Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft

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1 Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft Diplomarbeit Ralf Krulich Zur Erlangung des akademischen Grades Diplom- Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH) Thema Haftungsrelevante Klauseln in Reise- und Zeitfrachtverträgen und ihre Bedeutung für die Haftpflicht des Charterers weiter

2 III Vorwort Aufgrund der Vielzahl in Layout, Klauselformulierung und -kombination unterschiedlicher Standardvertragstypen und der immer noch praktizierten Modifikation und Erweiterung darin enthaltener Bestimmungen, ist ein allumfassender Katalog haftungsrelevanter Klauseln kaum herstellbar. Desweiteren macht die Tatsache, daß die Charterparty - sofern keine zwingenden zivil- oder handelsrechtlichen Bestimmungen hineinspielen - keine rechtsbegründende Wirkung hat, sondern lediglich eine Beweisurkunde über die von beiden Seiten abgegebenen Willenserklärungen darstellt, 1 eine einseitige Opportunitätsbeurteilung der Klauseltexte schwierig, es sei denn, es handelt sich um jahrzehnte alte Klauselformulierungen mit langer Rechtsprechungsgeschichte. Auf Basis der Rechtsprechung ist meist auch die zu diesem Thema verfügbare Literatur entstanden (z.b. aus Lloyd s Law Reports) und zwar in der Form, daß man zu einer speziellen Standardcharterparty (ausschließlich älteren Datums) zu jeder Microbestimmung einige der Gerichtsentscheidungen aufführt und so einen Anhalt gibt, wie Gerichte in neuen Fällen entscheiden könnten. Aufgrund der Vielfalt möglicher Ereignisse, welche unter die Klauseltexte zu subsumieren sind, wird es aber immer Fälle geben, die letztlich von den Gerichten neu zu entscheiden sind. In diesem Zusammenhang ist die Vorhersage, wie staatliche Richter oder Schiedsrichter im Streitfall einen Sachverhalt entscheiden, aufgrund nicht rechtsgebundener Auslegungsmöglichkeiten und der daraus resultierenden Subjektivität derer Entscheidungen häufig nicht möglich. Bemühungen in Vertragsverhandlungen negative Klauseln abzublocken und für den eigenen Vorteil günstige Bestimmungen durchzusetzen, werden so in vielen Fällen zu einem Unterfangen mit ungewissem Ausgang. In diesem Sinne werden ordentliche Gerichte und Schiedsgerichte in allen Seefahrtsländern wohl auch in Zukunft Streitfälle zu entscheiden haben. Die BIMCO betont in ihren Veröffentlichungen immer wieder, daß in den von ihr herausgegebenen oder empfohlenen Standardcharterverträgen, sowohl die Interessen des Charterers, als auch die des Reeders von ausgewiesenen Experten im Seefrachtgeschäft in ausgewogener Weise berücksichtigt worden sind. Daher können heute zumindest die nach dem Jahr 2000 veröffentlichten Charterpartien ohne besondere Adaptionen für jedes zum Verwendungszweck passende Chartergeschäft eingesetzt werden. Aus diesem Grunde besteht die im Text und Anhang befindliche Sammlung von Charterpartyklauseln ausschließlich aus solchen, welche in Standardverträgen Verwendung finden und von sich aus eindeutig sind, bzw. wenn noch aktuell in der öffentlich verfügbaren Literatur ausführlich diskutiert wurden. Dem Thema dieser Diplomarbeit entsprechend habe ich versucht, sämtliche Regelungen mit Bezug zur Haftplicht des Charterers aus den ausgewählten Standardverträgen zu berücksichtigen, wobei die Haftpflicht des Charterers folgende Ereignisse bzw. Sachverhalte umfassen soll: - Verbindlichkeiten, welche aus der Verletzung von Vertragspflichten entstehen - Der Verlust eigener Vertragsrechte - Die Rechte des Verfrachters, welche der Charterer gegen sich gelten lassen muß (insbesondere zu dessen eigener Haftungsbeschränkung) - Aus dem Chartervertrag resultierende Verbindlichkeiten gegenüber dem Reeder - Verbindlichkeiten gegenüber Ladungseigentümern - Aus dem Chartervertrag resultierende Verbindlichkeiten, gegenüber anderen in die Abwicklung des Transportes involvierten Personen, Unternehmen und Behörden 1 vgl. Rabe (2000), S. 383

