Pressegespräch des ACE Auto Club Europa am 2. Juli 2009 in Stuttgart, Club-Zentrale

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1 Fahrzeugsicherheit Was bringt die neue Euro-NCAP-Bewertung? Pressegespräch des ACE Auto Club Europa am 2. Juli 2009 in Stuttgart, Club-Zentrale Direktor und Professor Andre Seeck Leiter der Abteilung Fahrzeugtechnik Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Impressum: ACE Auto Club Europa Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Schmidener Straße Stuttgart Tel.: /277 Fax:

2 Das neue Euro-NCAP-Rating erste Ergebnisse Wenn systematisch Autos geschrottet werden, dann hat das entweder etwas mit der erfolgreichen Abwrackprämie zu tun oder es geht um mehr Sicherheit. Ich rede hier von der Sicherheit, genauer gesagt: von der Autosicherheit, und zwar in einem ganz umfassenden Sinne. Seit Anfang 2009 gilt in Europa eine neue standardisierte Sicherheitsbewertung von Fahrzeugen. Die Tests sind seither umfassender und strenger. Wer sich als Hersteller mit mehr Sternen schmücken will, muss jetzt wenigstens auch eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) mit an Bord haben. Ich möchte Ihnen heute die mittlerweile vorliegenden ersten Ergebnisse dieses neuen Ratings vorstellen und auch darüber berichten, welche Wirkungen hierdurch erzielt werden konnten. Außerdem möchte ich falls Sie dies wünschen näher auf unsere neuen Bewertungsmethoden eingehen. Diese sind zugegebenermaßen etwas komplex und mit Formeln behaftet. Ein paar Hinweise zur Historie: Das Konsortium des European New Car Assessment Programme, kurz Euro NCAP, hat zur Verbraucherinformation bereits am 4. Februar 1997 die ersten Crashtest-Ergebnisse der Öffentlichkeit präsentiert. Wir als Bundesanstalt für Straßenwesen sind seit 1998 bei Euro NCAP mit dabei. Unser Ziel ist es, unabhängig von Herstellern belastbare Aussagen über die Sicherheit von Fahrzeugen zu liefern. Verbraucher können sich auf diese Weise ein objektives Bild davon machen, inwieweit standardisierte Sicherheitserfordernisse im Fahrzeugbau von den verschiedenen Herstellern erfüllt werden. So gesehen steht Euro NCAP im Dienste der Sicherheit von Verkehrsteilnehmern und des Verbraucherschutzes. NCAP ist aber auch ein Impulsgeber dafür, die Innovationsbereitschaft der Hersteller auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit zu steigern und zu verstetigen. Folglich haben wir das Crashtest-Verfahren im Laufe der Zeit immer wieder optimiert und an die gestiegenen Sicherheitserwartungen angepasst. Außerdem wurden die Auswertungen objektiv nachvollziehbar gemacht, was bei Euro NCAP anfangs nicht der Fall gewesen ist. 2 von12

3 Seit Beginn 2009 haben wir nun ein völlig neuartiges Bewertungsschema. Es bietet eine umfassendere Sicherheitsaussage über das getestete Auto. Anders gesagt: Wir sehen, testen und bewerten das Fahrzeug ganzheitlich. Beispiel: Würden wir noch die alten Testmaßstäbe von NCAP anlegen, käme der Hersteller des chinesischen Brilliance BS4 noch mit einer einigermaßen ordentlichen Bewertung davon. Jetzt aber werden beispielsweise auch neue elektronische Helfer wie ESP mitbewertet. Unterm Strich erhalten wir dann eine Gesamtbewertung und keine Bewertung, die sich nur auf die eine oder andere Crash-Eigenschaft fokussiert. Während früher berechtigte Zweifel bestanden, ob das breite Spektrum des Unfallgeschehens von unseren Crashtests tatsächlich erfasst wird, haben wir heute mit den Crashs in Form mehrerer Varianten eine Abdeckung der realen Unfallsituation von etwa 60%, bezogen auf Unfälle mit schwerem Personenschaden sogar von mehr als 70%. Vor 2009 wurden etwa die Ergebnisse in den Bereichen Fußgängerschutz oder Kindersicherheit als separate Wertungen veröffentlicht. Im Gesamturteil haben sie sich nicht niedergeschlagen. Jetzt haben wir eine Sternewertung, die sich auf alle Sicherheitsaspekte der jeweiligen Fahrzeuge bezieht. Das bedeutet, ein Spitzenergebnis mit fünf Sternen ist nicht wie das früher der Fall war schon dadurch zu gewinnen, dass ein guter Insassenschutz vorhanden ist. Neben Erwachsenen-Insassen-, Kinder-Insassen- und Fußgängerschutz werden jetzt nämlich auch Fahrassistenzsysteme in der sogenannten Safety-Assist-Kategorie mit bewertet. Wer die beste Gesamtwertung mit fünf Sternen erzielen will, muss folglich in allen Test- Sektoren optimal abschneiden. In unserem neuen Bewertungsschema ergibt sich die Gesamtpunktzahl also aus diversen Faktoren. Die Grundlage hierfür ist, wie viel Prozent der maximalen Punktzahl pro zu bewertender Kategorie erreicht wurden. Neu ist zudem, dass in den vier einzelnen Crashkategorien die Resultate verschiedenartig gewichtet werden: Erwachsene 50 Prozent Anteil, Kinder 20 Prozent, Fußgänger 20 Prozent und die Kategorie Safety Assist 10 Prozent. Das Gesamtergebnis ergibt sich unter anderem aus der Addition dieser Gewichtung. 3 von12

