklung der Emissionen aus dem Strassenverkehr Trotz deutlicher Verbesserungen besteht nach wie vor das Problem übermässiger Luftbelastung entlang von stark befahrenen Verkehrsachsen. Zu hoch ist sowohl die Stickstoffdioxidbelastung als auch die Feinstaubbelastung der Atemluft Entwicklung der Grenzwerte und Emissionsfaktoren Der Vergleich von Abgasgrenzwerten und gemessenen Emissionfaktoren zeigt, dass der Schadstoffausstoss in Realität nicht konsequent dem gleichen Absenkpfad folgt wie vom Gesetzgeber mit den Grenzwerten beabsichtigt. Abbildung 31 gibt einen Überblick über die Entwicklung der Grenzwerte und real gemessenen Emissionsfaktoren von Personenwagen (PW) und Lastwagen (SNF: Schwere Nutzfahrzeuge). Bei den Emissionsfaktoren handelt es sich um real world -Emissionsfaktoren gemäss dem "Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs (HBEFA, Version 3.1). Das Handbuch liefert auf der Basis von einschlägigen Messprogrammen detaillierte Angaben zur Schadstoffmenge, die ein Auto je nach Verkehrssituation, Motorenkonzept und Alter ausstösst. Bei den Grenzwerten handelt es sich um die europäischen Abgasvorschriften für leichte Motorwagen (Euro-1, -2, -3, -4, -5, -6) und für schwere Motorwagen (Euro-I, -II, -III, -IV, -V, -VI). PW Grenzwerte NO x PW Emissionsfaktoren NO x g/km 0.6 Benzin Diesel g/km Benzin Diesel Euro-0 Euro-1 Euro-2 Euro-3 Euro-4 Euro-5 Euro Euro-0 Euro-1 Euro-2 Euro-3 Euro-4 Euro-5 Euro-6 PW Grenzwerte PM PW Emissionsfakoren PM g/km 0.10 Benzin Diesel g/km 0.08 Benzin Diesel Euro-0 Euro-1 Euro-2 Euro-3 Euro-4 Euro-5 Euro-6 Euro-0 Euro-1 Euro-2 Euro-3 Euro-4 Euro-5 Euro-6 37

38 SNF Grenzwerte NO x SNF Emissionsfaktoren NO x g/kwh g/km Euro-0 Euro-I Euro-II Euro-III Euro-IV Euro-V Euro-VI 0 Euro-0 Euro-I Euro-II Euro-III Euro-IV Euro-V Euro-VI SNF Grenzwerte PM SNF Emissionsfaktoren PM g/kwh g/km Euro-0 Euro-I Euro-II Euro-III Euro-IV Euro-V Euro-VI 0.00 Euro-0 Euro-I Euro-II Euro-III Euro-IV Euro-V Euro-VI Abbildung 31: Entwicklung Grenzwerte und Emissionsfaktoren PW und SNF Entwicklung der Grenzwerte (links) und Emissionsfaktoren (rechts) für PM10 und NO x bei Personenwagen (PW) und schweren Nutzfahrzeugen (SNF). (Infras 2010) Bei den Stickoxiden von Diesel-PW beispielsweise wird statt einer kontinuierlichen Abnahme von Euro-1 bis Euro-3 vorübergehend sogar eine Zunahme der Stickoxid-Emission registriert. Ähnliche Diskrepanzen zwischen erwarteter Absenkung (gemäss Grenzwert-Entwicklung) und Realität sind auch bei den Lastwagen zu verzeichnen (vgl. Anstieg des realen Emissionsverhaltens von Euro-I zu Euro-II, dies im Gegensatz zur Entwicklung der Grenzwerte). Auch bei PM verläuft die Absenkkurve in Realität etwas anders als die erwartete Reduktion gemäss Grenzwerten. Das Phänomen, dass eine neuere Stufe schlechtere Emissionen aufweist als eine ältere, kommt bei PM in dieser Form aber nicht vor Entwicklung der Emissionen an Strassen Die Entwicklung der Emissionen wird in der Folge am Beispiel des Autobahnstandortes Muri Süd dargestellt, für welchen detaillierte Angaben über Verkehrsbelastung und -zusammensetzung vorliegen. Die Emissionsberechnung basiert auf dem Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs HBEFA 3.1. Verkehrsentwicklung Die Anzahl Fahrzeuge hat zwischen 1995 und 2010 am Autobahnstandort Muri Süd um rund 25 Prozent zugenommen. 38

39 Verkehrsentwicklung Fahrzeuge / Tag Abbildung 32: Verkehrsentwicklung am Autobahnstandort Muri Süd Stickoxid und Stickstoffdioxid Die NO x -Emissionen sind zwischen 1995 und 2010 aufgrund der verschärften Abgasvorschriften um über 50 Prozent zurückgegangen. Die NO 2 -Emissionen haben in der gleichen Zeit jedoch zugenommen (Abbildung 33). Dies ist auf den wachsenden Anteil von Dieselfahrzeugen zurückzuführen. Werden bei Dieselfahrzeugen Abgasbehandlungstechnologien wie Oxidationskatalysatoren eingesetzt, so wird ein grösserer Anteil des NO x als NO 2 emittiert. Beispiel NO x -Emissionen Strasse Beispiel NO 2 -Emissionen Strasse Emissionen g/km SNF RBus PW LI/LNF Emmissionen g/km SNF RBus PW LI/LNF Abbildung 33: Entwicklung NO x- und NO 2-Emissionen (Meteotest 2008) Die Abbildung zeigt die Entwicklung der NO x- und NO 2-Emissionen am Beispiel des Autobahn-Standortes Muri Süd. SMF = Schwere Nutzfahrzeuge, RBus = Reisebusse und Cars, PW = Personenwagen, LI/LNF = Lieferwagen und leichte Nutzfahrzeuge. Dieser Sachverhalt widerspiegelt sich auch in den Immissionsmessungen. Die in den 90er Jahren beobachtete Abnahme der NO 2 -Emissionen hat sich seit 2000 nicht mehr fortgesetzt (Abbildung 34). 39

40 Entwicklung NO 2 -Immissionen Strassen µg/m Abbildung 34: Entwicklung NO 2-Immissionen Strassen (beco 2011) Entwicklung der NO 2-Immissionen an der Autobahn in Muri Süd. Feinstaub Abbildung 35 zeigt, dass die abgasbedingten Feinstaub-Emissionen (trotz Verkehrszunahme, siehe Abbildung 32) zurückgegangen sind. Der Rückgang basiert auf der zunehmenden Ausrüstung der Fahrzeuge mit Partikelfiltern. Die nicht abgasbedingten Feinstaub-Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelung sind direkt vom Verkehrsaufkommen abhängig und machen zunehmend einen grösseren Anteil aus (siehe auch Abbildung 26). Allerdings sind es die Partikel aus dem Abgas, welche aus gesundheitlicher Sicht vor allem schädlich sind. Sie müssen deshalb prioritär vermindert werden. Beispiel motorische PM10- Emissionen Strasse Beispiel PM10-Emissionen Abrieb und Aufwirbelung Strasse Emissionen g/km SNF RBus PW LI/LNF Emissionen g/km SNF RBus PW LI/LNF Abbildung 35: Beispiel Entwicklung PM10-Emissionen an Strassen (Meteotest 2008) Entwicklung der PM10-Emissionen aus Motoren und durch Abrieb sowie Aufwirbelung an der Autobahn in Muri Süd. 40

41 4 Massnahmen 4.1 Einleitung Im Folgenden soll aufgezeigt werden welche Massnahmen aktuell vom Regierungsrat beschlossen sind; wie die Wirkungsziele der beschlossenen Massnahmen mit den Quellen der heute bestehenden übermässigen Luftbelastung abgestimmt sind; ob die beschlossenen Massnahmen wie vorgesehen umgesetzt werden können und ob die erwartete Wirkung erreicht werden kann. 4.2 Beschlossene Massnahmen Um die emissionsseitigen Ziellücken im Kanton Bern zu schliessen, hat der Regierungsrat des Kantons Bern folgende Massnahmen beschlossen: Beschluss vom 27. Juni 2001 Der Beschluss vom 27. Juni 2001 (RRB 2007) sieht 21 Massnahmen vor: Personenverkehr Fahrleistungsmodell (Massnahmen P1 und P2): Mit dem Fahrleistungsmodell soll die Verkehrsentwicklung auf den Spielraum abgestimmt werden, der sich aus den technischen Verbesserungen bei der Motorentechnik ergibt. Gleichzeitig werden damit die Voraussetzungen geschaffen werden, verkehrsintensive Vorhaben an zentralen Standorten nahe bei Bevölkerungs- und Arbeitsplatzschwerpunkten anzusiedeln. Ziel ist eine kompakte Siedlungsentwicklung mit einem hohen Anteil öffentlichem Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr. Örtliche Belastungsgrenzen (Massnahmen P4 bis P6): Die zu erwartenden Verbesserungen bei der Motorentechnologie lassen Verringerungen bei der Luftbelastung entlang den Verkehrsachsen erwarten. Damit entstehen je nach bestehender Vorbelastung Handlungsspielräume, die für neue Planungen genutzt werden können. Muss erwartet werden, dass die Belastungsgrenzen im Jahr 2015 überschritten werden, sind Massnahmen zu treffen. Umweltfreundliche Verkehrsformen (Massnahmen P3, P7 bis P11): Das dritte Massnahmenpaket beinhaltet eine Reihe flankierender Massnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsformen. Schwerverkehr (Massnahmen S1 bis S3) Kanton und Gemeinden haben vielfältige Transportbedürfnisse, die sie aber nicht selber abdecken können. Als bedeutende Auftraggeber im Bauwesen und im öffentlichen Verkehr sind sie zum Beispiel Auslöser einer grossen Zahl von Transportfahrten. Wenn sie Transporteure mit umweltfreundlichen Fahrzeugflotten berücksichtigen, wird die Umstellung auf umweltfreundliche Fahrzeuge bei den Privatbetrieben beschleunigt erfolgen. Dadurch werden auch vermehrt nichtstaatliche Transportaufträge mit besseren Fahrzeugen ausgeführt. Offroad-Fahrzeuge und Geräte (Massnahmen O1 bis O3) Der Offroad-Bereich ist vielfältig entsprechend vielfältig sind auch die Ansatzpunkte für Massnahmen. Bei der Ausgestaltung der jeweiligen Vorgehensweisen kommen Branchenvereinbarun- 41

42 gen, Vorgaben ökologischer Kriterien bei Beschaffungen der öffentlichen Hand sowie Öffentlichkeitsarbeit zur Anwendung Lösungsmittel (Massnahme L1) Im Bereich Industrie und Gewerbe soll die Wirkung der VOC-Lenkungsabgabe durch betriebsoder branchenspezifische Lösungen verstärkt werden. In Zusammenarbeit mit der Branche sollen Rahmenbedingungen geschaffen werden, welche die betroffenen Branchen und Betriebe unterstützen, gezielte Verbesserungsmassnahmen nach dem neuesten Stand von Wissen und Technik vorzunehmen. Feuerungen (Massnahmen F1 und F2) Die im Rahmen der ersten Generation der lufthygienischen Massnahmenpläne beschlossene beschleunigte Einführung der Low-NOx-Technologie soll termingerecht zu Ende geführt werden. Energie (Massnahme E1) Massnahmen zur Reduktion des Energieverbrauchs wirken sich gleichzeitig positiv auf Luftreinhaltung und Klimaschutz aus. Die Gemeinden sollen motiviert werden, auch aus Gründen der Luftreinhaltung eine aktive Energiepolitik zu betreiben. Landwirtschaft Für den Bereich Landwirtschaft wurden im Rahmen des lufthygienischen Massnahmenplans keine eigenständigen Massnahmen formuliert. Vielmehr sollen im Rahmen der bestehenden agrarpolitischen Zielsetzungen und Förderprogramme die Reduktionspotentiale bezüglich Emissionen von Luftschadstoffen (vor allem Ammoniak) durch technische und betriebliche Massnahmen ausgeschöpft werden. Dazu ist aber auch eine interkantonale Zusammenarbeit auf Bundesebene notwendig. Luftverkehr Der Luftverkehr in der Schweiz fällt in den Zuständigkeitsbereich des Bundes. Er wird im Luftfahrtgesetz (LFG) geregelt, seine Infrastruktur in der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) und im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Die Einflussmöglichkeiten des Kantons im Luftverkehr sind gering, denn er wird für die Erteilung von Konzessionen, die Bewilligung von Bauvorhaben und den Betrieb von Anlagen vom Bund lediglich angehört Nachführung vom 8. August 2007 Gestützt auf die Sandortbestimmung Luftreinhaltung 2005 und verschiedene Urteile mussten einzelne Abschnitte der Massnahmen P1 bis P4 aktualisiert werden (RRB 1324 vom 8. August 2007) Ergänzung vom 24. Februar 2010 Erkenntnisse aus dem Vollzug sowie die technische Entwicklung haben den Regierungsrat dazu bewogen, mit Beschluss vom 24. Februar 2010 (RRB 0294), die bestehenden 21 Massnahmen mit fünf vorwiegend technischen Massnahmen zu ergänzen. Massnahme P12 (Forderung an den Bund): o o o Der Bund soll in der Schweiz und international konsequent auf die beste verfügbare Technik hinwirken; Die Abgaswartungspflicht ist auf motorisierte Zweiräder auszuweiten; Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist so auszugestalten, dass emissionsarme Nutzfahrzeuge gefördert werden. 42

43 Massnahme O4: Die Emissionen bei Maschinen auf Firmengeländen und im Bereich Abbau und Deponie sollen reduziert werden. Massnahme L2: Nicht ordnungsgemäss gewartete Gasrückführsysteme bei Tankstellen müssen mit einem selbst überwachenden System nachgerüstet werden. Massnahme F3: Mit kontinuierlichen Funktionskontrollen bei Industrie- und Gewerbeanlagen soll die Verfügbarkeit von Abluftreinigungsanlagen verbessert werden. Massnahme F4: Der Schadstoffausstoss bei den rund 100 Industriebetrieben im Kanton Bern, die sehr viele Schadstoffe produzieren, soll verringert werden. 4.3 Wirkungsziele der beschlossenen Massnahmen Allgemein lässt sich die Emission als Produkt einer Aktivität (z. B. Anzahl gefahrene Kilometer) und deren Emissionsfaktor (z. B. Gramm NO x pro Fahrzeugkilometer) darstellen: Schadstoffemission = Aktivität * Emissionsfaktor Schadstoffemissionen können einerseits durch Reduktion der Aktivität und andererseits durch Verbesserung bei den Emissionsfaktoren gesenkt werden Die heute noch bestehenden übermässigen Immissionen von Feinstaub, Ozon, Stickstoffdioxid, Säure- und Stickstoffeintrag sind auf die zu hohen Emissionen von Stickoxiden, primärem Feinstaub, Ammoniak und NMVOC zurückzuführen. Die folgende Tabelle zeigt einerseits, welche Quellen für diese Emissionen hauptsächlich verantwortlich sind. Andererseits wird übersichtsmässig dargestellt, wie die Massnahmen des bestehenden Massnahmenplans auf die Schadstoffemissionen durch Beeinflussung der Aktivität oder des Emissionsfaktors Einfluss nehmen. 43

44 Emissionen 2010 Schadstoffe Quellen Stickoxide NOx Feinstaub PM10 Flüchtige organische Verbindungen NMVOC Ammoniak NH 3 Entstehungsart Hauptemittentengruppen Verbrennung Strassenverkehr Maschinen Feuerungen Abrieb Aufwirbelung Strassen- und Schienenverkehr Prozesse Verflüchtigung Lösungsmittel Treibstoffe Hofdünger Massnahmen / Einflussgrössen P1/P2 Fahrleistungsmodell P3 Öffentliche Parkplätze P4 Belastungsgrenzen P6 Verlagerung des Verkehrs Verkehrsleistung A P9 Niedergeschwindigkeitszonen P11 Verkehr P1/P2 Fahrleistungsmodell P3 Öffentliche Parkplätze P7/P8 Fuss-/Veloverkehr Modal Split A P10 Öffentlicher Verkehr P11 Verkehrsverhalten P5 Verstetigung P9 Niedergeschwindigkeitszonen Verkehrsfluss A EF P11 Verkehrsverhalten P12 Fahrzeugemissionen S1 Baustellen-Transporte EF S2 Öffentlicher Verkehr S3 Kommunalfahrzeuge Schadstoffe im Abgas O1 Baumaschinen auf Baustellen O2/O4 Maschinen auf Firmenarealen EF O3 Schadstoffarme Treibstoffe L1 Flankierende Massnahmen Lösemittelgehalt / F4 Grossemittenten -verluste EF L2 Gasrückführung bei Tankstellen Umschlagverluste EF F1 Low-NOx-Feuerungen F2 Schweröl-Feuerungen Schadstoffe in der Verbrennungsabluft F3 Funktionskontrolle F4 Grossemittenten EF E1 Energiesparmassnahmen Energieverbrauch / -effizienz A Tabelle 4: Emissionen und Massnahmen Hauptsächliche Emissionsquellen und ihre Beeinflussung durch die Massnahmen des bestehenden Massnahmenplans (A = Aktivität, EF = Emissionsfaktor). Die aktuellen Massnahmen bzw. deren Wirkungsziele (Einflussgrösse) sind mehrheitlich gut mit den Emissionsquellen abgestimmt, die für die noch bestehende übermässige Luftbelastung verantwortlich sind. Lücken bestehen beim Ammoniak (Hofdünger) und beim Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung). 44

