Das neue Euro NCAP Rating

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1 Bundesanstalt für Straßenwesen Das neue Euro NCAP Rating Wie Euro NCAP begann Das European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) ist ein Konsortium, dessen elf Mitglieder sich aus Regierungsvertretern, Auto Clubs und Verbraucherschutzorganisationen zusammen setzen. Beteiligt sind die Verkehrsministerien von Schweden, Frankreich, England, Luxemburg, Niederlande, Katalonien und Deutschland (vertreten durch die BASt), die FIA, der ADAC, der Dachverband der Verbraucherschutzorganisationen ICRT und das Forschungsinstitut der britischen Kfz- Versicherer Thatcham (Bild 1). Bild 1: Mitglieder von Euro NCAP Euro NCAP hat zur Verbraucherinformation bereits am 4. Februar 1997 die ersten Crashtest-Ergebnisse der Öffentlichkeit präsentiert. Getestet werden zum einen die Fahrzeuge in einem Frontalaufprall, einem Seitenaufprall und - sofern ein Kopfschutzsysteme vorhanden ist in einem Pfahl-Seitenaufprall. Hieraus wird die Sternebewertung für den Schutz der erwachsenen Insassen ermittelt. Im Frontal- und Seitentest befinden sich auch Kinder-Dummies in vom Hersteller empfohlenen Kinderschutzsystemen (KSS) im Fahrzeug. Aus den Ergebnissen der Teste und auch beispielsweise der Beurteilung der KSS wird die Sterne-Bewertung der Kindersicherheit bestimmt. Zum anderen werden auch noch Teste mit Impaktoren, die etwa den Kopf oder das Bein eines Menschen simulieren sollen, gegen die Front des Fahrzeugs durchgeführt, um das Schutzpotenzial des Fahrzeugs im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger zu ermitteln (Testübersicht in Bild 2).

2 2 Bild 2: Euro NCAP Crashteste und Sternebewertungen (bis 2009) Die Testbedingungen lehnten sich zwar an die damals geplanten EG-Richtlinien zum Frontal- und Seitenaufprall an, aber zur besseren Differenzierung der getesteten Fahrzeuge wurden die Testbedingungen und die für die Bewertung genutzten Grenzwerte zum Teil drastisch verschärft. Dieses führte in der Geburtsstunde des Euro NCAP zu der Aussage von Kritikern, dass mit derart hohen Anforderungen ein 4-Sterne Ergebnis im Erwachsenen- Insassenschutz praktisch unerreichbar sei. Tatsächlich aber hat sich die durchschnittliche Anzahl der Bewertungssterne für die Erwachsenen-Insassensicherheit über die Jahre von anfänglich etwa 2 Sternen auf heute bis zu 5 Sternen erhöht. Dieses zeigt zum einen, dass durch die Innovationskraft der Automobilindustrie die Fahrzeugsicherheit ständig weiter gesteigert worden ist. Zum anderen zeigt es aber auch, dass die sehr hohen Test- und Bewertungsstandards, die Euro NCAP mit der ersten Veröffentlichung gesetzt hat, zu einem bedeutenden Teil in die Lastenhefte der Hersteller für die Entwicklung neuer Fahrzeuge eingeflossen sind. Warum ein neues Rating-Verfahren? In den letzten Jahren war nun festzustellen, dass es im Erwachsenen- Insassenschutz kaum noch Differenzierungsmöglichkeiten im Hinblick auf das Sicherheitspotenzial durch Euro NCAP gab. Etwa die Hälfte aller getesteten Fahrzeuge erreichte ein 5-Sterne Rating, während es kaum noch ein 3-Sterne Rating oder schlechter gab (Bild 3).