3 IV Diese sechs Punkte bilden dann auch die Richtschnur für die Untersuchung der einzelnen Charterpartyklauseln hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Haftpflicht des Charterers. Sofern in den in der Abhandlung befindlichen Beispielklauseln explizit auf die Haftpflicht des Charterers eingegangen wird, sind die entsprechenden Passagen farblich hervorgehoben worden. Die Diskussion der Klauseltexte erfolgt unter Einbeziehung des deutschen Rechtsrahmens, wobei bekanntermaßen mit den HGB- Normen auch die analog gefaßten Bestimmungen der Hague- Visby Regeln automatisch mit erfaßt werden. Obwohl nur ausgewählte Charterpartyklauseln betrachtet werden, kann der praktische Nutzen dieser Diplomarbeit - insbesondere aufgrund der Vielzahl auf beigelegter CD- ROM mitgelieferter Charterparties - in der Möglichkeit gesehen werden, eine für das eigene Schiff effektiv wirksame oder vorgeschlagene Charterparty hinsichtlich möglicher Änderungen und Erweiterungen der Klauseltexte bei Feststellung derer Intention zu untersuchen. Die Diplomarbeit besteht aus dem schriftlichen Teil in 2 Bänden und der beigelegten CD- ROM, auf der sich die Diplomarbeit computerverwertbar im MS Word Format und als PDF- Datei befindet. Die gesamte Niederschrift ist mit zahlreichen Links versehen, bei deren Betätigung sich Dokumente mit weitergehenden Informationen, Gerichtsentscheidungen oder Standardformulare öffnen. Diese befinden sich in verschiedenen Verzeichnissen auf der CD- ROM. Der Datei- Ordner Forms beinhaltet eine Sammlung von insgesamt 78 Charterparties, Konnossementen, und anderen im Schiffahrtsgeschäft verwendeten Dokumenten im PDF- Format. Mit Programmen wie dem ScanSoft PDF Converter 3 können darin enthaltene Texte bearbeitet und Formular- Felder editierbar gemacht werden. Der ScanSoft PDF Converter 3 könnte somit als Charterparty- Editor verwendet werden. Im Ordner Programme sind die zum Anzeigen der Dateien erforderlichen Computeranwendungen Acrobat Reader und MS Word Viewer 2003 (nur Windows XP) enthalten. Für hilfreiche Hinweise bei der Erstellung dieser Diplomarbeit danke ich den Referenten Herrn Prof. Kpt. Peter Irminger und Herrn Dipl.-Ing. Michael Pfeiffer. Bremen, November 2006 Ralf Krulich

4 V Inhaltsübersicht Vorwort... III Inhaltsübersicht... V Inhaltsverzeichnis...VI Abbildungsverzeichnis... VIII Abkürzungsverzeichnis...IX 1. Einleitung Herkunft und Entwicklung ausgewählter Musterfrachtverträge Konstruktion und Inhalt einer Charterparty Haftungsrelevante Reisecharterklauseln Haftungsrelevante Zeitcharterklauseln Literatur- und Quellenverzeichnis Selbständigkeitserklärung Anhangverzeichnis... i

5 VI Inhaltsverzeichnis Vorwort... III Inhaltsübersicht... V Inhaltsverzeichnis...VI Abbildungsverzeichnis... VIII Abkürzungsverzeichnis...IX 1. Einleitung Herkunft und Entwicklung ausgewählter Musterfrachtverträge Herausgeber von Standardcharterverträgen The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) The Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc. (ASBA) Muster- Reisefrachtverträge Die Allgemeine Reisecharter- Party GENCON Die Kohle und Erz Charter Party COAL- OREVOY Die ASBA Americanized Welsh Coal Charter AMWELSH Die Getreide- Reisecharter- Party der BIMCO GRAINCON Die Getreide- Reisecharter- Party SYNACOMEX Die Holz- Reisecharter- Party "NUBALTWOOD" Die Gas- Reisecharter- Party "GASVOY 2005" Weitere Standard- Reisecharter- Parties Muster- Zeitfrachtverträge Die Allgemeine Zeitcharter- Party GENTIME Die New York Produce Exchange Time Charter "NYPE- 93" Die Zeitcharter- Party "BALTIME 1939" (as revised 2001) Die BIMCO "BOXTIME 2004" Die "BPTIME 3" Time Charterparty Die "BIMCHEMTIME 2005" Bulk Chemical Time Charter BIMCO's "idea" Konstruktion und Inhalt einer Charterparty Formen der Inkorporation von Sachverhalten und Bestimmungen Deskriptive Klauseln Sachgerechte Implikationen Klassifikation von Charterpartyklauseln nach ihrer Bedeutung im Rechtsstreit Haftungsrelevante Reisecharterklauseln Schiff und Reisedurchführung Haftungsbeschränkungen Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten Liegezeitregelungen Laden und Löschen der Ladung Bills of Lading Folgen von Arbeitskampfmaßnahmen im Hafen Eisklauseln Folgen der Entstehung von Kriegsgefahren Haftung bei Schiffszusammenstößen Große Haverei Steuern und Abgaben Makler und Agenten Rechtswahl und Arbitration... 59