45 4.4 Umsetzungs- und Wirkungskontrolle Jede Massnahme des Massnahmenplans wurde hinsichtlich ihrer Zielsetzung, Umsetzung und Wirkung analysiert. Die Ergebnisse aus dieser Analyse sind je Massnahme im Anhang detailliert dargestellt und in der folgenden Tabelle zusammengefasst. P1/P2 Fahrleistungsmodell (Verkehrsintensive Vorhaben, VIV) Schlüsselgrössen NO x Verkehrsleistung PM10 Modal Split NMVOC Beeinflussung durch Limitierung der Zunahme der Fahrleistung für VIV (8% bis 2015) Bevorzugung von Standorten mit durchschnittlicher mittlerer Fahrtenlänge für VIV Limitierung und Kontrolle der Anzahl Fahrten bei VIV Instrumente Raum- und Verkehrsplanung Betriebsvorschriften Umsetzung / Wirkung Die Fahrleistungsziele sind eingehalten. Die VIV-Standorte sind mehrheitlich gut integriert. Die je Anlage bewilligten Fahrtenzahlen werden fast überall eingehalten. Wo nötig sind Korrekturen mit baupolizeilichen Massnahmen möglich. Das Fahrleistungsmodell ist praxistauglich und hat auch der gerichtlichen Überprüfung standgehalten. Die Ausführungsbestimmungen wurden in die Bauverordnung (BauV) übernommen. Die Einhaltung der Fahrtenzahl wird durch die Gemeinden überwacht und durch ein Kontrollorgan begleitet, in dem auch das beco Berner Wirtschaft als Fachbehörde Einsitz hat. Sind die Vorgaben nicht eingehalten, werden die nötigen Korrekturen veranlasst. Teilweise sind Fahrleistungskredite blockiert, weil am jeweiligen Standort nicht gebaut wird oder das VIV den zugeteilten Kredit nicht ausschöpft. P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten Nutzung erstellt werden Schlüsselgrössen NO x Verkehrsleistung PM10 Modal Split NMVOC Beeinflussung durch Angebotsorientierte Parkraumplanung und Parkraumbewirtschaftung (Gesamtbetrachtung) Instrumente Raum- und Verkehrsplanung Bauvorschriften Betriebsvorschriften Umsetzung / Wirkung Die Massnahme kommt (nur) bei grösseren Parkierungsvorhaben zur Anwendung, für die eine UVP oder ein Nutzungsplan zu erstellen ist. Häufig fehlt eine behördenverbindliche Gesamtbetrachtung (z.b. Parkplatzrichtplan), in die die Parkierungsvorhaben eingebunden werden könnten. Die Umsetzung der Auflagen und Bedingungen zu den seit 2001 bewilligten Parkierungsvorhaben wurde noch nicht überprüft. P4 Einhalten der lufthygienischen Belastungsgrenze (entlang von Strassen) Schlüsselgrössen Verkehrsleistung NO x PM10 NMVOC Beeinflussung durch Abstimmung der lufthygienischen Belastungsgrenzen von Strassen mit der Siedlungsentwicklung Instrumente Raum- und Verkehrsplanung Bauvorschriften Verkehrsvorschriften Umsetzung / Wirkung Das Instrument wird regelmässig auf Stufe Richt- und Nutzungsplan sowie anlässlich von Baubewilligungsverfahren angewendet. Das Instrument wurde 2011 an die aktuellen Emissionsfaktoren angepasst. Mangels eines Ausbreitungsmodells für PM10-Immissionen dient NO 2 nach wie vor als Leitschadstoff. Häufig fehlen behördenverbindliche Planungen, in denen die Umsetzung der Massnahmen zur Einhaltung der lufthygienischen Belastungsgrenzen geregelt wird. Es fehlen allgemeingültige Kriterien zur lutfthygienischen Wirkung von flankierenden Massnahmen. Die Umsetzung der Massnahme muss mit der neuen Empfehlung Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich (BAFU, 2011) abgestimmt werden 45

46 P5 Verstetigung des Verkehrs Schlüsselgrössen Verkehrsfluss NO x PM10 NMVOC Beeinflussung durch Bauliche und organisatorische Massnahmen beim Strassenbau und in der Verkehrsführung Instrumente Verkehrsplanung Bauvorschriften Verkehrsvorschriften Umsetzung / Wirkung Unter Beachtung bestimmter Grundsätze hinsichtlich Gestaltung einer Strasse und Verkehrsregime, kann trotz einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs mit einer Reduktion der NO 2-Belastung gerechnet werden. Die Massnahme kann nur dann als flankierende Massnahme zu P4 zum Einsatz kommen, wenn die Verstetigung des jeweiligen Strassenabschnittes in einer Planung verbindlich vorgesehen ist. Es besteht Bedarf für eine engere Zusammenarbeit mit dem kantonalen Tiefbauamt. P6 Sicherstellen von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen (bei Umfahrungen und Verlagerungen) Schlüsselgrössen Verkehrsleistung NO x PM10 NMVOC Beeinflussung durch Verlagerung des Verkehrs auf die neuen Achsen mit baulichen und organisatorischen Massnahmen, so dass insgesamt keine neuen Kapazitäten entstehen Instrumente Verkehrsplanung Bauvorschriften Verkehrsvorschriften Umsetzung / Wirkung Z.T. wird der Durchgangsgwiderstand auf der bestehenden Achse zu wenig erhöht. Der längere Weg einer Umfahrung muss mit Verstetigungsmassnahmen kompensiert werden. Die Massnahme kann nur dann als flankierende Massnahme zu P4 zu Einsatz kommen, wenn die Verlagerung des Verkehrs auf die neuen Achsen verbindlich vorgesehen ist. Es besteht Bedarf für eine engere Zusammenarbeit mit dem kantonalen Tiefbauamt. P7 /P8 Förderung des Veloverkehrs / Förderung des Fussverkehrs Schlüsselgrössen Modal Split NO x PM10 NMVOC Beeinflussung durch Durchgehend attraktive, vernetzte, sichere und komfortable Fuss- und Veloverbindungen Instrumente Verkehrsplanung Bauvorschriften Verkehrsvorschriften Umsetzung / Wirkung Der Langsamverkehr profitiert von besseren Rahmenbedingungen im Bereich Infrastruktur (Mobilitätsstrategie, Sachplan Velo, kantonale Baustandards, hoher Stellenwert in den Agglomerationsprogrammen usw.). Die kantonale Fachstelle Langsamverkehr berät Gemeinden und kantonale Stellen. Sie beurteilt Projekte und stellt Antrag für Optimierungsmöglichkeiten. P9 Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen Schlüsselgrössen NO x Verkehrsleistung PM10 Verkehrsfluss NMVOC Beeinflussung durch Verlangsamung des Verkehrs mit baulichen und organisatorischen Massnahmen Instrumente Verkehrsplanung Bauvorschriften Verkehrsvorschriften Umsetzung / Wirkung Niedergeschwindigkeitszonen ermöglichen das Nebeneinander von verschiedenen Strassenbenutzern (Koexistenz). Die Verkehrsbelastung hat in diesen Zonen abgenommen (Verhaltensänderung). Bis Ende 2010 wurden im Kanton Bern 116 Begegnungszonen und 367 Tempo-30-Zonen geschaffen. 46

47 P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs Schlüsselgrössen Modal Split NO x PM10 NMVOC Beeinflussung durch Angebotsverbesserung in Städten, Agglomerationen, grösseren Ortschaften, im Umkreis von Entwicklungsschwerpunkten und bei Anlagen, die einen grossen Publikumsstrom verursachen Instrumente Raum- und Verkehrsplanung Angebotsplanung Bauvorschriften Umsetzung / Wirkung Mit den Angebotsbeschlüssen 2005/2009 bzw. 2010/2013 konnte das Angebot von 2000 bis 2005 um 16% und von 2005 bis 2010 nochmals um 11% ausgebaut und verdichtet werden. Der öffentliche Verkehr wurde in den Richtplan des Kantons Bern (Massnahmen A01, A05 und B10) aufgenommen. P11 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenverkehr Schlüsselgrössen NO x Verkehrsleistung PM10 Modal Split NMVOC Verkehrsfluss Beeinflussung durch Information und Sensibilisierung Förderung von Angeboten für umweltfreundliches Verkehrsverhalten Instrumente Information Förderung Umsetzung / Wirkung Die Plattform Mobilservice enthält über 70 Praxisbeispiele, die Gemeinden und Unternehmen bei Mobilitätsprojekten unterstützen sollen. Die Website verzeichnet bis zu Besuche pro Monat. Da Projekte in der Regel nur punktuell unterstützt werden können, laufen sie nach der Startphase häufig wieder aus. Die kantonalen Fördermittel sollten besser gebündelt und nachhaltiger eingesetzt werden. Der Bereich Mobilität wurde (noch) nicht in die kantonale Energiepolitik eingebunden. P12 Emissionen von Fahrzeugen Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe im Abgas PM10 NMVOC Beeinflussung durch Kontinuierliche Nachführung der Abgasvorschriften an die beste verfügbare Technik Instrumente Abgasvorschriften (Antrag an den Bund) Umsetzung / Wirkung Der Kanton Bern hat mit Datum vom 24. Februar 2010 folgende Forderungen an den Bund gestellt: Der Bund soll in der Schweiz und international konsequent auf die beste verfügbare Technik hinwirken. Die Abgaswartungspflicht ist auf motorisierte Zweiräder auszuweiten. Zudem ist die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) so auszugestalten, dass emissionsarme Nutzfahrzeuge gefördert werden. In seiner Antwort vom 28. Mai 2010 legt der Bund dar, dass er gewillt ist, verbleibende Lücken zu schliessen und die rechtlichen Möglichkeiten zur weitergehenden Minderung der Emissionen zu nutzen. S1 Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe im Abgas PM10 NMVOC Beeinflussung durch Lufthygienische Anforderungen an Transporte bei Baustellen der öffentlichen Hand Instrumente Submission Umsetzung / Wirkung Mindestnormen bezüglich der Abgasvorschriften für Lastwagen werden nur bei grösseren öffentlichen Baustellen verlangt. Die LSVA schafft Anreize zur Erneuerung der Lastwagenflotten. Die Möglichkeiten zur Festlegung lufthygienischer Anforderungen an Lastwagen im Bereich Abbau, Deponie und Transporte (ADT) ist unbefriedigend. 47

48 S2 Bestellung schadstoffarmer Transportleistungen im öffentlichen Verkehr Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe im Abgas PM10 NMVOC Beeinflussung durch Lufthygienische Anforderungen an Transportleistungen im öffentlichen Verkehr Instrumente Submission Umsetzung / Wirkung Der Regierungsrat hat im Jahr 2001 beschlossen, die im Einsatz stehenden Busse des öffentlichen Verkehrs im Kanton Bern mit Partikelfiltern (CRT-Filter) nachzurüsten. Zudem wurde festgelegt, dass neue Busse, die im Kanton Bern im öffentlichen Verkehr eingesetzt werden, mit einem Partikelfilter ausgerüstet sein müssen. Nahezu sämtliche Dieselbusse im öffentlichen Verkehr sind mittlerweile mit Partikelfiltern ausgerüstet. S3 Berücksichtigung lufthygienischer Kriterien bei der Anschaffung von Kommunalfahrzeugen Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe im Abgas PM10 NMVOC Beeinflussung durch Lufthygienische Anforderungen an Kommunalfahrzeuge Instrumente Submission Umsetzung / Wirkung Der RRB Nr vom 23.April 2008 hält fest, dass die Kriterien des beco bei der Beschaffung von Lastwagen, Bau- und Kommunalfahrzeugen durch den Kanton zu berücksichtigen sind. Um auch die Gemeinden für die Massnahme zu motivieren, hat das beco die Arbeitshilfe Ökologische Fahrzeugbeschaffung bereitgestellt. Der Massnahme wir noch nicht genügend Rechnung getragen. O1 Auflagen im Rahmen der Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand Schlüsselgrössen PM10 Schadstoffe im Abgas Beeinflussung durch Partikelfilter auf Baumaschinen Instrumente Submission (Baurichtlinie Luft) Ausrüstungsvorschriften (seit 2009) Umsetzung / Wirkung Für Baumaschinen auf Baustellen hat der Bundesrat ab dem 1. Januar 2009 einen Partikel-Anzahl-Grenzwert für Dieselruss in die LRV aufgenommen. Der Grenzwert ersetzt die entsprechenden Bestimmungen der 2002 in Kraft gesetzten Baurichtlinie Luft des Bundes. Das beco kontrolliert seit 2005 jährlich über 100 Baustellen (öffentliche und private). Mit wenigen Ausnahmen werden die Baumaschinen heute vorschriftsgemäss eingesetzt. O2/O4 Reduktion der Emissionen bei Maschinen im Bereich Abbau und Deponie sowie auf Firmenarealen Schlüsselgrössen PM10 Schadstoffe im Abgas Beeinflussung durch Partikelfilter auf Maschinen Instrumente Vereinbarungen Ausrüstungsvorschriften (seit Februar 2010) Umsetzung / Wirkung O2 sah vor, zusammen mit der Branche Steine und Erden im Rahmen von Vereinbarungen die Luftschadstoffe aus den Baumaschinen zu reduzieren. Berechnungen zeigen, dass im Kanton Bern die Emissionen aus Baumaschinen im Bereich Deponie und Abbau aufgrund der Nachrüstung mit Partikelfiltern um ca. 24% reduziert werden konnten. In Anlehnung an die Mitteilung Nr. 14 zur Luftreinhaltung des Bundes wurde mit der Massnahme O4 die Partikelfilterpflicht für Maschinen auf Firmenareale ausgedehnt. 48

49 O3 Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, der Forstwirtschaft und der Gartenpflege Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe im Abgas NMVOC Beeinflussung durch Sensibilisierung Angebote von schadstoffarmen Treibstoffen Instrumente Information Umsetzung / Wirkung Im Bereich Gartenpflege und Hobby konnten die Emissionen von NMVOC seit 2000 etwa halbiert werden. Seit 2004 beteiligt sich das beco zusammen mit anderen Kantonen jährlich an einer Gerätebenzin-Kampagne. L1 Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innovationsförderung Schlüsselgrössen NMVOC Lösemittelgehalt Lösemittelverluste Beeinflussung durch Sensibilisierung Angebot von alternativen Produkten und Technologien Lufthygienische Anforderungen an Druckaufträge der öffentlichen Hand Instrumente VOC-Lenkungsabgabe Information Vereinbarungen Submission Umsetzung / Wirkung Die Verteuerung der VOC-haltigen Stoffe und Produkte hat dazu geführt, dass lösungsmittelfreie Produkte konkurrenzfähig wurden. Im Bereich Haushalte fällt diese Verteuerung wegen den geringen Mengen weniger ins Gewicht. Im Kanton Bern beteiligen sich 22 Druckereibetriebe an einer Vereinbarung zur freiwilligen VOC-Reduktion. Als Gegenleistung werden sie in eine Positivliste aufgenommen, die interessierten Kunden im Internet zur Verfügung steht. Grosse Unternehmen und die Verwaltung sollten vermehrt motiviert werden, VOC-arme Produkte oder VOC-arm produzierende Betriebe zu bevorzugen. L2 Selbstüberwachende Gasrückführsysteme bei Benzintankstellen Schlüsselgrössen NMVOC Verdunstung von Treibstoff Beeinflussung durch Selbstüberwachende Gasrückführsysteme Instrumente Ausrüstungsvorschriften Umsetzung / Wirkung Kontrollen bei 640 Tankstellen im Kanton Bern haben ergeben, dass ca. 200 Anlagen beanstandet werden müssen. Selbstüberwachende Gasrückführsysteme stellen sicher, dass fehlerhafte Systeme nach max. 72 Stunden ausser Betrieb genommen bzw. repariert werden. F1 Beibehalten der bisherigen Vollzugsstruktur Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe in der Verbrennungsabluft Beeinflussung durch Beschleunigte Einführung der Low-NOx- Technologie Instrumente Emissionsgrenzwerte Umsetzung / Wirkung 78% der rund Öl- und Gasfeuerungen im Kanton Bern waren 2010 mit Low-NOx-Technologie ausgerüstet. Für die restlichen Anlagen läuft die Sanierungsfrist 2013 ab. Durch die Einführung der Low-NOx-Technologie wurden im Kanton Bern Tonnen NO x weniger emittiert. Ausblick Die Massnahme kann abgeschrieben werden. Die Sanierungsfristen laufen noch bis

50 F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl «Schwer» (Schweröl) betrieben werden Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe in der Verbrennungsabluft PM10 Beeinflussung durch Nachführung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung an den Stand der Technik Instrumente Emissionsgrenzwerte (Antrag an den Bund) Umsetzung / Wirkung Seit der Schliessung der Kartonfabrik Deisswil gibt es im Kanton Bern keine Schwerölfeuerung mehr. Anlässlich der Revision vom 23. Juni 2004 wurden die Grenzwerte in der LRV angepasst. F3 Funktionskontrolle bei Abluftreinigungsanlagen Schlüsselgrössen NO x Schadstoffe in der Verbrennungsabluft PM10 Beeinflussung durch Aufzeichnung der Betriebsstunden der Abluftreinigungsanlagen Kontinuierliche Messung der Schadstoffemissionen Instrumente Ausrüstungsvorschriften Umsetzung / Wirkung Das Nichtfunktionieren einer Abluftreinigungsanlage kann den schadstoffausstoss um das 100-fache erhöhen. F4 Grossemittenten Schlüsselgrössen Schadstoffe in der Verbrennungsabluft NO x NMVOC Verdunstung von Lösungsmitteln Beeinflussung durch Nachführung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung an den Stand der Technik bei Grossemittenten Instrumente Ausrüstungsvorschriften Betriebsvorschriften Umsetzung / Wirkung Die Massnahme kommt bei Betrieben mit einem jährlichen Ausstoss von mehr als 10 Tonnen NO x bzw. 4 Tonnen NMVOC zur Anwendung. Im Kanton Bern gibt es ca. 400 Grossemittenten. E1 Umsetzen von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden Schlüsselgrössen NO Energieverbrauch x Energieeffizienz Beeinflussung durch Senkung des Energieverbrauchs, Steigern der Energieeffizienz Förderung einheimischer, erneuerbarer Energie Instrumente Information Förderung Bauvorschriften Tabelle 5: Übersicht Umsetzungs- und Wirkungskontrolle 50 Umsetzung / Wirkung Der Umsetzungsstand ist weit fortgeschritten. Es kann von einem beachtlichen Beitrag zur Luftreinhaltung ausgegangen werden. In der Totalrevision des kantonalen Energiegesetzes, der Energiestrategie 2006, der Revision des kantonalen Richtplans und den Energieleitbildern für kantonale Bauten, wird den Zielsetzungen des Massnahmenplans zu Luftreinhaltung weitgehend Rechnung getragen. Legende: Die Massnahme kann wie vorgesehen umgesetzt werden und die erwartete Wirkung wird erreicht; Die Massnahme ist nur teilweise umgesetzt oder die erwartete Wirkung wird nur teilweise erreicht.