3 3 Bild 3: Sterne-Verteilung für die Bewertung der Sicherheit der erwachsenen vorderen Insassen Im Gegensatz dazu zeigte sich in der Fußgängerschutzbewertung kaum eine Entwicklung hin zu deutlich verbesserten Sicherheitsniveaus (Bild 4). Bild 4: Sterne-Verteilung für die Fußgängerschutz-Bewertung Dieses lag auch daran, dass Fahrzeughersteller gut mit dem Ergebnis aus dem Erwachsenen-Insassenschutz ihr Produkt bewerben konnten, während die Ergebnisse des Kinder-Insassenschutzes oder gar des Fußgängerschutzes kaum in der Öffentlichkeit wahrgenommen worden sind. Es wurde auch immer deutlicher, dass die Verbraucher nach einem einfachen Overall-Rating fragen, welches alle Bewertungsbereiche abdeckt. Die bisherigen drei separaten Sterne-Ratings im

4 4 Erwachsenen-Insassenschutz Kinder-Insassenschutz Fußgängerschutz wurden von den Verbrauchern nicht wahrgenommen oder nicht richtig interpretiert. Der sehr einfache und pragmatische, aber sachlich falsche Weg eines Vertreters der Boulevard-Presse, die Punkte für die verschiedenen Sternebewertungen zu addieren und hieraus ein Ranking der Fahrzeuge (Bild 5) abzuleiten, ist irreführend. Er zeigt aber auch, dass der Wunsch nach einer Gesamtbewertung vorhanden ist. Bild 5: Ranking von Fahrzeugen durch eine einfache Addition der Punkte der drei Euro NCAP Sterne-Bewertungen für erwachsene vordere Insassen, Kindersicherheit und Fußgängerschutz Aus den genannten Aspekten wurde es daher notwendig, Maßnahmen einzuleiten, die das Interesse der Fahrzeugindustrie und auch der Verbraucher an den Euro NCAP Ergebnissen aufrecht erhält. Aber es gab noch weitere Gründe für eine Überarbeitung der Euro NCAP Bewertung: Es galt, jüngst neuentwickelte Testverfahren zum Heckaufprallschutz (Whiplash) und im Bereich der aktiven Sicherheit (ESP, Speed Limiter) plausibel in das Bewertungsverfahren zu integrieren. Außerdem wurde immer klarer, dass zukünftig vermehrt Systeme der aktiven und integrierten Sicherheit in die Bewertung aufzunehmen sind. Daraus ergibt sich auch die Forderung, dass ein neues Ratingverfahren in der Lage sein muss, in relativ kurzer Zeit einen deutlichen Zuwachs der Test- und Bewertungsverfahren in diesem neuen Bereich zu verkraften ohne hierdurch die Plausibilität zu verlieren.

5 5 Wie sieht das neue Rating-Verfahren aus? Um dem Verbraucher und der Presse ein leicht verständliches Rating der getesteten Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, wurde entschieden, auf der ersten Informationsebene nur noch ein einfaches Sterne-Rating anzubieten, das alle getesteten Kategorien (wie zum Beispiel Erwachsenen-Insassenschutz oder Fußgängerschutz) umfasst (Bild 6). Bild 6: Struktur der neuen Gesamtbewertung Dieses Overall-Rating ist, anders als bisher, mit maximal 5 Sternen als beste Auszeichnung begrenzt. Neu hinzukommende oder verschärfte Anforderungen führen zukünftig nicht zu einer Anhebung der maximal erreichbaren Anzahl von Sternen, sondern zu einer internen Verschiebung der Kriterien, die die Grenzen der Bewertungssterne definiert. Hierdurch wird zwar ein Vergleich älterer mit neuen Ergebnissen erschwert; diese Rückwärtskompatibilität wäre aber auch auf der ersten Informationsebene tatsächlich nicht zu erreichen, wenn man wie bisher im alten System praktiziert die maximale Anzahl der Sterne offen lässt und bei neuen Test einfach nach oben erweitert (beispielsweise fünfter Stern im alten Rating durch Pfahl-Test und Seat Belt Reminder). Auf der zweiten Informationsebene finden sich die drei bekannten Kategorien Erwachsenen-Insassenschutz, Kinder-Insassenschutz und Fußgängerschutz und die neue Kategorie Safety Assist. Diese Kategorie beinhaltet zunächst die aus dem Erwachsenen-Insassenschutz bekannte Seat Belt Reminder- und die neu hinzugekommene ESP- und Speed Limiter-Bewertung. Es wird erwartet, dass insbesondere neue Systeme der aktiven und integrierten Sicherheit zukünftig zu einem maßgeblichen Zuwachs bei den Test- und Bewertungsprotokollen in dieser Kategorie führen werden.