4 Ich kann feststellen: 1. Mit dem neuen Rating-Verfahren hat Euro NCAP ein strategisches Werkzeug entwickelt. 2. Wir erreichen damit verschiedene Ziele in einem Zug. 3. Wir erfüllen den Wunsch nach einer umfassenden Bewertung, nach einem Overall- Rating, das alle Bewertungskategorien einbezieht. 4. Unser Rating-System ist in der Lage, den erwarteten substantiellen Zuwachs in der neuen Kategorie Safety Assist (ESP etc.) mit wichtigen zukünftigen Systemen der aktiven und integrierten Sicherheit zu bewältigen. 5. Durch die stufenweise Einführung bis zum Jahr 2012 (Safe Landing oder Smart Pressure) soll es gelingen, zum einen den Verbrauchern weiterhin plausible Ratings zu präsentieren und zum anderen den Automobilherstellern die Möglichkeit zu geben, sich und ihre Produkte auf die sich ändernden Anforderungen einzustellen Jetzt zu meinen Thesen und dem Nutzen durch die Euro-NCAP-Anforderungen: 1. Seat Belt Reminder (SBR) In Deutschland sind knapp 30% der getöteten Fahrzeuginsassen nicht angeschnallt. Damit sind nicht gegurtete Insassen bei den Getöteten sehr stark überrepräsentiert. Eine von Schweden veranlasste internationale Studie hat herausgefunden, dass die Gurtsicherungsquote durch einen SBR um 80% gesteigert werden kann. Bei einer gegenwärtigen Gurtnutzungsquote von 84% würde dieses eine mögliche Sicherungsquote von 97% ergeben. Wenn man nun berücksichtigt, dass etwa jeder zweite getötete Insasse, der nicht durch den Gurt geschützt war, diesen überlebt hätte, könnte durch den Einsatz von SBR die Zahl der getöteten Fahrzeuginsassen um 12% gesenkt werden. Damit liegt der Nutzen eines SBR in einer ähnlichen Größenordnung wie die Einführung des Verwarnungsgeldes im Jahre 1984 beim Verstoßen gegen die Gurttragepflicht 2. Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) / Electronic Stability Control (ESC) Verschiedene Studien belegen den außerordentlich großen Sicherheitsgewinn durch ESC. Eine Daimler-Studie hat ermittelt, dass 42% aller Fahrunfälle durch ESC vermieden werden könnten. Volkswagen geht von einem Rückgang in Höhe von 80% bei Schleuderunfällen aus und errechnet einen 4 von12