51 Fazit Jede Massnahme kann vollumfänglich oder teilweise wie vorgesehen umgesetzt werden. Auch wird die erwartete Wirkung von jeder Massnahme mehr oder weniger erreicht. 4.5 SMOG-Episoden Die Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz (BPUK) hat ein interkantonales Informations- und Interventions-Konzept bei ausserordentlich hoher Luftbelastung durch zuviel Feinstaub (Wintersmog) oder Ozon (Sommersmog) beschlossen. Es handelt sich um ein gesamtschweizerisches Basiskonzept, welches von den Kantonen umgesetzt werden soll. Um den Grundsatz der Verhältnismässigkeit Rechnung zu tragen, ist das Konzept gegen Feinstaub dreistufig ausgestaltet mit einer Informations- und zwei Interventionsstufen. Die Interventionsstufen umfassen jeweils ein Set von Basismassnahmen, das in allen Kantonen umgesetzt werden soll. Jeder Kanton kann darüber hinaus seinen spezifischen Bedürfnissen und Möglichkeiten entsprechend weitere flankierende Massnahmen anordnen. Da die räumliche und zeitliche Entwicklung und Ausprägung der Inversionslagen regional unterschiedlich sind, bedarf es regionaler Organisationsstrukturen. Im Bereich Ozon ist das Konzept auf die Informationsstufe reduziert. Seit Einführung des Konzepts im Jahr 2007 wurde die Informationsstufe im Kanton Bern mehrmals erreicht. Der BPUK-Vorstand hat an seiner Sitzung vom 4. März 2011 beschlossen, das Feinstaub-Konzept inhaltlich zu überprüfen und nötigenfalls zu überarbeiten. Das Ergebnis wird der BPUK- Hauptversammlung im September 2011 vorgestellt. Das Informationskonzept der BPUK für Ozon ist weiterhin aktuell und bedarf keiner Überarbeitung. 4.6 Motorfahrzeugsteuern ab 1. Januar 2012 Das Berner Volk stimmt voraussichtlich am 11. März 2012 über eine neue Motorfahrzeugsteuer im Kanton Bern ab. Ob das Abstimmungsdatum aufgrund der hängigen Beschwerden allenfalls noch geändert werden muss, kann zurzeit nicht vorausgesagt werden. Wird einer der beiden Vorschläge (Ecotaxvorlage oder Volksvorschlag) angenommen, tritt das neue Recht höchstwahrscheinlich auf 1. Januar 2013 in Kraft. Die Ecotaxvorlage beinhaltet eine Reduktion der Motorfahrzeugsteuer bis vier Jahre beim Kauf eines energieeffizienten Neuwagens, einen Steuerzuschlag für übermotorisierte und ineffiziente Autos, einen Zuschlag für über 20-jährige Personenwagen und eine generelle Senkung der Motorfahrzeugsteuer von sechs Prozent. Sie bezweckt damit, dass durch finanzielle Lenkungsmassnahmen langfristig möglichst viele Fahrerinnen und Fahrer im Kanton Bern umweltfreundliche Wagen besitzen. Der Volksvorschlag beinhaltet eine generelle Senkung der Motorfahrzeugsteuer um einen Drittel. Besonders energieeffiziente Autos sollen zwar etwas entlastet, Fahrzeuge mit schlechter Energie- Effizienz aber nicht mit einem Zuschlag belastet werden. 4.7 Weitere geprüfte Massnahmen Umweltzone Eine Studie zu den lufthygienischen Wirkungen einer Umweltzone in Bern (Infras 2010) untersucht die Wirkungen von drei verschieden grossen Varianten von Umweltzonen in der Stadt Bern für die Jahre 2012, 2015 und Die Studie schliesst damit, dass der Haupteffekt von Umweltzonen letztlich in der Beschleunigung der technologischen Modernisierung des Fahrzeugparkes liegt. Dieses Fazit rührt daher, dass die Emissionsreduktionen durch eine Umweltzone in der Region Bern eher bescheiden sind. Betrachtet man die Auswirkungen auf die gesamte Agglomeration, vermag selbst die grösste untersuchte Variante einer Umweltzone die Schadstoffemissionen nicht 51

52 stärker abzusenken als über den ohnehin laufenden Erneuerungsprozess in der Fahrzeugflotte innert 2-3 Jahren erfolgen wird. Bezieht man die Effekte auf die Umweltzonen selber, so sind die (relativen) Wirkungen erwartungsgemäss grösser. Bei Stickoxid beträgt sie im Jahr 2012 knapp 15%, in den späteren Phasen rund 40%, bei Feinstaub im Jahr 2012 knapp 40%, und später rund zwei Drittel bis drei Viertel, allerdings bezogen auf einen immer kleiner werdenden Ausgangswert. Bei den CO 2 -Emissionen ist die Reduktion in jedem Fall beschränkt, weil der Grossteil der Betroffenen die alten durch neue Fahrzeuge ersetzen würden. Die neuen Fahrzeuge sind zwar effizienter, erfahren aber im Vergleich zu den Schadstoffen eine deutlich geringere spezifische Reduktion. Durch den ohnehin laufenden Erneuerungsprozess der Flotte werden die verkehrsbedingten Emissionen kontinuierlich abnehmen und die Grenzwertüberschreitungen sollten zurückgehen. Dadurch wäre die Voraussetzung für die Einführung von Umweltzonen - nämlich eine nicht nur punktuelle Überschreitung der Grenzwerte - nicht mehr gegeben. Diese Voraussetzung ist zum heutigen Zeitpunkt im Fall der Agglomeration Bern für die Stickoxid - Belastung noch vorhanden, im Fall des Feinstaubs ist die Situation bereits weniger klar, weil lediglich ein Messstandort eine klare Grenzwertüberschreitung zeigt. Wollte man einen spürbaren Effekt erreichen, müsste die grösste untersuchte Variante einer Umweltzone gewählt werden. Diese umfasst fast die ganze Stadt Bern (ohne Autobahnen). Angesichts des beschränkten Nutzens dieser Variante wird die Akzeptanz für die Massnahme begrenzt bleiben. Zudem dürfte der Aufwand für die Einführung von Umweltzonen relativ gross sein. Aufgrund der beschränkten Wirkung von Umweltzonen und der Möglichkeit, dass diese von begrenzter zeitlicher Dauer sind, stellt sich die Frage, ob eine lufthygienische Verbesserung nicht zweckmässiger über andere Massnahmen erreicht wird. Der Bund hat von Ende August bis Ende November 2010 eine Anhörung zu den rechtlichen Grundlagen für die Einrichtung von Umweltzonen durchgeführt. Die rund 3'700 eingegangenen Stellungnahmen zeigen eine mehrheitlich ablehnende Haltung. Insbesondere von den Kantonen, die für die Umsetzung verantwortlich wären, wurde die Vorlage mit grosser Mehrheit verworfen. Der Regierungsrat des Kantons Bern hat die Schaffung von Grundlagen für Umweltzonen in vom Strassenverkehr stark belasteten Gebieten grundsätzlich begrüsst. Wie in den anderen Kantonen wurde jedoch auch im Kanton Bern ein Missverhältnis zwischen Aufwand und Wirksamkeit von Umweltzonen geortet. Der Bund hat in der Folge auf eine Fortführung des Projekts verzichtet Partikelfilter für Traktoren Die Land- und Forstwirtschaft ist eine der Hauptquellen der Feinstaubbelastung. Aus gesundheitlicher Sicht bedeutend ist dabei der krebserregende Dieselruss aus den landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Mit den heute geltenden Abgasvorschriften müssen Landmaschinen nicht mit Partikelfiltern ausgerüstet sein. Im Gegensatz zu den Baumaschinen besteht deshalb noch wenig Erfahrung zum Nachrüsten mit Filtern. Diese Erfahrungslücke hat der Kanton Bern mit einem zweijährigen Praxistest an 18 Fahrzeugen nun geschlossen. Das Ziel des Technologieprojektes bestand darin, eine praxisnahe Arbeitshilfe für das erfolgreiche Nachrüsten landwirtschaftlicher Maschinen mit modernen Abgasnachbehandlungssystemen zu erarbeiten. Das Projekt wurde von der Forschungsanstalt Agroscope Reckenholz-Tänikon (ART) wissenschaftlich-technisch begleitet und vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) finanziell unterstützt. Der Einsatz der Fahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft ist von rauen Arbeitsbedingungen und wechselnden Arbeiten mit geringer und hoher Motorbelastung geprägt. Das erschwert den Einsatz der Filtersysteme und stellt besondere Anforderungen an den Aufbau und die Robustheit der Filter. 52

53 Mit dem Projekt konnte nachgewiesen werden, dass das Nachrüsten bereits in Verkehr gesetzter Landmaschinen mit einem Diesel-Partikelfilter technisch grundsätzlich möglich ist. Allerdings müssen einerseits die Filter auf die Fahrzeuge beziehungsweise die Art ihres Einsatzes abgestimmt und regelmässig gewartet werden. Andererseits muss beim Aufbau der Filtersysteme gewissen Grundsätzen Rechnung getragen werden. Trotz der technischen Schwierigkeiten zeigt sich, dass die Filter bei sachgerechtem Aufbau und bei einem Regenerationssystem, das zum Fahrzeugeinsatz passt, zuverlässig funktionieren. Sie stellen die Nutzer zufrieden und die krebserregenden Dieselrusspartikel können um über 99 Prozent reduziert werden. Das Projekt hat aber auch gezeigt, dass die Kosten für eine Nachrüstung mit durchschnittlich Franken wesentlich höher ausfallen als ursprünglich angenommen wurde. Mit den Erfahrungen aus dem Projekt will der Kanton Bern dem freiwilligen Nachrüsten von landwirtschaftlichen Fahrzeugen den Weg ebnen. Das Erlassen von Abgasvorschriften für landwirtschaftliche Fahrzeuge ist Aufgabe des Bundes. Der Kanton Bern hat deshalb im Rahmen der Aktualisierung seines Massnahmenplans zur Luftreinhaltung im letzten Jahr beim Bund den Antrag gestellt, sich international für eine Verschärfung der Abgasgrenzwerte einzusetzen, damit neue Fahrzeuge serienmässig mit einem Filter ausgerüstet werden (siehe Massnahme P12). 53

54 5 Abbau der noch bestehenden übermässigen Luftbelastung bis Einleitung Im Folgenden soll geklärt werden wie sich die Emissionen der Problemschadstoffe bis ins Jahr 2020 voraussichtlich entwickeln werden; welches die hauptsächlichen Verursacher (Hauptemittenten) der im Jahr 2020 noch relevanten Problemschadstoffe sind; welcher Handlungsbedarf für eine Revision des Massnahmenplans besteht. 5.2 Luftreinhalteziele Luftreinhaltekonzept des Bundes (LRK) Im Auftrag des Parlaments hat der Bundesrat 1986 erstmals ein Luftreinhalte-Konzept vorgelegt, um zu zeigen, wie der verfassungsmässige Auftrag, die Luftbelastung auf einen unschädlichen Stand zurückzuführen, erfüllt werden kann. Er hat darin für die hauptsächlichen Schadstoffe Reduktionsziele (Frachten) formuliert und sich - Wirksamkeit und Realisierbarkeit berücksichtigend - mit den möglichen Massnahmen auseinandergesetzt. Eine Fortführung und Erweiterung des ursprünglichen Konzepts hat der Bundesrat mit seinem Bericht vom 11. September verabschiedet. Aus den aktuellen Belastungen und Emissionen sowie der Kenntnis über atmosphärenchemische Prozesse lässt sich abschätzen, um wie viel die gesamtschweizerischen Schadstoffemissionen etwa vermindert werden müssen, damit die Schadstoffbelastung auf das Niveau der heute geltenden Schutzziele (Immissionsgrenzwerte und Critical Loads) gesenkt werden kann. Gemäss Luftreinhaltekonzept 2009 des Bundes (LRK 2009) sind dazu folgende grossräumige Emissionsreduktionen notwendig: Schadstoff Notwendige Mindestreduktion Abgeleitet aus Schutzziel der Emissionen gegenüber 2005 Stickoxide NO x ca. 50% Critical Load für Säure, Immissionsgrenzwert Ozon Flüchtige organische Verbindungen 20-30% Immissionsgrenzwert Ozon NMVOC Feinstaub PM10 ca. 45% Immissionsgrenzwert PM10 Ammoniak NH 3 ca. 40% Critical Load für Stickstoff Tabelle 6: Erforderliche Mindestreduktion der Problemschadstoffe gemäss LRK 2009 In diese Betrachtung ist nicht einbezogen, dass je nach geografischer Verteilung der Emissionen lokal weiterhin übermässige Immissionen auftreten können. Die Beurteilung, ob die erreichten Emissionsverminderungen genügen oder nicht, muss letztlich anhand der gemessenen Immissionen, der Immissionsgrenzwerte und Critical Loads erfolgen. Bei der Ableitung der noch nötigen Emissionsreduktionen berücksichtigt das Lufteinhaltekonzept 2009, dass Stickoxide zum Stickstoffeintrag und Ammoniak zur Versauerung beitragen. Zudem wird davon ausgegangen, dass in den Nachbarländern Emissionsreduktionen in der gleichen Grössenordnung erfolgen wie in der Schweiz. 54

55 5.2.2 Minimierung der krebserregenden Luftschadstoffe Besondere Anstrengungen sind bei den krebserregenden Luftschadstoffen wie Benzol (Verbrennungsprozesse, Verdunstung von Treibstoffen) und Russ (Verbrennungsprozesse) notwendig. Für diese Schadstoffe gibt es keine Unbedenklichkeitsschwelle. Das Umweltschutzgesetz (Art. 11 Abs. 2) verlangt, dass die Emissionen dieser Komponenten im Rahmen des Minimierungsgebots so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. 5.3 Emissionen: Entwicklung und Handlungsbedarf bis 2020, Hauptemittenten In diesem Kapitel wird aufgezeigt wie sich die Emissionen der Problemschadstoffe bis 2020 voraussichtlich entwickeln werden; ob die Emissionsziele bis 2020 erreicht werden können; welche Emittenten für die 2020 noch bestehenden übermässigen Luftbelastungen hauptsächlich verantwortlich sind (Hauptemittenten). Die Emissionsdaten für diese Abschätzung stammen aus der EMIS-Datenbank des BAFU (Stand Januar 2011) Stickoxide Die Stickoxidemissionen können auch in Zukunft vor allem aufgrund von Verbesserungen bei der Motorentechnik weiter vermindert werden. Das Reduktionsziel gemäss Luftreinhaltekonzept 2009 kann jedoch bis 2020 voraussichtlich nicht erreicht werden, so dass weiterhin verschärfte Massnahmen nötig sind Emissionsprognosen NO x t/a Verkehr Energie und Wärme Maschinen und Geräte LW ohne Maschinen Produktion und Entsorgung Übrige Emissionen Reduktionsziel Abbildung 36: Künftige Entwicklung der NO x-emissionen in der Schweiz Handlungsbedarf besteht primär in den Bereichen Verkehr sowie Energie und Wärme (Feuerungen). Hauptverursacher der Stickoxidemissionen aus dem Verkehr sind die Personenwagen, die Luftfahrt und die Lastwagen (Abbildung 37). 55

56 Anteile NO x -Emissionen Verkehr Busse Lastwagen Lieferwagen Luftfahrt Schiene Schiffahrt Personenwagen Zweiräder Abbildung 37: Verursacher der NO x-emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr Feinstaub Die Feinstaubemissionen können auch in Zukunft vor allem aufgrund von technischen Verbesserungen (Motoren, Feuerungen) noch weiter vermindert werden. Das Reduktionsziel gemäss Lufreinhaltekonzept 2009 kann jedoch voraussichtlich bis 2020 nicht erreicht werden, so dass weiterhin verschärfte Massnahmen nötig sind. t/a Emissionsprognosen PM10 Verkehr Maschinen und Geräte Energie und Wärme Produktion und Entsorgung Übrige Emissionen Reduktionsziel Abbildung 38: Künftige Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz Abbildung 39 zeigt, dass die Feinstaubemissionen nicht nur aus Verbrennungsprozessen (Motoren, Feuerungen), sondern vor allem aus Abriebs- (Abrieb von Strassenbelägen, Bremsen und Reifen) und Aufwirbelungsprozessen (Aufwirbelung von Staub auf Strassen, Baustellen, Kiesgruben, landwirtschaftlichen Nutzflächen etc.) stammen. 56

57 Anteile PM10-Emissionen t/a Energie und Wärme Maschinen Produktion Übrige und Geräte und Entsorgung Emissionen Verkehr Total Abrieb & Aufwirbelung Motoren und Feuerungen Abbildung 39: PM10-Emissionen 2020: Anteile Verbrennungsprozesse sowie Abrieb und Aufwirbelung Handlungsbedarf besteht primär in den Bereichen Verkehr, Energie und Wärme (Holzfeuerungen) sowie Maschinen und Geräte. Hauptverursacher der Feinstaubemissionen aus dem Verkehr sind die Personenwagen, der Schienenverkehr und die Lastwagen (Abbildung 40). Bei den Maschinen stehen die Bereiche Land- und Forstwirtschaft sowie Industrie und Gewerbe im Vordergrund (Abbildung 41). Anteile PM10-Emissionen Verkehr Personenwagen Zweiräder Lastwagen Busse Lieferwagen Luftfahrt Schienenverkehr Schifffahrt Abbildung 40: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr 2020 Anteile PM10-Emissionen Maschinen und Geräte Industrie und Gewerbe Landwirtschaft und Forstwirtschaft Übrige Haushalte Abbildung 41: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Maschinen und Geräte im Jahr