6 5. Haftungsrelevante Zeitcharterklauseln Beschreibung des Schiffes Restriktionen hinsichtlich zugelassener Ladungsgüter Restriktionen bezüglich der Schiffsverwendung Verantwortungsbereich des Reeders Verantwortungsbereich des Charterers Employment- Klausel Bunker- Klauseln Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten Hafen- und Liegeplatzpostulate Haftung für Schäden hervorgerufen von Decksladung Frachtzahlung bei Betriebsstörungen Bestimmungen zur Unterverfrachtung des Schiffes Pfandrechtbesicherte Forderungen Verantwortung für die Schiffsführung Haftung für Cargo Claims Schiffseigenes Ladegeschirr und Folgen dessen Ausfalles Bills of Lading, Waybills Reederschutzklauseln Eisklauseln Schiffsschäden aufgrund von Lade-/ Löscharbeiten Reinigung der Laderäume Steuern und öffentliche Abgaben Stowaways Rücklieferung des Schiffes Literatur- und Quellenverzeichnis Selbständigkeitserklärung Anhangverzeichnis... i VII

7 VIII Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Order Abbildung 2: Order Abbildung 3: Order Abbildung 4: Order Abbildung 5: Order Abbildung 6: Position Abbildung 7: Position Abbildung 8: The shipping information network... 6 Abbildung 9: BIMCO's idea Preise Abbildung 10: BIMCO's idea Preise Abbildung 11: BIMCO's idea Preise

8 IX Abkürzungsverzeichnis Abs. AG ASBA BGB BIMCO CTO DA d.h. dt. EDI EGHGB FONASBA ggf. H&M HBÜ HGB i.d.r. i.v.m. IMO m.a.n. ÖlHÜ resp. Rn sog. u.a. USD usw. u.u. z.b. Absatz Aktiengesellschaft Association of Ship Brokers & Agents (USA) Inc. New York Bürgerliches Gesetzbuch der Bundesrepublik Deutschland THE BALTIC AND INTERNATIONAL Maritime CONFERENCE Combined Transport Operator Diplomarbeit das heißt deutsch Electronic Document Interchange Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch der BR Deutschland Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents gegebenenfalls hull and machinery Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen Handelsgesetzbuch der Bundesrepublik Deutschland in der Regel in Verbindung mit International Maritime Organization meiner Ansicht nach Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungen respektive Randnummer sogenannte, - r, - s unter anderem US- Dollar und so weiter unter Umständen zum Beispiel