5 Rückgang der Zahl der Getöteten von 35%. Die Universität Köln geht davon aus, dass durch einen flächendeckenden Einsatz von ESC Getötete und Verletzte pro Jahr in Europa vermieden werden könnten. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat in der jüngsten Studie errechnet, dass bei ESC-relevanten Unfällen die Zahl der schweren Personenschäden (Schwerverletzte und Getötete) durch eine ESC-Ausstattung um 40% reduziert werden kann. Damit ist ESC nach dem Sicherheitsgurt der wichtigste Lebensretter im Fahrzeug! Eine Euro-NCAP-Untersuchung zur Ausstattungsrate bei Neufahrzeugen mit ESC zeigt jedoch, dass diese stark zwischen den Fahrzeugklassen und den europäischen Ländern variiert. So gehört ESC in der oberen Mittelklasse und in der Luxusklasse zur Standardausstattung in fast allen Ländern Europas. Aber im Segment der Kleinwagen und der unteren Mittelklasse gibt es deutliche Unterschiede bei der ESC-Ausstattung im Vergleich zwischen den Ländern Europas. Durch das neue Euro-NCAP-Rating wird die Verbreitung von ESC auch in der Kleinwagenklasse deutlich beschleunigt, da die beste (5-Sterne-)Euro- NCAP- Bewertung nur mit ESC zu erlangen ist. 3. Fußgängerschutz Euro NCAP adressiert die Pkw-Fußgänger-Kollisionen bei Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h. Dieses betrifft vorwiegend Unfälle, die innerorts geschehen. Das damit anvisierte Potenzial hat einen Anteil von 44% an der Anzahl der getöteten Fußgänger. Durch das sogenannte Safe Landing bzw. durch Smart Pressure versucht Euro NCAP die Anforderungen beim Fußgängerschutz stetig zu erhöhen, so dass die Fahrzeugindustrie folgen kann und die Verbraucher nicht durch eine sich sprunghaft geänderte Bewertung verunsichert werden. 4. Heckaufprallschutz (Whiplash) Die Verletzung der Halswirbelsäule (HWS) bei Heckaufprall ist in der Regel eine leichte, aber häufige Verletzung, die vereinzelt auch mit Langzeitfolgen verlaufen kann. 5 von12

6 Bei etwa der Hälfte aller von den deutschen Versicheren registrierten Insassenverletzungen handelt es sich um eine HWS-Verletzung. Pro Jahr wird hierdurch ein Schaden in Deutschland von 0,5 Mrd. Euro und in Europa von 5 Mrd. Euro erzeugt. Euro NCAP testet und bewertet seit der Einführung des neuen Ratingverfahrens nun auch das Schutzniveau des Sitzes und der Kopfstütze. Es wird davon ausgegangen, dass hierdurch der Heckaufprallschutz maßgeblich verbessert wird. 5. Pfahl-Seitenaufprall In Deutschland werden ca. 30% der tödlich verletzten Fahrzeuginsassen bei einem seitlichen Anprall gegen einen Baum, Mast oder Pfahl getötet. Im neuen Euro-NCAP- Rating kommt dem Pfahl-Seitenaufprall eine höhere Gewichtung zu, so dass eine stärkere Verbreitung des schützenden Kopf-Seitenairbags eintreten wird. Zu welchen praktischen Folgen haben nun diese Resultate bislang geführt? Im Kern kann hier Folgendes herausgestellt werden: 1. Die Automobilindustrie reagiert häufig sehr schnell auf die geänderten und verschärften Anforderungen. 2. Bei vielen Fahrzeugmodellen vornehmlich im Kleinwagensegment wurde die ESP/ESC-Ausstattungsrate erhöht bzw. wird dieses System nun überhaupt erst angeboten. 3. Bereits vor der Einführung der Whiplash-Bewertung haben manche Fahrzeughersteller ihre Sitzplattform grundlegend geändert. Manche haben aktive bzw. reaktive Kopfstützen eingeführt. 4. Die gegenwärtig noch große Spreizung beim Fußgängerschutz wird auf höherem Niveau zunehmend kleiner werden. Beispielsweise hat Mercedes als erster deutscher Hersteller mit der neuen E-Klasse bereits eine aktive Motorhaube zum Fußgängerschutz eingeführt. 5. Der Kopf-Seitenairbag wird auch bei Kleinwagen zum Standard werden. 6 von12