58 5.3.3 NMVOC Die eidgenössische VOC-Lenkungsabgabe setzt Anreize, den Lösemittelgehalt von Produkten zu vermindern und die Verluste beim Einsatz von Lösemitteln oder lösemittelhaltigen Produkten zu minimieren. Das Reduktionsziel gemäss Lufreinhaltekonzept 2009 kann voraussichtlich bis 2020 erreicht werden, so dass zusätzlich zur eidgenössischen VOC-Lenkungsabgabe keine weiteren verschärften Massnahmen mehr notwendig sind Emissionsprognosen NMVOC t/a Produktion und Entsorgung Verkehr Haushalte Energie und Wärme Maschinen und Geräte Übrige Emissionen Reduktionsziel Abbildung 42: Künftige Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz Ammoniak Ohne zusätzliche Massnahmen können die Ammoniakemissionen in Zukunft nicht vermindert werden. Das Reduktionsziel gemäss LRK 2009 wird 2020 immer noch deutlich verfehlt. Handlungsbedarf besteht primär im Bereich Landwirtschaft, namentlich bei der Nutztierhaltung Emissionsprognosen NH t/a LW ohne Maschinen Übrige Emissionen Verkehr Produktion und Entsorgung Maschinen und Geräte Energie und Wärme Reduktonsziel Abbildung 43: Künftige Entwicklung der NH 3-Emissionen in der Schweiz Im Kanton Bern befinden sich ungefähr 19 % der gesamtschweizerischen Grossvieheinheiten. Ebenfalls etwa 19% der gesamtschweizerischen Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft (Tierproduktion, Pflanzenbau, Dünger, landwirtschaftliche Nutzflächen) entstammen dem Kanton Bern. (Meteotest 2011, SHL 2009) Ozon Modellrechnungen weisen darauf hin, dass die Grenzwerte im Jahr 2020 immer noch deutlich überschritten sein könnten. Mit häufigen und deutlichen Überschreitungen des IGW ist daher weiterhin zu rechnen, besonders wenn durch die prognostizierte Klimaänderung die spezifischen Bedingungen für die Bildung von Ozon vermehrt vorherrschen sollten. Die Schweiz kann das Ozon- 58

59 problem nicht allein lösen. Massnahmen zur Reduktion der Ozon-Vorläuferschadstoffe sind sehr weiträumig erforderlich. (EKL 2010) Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang von Strassen Aus den Darstellungen zur Immissionsbelastung geht hervor, dass im näheren Umfeld von stark befahrenen Strassen die Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub überschritten werden. Die Belastung im Umfeld von Strassen setzt sich aus der Belastung des Hintergrundes und der Belastung, die aus dem Verkehr auf der jeweiligen Strasse hervorgeht, zusammen. Die Emissionen aus dem Verkehr sind abhängig von Motoren- und Fahrzeugtechnik, vom Verkehrsaufkommen und vom Verkehrsfluss. Stickoxide Zur Abschätzung der aus Sicht Luftreinhaltung zulässigen Belastung eines Strassenquerschnitts hat das beco eine Arbeitshilfe erstellt. Für einzelne Strassenquerschnitte kann damit prognostiziert werden, bei welchem Verkehrsaufkommen (Fahrten DTV: durchschnittlicher täglicher Verkehr = gesamter Jahresverkehr geteilt durch 365) der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid im Jahr 2020 voraussichtlich eigehalten werden kann. 35'000 Belastungsgrenzen an Erschliessungsstrassen '000 25'000 DTV 20'000 15'000 10'000 5'000 DTV gemessen 2010 Max. DTV neue Arbeitshilfe lokale Belastbarkeit 2020 (Stand August 2011) 0 ZD ZM AD AM AL KM KL Abbildung 44: Belastungsgrenzen (NO 2) entlang von Erschliessungsstrassen Bezeichnungen auf der x-achse: Vorbelastung der Luft (Kategorien Z,A,K): Zentrumsbereiche, Agglomerationsbereiche, Korridorbereiche; Bebauungsdichte (Kategorien D,M,L): Dicht bebaute Strassen, Mittel bebaute Strassen, Locker bebaute Strassen. Aus der Abbildung oben geht hervor, dass für die Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid im Jahr 2020 entlang von stark befahrenen Hauptachsen in den Zentren Massnahmen notwendig sind. 59

60 Feinstaub Auch bezüglich Feinstaub sind voraussichtlich Massnahmen notwendig, um den Immissionsgrenzwert entlang von stark befahrenen Strassen 2020 einhalten zu können. Bei der Festlegung solcher Massnahmen ist zu berücksichtigen, dass der Anteil der motorischen Feinstaub- Emissionen gegenüber den Feinstaub-Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelung bis 2020 noch markant abnehmen wird (Abbildung 45). t/a Strassenverkehr Motorisch / Abrieb & Aufwirbelung Motorisch Abrieb & Aufwirbelung Total Abbildung 45: Entwicklung der PM10-Emissionen Verkehr motorisch sowie Abrieb und Aufwirbelung Übersicht Tabelle 7 zeigt die Problemschadstoffe, deren Emissionen ohne Massnahmenplan auch 2020 noch zu übermässigen Immissionen führen würden. Problemschadstoff Wird emittiert: Hauptemittenten Stickoxide Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen Strassenverkehr: Personenwagen, Lastwagen Luftfahrt Feuerungen Feinstaub Verbrennen von Brennstoffen Abrieb und Aufwirbelung Holzfeuerungen Strassenverkehr: Personenwagen, Lastwagen Schienenverkehr Baustellen, baustellenähnliche Anlagen, Landwirtschaftliche Nutzflächen Ammoniak Lagern und Ausbringen von Hofdünger Tabelle 7: Problemschadstoffe im Jahr 2020 und ihre Hauptemittenten Nutztierhaltung Tabelle 8 zeigt kanzerogene Problemschadstoffe, die so weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Problemschadstoff Wird emittiert: Hauptemittenten Russ Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen Dieselmotoren (Strasssenverkehr, Maschinen) Holzfeuerungen 60

61 Benzol Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen Verdunstung von Brenn- und Treibstoffen Motoren (Strassenverkehr) Feuerungen Lagerung und Umschlag Tabelle 8: Kanzerogene Problemschadstoffe und ihre Hauptemittenten Handlungsbedarf Aus den im Jahr 2020 voraussichtlich noch relevanten Problemschadstoffen und ihren Hauptemittenten resultiert folgender Handlungsbedarf für eine Überarbeitung des Massnahmenplans: Stickoxide: Strassenverkehr (Personenwagen, Lastwagen) Ausgangslage Fahrzeug- und motorentechnische Massnahmen werden heute europäisch vorangetrieben. Nötigenfalls können die Kantone entsprechende Anträge an den Bund stellen. Anreize wie z. B. die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) oder eine ökologische Motorfahrzeugsteuer können die Erneuerung des Fahrzeugparks indirekt etwas beschleunigen. Das Erreichen der Luftreinhalteziele verlangt jedoch weiterhin zusätzliche Anstrengungen. Handlungsbedarf Die Wirkungsziele der bestehenden Massnahmen in den Handlungsfeldern Personenverkehr und Schwerverkehr weisen in die richtige Richtung. Der Analyse dieser Massnahmen (Anhang 2) ist jedoch zu entnehmen, dass eine Überarbeitung - namentlich die des Fahrleistungsmodells angezeigt ist. Dabei ist folgenden Aspekten besonders Rechnung zu tragen: Infrastrukturentscheide sollen besser auf die Ziele der Luftreinhaltung abgestimmt werden; die Instrumente der Luftreinhaltung müssen sich besser auf den Raum beziehen; neben der Berücksichtigung der grossräumigen Schutzziele ist auch der lokalen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang von Strassen Rechnung zu tragen. Stickoxide: Luftfahrt Ausgangslage Handlungsbedarf Der Luftverkehr in der Schweiz fällt in den Zuständigkeitsbereich des Bundes. Die Einflussmöglichkeiten des Kantons im Luftverkehr sind gering, er wird für die Erteilung von Konzessionen, die Bewilligung von Bauvorhaben und den Betrieb von Anlagen vom Bund lediglich angehört. Keiner Stickoxide: Feuerungen Ausgangslage Die vorsorglichen Vorschriften in der LRV zur Emissionsbegrenzung bei Feuerungen sind wie bis anhin periodisch an den Stand der Technik anzupassen. Nötigenfalls können die Kantone entsprechende An- 61

62 träge an den Bund stellen. Die bestehenden Massnahmen F3 und F4 tragen zur Verminderung der Stickoxidemissionen aus Feuerungen bei. Handlungsbedarf Keiner Feinstaub (Verbrennung): Holzfeuerungen Ausgangslage Die vorsorglichen Vorschriften in der LRV zur Emissionsbegrenzung bei Feuerungen sind wie bis anhin periodisch an den Stand der Technik anzupassen. Nötigenfalls können die Kantone entsprechende Anträge an den Bund stellen. Die bestehende Massnahme F3 trägt zur Verminderung der Feinstaubemissionen aus Feuerungen bei. Handlungsbedarf Im Hinblick auf die hohe Relevanz der Holzfeuerungen bei der Feinstaubbelastung ist eine Verkürzung der Sanierungsfrist für derartige Feuerungen zu prüfen. Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung): Strassenverkehr (Personenwagen, Lastwagen) Ausgangslage Partikel aus dem Abrieb von Strassenbelägen, Bremsen und Reifen sowie aus der Aufwirbelung von auf der Strasse deponiertem Staub tragen insgesamt bedeutend zur PM10-Belastung bei. Es ist allerdings noch wenig bekannt, wie viel diese Prozesse im Einzelnen beitragen. Die bestehende Massnahme P5 (Verstetigung des Verkehrs) trägt zur Verminderung der PM10-Belastung aus Abrieb und Aufwirbelung bei. Handlungsbedarf Prüfung von effizienten Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelungen. Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung): Schienenverkehr Ausgangslage Die Partikel aus dem Schienenverkehr stammen aus dem Brems-, Schienen-, Rad- und Fahrleitungsabrieb. Der Schienenverkehr in der Schweiz fällt in den Zuständigkeitsbereich des Bundes. Die Einflussmöglichkeiten des Kantons sind gering, er wird für die Erteilung von Konzessionen, die Bewilligung von Bauvorhaben und den Betrieb von Anlagen vom Bund lediglich angehört. Handlungsbedarf Prüfung von effizienten Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelungen. Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung): Baustellen, Kieswerke und Steinbrüche, Landwirtschaftliche Nutzflächen Ausgangslage Baustellen, Kieswerke und Steinbrüche: Die Verminderung von Staubemissionen ist im Sinne der Vorsorge in der LRV (Anhang 2 Ziffer 88 bzw. Anhang 1 Ziffer 43) geregelt. 62

63 Landwirtschaftliche Nutzflächen: Nach dem heutigen Stand der Erkenntnisse stellen die bei der Bodenbearbeitung entstehenden Stäube eine bedeutende Quelle von PM10 dar. Der heutige Stand des Wissens bezüglich Verminderungsmassnahmen ist allerdings noch sehr unvollständig. Handlungsbedarf Prüfung von effizienten Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelungen. Ammoniak: Nutztierhaltung Ausgangslage Ammoniak entsteht zum überwiegenden Teil durch die landwirtschaftliche Tierhaltung. Eine substanzielle Reduktion der Ammoniakemissionen ist angezeigt. Mit Ausnahme der Pflicht zur Abdeckung neuer Güllelager hat der Kanton Bern bisher auf die Anordnung von Vorschriften zur Begrenzung von Ammoniakemissionen in der Landwirtschaft verzichtet. Es wurde primär auf die Information und Beratung der Verursacher gesetzt. Der Kanton Bern will den landwirtschaftlich genutzten Boden besser schützen und die Ammoniak-Emissionen vermindern. Er lancierte auf Anfang August 2009 das auf sechs Jahre angelegte Förderprogramm Boden. Vorgesehen sind namentlich Förderbeiträge für besondere Leistungen zur Schonung des Bodens. Bund und Kanton stellen dafür insgesamt maximal 60 Millionen Franken in Aussicht. Gegen 1500 Landwirte sind im August 2009 ins erste Projektjahr eingestiegen. Das Bundesamt für Landwirtschaft (BLW) und das Bundesamt für Umwelt (BAFU) sind zurzeit mit der Erarbeitung von Vollzugshilfen für den Umweltschutz in der Landwirtschaft beschäftigt. Handlungsbedarf Es ist zu prüfen, ob und in welcher Form vorsorgliche und verschärfte Vorschriften zur Begrenzung der Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft festzulegen sind. Die Möglichkeiten der vorsorglichen Emissionsbegrenzung und des Förderprogramms Boden sind dabei mit einzubeziehen. Insbesondere ist ein einzelbetriebliches Zielvorgabesystem nach dem Beispiel des Kantons Luzern zu prüfen. Russ und Benzol Ausgangslage Im Sinne der Vorsorge müssen Emissionen dieser Komponenten so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Die bestehende Massnahme P12, O3, O4, L1 und L2 tragen zur Verminderung von Benzol und Russ bei. Handlungsbedarf Keiner 63

64 6 Ausblick 6.1 Einleitung Das Kapitel Ausblick hält fest ob und in welchen Bereichen eine Revision des Massnahmenplans vorzusehen ist; welche Massnahmen vom Bund geprüft und vorbereitet werden; warum in SMOG-Phasen weiterhin temporäre Massnahmen zur Anwendung kommen sollen; wie Klimaschutz und Luftreinhaltung aufeinander abzustimmen sind; welche Grundsätze beim Vollzug im Vordergrund stehen sollen. 6.2 Revision Massnahmenplanung Einleitung Aus der Standortbestimmung geht hervor, dass die aktuell beschlossenen Massnahmen mehrheitlich geeignet und notwendig sind, um die heute noch bestehende übermässige Schadstoffbelastung der Luft abzubauen; gewisse Massnahmen abgeschrieben werden können; ein Massnahmenplan auch über das Jahr 2015 hinaus notwendig sein wird; die Massnahmen im Bereich Verkehr bis spätestens 2015 zu überarbeiten sind; neue oder ergänzende Massnahmen zur Verminderung der Ammoniak- (Nutztierhaltung) und der Feinstaubemissionen (Abrieb und Aufwirbelung) notwendig sind Abzuschreibende Massnahmen Aus der Umsetzungs- und Wirkungskontrolle zu den bestehenden Massnahmen geht hervor, dass folgende Massnahmen abgeschrieben werden können: Massnahmen, deren Umsetzung abgeschlossen ist (Tabelle 9); Massnahmen, deren Zielsetzungen zwischenzeitlich in anderen Instrumenten (für deren Umsetzung andere Stellen zuständig sind) verankert wurden (Tabelle 10). Umsetzung der Massnahme abgeschlossen P12 Emissionen von Fahrzeugen S2 Bestellung schadstoffarmer Transportleistungen im öffentlichen Verkehr F1 Beibehaltung der bisherigen Vollzugsstruktur (Abschreibung per Ende 2013) F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl Schwer (Schweröl) betrieben werden Tabelle 9: Massnahmen mit abgeschlossener Umsetzung 64

65 Massnahme in anderen Instrumenten verankert P7 Förderung des Veloverkehrs P8 P9 O1 O2 E1 Förderung des Fussverkehrs Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen Auflagen im Rahmen der Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand Reduktion der Emissionen bei Maschinen des Abbau-, Deponie- und Baugewerbes durch Zusammenarbeit mit der Branche Umsetzung von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden Tabelle 10: In anderen Instrumenten verankerte Massnahmen Auch wenn das beco die Massnahmen in Tabelle 10 nicht direkt vollzieht, sind sie dennoch in die Erfolgskontrolle zur Luftreinhaltung mit einzubeziehen Fortzuführende Massnahmen Aufgrund des lufthygienischen Handlungsbedarfs im Jahr 2020 sind die folgenden Massnahmen weiterhin notwendig. Eine Überarbeitung ist aufgrund der Erkenntnisse aus der Umsetzungs- und Wirkungskontrolle nicht erforderlich. Fortzuführende Massnahmen P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs P11 O3 L1 L2 F3 F4 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenverkehr Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, der Forstwirtschaft und der Gartenpflege Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innovationsförderung Selbstüberwachende Gasrückführsysteme bei Benzintankstellen Funktionskontrolle bei Abluftreinigungsanlagen Grossemittenten Tabelle 11: Fortzuführende Massnahmen Zu überarbeitende Massnahmen Wegen des lufthygienischen Handlungsbedarfs im Jahr 2020 sind folgende Massnahmen weiterhin notwendig. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Umsetzungs- und Wirkungskontrolle sind sie jedoch im Rahmen der Revision des Massnahmenplans zu überarbeiten. Sie werden während der Überarbeitung in ihrer bestehenden Form weiter umgesetzt. Das Fahrleistungsmodell ist auf das Jahr 2015 ausgerichtet. Die überarbeiteten Massnahmen müssen daher spätestens 2015 in Kraft treten. Zu überarbeitende Massnahmen P1/2 Fahrleistungsmodell (Verkehrsintensive Vorhaben, VIV) 65

66 P3 P4 P5 P6 S1 S3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten Nutzung erstellt werden Einhaltung der lufthygienischen Belastungsgrenzen (entlang von Strassen) Verstetigung des Verkehrs Sicherstellung von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand Berücksichtigung lufthygienischer Kriterien bei der Anschaffung von Kommunalfahrzeugen Tabelle 12: Zu überarbeitende Massnahmen Neue Massnahmen Aufgrund des lufthygienischen Handlungsbedarfs im Jahr 2020 sind in folgenden Bereichen neue oder ergänzende Massnahmen zu prüfen und festzulegen: Neue Massnahmen Ammoniak Prüfung und ggf. Festlegung von Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus der Nutztierhaltung Prüfung und ggf. Festlegung einer verkürzten Sanierungsfrist bei Holzfeuerungen Prüfung und ggf. Festlegung von Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelungen: Feinstaub beim Schienenverkehr beim Strassenverkehr bei Baustellen, Kieswerken, Steinbrüchen und landwirtschaftlichen Nutzflächen Stickoxide Prüfung und ggf. Festlegung von weiteren Massnahmen im Bereich Schwerverkehr Tabelle 13: Neue Massnahmen Absehbare externe Einflüsse Bei der Revision der Massnahmenplanung ist folgenden absehbaren externen Einflüssen Rechnung zu tragen: Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung Mit den Agglomerationsprogrammen hat der Bund ein Instrument geschaffen, womit er die Agglomerationen bei der Umsetzung von Vorhaben im Agglomerationsverkehr finanziell unterstützen kann. Über den Infrastrukturfonds stehen für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen während zwanzig Jahren insgesamt sechs Milliarden zur Verfügung. Um in den Genuss von Bundesbeiträgen zu kommen, haben Agglomerationsprogramme bestimmte Grundanforderungen bezüglich Partizipation, Trägerschaft, Zustandsanalysen Siedlung und Verkehr, Massnahmenbreite, Kosten- und Wirkungsabschätzung sowie Umsetzung und Controlling zu erfüllen. Zusätzlich müssen die Massnahmen der Agglomerationsprogramme bezüglich folgen- 66