9 1 1. Einleitung Neben dem Stückgutfrachtvertrag des Linienverkehrs ist der Chartervertrag über Seeschiffe der zweite große Vertragstypus des Seehandels. Durch den Chartervertrag verpflichtet sich der Vercharterer (registered owner, managing owner, disponent owner, chartered owner) dem Charterer gegen Entgelt ein Schiff zur Verfügung zu stellen. Die Charter erscheint in drei verschiedenen Grundformen: Reisecharter, Zeitcharter und Bareboat- Charter. Mit der Reisecharter - voyage charter - stellt der Vercharterer dem Charterer ein Schiff mit Ausrüstung und Besatzung für eine oder mehrere Reisen zur Verfügung, mit der Zeitcharter - time charter - ein Schiff mit Ausrüstung und Besatzung für eine bestimmte Zeit und mit der Bareboat- Charter ein bestimmtes Schiff für eine bestimmte Zeit ohne Ausrüstung und Besatzung. Eine Abwandlung der Bareboat- Carter ist die Charter by demise. Hierbei erfolgt eine Vermietung des Schiffes mit Besitzübertragung. Für Bemannung und Ausrüstung bleibt aber der Vercharterer verantwortlich. Die Unterschiede lassen sich vereinfacht mit einer Analogie zur Personenbeförderung an Land kennzeichnen: Wenn man in Hamburg von den Landungsbrücken zum Hauptbahnhof will, kann man die U- Bahn benutzen; das entspricht der Güterbeförderung im Linienverkehr. Man kann ein Taxi nehmen: Reisecharter. Man kann um einen Tag mit verschiedenen Terminen in der Stadt zu bewältigen, für diesen Tag einen Wagen mit Chauffeur mieten, dies entspricht der Zeitcharter. Einen Leihwagen ohne Chauffeur zu nehmen, wäre eine Bareboat- Charter. 1 Neben dem Charterer und Vercharterer sind weitere Personen in die Abwicklung von Gütertransporten über See involviert. Diese sollen im folgenden kurz vorgestellt werden: 2 Reeder Nach 484 HGB ist Reeder der Eigentümer eines ihm zum Erwerb durch die Seefahrt dienenden Schiffes. Verfrachter Der Verfrachter (carrier) übernimmt es, im eigenen Namen die Beförderung von Gütern über See auszuführen. Der Verfrachter kann, aber braucht nicht Reeder oder Bare Boat Charterer/ Ausrüster zu sein. Der Verfrachter kann die Güter mit einem eigenen Schiff befördern, er kann aber auch mit einem Reeder, Ausrüster oder Charterer Charterverträge über ein Schiff abschließen, mit dem die Beförderung ausgeführt werden soll. Die Haager Regeln definieren deshalb in ihrer englischen Fassung den Begriff des Verfrachters folgendermaßen: Carrier includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper. 3 Auch bei Charterverträgen stellt der Verfrachter das Konnossement aus. Sind Verfrachter und Reeder nicht identisch, so gilt der Reeder als Verfrachter, wenn in einem vom Kapitän oder von einem anderen Vertreter des Reeders ausgestellten Konnossement der Name des Verfrachters fehlt. Der Name des Verfrachters ist ausreichend angegeben, wenn im Kopf des Konnossements der Name einer Firma eingedruckt ist. Befrachter Befrachter (Verlader, charterer, freighter, affréteur) ist der Vertragspartner des Verfrachters auf der Güterseite des Seefrachtvertrages und zahlt i.d.r. das vereinbarte Entgelt, die Fracht. 1 vgl. Puttfarken (1997), S. 131 ff. Rn vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S.194 ff. 3 vgl. Richter-Hannes/ Trotz (1972), S. 19