7 Bestätigung findet diese Bilanz auch im jüngsten Vierteljahresbericht des Statistischen Bundesamtes: Nach vorläufigen Ergebnissen kamen in den ersten drei Monaten dieses Jahres 802 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland ums Leben. Das waren 175 Personen oder 18% weniger als in den Monaten Januar bis März Etwas geringer war der Rückgang bei der Zahl der Verletzten mit 12% auf Trotz dieser positiven Entwicklung bei den Verunglückten musste die Polizei im ersten Quartal dieses Jahres mehr Unfälle aufnehmen als im Vorjahr. Insgesamt wurden rund Straßenverkehrsunfälle gezählt, 2,1% mehr als von Januar bis März Während die Zahl der Unfälle mit Personenschaden um 11% auf gesunken ist, stieg die Zahl der Unfälle mit ausschließlich Sachschaden um 4,0% auf rund Meine Schlussfolgerung daraus lautet: Trotz einer gleichbleibend hohen oder steigenden Zahl der Verkehrsunfälle sinkt die Zahl der Verletzten und Getöteten. In aller Bescheidenheit: Dies ist auch das Ergebnis der Fortschritte in der Fahrzeugsicherheit, die durch die von Euro NCAP entwickelten Standards stimuliert wird. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat in einem jüngst erschienenen Bericht festgestellt, dass das Fahrzeug (mit den Maßnahmen zur passiven und aktiven Sicherheit) in den letzten Jahren maßgeblich zu den rückläufigen Unfallzahlen beigetragen hat [Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Einfluss verbesserter Fahrzeugsicherheit bei Pkw auf die Entwicklung von Landstraßenunfällen, Heft F70, Dezember 2008]. Hier wird zum einen auch deutlich, dass durch die Innovationskraft der Automobilindustrie die Fahrzeugsicherheit ständig weiter gesteigert worden ist. Zum anderen zeigt sich aber auch, dass die sehr hohen Test- und Bewertungsstandards, die Euro NCAP gesetzt hat, zu einem bedeutenden Teil in die Lastenhefte der Hersteller für die Entwicklung neuer Fahrzeuge eingeflossen sind. Wir merken uns: Ein neues Fahrzeug ist für die Insassen dank NCAP sicherer als jedes seiner Vorgängermodelle. So gesehen stehen auch die Abwrackprämie und die damit einhergehende Verjüngung der Fahrzeugflotte im Dienste der Verkehrssicherheit. Meine These: Würden alleine hierzulande alle im Verkehr befindlichen Autos bei Euro NCAP die 5-Sterne- Bewertung erfüllen, gäbe es binnen eines Jahres 10 15% weniger Verletzte und 15 20% weniger Verkehrstote. Dieses entspricht ca Verkehrstoten weniger und ca Schwerverletzten weniger in Deutschland. Der vermiedene volkswirtschaftliche Schaden würde 1,5 Milliarden Euro betragen. 7 von12

8 Hintergrund: Motivation für ein neues Rating-Verfahren In den letzten Jahren war festzustellen, dass es im Erwachsenen-Insassenschutz kaum noch Differenzierungsmöglichkeiten im Hinblick auf das Sicherheitspotenzial durch Euro NCAP gab. Etwa die Hälfte aller getesteten Fahrzeuge erreichte ein 5-Sterne-Rating, während es kaum noch ein 3-Sterne-Rating oder schlechter gab. Im Gegensatz dazu zeigte sich in der Fußgängerschutzbewertung kaum eine Entwicklung hin zu deutlich verbesserten Sicherheitsniveaus. Dieses lag unter anderem auch daran, dass Fahrzeughersteller gut mit dem Ergebnis aus dem Erwachsenen-Insassenschutz ihr Produkt bewerben konnten, während die Ergebnisse des Kinder-Insassenschutzes oder gar des Fußgängerschutzes kaum in der Öffentlichkeit wahrgenommen worden sind. Es wurde auch immer deutlicher, dass die Verbraucher nach einem einfachen Overall-Rating fragen, welches alle Bewertungsbereiche abdeckt. Die bisherigen drei separaten Sterne-Ratings im Erwachsenen-Insassenschutz Kinder-Insassenschutz Fußgängerschutz wurden von den Verbrauchern nicht wahrgenommen bzw. nicht richtig interpretiert. Aus den zwei genannten Aspekten wurde es daher notwendig, Maßnahmen einzuleiten, die das Interesse der Fahrzeugindustrie und auch der Verbraucher an den Euro-NCAP- Ergebnissen aufrechterhält. Aber es gab noch weitere Gründe für eine Überarbeitung der Euro-NCAP-Bewertung: Es galt, jüngst neu entwickelte Testverfahren zum Heckaufprallschutz (Whiplash) und im Bereich der aktiven Sicherheit (ESP, Speed Limiter) plausibel in das Bewertungsverfahren zu integrieren. Außerdem wurde immer klarer, dass zukünftig vermehrt Systeme der aktiven und integrierten Sicherheit in die Bewertung aufzunehmen sind. Daraus ergibt sich auch die Forderung, dass ein neues Ratingverfahren in der Lage sein muss, in relativ kurzer Zeit einen deutlichen Zuwachs der Test- und Bewertungsverfahren in diesem neuen Bereich zu verkraften ohne hierdurch die Plausibilität zu verlieren. 8 von12