6 6 Auf der dritten Informationsebene kann der interessierte Verbraucher detailliertere Informationen zu den Einzelergebnissen jeder Kategorie bekommen. Auf dieser Informationsebene ist dann auch fast immer ein Vergleich mit Ergebnissen aus früheren Tests möglich auch wenn das Overall-Rating durch neue Tests oder durch eine Verschärfung der Anforderungen einen rückwärtsgerichteten Vergleich nicht mehr zulässt. Um die Aktualität eines Overall-Ratings zu verdeutlichen, werden die Ergebnisse mit einer Datumsangabe versehen, aus der das Jahr hervorgeht, in dem das Rating auf die Testergebnisse angewandt worden ist. Bei einer Verschärfung oder Erweiterung des Ratings kann auf Wunsch eines Fahrzeugherstellers das Rating seines Fahrzeugmodells dem neuen Stand angepasst werden. Hierdurch würde das neu kalkulierte Overall-Rating die aktuelle Datumsangabe erhalten und ein Vergleich mit jüngst getesteten Wettbewerbern würde dem Verbraucher ermöglicht werden. Wie werden die Test-Ergebnisse zusammen geführt? Um die einzelnen Ergebnisse der jeweiligen Tests aus den vier Kategorien Adult Occupant Protection, Child Occupant Protection, Pedestrian Protection und Safety Assist zu einem gemeinsamen Overall-Rating zusammenzuführen, werden zwei Methoden die Wichtungs- und die Balancing-Methode parallel angewandt. Am Ende bestimmt das schlechteste Resultat aus einer dieser beiden Methoden das Gesamtergebnis. Zunächst werden die erreichten Punkte der Tests für jede Kategorie summiert und auf der Basis der maximal erreichbaren Punkte in der jeweiligen Kategorie normiert (Bild 7). Bild 7: Erfassen und Normieren der Versuchsergebnisse Danach werden die im Folgenden beschriebenen Methoden auf dieses Zwischenergebnis angewandt.

7 7 Die Wichtungs-Methode Bei der Wichtungs-Methode wird das normierte Ergebnis einer jeden Kategorie mit einem festgelegten Wichtungsfaktor der jeweiligen Kategorie multipliziert und die Summe aus den vier Produkten gebildet. Dieser Summe wird mittels einer Auswertetabelle eine entsprechende Anzahl von Overall-Sternen zugewiesen, wodurch das Weighted-Rating entsteht. Bild 8: Sterne-Gesamtbewertung nach der Wichtungsmethode Gegenwärtig sind den vier Kategorien folgende Wichtungsfaktoren zugewiesen: Adult Occupant Protection: 50% Child Occupant Protection: 20% Pedestrian Protection: 20% Safety Assist: 10% Wenn eine Kategorie zukünftig durch Aufnahme zusätzlicher Tests erweitert wird, bedeutet dies, dass dieser Kategorie eine größere Bedeutung in Relation zu den andern Kategorien bekommt. Dieses würde mit einer Verschiebung der Wichtungsfaktoren berücksichtigt werden, wobei die Summe aller Wichtungsfaktoren stets 100 Prozent ergibt. In den Wichtungsfaktoren spiegelt sich die Relevanz der in die Beurteilung eingehenden Tests wider. Darüber hinaus reflektieren die Wichtungsfaktoren aber auch die gesellschaftliche und auch die politische Bedeutung mancher Bewertungsbereiche. Die Balancing-Methode Bei der Balancing-Methode entscheidet die Mindestperformance in jeder einzelnen Kategorie über das Overall-Rating. Schwächen in einer Kategorie können nicht mit