10 2 Befrachter können je nach Lieferklausel der Käufer oder Verkäufer eines Außenhandelskaufvertrages sein. Ablader (shipper, chargeur) Er übergibt die Güter im Ladehafen dem Verfrachter im Auftrage des Befrachters. Häufig ist der Ablader der Seehafenspediteur des inländischen Befrachters. Er kann aber auch ein anderes Hafenunternehmen (z.b. eine Lagerhausgesellschaft) oder der Verkäufer eines fob- Geschäftes sein. Sein Name erscheint im Konnossement, wohingegen der Name des hinter dem Ablader stehenden Befrachters aus dem Konnossement nicht zu entnehmen ist. Übergibt der Befrachter seine Güter selbst dem Verfrachter, ist der Befrachter gleichzeitig auch der Ablader. Ein Ablader, der nicht zugleich Befrachter ist, wird auch als Drittablader bezeichnet. Das ausländische Recht kennt die scharfe Trennung zwischen Ablader und Befrachter meistens nicht, jedoch kommt deren Rechtssprechung zu Ergebnissen, die der Regelung des deutschen HGB entsprechen. Im englischen Recht wird shipper auch im Sinne von Befrachter gebraucht. 4 Empfänger (receiver, consignee, destinataire) Dem Empfänger ist die Ladung konnossementsgemäß im Bestimmungshafen auszuliefern. Der empfangsberechtigte Empfänger ist im Konnossement angegeben. Empfänger kann auch ein beauftragter Spediteur des Empfängers sein, ebenso kann der Befrachter - so z.b. bei einem fob- Kauf - auch der Empfänger der Güter sein. Spediteur (sipping agent, forwarding agent) Der Spediteur, besorgt die Organisation des Transportes, d.h. die Buchung und ggf. die Übergabe bzw. Übernahme der Ladung an den bzw. von dem Verfrachter. Combined Transport Operator (CTO) Der CTO ist der Gesamtbeförderer, Gesamtfrachtführer im kombinierten (multimodalen) Transport von Gütern, der einen einheitlichen durchgehenden Frachtvertrag über die Beförderung von Haus zu Haus unter Benutzung unterschiedlicher Transportmittel (Lkw- Seeschiff - Eisenbahn; mindestens aber zweier verschiedener Beförderungsmittel) über Teilstrecken abschließt und dabei einheitliche Frachtsätze als Gesamtfracht anbietet. Der CTO übernimmt gegenüber dem Transportkunden als sogenannter Hauptfrachtführer die Haftung für die Güter für den gesamten Transportweg (Gesamtweghaftung) und stellt dabei ein Gesamtbeförderungsdokument (Combined Transport Bill of Lading) aus. Nur an den CTO können sich die Beteiligten des Transportes im Falle von Schäden oder Verlusten bei der Erfüllung des Gesamtfrachtvertrages halten. Tritt z.b. ein Reeder als Gesamtbeförderer auf, dann beginnt die Haftung des Gesamtbeförderers für Verlust oder Beschädigung der Ladung mit dem Zeitpunkt der Übernahme der Güter durch oder im Auftrage des Gesamtbeförderers, was auch im Binnenland sein kann und endet mit der Auslieferung der Güter am endgültigen Bestimmungsort im Empfängerland. Die übrigen am Transport beteiligten Beförderer (Unteroder Teilstreckenbeförderer), deren sich der Gesamtfrachtführer beim kombinierten Verkehr bedient, sind rechtlich Unterfrachtführer (Teilstreckenfrachtführer ). Sie sind Erfüllungsgehilfen des Gesamtfrachtführers. Solche kompletten Gesamttransportangebote werden von großen Speditionen oder auch von großen Linienreedereien angeboten. Der CTO kann die Transporte selbst ausführen, aber auch teilweise oder die Gesamtbeförderung auf allen Teilstrecken durch andere Personen ausführen lassen (sog. Bürooperator). Im Rahmen einer 4 vgl. Richter-Hannes/ Trotz (1972), S. 24