9 Hintergrund: Überblick über das neue Rating-Verfahren Um dem Verbraucher und der Presse ein leicht verständliches Rating der getesteten Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, wurde entschieden, auf der ersten Informationsebene (siehe Fig. 3) nur noch ein einfaches Sterne-Rating anzubieten, das alle getesteten Kategorien (wie z.b. Erwachsenen-Insassenschutz oder Fußgängerschutz) umfasst. Dieses Overall-Rating wird, anders als bisher, bei maximal 5 Sternen als beste Auszeichnung begrenzt sein. Neu hinzukommende oder verschärfte Anforderungen führen zukünftig nicht zu einer Anhebung der maximal erreichbaren Anzahl von Sternen, sondern zu einer internen Verschiebung der Kriterien, die die Grenzen der Bewertungssterne definiert. Hierdurch wird zwar ein Vergleich älterer mit neuen Ergebnissen erschwert; diese Rückwärtskompatibilität wäre aber auch auf der ersten Informationsebene tatsächlich nicht zu erreichen, wenn man wie bisher im alten System praktiziert die maximale Anzahl der Sterne offen lässt und bei neuen Test einfach nach oben erweitert (fünfter Stern im alten Rating durch Pfahl-Test und Seat Belt Reminder). Auf der zweiten Informationsebene finden sich die drei bekannten Kategorien Erwachsenen-Insassenschutz, Kinder-Insassenschutz und Fußgängerschutz und die neue Kategorie Safety Assist. Diese Kategorie beinhaltet zunächst die aus dem Erwachsenen-Insassenschutz bekannte Seat-Belt-Reminder- und die neu hinzugekommene ESP- und Speed-Limiter-Bewertung. Es wird erwartet, dass insbesondere neue Systeme der aktiven und integrierten Sicherheit zukünftig zu einem maßgeblichen Zuwachs bei den Test- und Bewertungsprotokollen in dieser Kategorie führen werden. Auf der dritten Informationsebene kann der interessierte Verbraucher detailliertere Informationen zu den Einzelergebnissen jeder Kategorie bekommen. Auf dieser Informationsebene ist dann i.d.r. auch immer ein Vergleich mit Ergebnissen aus früheren Tests möglich auch wenn das Overall-Rating durch neue Tests oder durch eine Verschärfung der Anforderungen einen rückwärtsgerichteten Vergleich nicht mehr zulässt. Um die Aktualität eines Overall-Ratings zu verdeutlich, werden die Ergebnisse mit einer Datumsangabe versehen, aus der das Jahr hervorgeht, in dem das Rating auf die Testergebnisse angewandt worden ist. Bei einer Verschärfung oder Erweiterung des Ratings kann auf Wunsch eines Fahrzeugherstellers das Rating seines Fahrzeugmodells dem neuen Stand angepasst werden. Hierdurch würde das neu kalkulierte Overall-Rating die aktuelle Datumsangabe erhalten und ein Vergleich mit jüngst getesteten Wettbewerbern würde dem Verbraucher ermöglicht werden. 9 von12

10 Hintergrund: Zusammenführung der Test-Ergebnisse Um die einzelnen Ergebnisse der jeweiligen Tests aus den vier Kategorien Adult Occupant Protection, Child Occupant Protection, Pedestrian Protection und Safety Assist zu einem gemeinsamen Overall-Rating zusammenzuführen, werden zwei Methoden die Wichtungsund die Balancing-Methode parallel angewandt. Am Ende bestimmt das schlechteste Resultat aus einer dieser beiden Methoden das Gesamtergebnis. Zunächst werden die erreichten Punkte der Tests für jede Kategorie summiert und auf der Basis der maximal erreichbaren Punkte in der jeweiligen Kategorie normiert (siehe Fig. 4). Danach werden die im Folgenden beschriebenen Methoden auf dieses Zwischenergebnis angewandt. Die Wichtungs-Methode Bei der Wichtungs-Methode wird das normierte Ergebnis einer jeden Kategorie mit einem festgelegten Wichtungsfaktor der jeweiligen Kategorie multipliziert und die Summe aus den vier Produkten gebildet. Dieser Summe wird mittels einer Auswertetabelle eine entsprechende Anzahl von Overall-Sternen zugewiesen (siehe Fig. 5), wodurch das Weighted-Rating entsteht. Gegenwärtig sind den vier Kategorien folgende Wichtungsfaktoren zugewiesen: Adult Occupant Protection: 50% Child Occupant Protection: 20% Pedestrian Protection: 20% Safety Assist: 10% Wenn eine Kategorie zukünftig durch Aufnahme zusätzlicher Tests erweitert wird, bedeutet dies, dass diese Kategorie eine größere Bedeutung in Relation zu den anderen Kategorien bekommt. Dieses würde mit einer Verschiebung der Wichtungsfaktoren berücksichtigt werden, wobei die Summe aller Wichtungsfaktoren stets 100% ergibt. In den Wichtungsfaktoren spiegelt sich die Relevanz der in die Beurteilung eingehenden Tests wider. Darüber hinaus reflektieren die Wichtungsfaktoren aber auch die gesellschaftliche und ggf. auch die politische Bedeutung mancher Bewertungsbereiche. 10 von12