67 der Kriterien eine positive Wirkung erzielen: Qualität des Verkehrssystems, Siedlungsentwicklung nach innen, Verkehrssicherheit, Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch. Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte RGSK Mit den RGSK sollen Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung auf Stufe Region mittel- bis langfristig abgestimmt werden. Sie werden seit Sommer 2009 in ihrer ersten Generation erarbeitet. Die RGSK werden in einem Vierjahresrhythmus erarbeitet und umgesetzt. Sie bauen auf den Agglomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung auf und werden als Teil der regionalen Richtpläne gemäss BauG Art. 98a rechtlich verankert. Ihr Perimeter entspricht den Regionen der Regionalkonferenzen. Agrarpolitik Mit der Agrarpolitik will der Bundesrat die landwirtschaftliche Produktion stärken, die Umweltleistungen steigern und die bäuerlichen Einkommen verbessern. Zur finanziellen Unterstützung der Landwirtschaft sieht er für die Periode 2014 bis 2017 insgesamt 13,670 Milliarden Franken vor. Der Bundesrat hat am 23. März 2011 das Eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement beauftragt, bei den Kantonen und den interessierten Kreisen bis Ende Juni eine Vernehmlassung durchzuführen. Unter anderem sollen mit Ressourceneffizienzbeiträgen auf nationaler Ebene die Ressourcen für die landwirtschaftliche Produktion (Boden, Wasser, Luft) nachhaltig genutzt werden. Zudem sollen die eingesetzten Produktionsmittel wie Stickstoff, Phosphor, Pflanzenschutzmittel oder Energie effizienter eingesetzt werden. Das neue Instrument fördert auf nationaler Ebene die breitflächige Einführung von zielführenden ressourcenschonenden Techniken. Mögliche Massnahmen wie die Förderung von Schleppschlauchsystemen zur Reduktion von Ammoniakemissionen bei der Ausbringung der Gülle können so mit einem deutlich geringeren administrativen Aufwand vollzogen werden Zieleffiziente Massnahmen Neue oder überarbeitete Massnahmen sollen möglichst zieleffizient sein, das heisst sie sollen genügend Effekt besitzen, um einen merkbaren Beitrag zur Verminderung der Emissionen zu leisten; es sind Massnahmen auszuwählen, deren Umsetzung ein gutes Verhältnis zwischen Aufwand und Ertrag aufweist Modularer Aufbau des Massnahmenplans Ein modularer Aufbau des Massnahmenplans ist aus folgenden Gründen zu prüfen: Je nach Massnahme ist der Zeitbedarf für die Umsetzung unterschiedlich; Einzelne Massnahmen müssen nötigenfalls in nützlicher Frist an aktuelle technische oder rechtliche Rahmenbedingungen angepasst werden können. Ein modularer Aufbau ermöglicht einen differenzierten Umgang mit den verschiedenen Massnahmen, sodass nicht der ganze Massnahmenplan gleichzeitig überarbeitet werden muss. 6.3 Massnahmen auf Stufe Bund Der Bundesrat lässt eine Reihe von Massnahmen prüfen und in Form von Vorschlägen für einen späteren Entscheid vorbereiten. Die Massnahmen betreffen alle Sektoren, die Schadstoffe emittie- 67

68 ren (Industrie, Heizungen, Verkehr und Landwirtschaft), und umfassen Vorschriften, Anreize und internationales Engagement. Verschärfung der Vorschriften: Die Grenzwerte für Emissionen von stationären Quellen (Industrie, Heizungen, Landwirtschaft) sowie von Fahrzeugen und Maschinen werden überprüft. Gegebenenfalls werden dem Bundesrat Anpassungen vorgeschlagen, die dem Stand der Technik entsprechen. Anreize: Es werden Möglichkeiten geprüft, finanzielle Anreize für die saubersten Fahrzeuge und Maschinen der jeweiligen Kategorie einzuführen. Beispiele dafür sind eine Umweltetikette oder eine Differenzierung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zugunsten von Lastwagen mit nachgerüsteten Partikelfiltern. Internationale Zusammenarbeit: Die Schweiz ist bezüglich der Anforderungen im Emissionsbereich immer mehr an Entscheidungen gebunden, die auf internationaler Ebene und vor allem von der Europäischen Union getroffen werden. Die Schweizer Delegationen werden sich für fortschrittliche Grenzwerte entsprechend dem Stand der Technik einsetzen. Monitoring der Massnahmen zur Verringerung von Ammoniak: Seit 2008 kann der Bund Massnahmen zur Senkung von Ammoniak-Emissionen unterstützen. Der Erfolg der agrarpolitischen Massnahmen zur Ammoniakminderung wird durch Messungen und Erhebungen zusammen mit den Kantonen überprüft. (EKL 2010) 6.4 Temporäre Massnahmen in SMOG-Phasen Das Problem der SMOG-Phasen mit sehr hoher Feinstaub-Belastung im Winter und übermässiger Ozon-Belastung im Sommer lässt sich mit temporären Massnahmen nicht lösen. Dazu sind Massnahmen notwendig, die die Schadstoffbelastung insgesamt dauerhaft absenken, wie es die langfristig orientierten Handlungen des Bundes (Aktionsplan Feinstaub) und der Kantone (Massnahmenpläne) vorsehen. Mit Langfristmassnahmen soll künftig die Ursache der erhöhten Luftbelastung verhindert werden, so dass Spitzenbelastungen nicht mehr mit temporären Sofortmassnahmen bekämpft werden müssen. Temporäre Massnahmen für winterliche Inversionslagen und sommerliche Schönwetterperioden können lediglich "Notfall-Konzepte" sein, die nur bei ausserordentlichen Situationen der Luftbelastung zur Anwendung gelangen können. Sie dienen dazu, Belastungsspitzen zu brechen bzw. den weiteren Anstieg der Luftbelastung im Sinne der Schadensbegrenzung zu verhindern. Mit temporären Massnahmen kann also das Problem nicht dauerhaft gelöst, sondern nur vorübergehend entschärft werden. Nicht zu unterschätzen ist aber die psychologische Wirkung derartiger Massnahmen hinsichtlich der Sensibilisierung der Bevölkerung. Damit einher geht eine erhöhte Bereitschaft einen persönlichen Beitrag zur Reduktion der Luftbelastung zu leisten (Anhang 3). (BPUK 2008) 6.5 Klimaschutz Ein wichtiger Aspekt für die Luftreinhaltung ist die Klimaschutzpolitik. Ein grosser Teil der Stickoxid-, Feinstaub- und Schwefeldioxidemissionen geht auf die Verbrennung von Brenn- und Treibstoffen zur Energiegewinnung zurück. In diesem Zusammenhang sind die aktuell in Diskussion stehenden Gaskraftwerke wegen ihren beträchtlichen CO 2 - und Stickoxidemissionen speziell hervorzuheben. 68

69 Luftschadstoffe tragen zur Klimaerwärmung bei: Auf der einen Seite trägt ein Teil der Luftschadstoffe zur Klimaerwärmung bei. Es handelt sich namentlich um Ozon - dessen Vorläufer Methan und NMVOC eingeschlossen - sowie Russ. Über indirekte Pfade beeinflusst eine Reihe weiterer Luftschadstoffe das Klima. Eine Änderung der klimatischen Bedingungen wirkt sich ihrerseits auf die Luftschadstoffe aus, insbesondere auf die Bildung von Photooxidantien wie Ozon. Luftreinhaltung leistet einen Beitrag zum Klimaschutz: Auf der anderen Seite leistet die Luftreinhaltung namentlich durch die Reduktion von Russ und Ozon einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz. Nicht nur ist die Schweiz heute bei der Russreduktion führend (Dieselpartikelfilter für Baumaschinen, emissionsarme Holzfeuerungen). Sie hat darüber hinaus schon früh (1985) mit dem Erlass der LRV und mit zahlreichen weiteren Massnahmen zur Verbesserung der Luftqualität Energieeinsparungen und die Verminderung von Klimagasen bewirkt. Beispiele dazu sind Tempo 80/120, die LRV-Vorschriften über Abgasverluste von Feuerungen, der Energienutzungsbeschluss mit den Bestimmungen zur verbrauchsabhängigen Heizkostenabrechnung, die auch Methan erfassenden Abgasgrenzwerte und die LSVA Empfehlungen Synergien zwischen Energiepolitik und Luftreinhaltung durch Massnahmen im Inland nutzen: Die Verminderung des Energieeinsatzes für Heizung, Kühlung und Belüftung von Gebäuden und beim Verkehr (Fahrzeuggewichte und Reduktion der gefahrenen Kilometer) liegt sowohl im Interesse des Klimaschutzes als auch der Luftreinhaltung. Diese Synergien sollten durch entsprechende Massnahmen im Inland, die der Luftqualität in der Schweiz zu gute kommen, genutzt werden. Bei den Massnahmen mit Synergiewirkung prioritär solche zur Reduktion von Russ, troposphärischem Ozon und Methan treffen: Massnahmen zur Reduktion von Russ, troposphärischem Ozon und Methan sind kurz- bis mittelfristig wirksame «win-win»-massnahmen für die Luftreinhaltungs- sowie die Klimaschutzpolitik. Weil auf diese Weise sowohl die Gesundheit als auch das Klima geschützt wird, sollten sie prioritär umgesetzt werden. Die LRV hinsichtlich klimaschädlicher Emissionsreduktionsmassnahmen anpassen: Wo Emissionsbegrenzungsvorschriften der LRV zu einem vermehrten Ausstoss von Klimagasen führen, sind die Regelungen zu überarbeiten. Bei der Förderung im Energiebereich Konzentration auf Massnahmen, die auch eine positive Bilanz hinsichtlich Luftreinhaltung aufweisen: Der Einsatz von öffentlichen Fördergeldern im Energiebereich ist auf Massnahmen zu konzentrieren, welche sowohl in Bezug auf das Klima als auch in Bezug auf die Luftqualität eine positive Bilanz aufweisen. Dies gilt im Besonderen für die thermische Nutzung von Biomasse. (EKL 2010) 6.6 Vollzugsgrundsätze Konsequenter Vollzug Vollzug verlangt dauerhafte Konsequenz. Auch wenn inzwischen vieles zur Routine geworden ist, muss aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklung immer wieder neuen Herausforderungen begegnet werden. Von zentraler Bedeutung ist eine konsequente Kontrolltätigkeit, um den korrekten Betrieb von Anlagen auf Dauer sicherzustellen. Bei dieser Überwachungsaufgabe sind 69

70 entsprechend den technischen Entwicklungen jeweils Schwerpunkte zu setzen. So haben sich die Kontrollen von Öl- und Gasfeuerungen gut etabliert und wesentlich zur Verbesserung der Luftqualität beigetragen. Heute sind Abnahme- und periodische Kontrollen von Holzfeuerungen (inklusive Brennstoffqualität) besonders wichtig, sodann die Kontrollen bei der offenen Verbrennung von Wald-, Feld- und Gartenabfällen, bei der Minimierung der Ausfälle von Abluftreinigungsanlagen sowie bei der Fassung und Reinigung diffuser Emissionen Stand der Technik nachführen Die technischen Möglichkeiten zur Emissionsreduktion sind konsequent zu nutzen. Wo spezifische Vorschriften in der LRV fehlen, sind Vorschriften mit Verfügungen aufgrund der Auffangbestimmung von Artikel 4 Absatz 1 LRV anzuordnen. Um unterschiedliche kantonale Vollzugslösungen zu vermeiden, ist es längerfristig zweckmässig, beim Bund auf die Nachführung der LRV an den aktuellen Stand der Technik hinzuwirken Kommunikation Der weiterhin hohe Güterkonsum, die noch immer wachsende Mobilität und der steigende Wohnkomfort werden die Luft auch künftig mit Schadstoffen belasten. Information, Beratung und Ausbildung fördern das Problembewusstsein und versehen Öffentlichkeit, Politik und Wirtschaft mit Wissen über geeignete Handlungsmöglichkeiten. Kommunikationsaktivitäten werden daher auch in Zukunft einen zentralen Stellenwert einnehmen. 70

71 7 Quellen AÖV 2011: Mail mit Betreff AW: Massnahmenplan Luftreinhaltung: Unterlagen öv, Christian Aebi, ASTRA 2010: Entwicklungsindizes des Schweizerischen Strassenverkehrs. Fortschreibung Rapp Trans, Juli 2010 BAFU & ARE 2006: Verkehrsintensive Einrichtungen (VE) im kantonalen Richtplan. Umwelt-Vollzug Nr. 0605, Bern BAFU 2011 (1): Emissionen nach CO 2 -Gesetz und Kyoto-Protokoll, BAFU 2011 (2): EMissionsInformation System (EMIS), Abteilung Luftreinhaltung und NIS, Sektion Industrie und Feuerungen, Bern BAFU 2010: NABEL - Luftbelastung Messresultate des Nationalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe (NABEL). Umwelt-Zustand Nr Bundesamt für Umwelt, Bern beco 2011: archiv-dbpassiv/beco-imm-5-archiv-dbpassiv-station.htm?station=mu026&region=5, beco 2006: Massenahmenplan zur Lufrteinhaltung 2000/2015. Standortbestimmung Bern BPUK 2008: Informations- und Interventionskonzept bei ausserordentlich hoher Luftbelastung, / EKL 2010: 25 Jahre Luftreinhaltung auf der Basis des Umweltschutzgesetzes. Thesen und Empfehlungen, Bern EKL 2005: Stickstoffhaltige Luftschadstoffe in der Schweiz. Status-Bericht der Eidg. Kommission für Lufthygiene (EKL). Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL, Ed.), Schriftenreihe Umwelt Nr. 384, Bern EKL 2011: Sommersmog in der Schweiz. Stellungnahme der Eidgenössischen, Kommission für Lufthygiene (EKL), Sekretariat EKL, Bern Haefeli et al. (2000): Zufrieden mit der neuen Strasse? Erfolgskontrolle Seftigenstrasse Wabern. Gemeinde Köniz, TBA, AGR HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs, Version 3.1, Januar 2010 Infras 2010: Lufthygienische Wirkungen einer Umweltzone in Bern, Schlussbericht. Bern, 30. Dezember 2010 Künzler P. 2011: Verkehrsentwicklung auf den Kantonsstrassen und den Strassen des Basisnetztes des Kantons Bern, KB&P, Bern KB&P, KIGA 2001: Belastungskarten der Region Biel, Auftrag KIGA, August 2001 LRK (2009): Konzept betreffend lufthygienische Massnahmen des Bundes, 11. September

72 Lude, A. & Rost, J. (2001): Warum handeln wir umweltfreundlich? MüllMagazin, Nr. 3/2001, S Meteotest 2011: Ammoniak im Kanton Bern. Bern,12. April 2011 Meteotest 2008: Emissionsentwicklung Strassenverkehr Kanton Bern. Bericht zur Verkehrs- und Emissionsentwicklung + Datenbank. Bern, Muggli R. 2002: Publikumsintensive Einrichtungen. Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung. Schriftenreihe Umwelt Nr. 346 (BUWAL); Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft BUWAL, Bundesamt für Raumentwicklung ARE Schäffeler U., Keller M. 2008: Treibstoffverbrauch und Schadstoff-Emissionen des Offroad- Sektors. Studie für die Jahre Umwelt-Wissen Nr Bundesamt für Umwelt, Bern SHL 2009: Berechnungen der Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft des Kantons Bern. Bern, TBA 2011: Mail mit Betreff Niedergeschwindigkeitszonen, Beat Schweizer,

73 8 Anhang Anhang 1: Ergänzungen Fazit Langzeit- und Kurzzeitbelastung Nr. Gemeinde Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe NO 2 1 Kirchlindach Feld Hintergrund Ländlich Bern Stauffacherstr. Süd Autobahn Viel Verkehr Bern Wankdorf beco Hauptstrasse Ausfallstrasse Bern Winkelriedstrasse B Siedlung Stadt Bern Winkelriedstrasse Hauptstrasse Stadt, Strass Bern Tellstrasse Siedlung Vorstadt Bern Guisanplatz Hauptstrasse Stadt, Strass Bern Breitenrainplatz B Siedlung Vorstadt Bern Breitenrainplatz Hauptstrasse Stadt, Strass Bern Länggasse A Hauptstrasse Vorstadt Bern Länggasse B Siedlung Vorstadt Bern Bollwerk Hauptstrasse Extremstandort Bern Effingerstrasse Hauptstrasse Vorstadt Bern Schlossstrasse Hauptstrasse Vorstadt Bern Eigerplatz Hauptstrasse Kreuzung Bern Freudenbergplatz Hauptstrasse Nähe Autobahn Bern Thunstrasse Hauptstrasse Lichtsignal, Stau 18 Bern Elfenau Gärtnerei Hintergrund Ländlich Muri Süd A6 Autobahn Belp Belpmoos Hintergrund Ländlich Tabelle 14: Bezeichnung Messstellen NO 2-Belastung Region Bern Berücksichtigte Messstandorte in der Region Bern und NO2-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 23.. Nr. Gmde Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe NO 2 1 Biel Spital Vogelsang Siedlung Stadtrand, Hang Biel Renferstrasse Nord Strasse Nähe Autobahn Biel Bözingenmoos Siedlung Stadtrand Biel Gewerbeschule Siedlung Stadtzentrum Biel Dufourschulhaus Hauptstrasse Stadtzentrum Biel Kreuzplatz Hauptstrasse Kreuzung (Madretsch) 7 Biel Mühlefeld/Heideweg Siedlung Stadtquartier Biel Müve Hauptstrasse Vorstadt, Strasse Biel Autobahn Keine Messung Biel Vis à vis Pioneer Industrie Vorstadt, Strasse Biel Erlen-/Parkstrasse Industrie Vorstadt, Strasse Biel Ried Hintergrund Stadtrand/ländlich Orpund Werkhof Hintergrund Ländlich Tabelle 15: Bezeichnung Messstellen NO 2-Belastung Region Biel Berücksichtigte Messstandorte in der Region Thun und NO 2-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 23: Schematische Verteilung NO 2-Belastung Bern, Biel, Thun. 73