8 8 besonders guter Performance in einer anderen Kategorie ausgeglichen werden, so wie dieses der Fall bei der Wichtungs-Methode ist. Letztlich entscheidet die schlechteste Performance in einer Kategorie über das Gesamtergebnis, unabhängig von der Performance in den anderen drei Kategorien. Hierzu wird das normierte Ergebnis einer jeden Kategorie direkt in eine Auswertetabelle überführt und die geringste Anzahl von Overall-Sternen, die sich durch die schlechteste Kategorie ergibt, bestimmt das Ergebnis. Bild 9: Sterne-Gesamtbewertung nach der Balancing-Methode Die Balancing-Methode soll eine möglichst homogene Sicherheitsperformance in allen Kategorien fördern. Sie stellt aber auch eine sehr wirkungsvolle Methode dar, einzelne Schwächen aufzudecken und muss daher sehr vorsichtig eingesetzt werden. Bei allzu ambitioniert gewählten Balancing-Kriterien besteht die Gefahr, dass ein Fahrzeug nicht nach der in Summe maximal erreichbaren Performance entwickelt wird (wie durch die Wichtungs-Methode honoriert), sondern die Performance in guten Kategorien im Sinne einer negativen Optimierung überarbeitet wird, da in der bestimmenden schlechtesten Kategorie keine (wirtschaftliche vertretbare) Verbesserung erreichbar scheint. Einführung des neuen Ratings in drei Schritten Mit diesem komplexen neuen Ratingverfahren ist eine Vielzahl von Parametern oder Stellgrößen verbunden, die das Overall-Rating entscheidend beeinflussen können. Bei einer allzu ambitionierten Definition dieser Stellgrößen könnte die Situation entstehen, dass ein Fahrzeug im alten Rating-System ein sehr gutes 5-Sterne-Ergebnis im Erwachsenen-Insassenschutz aufweist, aber im neuen Rating nur noch ein 1- oder 2-Sterne-Overall-Rating bekommen würde. Eine solche Entwicklung wäre nicht

9 9 auf ein schlechtes Sicherheitsniveau des Fahrzeugs zurückzuführen, sondern lediglich auf das drastisch geänderte Rating-Verfahren. Um gegenüber den Verbrauchern nicht unglaubwürdig zu werden und um der Automobilindustrie die Chance zu geben, sich den geänderten Anforderungen anpassen zu können, wurde entschieden, das neue Rating in drei Schritten einzuführen. Man spricht in diesem Zusammenhang von einem Safe Landing oder auch von Smart Pressure. Dabei wurde berücksichtigt, dass es bestimmte Anforderungen in einigen zugrundeliegenden Tests gibt, die für manche Fahrzeugklassen schwieriger und mit deutlich längerem zeitlichen Vorlauf zu erfüllen sind als andere. Insbesondere beim Fußgängerschutz-Niveau ist eine deutliche Inhomogenität zwischen verschiedenen Fahrzeugklassen und insbesondere zum Niveau des Erwachsenen- Insassenschutzes festzustellen. Im Sinne des Safe Landing werden unterschiedliche Parametersätze im neuen Rating für die Jahre 2009, , 2012 und folgende angewandt (Bild 10). Bild 10: Übersicht der steigenden Anforderungen in den einzelnen Kategorien ( smart pressure ) Dabei werden besonders die stark ansteigenden Performance-Anforderungen zum Fußgängerschutz entsprechend der Balancing-Methode deutlich, die für ein 5-Sterne Overall-Rating im ersten Schritt einen Erfüllungsgrad von 25 Prozent, im zweiten Schritt von 40 Prozent und im dritten Schritt gar von 60 Prozent verlangen. Auf den Punkt gebracht Mit dem neuen Rating-Verfahren hat Euro NCAP ein strategisches Werkzeug entwickelt, um verschiedene Ziele zu erreichen. Man wird hiermit dem Wunsch nach einem einzelnen Overall-Rating für alle Bewertungskategorien gerecht. Zudem ist das Rating-System in der Lage, den erwarteten substantiellen Zuwachs in der neuen Kategorie Safety Assist mit wichtigen zukünftigen Systemen der aktiven und integrier-

10 10 ten Sicherheit zu bewältigen. Durch die gestufte Einführung bis zum Jahr 2012 soll es gelingen, zum einen den Verbrauchern weiterhin plausible Ratings zu präsentieren und zum anderen den Automobilherstellern die Möglichkeit zu geben, sich und ihre Produkte auf die sich ändernden Anforderungen einzustellen. August 2009