11 Die Balancing-Methode Bei der Balancing-Methode entscheidet die Mindestperformance in jeder einzelnen Kategorie über das Overall-Rating. Schwächen in einer Kategorie können nicht mit besonders guter Performance in einer anderen Kategorie ausgeglichen werden, so wie dieses der Fall bei der Wichtungs-Methode ist. Letztlich entscheidet die schlechteste Performance in einer Kategorie über das Gesamtergebnis, unabhängig von der Performance in den anderen drei Kategorien. Hierzu wird das normierte Ergebnis einer jeden Kategorie direkt in eine Auswertetabelle überführt und die geringste Anzahl von Overall-Sternen, die sich durch die schlechteste Kategorie ergibt, bestimmt das Ergebnis (siehe Fig. 6). Die Balancing-Methode soll eine möglichst homogene Sicherheitsperformance in allen Kategorien fördern. Sie stellt aber auch eine sehr wirkungsvolle Methode dar, einzelne Schwächen aufzudecken, und muss daher sehr vorsichtig eingesetzt werden. Bei allzu ambitioniert gewählten Balancing-Kriterien besteht die Gefahr, dass ein Fahrzeug nicht nach der in Summe maximal erreichbaren Performance entwickelt wird (wie durch die Wichtungs-Methode honoriert), sondern die Performance in guten Kategorien im Sinne einer negativen Optimierung überarbeitet wird, da in der bestimmenden schlechtesten Kategorie keine (wirtschaftlich vertretbare) Verbesserung erreichbar scheint. 11 von12

12 Hintergrund: Safe Landing bzw. Smart Pressure Mit diesem komplexen neuen Ratingverfahren ist eine Vielzahl von Parametern oder Stellgrößen verbunden, die das Overall-Rating entscheidend beeinflussen können. Bei einer allzu ambitionierten Definition dieser Stellgrößen könnte die Situation entstehen, dass ein Fahrzeug im alten Rating-System ein sehr gutes 5-Sterne-Ergebnis im Erwachsenen- Insassenschutz aufweist, aber im neuen Rating nur noch ein 1- oder 2-Sterne-Overall-Rating bekommen würde. Eine solche Entwicklung wäre nicht auf ein schlechtes Sicherheitsniveau des Fahrzeugs zurückzuführen, sondern lediglich auf das drastisch geänderte Rating- Verfahren. Um gegenüber den Verbrauchern nicht unglaubwürdig zu werden und um der Automobilindustrie die Chance zu geben, sich den geänderten Anforderungen anpassen zu können, wurde entschieden, das neue Rating in drei Schritten einzuführen. Man spricht in diesem Zusammenhang von einem Safe Landing oder auch von Smart Pressure. Dabei wurde berücksichtigt, dass es bestimmte Anforderungen in einigen zugrunde liegenden Tests gibt, die für manche Fahrzeugklassen schwieriger und mit deutlich längerem zeitlichen Vorlauf zu erfüllen sind als andere. Insbesondere beim Fußgängerschutz-Niveau ist eine deutliche Inhomogenität zwischen verschiedenen Fahrzeugklassen und insbesondere zum Niveau des Erwachsenen-Insassenschutzes festzustellen. Im Sinne des Safe Landing werden unterschiedliche Parametersätze im neuen Rating für die Jahre 2009, , 2012 und folgende angewandt (siehe Fig. 7). Dabei werden besonders die stark ansteigenden Performance-Anforderungen zum Fußgängerschutz entsprechend der Balancing-Methode deutlich, die für ein 5-Sterne-Overall-Rating im ersten Schritt einen Erfüllungsgrad von 25%, im zweiten Schritt von 40% und im dritten Schritt gar von 60% verlangen. 12 von12