74 Bezeichnung Standorte Stickstoffdioxid-Belastung Profil Thun Nr. Gemeinde Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe NO 2 1 Steffisburg Zelggässli Hintergrund Ländlich Thun Autobahn Keine Mess Thun Siedlungstrasse Siedlung Stadtrand Steffisburg Stucki-Kreuzung Hauptstrasse Kreuzung Thun AMP-Panzerpiste Hauptstrasse Vorstadt Thun Berntor Hauptstrasse Kreisel Thun Guisanplatz II Hauptstrasse Zentrum Thun Lauitor/Im Baumgarten Siedlung Vorstadt Thun Mittlere Strasse Quartierstr. Vorstadt Thun Bahnhofstrasse 8 Hof Hauptstrasse Hof Thun Mönchplatz Siedlung Vorstadt Thun Beatusstrasse 2 Siedlung Vorstadt Thun Weststrasse MMM Hauptstrasse Vorstadt Tabelle 16: Bezeichnung Messstellen NO 2-Belastung Region Thun Berücksichtigte Messstandorte in der Region Thun und NO 2-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 23. Nr. Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe PM10 1 Payerne Ländlich Hintergrund Härkingen-A1 Ländlich Autobahn Basel Binningen Vorstädtisch Hintergrund 18 4 Brünnen Vorstädtisch Hintergrund Fribourg Quartier-Bourg Städtisch Verkehr 23 6 Biel-Göuffi Städtisch Verkehr Eigerplatz Städtisch Verkehr Bern-Bollwerk Städtisch Verkehr Bern Brunngasshalde Städtisch Verkehr Zürich-Kaserne Städtisch Hintergrund Ittigen Vorstädtisch Hintergrund Wankdorf Städtisch Verkehr Dübendorf EMPA Vorstädtisch Hintergrund Thun-Pestalozzi Vorstädtisch Hintergrund Tänikon Ländlich Hintergrund Tabelle 17: Bezeichnung Messstellen PM10-Belastung Region Thun Berücksichtigte Messstandorte in der Region Thun und PM10-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 24: Schematische Verteilung der PM10-Belastung Bern. 74

75 Anhang 2: Umsetzungsstand Massnahmen In Anhang 2 wird der aktuelle Umsetzungsstand aller Massnahmen beschrieben. Nicht dargestellt wird der Umsetzungsstand der neuen Massnahmen P12, F3 und F4 aus dem Jahr 2010, da die Laufzeit dieser Massnahmen noch zu kurz ist, um Bilanz zu ziehen. Der Umsetzungsstand der neuen Massnahme O4 wird zusammen mit dem Umsetzungsstand der bestehenden Massnahme O2 beschrieben. 8.1 Personenverkehr Übergeordnete Aspekte Massnahmen Personenverkehr Im Folgenden werden Planungsinstrumente und gesetzliche Vorschriften beschrieben, die jeweils mehrere der Massnahmen aus dem Handlungsfeld Personenverkehr betreffen. Unter den einzelnen Massnahmen werden die Instrumente nur noch erwähnt, wenn sie spezifische Elemente zu den jeweiligen Massnahmen beinhalten. Agglomerationsprogramme Bund / RGSK In den Agglomerationen spielt sich ein grosser Teil des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens ab und hier konzentriert sich auch ein grosser Teil des täglichen Verkehrsaufkommens. Nimmt der Verkehr weiter zu - und davon gehen alle Prognosen aus - stösst die Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen an ihre Kapazitätsgrenzen. Schiene und Strasse werden überlastet. Absolut prioritär ist deshalb die Erarbeitung von verkehrsübergreifenden und die Siedlungsentwicklung mit einbeziehenden Planungen. Beim Agglomerationsprogramm handelt es sich um einen Massnahmenplan zur Umsetzung einer Gesamtstrategie, welche Verkehr und Siedlung der ganzen Agglomeration koordiniert. Es muss mit den kantonalen Richtplänen übereinstimmen sowie auf den Stand und die voraussichtliche Entwicklung der nationalen Verkehrsnetze abgestimmt sein. Ein Agglomerationsprogramm umfasst sowohl lokale, regionale als auch übergeordnete Infrastrukturen innerhalb der Agglomeration. Die zunehmende Sensibilität für die Probleme des Agglomerationsverkehrs mündete in die vom Kanton Bern unterstützte Erarbeitung von Agglomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung, die insbesondere auf eine Abstimmung der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung und damit auch auf einen effizienten Einsatz der knappen finanziellen Mittel im Verkehr abzielen. Für die Erstellung des Agglomerationsprogramms sind die Kantone und Gemeinden verantwortlich. Damit sind sie zuständig für die Erarbeitung und Priorisierung der Massnahmenpakete sowie für deren Umsetzung. Die Kantone organisieren sich diesbezüglich in einer bestehenden oder neu zu schaffenden Trägerschaft, den RGSK. Die RGSK werden ab Sommer 2009 in ihrer ersten Generation erarbeitet. Sie bauen auf den bestehenden Agglomerationsprogrammen Siedlung und Verkehr auf. Mit den RGSK sollen Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung auf Stufe Region mittel- bis langfristig abgestimmt werden. Die Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung sind für folgende Massnahmen relevant: P1- P6, P7-P11 Gesamtmobilitätsstrategie In der Gesamtmobilitätsstrategie sind die Grundsätze für die langfristige Ausrichtung der Mobilitätspolitik im Kanton Bern festgelegt. Die Strategie ist für alle Planungen auf kantonaler Ebene verbindlich und zeigt die wichtigsten Trends und Herausforderungen in der Mobilitätspolitik auf. Sie ist auch Bestandteil der Vorgaben für die Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK). In der Gesamtmobilitätsstrategie sind die wichtigsten verkehrsplanerischen Lösungsan- 75

76 sätze definiert: Verkehr vermeiden, verlagern und verträglich gestalten. Weiter gelten die zwei folgenden Punkte als Handlungsmaxime bei der Prüfung von Ausbauten: Nachfragebeeinflussung und Verkehrsmanagement vor Neubauten sowie Infrastrukturausbauten priorisieren - robuste und wirksame Massnahmen bevorzugen. Die Gesamtmobilitätsstrategie ist für folgende Massnahmen relevant: P7, P8, P10, P11 Richtplan des Kantons Bern Der Kanton Bern verfolgt eine abgestimmte Verkehrs- und Siedlungspolitik, die langfristig die natürlichen Ressourcen schont, Mensch und Umwelt vor negativen Auswirkungen schützt und die Mobilitätsgrundbedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft befriedigt. Die Entwicklung von Wohn- und Arbeitsgebieten wird daher prioritär in zentralen Lagen und gut erschlossenen Gebieten gefördert sowie an Standorten, in denen eine kostengünstige Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr gewährleistet werden kann. Konkrete Massnahmen dazu sind beispielsweise das Programm Entwicklungsschwerpunkte (ESP), das Fahrleistungsmodell sowie die neuen Einzonungsvoraussetzungen hinsichtlich der Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr. Der Kanton folgt beim Bau und Umbau der Strassen dem Prinzip der angebotsorientierten Verkehrsplanung. Er reagiert auf Kapazitätsengpässe und schafft neue Kapazitäten in erster Linie mit verkehrstechnischen Massnahmen möglichst im vorhandenen Strassenraum. Er hält am Grundsatz der Verstetigung fest und berücksichtigt im Planungsprozess die verschiedenen Fortbewegungsarten (Auto, Velo, ÖV, Fussverkehr). Im Richtplan des Kantons Bern werden mit dem Massnahmenblatt B_01 Verkehr, Siedlung und Lufthygiene abstimmen die Ziele der Siedlungsentwicklung und Luftreinhaltung/Klimaschutz aufeinander abgestimmt. Die Massnahmenblätter A01, A05 und B10 enthalten zudem Vorgaben zum öffentlichen Verkehr. Der Richtplan des Kantons Bern ist für folgende Massnahmen relevant: P1, P2, P5, P6 Regionale Richtpläne Die Überkommunalen Raumplanungsaufgaben werden in öffentlich-rechtlichen Planungsverbänden (Regionalverbände, Regionalkonferenzen) übertragen. Diese erarbeiten unter anderem die regionalen Richtpläne, welche die Raumplanung auf der Basis des gesamtkantonalen Richtplanes weiterführen. Regionalkonferenzen sind gemeinderechtliche Körperschaften mit eigener Rechtspersönlichkeit, die als obligatorische Aufgaben die regionale Richt-, Gesamtverkehrs- und Siedlungsplanung wahrnehmen. Im Kanton Bern sind diese in sechs Regionalkonferenzen aufgeteilt: Regionalkonferenz Oberland Ost, Regionalkonferenz Bern Mittelland, Regionalkonferenz Thun Oberland West, Biel/Bienne Seeland Jura Bernois, Regionalkonferenz Emmental, Regionalkonferenz Oberaargau. Die Regionalen Richtpläne sind für folgende Massnahmen relevant: P1, P2, P7, P8, P10, Verkehrsrichtpläne In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden wird die Strategie aus den RGSK (siehe oben) und den Zielen aus der Kantonalen Planung fortgeführt. Die Problemfelder der Gemeinden werden analysiert und Lösungsansätze mit Zielen und Handlungsfeldern in Konzepten verbindlich aufgezeigt. Der Richtplan Verkehr ist ein kommunaler Richtplan und für die Gemeindebehörden verbindlich. 76

77 Die Verkehrsrichtpläne sind für folgende Massnahmen relevant: P1-P11 Berner Modell Koexistenz statt Dominanz Der Schadstoffausstoss beim motorisierten Verkehr ist dann minimal, wenn sich die Fahrzeuge stetig, das heisst ohne ständiges Abbremsen und Wiederbeschleunigen, bewegen. Im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung des Kantons Bern bildet die Verstetigung des Verkehrs deshalb ein wichtiges Ziel. Das Berner Modell ist fester Bestandteil der bernischen Verkehrspolitik und widerspiegelt das Aufgabenverständnis beim Ausbau sowie der Umgestaltung der Kantonsstrassen. Unter dem Leitgedanken Koexistenz statt Dominanz im Strassenverkehr werden die Bedürfnisse der verschiedenen Anspruchsgruppen, wie Autos, Velos, öffentliche Verkehrsmittel und Fussgänger gleichermassen berücksichtigt. Voraussetzung ist eine Strassengestaltung, die den Autofahrenden signalisiert, dass der Strassenraum nicht nur ihnen gehört. Aus raumplanerischen und ökonomischen Gründen wird in erster Linie eine Lösung auf den bestehenden Strassen angestrebt. Dies deckt sich auch mit den Anliegen der Gesamtmobilitätsstrategie, welche die Priorität auf die Nachfragebeeinflussung und das Verkehrsmanagement vor dem Bau neuer Strassen setzt. Beeinflusst werden die Kriterien (Grenzwerte der Luftreinhaltung und Lärmschutz, Lebensqualität) durch bauliche, betriebliche und gestalterische Mittel: Fahrbahn, Tempolimite, Vortrittsregelung, Dosieranlagen, Lärmschutz, Strassenraumgestaltung etc. Mit einer Verstetigten Strassenraumgestaltung anhand der Kriterien des Berner Modells kann eine Reduktion der Luftbelastung um ca. 20% erreicht werden. Das Berner Modell ist für folgende Massnahmen relevant: P5, P7,P8, P9 Wegleitung für Strassenbauplanung Wo immer die Verkehrsströme durch Siedlungsgebiete führen, beeinflusst der motorisierte Strassenverkehr das gesamte Spektrum der Siedlungs- und Verkehrsplanung. Raum- und Verkehrsplanungen innerhalb von grösseren Siedlungsräumen erfordern deshalb die Berücksichtigung von oft sehr komplexen Wirkungszusammenhängen. Mit der Wegleitung für Strassenbauplanung und dem Dokument Strassenbau in Gebieten mit übermässiger Luftbelastung aus dem Jahr 1997 und 2002 hat der Bund die Grundlage geschaffen, Planern, Behörden und Bauherren die wesentlichen Schritte für eine umweltverträgliche Gestaltung von Verkehrsräumen zu erläutern. Das Hauptgewicht der Vollzugshilfe liegt auf der Beschreibung von Prozessen, die es erleichtern, in Siedlungsräumen mit einer Vielzahl von Interessenkonflikten zu funktionsfähigen und akzeptierten Lösungen zu gelangen. Sie dient als Grundlage bei der Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme. Eine weitere Aktualisierung dieser Arbeitshilfe ist momentan in Überarbeitung und wird voraussichtlich im Jahr 2011 fertig gestellt. Der neue Titel der Vollzugshilfe lautet Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich. Die Wegleitung für Strassenbauplanungen ist für folgende Massnahmen relevant: P5, P6 77

78 8.1.2 P1 /P2 Fahrleistungsmodell Zielsetzung Das Berner Fahrleistungsmodell verfolgt hauptsächlich folgende Ziele: Schliessen der emissionsseitigen Ziellücken beim Personenverkehr bis ins Jahr 2015 Die Verbesserung in der Motorentechnologie und die weitere Verschärfung der europäischen Abgas- und Verbrauchsnormen führen zu einer Abnahme der Emissionen pro Fahrzeug und gefahrenem Kilometer. Dies steht im Gegensatz zu der nach wie vor zu erwartenden Zunahme des Verkehrs. Mit dem Fahrleistungsmodell soll die Verkehrsentwicklung auf den Spielraum abgestimmt werden, der sich mit den technischen Verbesserungen eröffnet. Abstimmen der Luftreinhaltungs- und Klimaschutzbelange auf die Belange der Raumplanung Mit dem Fahrleistungsmodell sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, verkehrsintensive Vorhaben an zentralen Standorten nahe bei Bevölkerungs- und Arbeitsplatzschwerpunkten anzusiedeln. Ziel ist eine kompakte Siedlungsentwicklung mit einem hohen Anteil öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen. Damit werden die Belange der Luftreinhaltung sowie der Raumplanung aufeinander abgestimmt. Funktionsweise Damit die emissionsseitigen Ziele von Luftreinhaltung und Klimaschutz im Kanton Bern bis ins Jahr 2015 erreicht werden, dürfen die im Kanton Bern erzeugten Verkehrsleistungen des motorisierten Privatverkehrs von 2000 bis 2015 im Mittel nicht mehr als 8% zunehmen. Dies entspricht einer zusätzlichen Fahrleistung von total 1.3 Mio. Fahrzeugkilometern pro Tag. Der Handlungsspielraum von 8% oder 1.3 Mio. km/tag wird nach raumplanerischen Kriterien verteilt. Für die Grundentwicklung stehen 4.5% oder km/tag und für die Realisierung von überdurchschnittlichen verkehrsintensiven Vorhaben 3.5% oder km/tag zur Verfügung. Der Richtplan Kanton Bern 2002 verteilt mit raumplanerischen Mitteln den Fahrleistungskredit auf Zentren und kantonale Schwerpunkte. Aus der Fahrleistung lässt sich auf Grund der erwarteten durchschnittlichen Fahrtenlänge die Fahrtenzahl errechnen. Diese wird in durchschnittlichen Fahrten je Tag (DTV) gemessen. In den Agglomerationen Bern, Biel und Thun wird die zulässige Fahrtenzahl mit regionalen Richtplänen auf einzelne Standorte verteilt. An den übrigen möglichen Standorten muss die Fahrtenzahl ebenfalls raumplanerisch festgelegt werden. In der Baubewilligung werden die zulässige Fahrtenzahl und ihre Überwachung für das einzelne Vorhaben festgelegt. Verkehrsintensive Vorhaben können somit dann als räumlich eingeordnet und umweltverträglich bezeichnet werden, wenn sie am betreffenden Standort realisiert werden und die bewilligte Fahrtenzahl dauernd einhalten. Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Bund Publikationen Schriftenreihe Umwelt Nr. 346 (Muggli 2002) und Verkehrsintensive Einrichtungen im kantonalen Richtplan (BAFU & ARE 2006) Die Empfehlung setzt sich mit dem Interessenkonflikt zwischen Raumplanung und Luftreinhaltung betreffend der Ansiedelung von verkehrsintensiven Vorhaben auseinander. Die Umsetzung der Ziele von Luftreinhaltung und Raumentwicklung müssen demnach systematisch und frühzeitig koordiniert werden, zum Beispiel mit einer geeigneten Standortplanung. 78

79 Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung: Prüfkriterien Die Agglomerationsprogramme müssen auf die Ziele und Grundsätze der Umweltgesetzgebung und die darauf basierenden Richtlinien und Konzepte abgestimmt sein. Die Prüfkriterien des Bundes an die Agglomerationsprogramme der Kantone enthalten Vorgaben zur räumlichen Einordnung von verkehrsintensiven Vorhaben. Ebene Kanton Richtplan des Kantons Bern Der Richtplan des Kantons Bern stimmt mit dem Massnahmenblatt B_01 Verkehr, Siedlung und Lufthygiene abstimmen die Ziele der Siedlungsentwicklung und Luftreinhaltung/Klimaschutz aufeinander ab. Ebenfalls regelt er die Aufteilung des kantonalen Fahrleistungskredits. In der Richtplanung werden die für verkehrsintensive Vorhaben geeigneten Standorte festgelegt. Bauverordnung des Kantons Bern Die Bestimmungen des Fahrleistungsmodells wurden in der Bauverordnung des Kantons Bern verankert. Diese definiert den Begriff der verkehrsintensiven Vorhaben, legt fest, wann ein Fahrtenkredit notwendig ist und bestimmt die raumplanerischen Anforderungen. Zudem regelt sie Controlling und Vorgehen bei Überschreitung der bewilligten Fahrtenzahl. Ebene Gemeinde Nutzungsplanung Die kommunale Nutzungsplanung kann die nötigen Festlegungen auf der Ebene der baulichen Grundordnung (besondere Arbeitszone, Zone mit Planungspflicht) oder direkt in Form einer Überbauungsordnung treffen. Die Dimension eines verkehrsintensiven Vorhabens wird auf die zulässige Fahrtenzahl abgestimmt. Ein stufengerechter Nachweis über die Fahrtenzahl und die Abstimmung des Nutzungsmasses (Art. 47 RPV, Umweltverträglichkeitsbericht, Bestimmungen der BauV Art. 91a-f) ist zu diesem Zeitpunkt zu erbringen. Baubewilligung In der Baubewilligung für ein verkehrsintensives Vorhaben wird unter anderem geprüft, ob das konkrete Bauvorhaben die Vorgaben des FLM einhält. Auf dieser Stufe werden die detaillierten Bestimmungen zum Controlling (Überwachung des Fahrtenaufkommens) geregelt. Baupolizei (Controlling) Die Gemeinden überwachen die Einhaltung der Fahrtenzahl. Ein Controllingorgan, in dem auch das beco Berner Wirtschaft als Fachbehörde Einsitz hat, begleitet den Vorgang. Sind die Vorgaben nicht eingehalten, werden die nötigen Korrekturen veranlasst. Umsetzungsstand und Ausblick Ermittlung der Verkehrsentwicklung im Kanton Bern Die Zielsetzung des Fahrleistungsmodells verlangt zur Vergabe der Fahrleistungskredite und der Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl auf Stufe des Controlling, dass die im Kanton Bern erzeugte Verkehrsleistung nicht mehr als 8% zunehmen darf. Die Ermittlung der Verkehrsleistung im Zeitraum von 2000 bis 2010 wird deshalb ermittelt. Die Berechnung der Verkehrsmengenzunahme für den Kanton Bern wurde anhand drei verschiedener Methoden ermittelt: Verkehrsmengenindizes des ASTRA: Die Indizes beschreiben die zeitliche Entwicklung des Gesamtverkehrs und basieren auf den Daten des durchschnittlichen Tagesverkehrs. Mittels 79

80 plausibler Zusatzannahmen ist es möglich, das Verkehrswachstum auf dem Hauptstrassennetz des Kantons Bern zwischen 2000 und 2010 abzuschätzen. Mikrozensus und Bundesamt für Statistik: Der Mikrozensus gibt über die im Mittel pro Personenwagen erbrachte Fahrleistung Auskunft. In Kombination mit den Daten zur Entwicklung der Anzahl Personenwagen und der Verteilung der Fahrleistungen auf dem Strassennetz der Schweiz (Fahrleistungen des Strassenverkehrs in der CH, ARE/BUWAL 2004) ist es möglich, die Entwicklung der Fahrleistungen im Kanton Bern abzuschätzen. Querschnittsbelastungen und Fahrleistungsgewichtung: Die prozentuale Zunahme der Querschnittsbelastungen an bestimmten repräsentativen Messstellen des Kantons Bern wird mit dem geschätzten Fahrleistungsanteil der betreffenden Region gewichtet und auf eine mittlere Veränderung für den Gesamtkanton umgerechnet. Resultate Die Verkehrsmenge hat auf den Autobahnstrecken massiv mehr zugenommen als auf dem übrigen Hauptstrassennetz bis 2005 scheint es auf den Hauptstrassen (Innerorts- wie Ausserortsstrassen) beinahe zum Stillstand gekommen zu sein. Von 2000 bis 2005 beträgt das Wachstum der Verkehrsmenge auf den Innerortsstrassen 0.5%, auf den Ausserortsstrassen 2.5 %. Entwicklungsindex DTV(24) Verkehrsmengenindizes Gesamtverkehr Autobahn Ausserorts Innersorts Abbildung 46: Verkehrsmengenindizes Gesamtverkehr (ASTRA 2010) Das Verkehrswachstum auf sämtlichen Strassenkategorien (inklusiv Nationalstrassen) innerhalb des Metropolitanraumes Bern betrug zwischen 2005 und 2009 knapp 4%, also etwa 1% pro Jahr. Zwischen 2000 und 2010 ergibt sich auf Innerorts- und Ausserortsstrassen eine Verkehrszunahme von 4%. Diese Zahl ist die Bilanz eines Zuwachses von 6% zwischen 2000 und 2005 und einer Abnahme von 2% zwischen 2005 und Im Mittel kann zwischen 2000 und 2010 auf dem Hauptstrassennetz des Kantons Bern von einer Verkehrszunahme von 4% bis 6% bezogen auf 2000 ausgegangen werden. (Künzler 2011) Zukünftige Entwicklung Im gegenwärtigen Zeitpunkt sprechen verschiedenen Gründe dafür, dass das Wachstum des motorisierten Verkehrs in den Agglomerationsbereichen des Kantons für die unmittelbare Zukunft gering bleiben wird. Zu nennen sind etwa die demographischen Verschiebungen (mehr jüngere Personen und Familien in den Innenbereichen der Agglomerationen), die laufende Verbesserung des öffentlichen Verkehrs mit Schwergewicht auf dem Agglomerationsverkehr und generell die Unterstützung des Bundes für Agglomerationen im Rahmen der Agglomerationsprogramme. Mittelfristig dürften sich allerdings die verfügbaren Wohnflächen wieder von den Agglomerationszentren wegverlagern. Dies, kombiniert mit einer sich vergrössernden Inanspruchnahme von 80

81 Wohnflächen, würde die Wege innerhalb der Agglomerationen wieder verlängern. Ob diese längeren Wege schliesslich erneut mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt werden oder ob der ÖV, respektive alternativen Mobilitätsformen dies verhindern werden, bleibt zur Zeit offen. Controlling Damit die Umweltverträglichkeit von Verkehrsanlagen, deren Bewilligung auf der Zuteilung eines Fahrtenkredites basiert, im Betriebszustand gegeben ist, muss durch den Anlagebetreiber ab Inbetriebnahme ein Fahrten-Controlling durchgeführt werden. Die Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl ist zu überwachen und nötigenfalls mit baupolizeilichen Massnahmen durchzusetzen. Das Fahrten-Controlling muss von einer Begleitgruppe beaufsichtigt werden. In dieser sind mindestens ein Vertreter des Anlagenbetreibers, der Baupolizeibehörde und einer kantonalen Umweltfachstelle vertreten. Anlagen mit weniger als Fahrten erfordern in der Regel kein Fahrtencontrolling. Dieses ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens dennoch anzuordnen, sofern die Zahl von Fahrten aufgrund der Art der Nutzung und der Grösse des Vorhabens möglicherweise überschritten wird. Für das Controlling des Gesamtsystems ist das beco verantwortlich. Es führt eine Gesamtübersicht über die bezogenen und noch verfügbaren Fahrleistungskredite. Zusätzlich betreut es eine Übersicht über die sich im Controlling befindenden Anlagen und über die Einhaltung deren Fahrtenkredite (Abbildung 47). Behördenverbindlich zugesagt Grundeigentümerverbindlich zugesagt Kanton Total Fahrleistung 575'000 Verbucht Verbucht Noch verfügbar Noch verfügbar ESP Regionalzentren Kant. Infrastrukturstandorte Total Verbucht Verbucht Noch verfügbar Noch verfügbar Richtplan VIV Region Bern Total Verbucht 176'320 Verbucht Noch verfügbar -11'320 Noch verfügbar Richtplan VIV Region Biel Total 45'000 Verbucht Verbucht Noch verfügbar 0 Noch verfügbar Richtplan VIV Region Thun Total 45'000 Verbucht Verbucht Noch verfügbar 0 Noch verfügbar Abbildung 47: Vergabe der Fahrleistungskredite per 31. Mai 2011 in Pkm/Tag Mit einem Monitoring zur Standortfestsetzung und zur Verschiebung von Fahrleistungskrediten ist sicherzustellen, dass der für die Region zur Verfügung stehende Fahrleistungskredit von 165'000 PWkm/Tag bis ins Jahr 2015 auch tatsächlich nicht grundeigentümerverbindlich überbucht wird. Controlling auf Stufe Anlage Bis zum sind 50 Anlagen einem Fahrtencontrolling unterstellt (Abbildung 48). 25 Anlagen befinden sich in Betrieb. Für 18 Anlagen davon bestehen gemessene Fahrtenzahlen für mindestens ein Jahr. Die Auswertung an diesen Standorten zeigt, dass das Fahrleistungsmodell grundsätzlich gut funktioniert, die entsprechenden Kredite eingehalten werden und die Vorgaben des Massnahmenplanes Luftreinhaltung bezüglich der verkehrsintensiven Vorhaben erfüllt sind. Bei 2 Standorten wurden Überschreitungen der Fahrtenkontingente festgestellt und Massnahmen zur Reduktion der Fahrtenzahl ergriffen. 81

82 Auswertung Fahrtencontrolling Fahrleistungsmodell Kanton Bern Vergleich bewilligte Fahrtenzahl - gemessene Fahrtenzahl 2005/06/07/08/09/10 Anlage A B C D E F G H I K L M N O P Q R S T Bewilligte Fahrtenzahl Gemessen 2005 Gemessen 2006 Gemessen 2007 Gemessen 2008 Gemessen 2009 Gemessen '000 4'000 6'000 8'000 10'000 12'000 14'000 16'000 DTV Abbildung 48: Auswertung Fahrtencontrolling Fahrleistungsmodell Kanton Bern Gemessene und bewilligte Fahrtenzahlen der verkehrsintensiven Vorhaben im Kanton Bern, bei welchen Messungen für mindestens ein Jahr bestehen. Die rote Säule zeigt die bewilligte Fahrtenzahl, die restlichen Säulen sind gemessene Fahrtenzahlen der Jahre 2005 bis Weiterführung Fahrleistungsmodell Das beco stellt Überlegungen zur Weiterführung des Fahrleistungsmodells ab 2015 an und erarbeitet die Vorgehensweise bis zur Erneuerung des Massnahmenplans Luftreinhaltung. Insbesondere die Abstimmung der Ziele der Raumplanung und der Luftreinhaltung sollen in der Erneuerung weiter thematisiert und aufgenommen werden. Ebenfalls stellen sich Fragen zum zukünftigen Umgang mit den Anlagen, die sich im Controlling des Fahrleistungsmodells befinden. 82

83 Wirkung Die Unterstellung von verkehrsintensiven Vorhaben unter das Fahrleistungsmodell und die Festsetzung von Fahrtenbegrenzungen stellt eine auf Art. 11 und 12 USG sowie den Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000/2015 gestützte Emissionsbegrenzung dar. Sind die Fahrten dauernd im Rahmen dieser Begrenzung, so sind keine weiteren emissionsbegrenzenden Massnahmen erforderlich. Wird die Begrenzung aber nicht eingehalten, dann sind die zur Rückführung der Fahrtenzahl auf die Begrenzung geeigneten emissionsbeschränkenden Massnahmen zu treffen. Das Fahrleistungsmodell hat sich in der Praxis gut etabliert und wurde in die ordentlichen Planungsabläufe integriert. Auf Bundesebene gilt das Fahrleistungsmodell als Referenzbeispiel für raumplanerisch abgestimmte Lösungen. Die Rechtmässigkeit des FLM wurde vom Bundesgericht im Zusammenhang mit der Planung des Freizeit- und Einkaufszentrums Westside in Bern bestätigt (BGE vom 27. Mai 2005). Mit der Integration der Bestimmungen des Fahrleistungsmodells in die Bauverordnung des Kantons Bern (Art. 91ff) konnten die Modalitäten auf gesetzlicher Ebene verankert werden. Der gesamte Fahrleistungskredit für verkehrsintensive Vorhaben wurde eingehalten. Die Realisierung der verkehrsintensiven Vorhaben erfolgt an den raumplanerisch gewünschten Standorten, gleichzeitig werden die Belastbarkeiten bezüglich Luft, Lärm und Verkehr respektiert. Parallel mit den im kantonalen Richtplan verankerten Bestimmungen zum FLM werden für die Raumplanung und die Luftreinhaltung wichtige Elemente geregelt. Dazu gehört beispielsweise die Verbesserung des ÖV-Angebotes, die Zurückhaltung beim Ausbau der Strasseninfrastruktur und bei der Einzonungspraxis im ländlichen Raum. Mit der Realisierung der verkehrsintensiven Vorhaben an den raumplanerisch gewünschten Standorten wird mit dem Fahrleistungsmodell die gewünschte Wirkung in Bezug auf Raumplanung und Umwelt erzielt. 83

84 8.1.3 P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten Nutzung erstellt werden Zielsetzung Notwendige Planungs- und Entscheidungsgrundlagen für die Erstellung von allgemein zugänglichen Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig sind von einer bestimmten Nutzung und deren Bemessung daher nicht in der Bau V geregelt ist, sollen geschaffen werden. Erläuterungen zur Zielsetzung Um den Belangen der Raumplanung, des Umwelt- und Klimaschutzes sowie der Verbesserung des Wohnumfeldes und der Aufwertung des öffentlichen Raumes Rechnung zu tragen, lassen sich folgende Oberziele für die Parkraumplanung ableiten: Einerseits gilt es, insgesamt den Zuwachs des MIV zu begrenzen und das umweltfreundliche Verkehrsverhalten zu fördern. Andererseits ist lokal ein möglichst emissionsarmer und energieeffizienter Verkehrsablauf anzustreben sowie ein Beitrag an die Verbesserung des Wohnumfelds und die Aufwertung des öffentlichen Raums zu leisten. Zudem sollen die Parkplätze den anvisierten Zielgruppen zur Verfügung gestellt werden. Obwohl sich die Ausgangslage je nach Gemeinden unterscheiden kann, stimmen die Zielsetzungen und Massnahmen in einzelnen Gemeindetypen in den Grundzügen meistens überein: In Zentrumsgemeinden überlagern sich die Nutzungsansprüche der Ortsbevölkerung, der Pendlern und Pendlerinnen und des Einkaufsverkehrs mehr oder weniger auf dem ganzen Gemeindegebiet. Aufgrund des hohen Nutzungsdrucks ist der Schutz von sensiblen Gebieten von zentraler Bedeutung. Wegen der meist hohen Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr und der hohen Umweltbelastung ist es sinnvoll, das Parkplatzangebot zu beschränken und Alternativen zum MIV sind zu fördern. Mit der Parkplatzbewirtschaftung können die begrenzt vorhandenen Parkflächen ausgewählten Nutzergruppen zugewiesen werden. In Agglomerationsgemeinden akzentuieren sich aufgrund des Nutzungsdrucks die Problemzonen in den Ortszentren und in den vom Durchgangsverkehr belasteten Gebieten. Es soll ein angemessenes Parkangebot für den Einkaufs- und Besucherverkehr zur Verfügung gestellt werden. In den älteren Wohnquartieren gilt es, den begrenzten Parkraum den Anwohnerinnen und Anwohnern zuzuweisen und den Schutzbedürfnissen der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Weil in den modernen Wohnquartieren meist genügend privater Parkraum vorhanden ist, besteht dort wenig Handlungsbedarf bezüglich öffentlicher Parkplätze. In ländlichen Gemeinden ist der Problemdruck meist geringer und die Eingriffsmöglichkeiten sind beschränkt. Je nach Ort hat die Sicherung eines angemessenen Parkplatzangebots im Ortszentrum Priorität, wo ein Bedarf besonders für den Einkaufs- und teilweise für den Freizeitverkehr besteht. Bei Nutzungen mit grossem Besucheraufkommen ist den Schutzbedürfnissen der Bevölkerung Rechnung zu tragen. In Tourismusgemeinden sind oft grosse Schwankungen in der Auslastung des vorhandenen Parkraums sowie zeitliche Nachfragespitzen festzustellen. Das Ausweichen auf Wohngebiete und die Belastung weiterer sensibler Gebiete ist zu unterbinden. Mit der Parkraumbewirtschaftung sollen die Besucherströme gelenkt und ein umweltfreundliches Verkehrsverhalten gefördert werden. Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Kanton 84

85 Agglomerationsprogramme / RGSK In den regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten des Kantons Bern wird die Umsetzung der Ziele der Massnahme P3 differenziert beschrieben. Das knappe Gut Parkplätze soll ökonomisch möglichst sinnvoll genutzt, die Nachfrage soll räumlich und zeitlich differenziert werden. Eine geeignete Parkplatzpolitik steht im Zentrum der Bemühungen, um das Verkehrsaufkommen zu vermindern: Lenkung des MIV in die Parkierungsanlagen der Innenstadt (Abbau Dominanz des MIV in der Innenstadt); Beeinflussung der Nachfrage bei MIV zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs (Parkplatzbewirtschaftung). Berner Energieabkommen (BEakom) Mit der Massnahme D-2 Parkraumplanung/Bewirtschaftung des BEakom (Kapitel 8.6.1) sollen die Gemeinden ihr Angebot an öffentlichen Parkplätzen überprüfen und mit einer Parkraumbewirtschaftung dafür sorgen, dass umweltfreundliches Verkehrsverhalten gefördert wird und die Parkplätze den anvisierten Zielgruppen zur Verfügung stehen. Folgende Planungsinstrumente aus dem Kapitel sind für die Massnahme P5 relevant: Regionale Richtpläne, Verkehrsrichtpläne. Ebene Gemeinden Verkehrsrichtpläne Gemeinden In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden werden die Ziele der Massnahme P3 des MPL und der Massnahme D-2 des Berner Energieabkommens konkretisiert. Parkplatzrichtpläne In einzelnen Gemeinden wurden spezifische Parkplatzrichtpläne erlassen, die den Umgang mit der Parkraumplanung erläutern: Stadt Bern; Verkehrskompromiss: Unter Anderem Aufhebung der oberirdischen Parkplätze in der unteren Altstadt und gleichzeitiger Ersatz in den Parkhäusern. Stadt Biel; Parkraumorganisation: Flächendeckende Gebührenregelung. Umsetzungsstand und Ausblick Bedarfsnachweis Bei Planungs- oder Bauvorhaben von Parkierungsanlagen verlangt das beco einen Bedarfsnachweis, der sich auf eine sinnvolle Bemessungsgrundlage stützt. Die angebotsorientierte Planung stützt sich auf die räumlichen und funktionalen Zusammenhänge der Bauten, Anlagen und Nutzungen, denen die Parkierungsanlage dienen soll und berücksichtigt die bestehenden Parkierungsanlagen und deren Bewirtschaftung. Gesamtschau Bei der Realisierung von Parkierungsanlagen wird konsequent eine Gesamtschau verlangt. Insbesondere bei Parkplatzvorhaben in Tourismusgebieten (Erhöhung der Kapazitäten der Transportanlagen) ist ein Bedarfsnachweis der Parkplätze zu erbringen und sind die Möglichkeiten der Nutzung des öffentlichen Verkehrs aufzuzeigen und mit einzubeziehen. 85

86 Wirkung Parkplätze sind Ausgangs- und Zielpunkte von Fahrzeugbewegungen und führen zu Immissionen in Form von Luftverunreinigungen. Je grösser das Angebot an Parkraum, desto attraktiver ist die Benutzung des eigenen Autos anstelle der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs. Die Beschränkung des Parkraumangebotes stellt eine Massnahme zur Lenkung der Verkehrsmenge und zur Emissionsbegrenzung dar. Mit einer angebotsorientierten Parkraumplanung wird die Anzahl Abstellplätze für Motorfahrzeuge nicht über ihren Zweck hinaus dimensioniert. Dieses Vorgehen leistet einen Beitrag zur Zielerreichung der Einhaltung der Grenzwerte der Luftreinhaltung. 86

87 8.1.4 P4 Einhalten der örtlichen Belastungsgrenze Zielsetzung Die Grenzwerte der Luftreinhalte-Verordnung für NO 2 und Feinstäube (PM10) sollen entlang den Strassen spätestens ab 2015 eingehalten werden. Bei NO 2 ist zu erwarten, dass der Langzeitgrenzwert dannzumal in einer beträchtlichen Zahl von Strassenräumen eingehalten wird. Damit entstehen Handlungsspielräume. Diese nicht zu übernutzen muss deshalb sichergestellt werden. Andererseits gibt es Strassen, die gemäss Prognose auch im Jahre 2015 noch übermässig belastet sein werden. Dies besonders in Bezug auf den Luftschadstoff PM10, bei dem sich die weitere Verschärfung der Abgasvorschriften weniger deutlich auswirkt. Es muss deshalb festgesetzt werden, wie das Sanierungsziel in diesen Strassenräumen erreicht werden soll. Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Bund Agglomerationsprogramme bzw. RGSK In den Agglomerationsprogrammen der Städte Bern, Biel und Thun ist das Einhalten der örtlichen Belastungsgrenzen in den Grundsätzen Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich gestalten zusammengefasst. Die Massnahmen betreffen sowohl den Bereich Verkehr als auch die künftige Siedlungsentwicklung. Ebene Gemeinden Verkehrsrichtpläne Gemeinden In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden wird die Vorgabe aus den Agglomerationsprogrammen weiter umgesetzt, und es werden konkrete Massnahmen zur Umsetzung empfohlen. Umsetzungsstand und Ausblick Arbeitshilfe beco Zur Ermittlung der aus Sicht Luftreinhaltung zulässigen Mehrbelastung eines Strassenabschnittes durch ein Einzelvorhaben hat das beco eine Arbeitshilfe in Tabellenform erstellt. Der lufthygienische Handlungsspielraum ergibt sich aus der Differenz zwischen der aktuellen Verkehrsbelastung und der mittels Prognosemodell berechneten, im Jahr 2015 maximal zulässigen Verkehrsbelastung. Wird die maximal zulässige Verkehrsbelastung durch das prognostizierte Verkehrsaufkommen eines Vorhabens überschritten, besteht Handlungsbedarf. Anhand der Arbeitshilfe des beco ist für diejenigen Strassenabschnitte, die der Erschliessung des Vorhabens dienen, zu prüfen, ob die zulässige Mehrbelastung für ein Einzelvorhaben eingehalten werden kann. Basis hierfür ist das voraussichtlich zu erwartende Fahrtenaufkommen (DTV) des Vorhabens. Die Tabelle erfordert die Eingabe der Vorbelastung (so genannte Grundbelastung) der Luft. Es werden drei Klassen unterschieden: Zentrumsbereiche, Agglomerations- und Korridorbereiche. Ebenfalls muss die Bebauungsdichte der zu beurteilenden Strasse eingegeben werden (Abbildung 49). Die Tabelle gibt dann für jede der neun möglichen Kombinationen der Grundbelastung der Luft und der Bebauungsdichte die Belastbarkeit an. Diese nimmt mit steigender durchschnittlicher Verkehrsbelastung ab. Die Tabelle lokale Belastbarkeiten des beco wird auch zukünftig bei jedem Vorhaben zur Anwendung kommen. 87

88 Dicht Mittel Locker Dicht Mittel Locker Abbildung 49: Eingabegrössen Arbeitshilfe beco (KB&P & KIGA 2001) Auf der Karte links ist die Bebauungsdichte entlang der Strassen in der Region Biel eingetragen. Die rechte Abbildung zeigt die Grundbelastung in der Region. Die erwarteten Verbesserungen bei der Motorentechnologie lassen Verminderungen der Luftbelastung - deutlicher beim NO 2 als beim PM10 - entlang der Verkehrsachsen erwarten. Damit entstehen Handlungsspielräume, die für neue Planungen genutzt werden können. Für Strassenzüge, die gemäss Prognose auch 2015 noch übermässig belastet sind, müssen verbindliche Konzepte mit Massnahmen ausgearbeitet werden. Diese Sanierungskonzepte sollen die Einhaltung der IGW im Jahr 2015 zum Ziel haben. Als Sanierungskonzepte können eine Neuorganisation des Verkehrs (Verkehrslenkung, andere Verkehrsführung, Verkehrsbeschränkung), die Verbesserung der Standortqualität (öffentliche Verkehrsmittel, Langsamverkehr) oder eine Gesamtbetrachtung über das Gemeindegebiet geltend gemacht werden. Eine Gesamtbetrachtung wurde beispielsweise in der Gemeinde Lyss vorgenommen. Ein Vorgehenskonzept zur Verbesserung der Belastbarkeiten ist auch in der Stadt Bern vorgesehen. Begrenzte Handlungsspielräume Die Strassennetze in den grösseren Agglomerationen sind heute in der Regel hierarchisiert. Für die Erschliessung von grösseren Vorhaben durch den motorisierten Verkehr kommen deshalb meist nur noch Verkehrsachsen in Frage, die der Basiserschliessung dienen, da die Quartierstrassen verkehrsplanerische Tabuzonen sind. Wenn bei einer neuen Nutzung der verbleibende Teil des motorisierten Verkehrs in den Quartieren vermieden werden sollen, muss er also auf das Basisnetz ausweichen - und dort bestehen in vielen Fällen keine Reserven der Belastbarkeit. Zusätzliche verkehrserzeugende Vorhaben würden damit verunmöglicht. Am Beispiel eines Vorhabens beim Bahnhof Bern wird diese Situation aufgezeigt (Abbildung 50). 88

89 Abbildung 50: Beispiel Reserven Belastbarkeiten (beco 2011) Die Abbildung zeigt das Strassennetz der Stadt Bern, die Einfärbungen zeigen die Situationen in Bezug auf die Belastbarkeit. Grün markiert sind Strassenabschnitte, die bereits im Ausgangszustand und ohne Projekt eine Überschreitung der lokalen Belastbarkeit aufweisen. Die rote Markierung bedeutet, dass die Strasse als Folge des geplanten Projektes eine Überschreitung der Belastbarkeit aufweist. Neues Instrument projektiert Neue Vorhaben werden zunehmend innerhalb der Agglomerationen geplant. Damit die Konflikte zwischen raumplanerisch sinnvollen Standorten in den Zentren und der Überschreitung der lokalen Belastbarkeit gelöst werden können, wird ein neues Instrument benötigt. Dieses soll es erlauben, Vorhaben an raumplanerisch sinnvollen Standorten zu realisieren. Durch die gute Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel und die kurzen Distanzen für den Langsamverkehr sind diese Standorte auch aus der Sicht der Luftreinhaltung zweckmässig. Unter welchen Voraussetzungen ein Vorhaben an einem solchen Standort realisiert werden kann, ist Gegenstand eines Projektes, das bis zur Revision des Massnahmenplans Luftreinhaltung im Jahr 2015 ausgearbeitet werden soll. Projekte und Beispiele zu P4 Das Agglomerationsprogramm Thun klassiert das übergeordnete Strassennetz anhand der umweltbedingten Belastbarkeit. Die aus dieser Klassifikation resultierenden Massnahmen zur Verbesserung der Verträglichkeit auf dem Strassennetz werden daraufhin auf Massnahmenblättern definiert (Abbildung 51). 89

90 Abbildung 51: Beispiel Darstellung Belastbarkeit Links die Klassifizierung des übergeordneten Strassennetzes nach Belastbarkeit. Rechts ein Massnahmenblatt, das auf dieser Klassifizierung beruht. Beide sind Bestandteil des Agglomerationsprogrammes Thun. Wirkung Die Belastbarkeit eines Strassenquerschnitts ist durch die Anforderung festgelegt, dass am Strassenrand die Immissionsgrenzwerte der LRV für Stickstoffdioxid (und neu auch Feinstaub) ab spätestens 2015 eingehalten werden. Die Anwendung der Arbeitshilfe lokale Belastbarkeit des beco veranlasst die betroffenen Gemeinden, eine Gesamtschau zu erarbeiten, die entsprechende Massnahmen zur Verkehrslenkung und Verkehrsbeschränkung aufzeigt. Ebenso sind die Planer eines Vorhabens aufgefordert, die Nutzungen der Flächen und die Anzahl der Abstellplätze zu überprüfen und allenfalls auf ein verträgliches Mass anzupassen. Mit den durch die Arbeitshilfe ausgelösten Massnahmen rückt das Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte auf den Erschliessungsachsen näher. 90

91 8.1.5 P5 Verstetigung des Verkehrs Zielsetzung Sicherstellen eines flüssigen Verkehrsablaufs auf Hauptachsen und Autobahnen. Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Kanton RGSK In den regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten des Kantons Bern wird eine verträgliche Gestaltung von Strassenräumen in Stadtteilzentren und Ortsdurchfahrten angestrebt. Dies trägt zu einer Verbesserung der Lebensqualität und zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Veloverkehrs bei. Zu diesem Zweck werden in überregionalen Planungen die Kapazitäten des motorisierten Individualverkehrs mit den entsprechenden Mitteln dosiert und plafoniert. Mit dem Berner Modell besteht ein Instrument, die Ziele der Planung umzusetzen. Ein Auszug aus dem RGSK Mittelland (Abbildung 52) zeigt diese Strategie auf. Abbildung 52: Beispiel Dosierungsstrategie 91

92 Die Abbildung zeigt einen Auszug aus dem RGSK Bern Mittelland (Bericht S. 71). Ebene Gemeinden Verkehrsrichtpläne Gemeinden In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden wird die Strategie aus den RGSK (bisher Agglomerationsprogramme Siedlung und Verkehr) und den Zielen aus der Kantonalen Planung fortgeführt. Umsetzungsstand und Ausblick Bei Planungs- oder Bauvorhaben von Umfahrungsstrassen (Querverbindung zu Massnahme P6) beurteilt das beco, ob aus Sicht der Luftreinhaltung die Möglichkeiten einer Verstetigung ausgeschöpft wurden. Projekte und Beispiele zu P5 Verkehrsrichtpläne Münsingen und Ittigen: Im Verkehrsrichtplan der Gemeinde Münsingen werden die Ziele Richtung Verstetigung mit den Strategien Motorisierten Individualverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsarten verlagern und verbleibenden motorisierten Individualverkehr verträglich und sicher gestalten umgesetzt. Ebenfalls kommt diese Strategie im Verkehrsrichtplan Ittigen zum Ausdruck. Im Massnahmenblatt Nr. 3 werden die Schwachstellen aufgezeigt und Massnahmen zur Verbesserung aufgeführt. Weitere: Weitere Beispiele von realisierten Verstetigungen können auf der Homepage des Kantonalen Tiefbauamtes eingesehen werden. Adresse: Wirkung Am Beispiel der Seftigenstrasse in Wabern kann die Wirkung einer Verstetigung aufgezeigt werden. Die Stetigkeit des Verkehrsablaufs wurde mit einem speziell ausgerüsteten Fahrzeug untersucht, welches im Verkehr «mit schwimmt». Es registriert die jeweils gefahrene Geschwindigkeit und seine genaue Position auf der untersuchten Strasse. Durch den Vergleich einer Stichprobe von Messfahrten vor und nach dem Umbau der Strasse kann berechnet werden, wie sich die Zahl der Anhaltemanöver und der Beschleunigungsvorgänge durch den Umbau verändert hat. Trotz Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sinkt die NO x -Belastung nach der Umgestaltung der Strasse im Jahr Messgrösse Vorher Nachher Verkehrsmenge Fahrzeuge/Tag Ca Ca Mittlere Fahrgeschwindigkeit 31 km/h 28.5 km/h Stillstandszeiten Richtung Bern 14.8 sec 3.3 sec Stillstandszeiten Stadtauswärts 13.7 sec 2.1 sec Durchschnittliche Reisezeit 67 sec 64.5 sec Verlängerung Reisezeit Tram bis 20 sec Richtung Bern Verlängerung Reisezeit Tram - -5 bis -10 sec stadtauswärts Veränderung NO x -Belastung - Ca. -10% Tabelle 18: Wirkung Verstetigung anhand von Messgrössen (Haefeli et al. 2000) Die Tabelle stammt aus der Erfolgskontrolle zur Umgestaltung der Ortsdurchfahrt (Seftigenstrasse) in Wabern. Die Messgrössen wurden jeweils vor und nach der Umgestaltung erhoben. Verschiedene Werte zeigen die Erfolge mit der Einführung der Verstetigung auf. 92

93 8.1.6 P6 Sicherstellung von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen Zielsetzung Bei Umfahrungen und Verlagerungen des Verkehrs auf neue Achsen und Erschliessungsstrassen muss mit flankierenden Massnahmen sichergestellt werden, dass der Verkehr tatsächlich auf die neuen Verkehrsachsen umgeleitet wird und insgesamt keine neuen Kapazitäten geschaffen werden. Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Kanton Agglomerationsprogramme / RGSK In den neuen regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten des Kantons Bern (bisher Agglomerationsprogramme Siedlung und Verkehr) werden die Ziele der Massnahme P6 auf Basis von konkreten Projekten beschrieben und ihre Umsetzung wird definiert: Entlastung durch die neuen Strasseninfrastrukturen zu Gunsten einer qualitativen Aufwertung der vorhandenen Strassenachsen im Siedlungsgebiet (Beispiel: Agglomerationsprogramm Thun betreffend Bypass Thun); Mit verkehrlichen flankierenden Massnahmen soll die Entlastung, die durch den Neubau von Strassen (Umfahrungen) entsteht, sichergestellt werden. Die Spielräume für eine Optimierung sollen zugunsten aller Verkehrsteilnehmer und für eine Aufwertung der Strassenräume genutzt werden (Beispiel Umfahrung Biel, Abbildung 53). Abbildung 53: Beispiel Agglomerationsprogramm / RGSK Verkehrlich flankierende Massnahmen im Rahmen der Realisierung der Umfahrung Biel (A5) aus dem Agglomerationsprogramm Biel. 93

94 Umsetzungsstand und Ausblick Bei Planungs- oder Bauvorhaben von Umfahrungsstrassen beurteilt das beco, ob aus Sicht der Luftreinhaltung flankierende Massnahmen in der Umsetzung vorgesehen sind und ob diese Massnahmen ihre Wirkung entfalten. Die verkehrlichen flankierenden Massnahmen müssen rechtsgültig verankert sein. Um die Zielsetzung der Massnahme zu erreichen, stellen Tiefbauamt oder Gemeinde sicher, dass bei Umfahrungen und Verlagerungen des Verkehrs auf neue Achsen wirkungsvolle flankierende Massnahmen auf dem bestehenden Strassennetz getroffen werden. Dort erhöhen sie den Durchfahrtswiderstand für den MIV und sperren einzelne Abschnitte (Zubringer, Fahrverbote). Der Verkehr ist auf dem Basisnetz zu bündeln, um so die Wohnquartiere besser zu schützen. Insbesondere soll der Schleichverkehr vermieden werden. Die flankierenden Massnahmen sind umfassend in das Strassenbauprojekt zu integrieren. Wirkung Die Quantifizierung der Wirkung von verkehrlich flankierenden Massnahmen auf die Luftqualität gestaltet sich schwierig, weil gleichzeitig grossräumige Prozesse eine Rolle spielen. Die Überprüfung, ob die vorgeschlagenen flankierenden Massnahmen tatsächlich zum Erfolg führen, kann erst durch eine Erfolgskontrolle erfolgen. Dies geschieht beispielsweise durch eine lufthygienische Messung des Ist-Zustandes und des Zustandes nach der Realistaion der Umfahrung. Am Beispiel der Realisation des Tunnels Neufeld (Bestandteil der Umfahrung des Länggassquartiers in der Stadt Bern) ist ersichtlich, dass der Verkehr mit verkehrlich flankierenden Massnahmen auf die neuen Verkehrsachsen gelenkt werden kann (Abbildung 54). Der Verkehr auf der Neubrück- und der Mittelstrasse hat von 2005 bis 2010 abgenommen (Abbildung 54). Die Verkehrszunahme auf der Tiefenaustrasse zeigt die Umlagerung des Verkehrs deutlich auf. Das Ziel der Entlastung von bewohntem Gebiet wird damit erreicht. 35'000 Beispiel Wirkung verkehrlich flankierender Massnahmen 30'000 25'000 DTV 20' ' '000 5'000 0 Neubrückstrasse A Neubrückstrasse B Neubrückstrasse C Mittelstrasse D Tiefenaustrasse E Abbildung 54: Beispiel Wirkung verkehrlich flankierender Massnahmen Die Grafik links zeigt den DTV auf der Neubrückstrasse, der Mittelstrasse und der Tiefenaustrasse vor und nach der Eröffnung des Tunnels Neufeld. Auf der Karte rechts sind die Abschnitte aus der Grafik eingezeichnet. Die Zahlen stammen aus der Strassenverkehrszählung der Stadt Bern. Projekte und Beispiele zu P6 Beispiele Umfahrung Thun (Bypass Thun Nord) und Umfahrung N5 Biel Mit der Umfahrung von Thun (Bypass Thun Nord) und der Umfahrung N5 in Biel sind zwei grosse kantonale Projekte in Planung bzw. Realisierung, die einen starken Bezug zu den Massnahmen P5 und P6 haben. Bei beiden Vorhaben wurden die Anforderungen aus Sicht der Luftreinhaltung 94