11 3 solchen Gesamtbeförderung stellt ein anfallender Schiffstransport nur eine Teilleistung dar, für die der CTO zum "Verfrachter" wird. Schiffsagent (ship s agent, charterer s agent) Der Agent wird im Seehafen als ständiger Vertreter des Reeders oder auch des Charterers für das Schiff tätig. Besteht ein Chartervertrag, bestimmt dieser, wer den Agenten bestellt. Der Agent erledigt alle Aufgaben, die der Aufenthalt und der Betrieb des Schiffes im Hafen mit sich bringt. So übernehmen besonders Linienagenten Klarierungs-, Ladungsaquisitions- und Buchungstätigkeiten mit Ausstellung der Konnossemente. Der Schiffsagent ist zur Unterstützung des Kapitäns eingesetzt. Deshalb ist es wichtig, daß der Kapitän sich über den Inhalt der vertraglichen Beziehungen zur Agentur informiert. Er muß vor allem wissen, welche Befugnisse der Agentur übertragen wurden, in welchem Umfang er ihr Aufträge erteilen darf und inwieweit er unter Ausschaltung der örtlichen Agentur bei der Inanspruchnahme örtlicher Hafenunternehmen selbständig tätig werden darf. 5 Schiffsmakler (ship broker) Schiffsmakler ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, für andere Personen, ohne ständig damit betraut zu sein, Verträge über Gegenstände des Seeverkehrs zu vermitteln. Dabei kann es sich insbesondere um Güterbeförderung über See, Charterverträge, Schiffskaufverträge, Hilfeleistungen oder Seeversicherungen handeln. Je nach Gewerberecht der jeweiligen Staaten können Schiffsmakler freie gewerbliche Unternehmer oder amtlich bestallte Schiffsmakler (z.b. in Frankreich als courtiers maritimes) sein. 6 Viele Unternehmen sind gleichzeitig als Schiffsmakler und Schiffsagenten tätig. Schiffsmakler sind die Schlüsselfiguren beim Abschluß von Charterverträgen. Ihre Kommunikationsnetzwerke bilden quasi die Plattform für die Schiffahrtsmärkte (siehe Abb. 8, S. 6). Der Vercharterungsvorgang eines Schiffes im Reise- und Zeitchartergeschäft beginnt mit der Plazierung einer sog. Order durch den Makler des Charterers oder einer sog. Position offener resp. freier Schiffe durch den Makler eines Vercharterers in den Kommunikationskanälen des Schiffahrtsteilmarktes. Diese zirkulieren dann einzeln oder in Listen zusammengefaßt per Telex oder zwischen den involvierten Maklerfirmen. 7 In der Telex- Form erscheinen diese in Abkürzungsschreibweise und stellen sich beispielsweise wie folgt dar: 8 A/C IRISL-4 PCT ADDCOM PST US MTS 5PCT MOLOO BAGGED RICE IN ONE OR TWO LOT(S) L/RATE 2500 MTS PWWD SA T.AFT SHEX UU. D/RATE 2200 MTS PWWD THU.AFT. FHEX EIU. L/PORT 1/2 SB(S) URUGUA Y. D/PORT 1/2 SB(S) SOUTH IRAN. LA YCAN FULL AUGUST VESSL REQUIRED SINGLE DECK AND/OR TWEEN DECK (IF TWO LOTS) WITH SUITABLE GE AR AND MAX 20 YEARS OLD. CAN ALSO CONSIDER ON TC BSS Abbildung 1: Order 1 5 vgl. Richter-Hannes/ Trotz (1972), S vgl. ebenda, S. 25 f. 7 vgl. SHIPBROKING (2004), S. 27 ff. 8 vgl. ebenda

12 4 ACCT MARTRADE PLS OFFER FIRM FIRM FOR QUICK SUB'S 38/ DWAT SDBC MIN 25 TS GEAR MAX 25 YEARS DELIVERY BLACKSEA TCT WITH 1-2 LL CHOPT INTENDED CGO OF STEELS/GENS/BLK REDELIVERY SPORE/JAPAN RANGE LAYCAN 25/30 JULY AM NYPE C/P adr pastus Abbildung 2: Order 2 OPEN: A/C MAURITIUS SUGAR SYNDICATE 26,000 MT M/M TRY SMALLER SUGAR IN BULK PORT LOUIS/LONDON 10M SWAD 9/14 AUG 1500/ TOTAL COMM PSE OFFER/INDIC SUITABLE TONNAGE Abbildung 3: Order 3 Good day, pls pps for the foll dir order: Cargill 25,000 mt 10 pct molo wheat in bulk 1/2 sb Rouen / 1/2 sb 1 safe port algeria max swad 32' Load 8,000 mt wwdsshex (usual5pm/8am c1ause) Dis 3,000 wwd thursday, friday, holiday exeepted, (5pm fril 8am) laycan: 6-13 aug (try later) Freight: best offer pref max 20 yrs, sdbc. gear 3/75 pct addcomm pus Euromed c-p Plsd to hear. Abbildung 4: Order 4 /// EXCLUSIVELY HERE /// PLS PPSE SUITABLE TONNAGE FOR FOLLG. ACCT PAN OCEAN DWT 15Y (TRY 20Y)/25T DELY TO MAKE SIN/JPN RGE 3/5 OR 4/6 MOS PERIOD(TRY LONGER) LCAN 5/15 AUG RDEL TBA 3.75 ADC PUS Abbildung 5: Order 5

13 5 M/V 'JIN KANG' HK/02 74,204 MTS DWAT ON M SSW, TPC CBM GRAIN IN 7 HOHA LOA M BEAM 32.26M GT/NT 38,727 / 26,124 ABT 14.5 KTS BALLAST ON ABT 30 MT + ABT 2 MT IFO AT SEA ABT 14.0 KTS LADEN ON ABT 33 MT + ABT 2 MT IFO AT SEA PORT IDLE : ABT 1.5 MTONS MDO MTONS IFO FOR BOILER -AA- = PHILADELPHIA 5-10 AUGUST, ANY INCL SHORT PERIOD= Abbildung 6: Position 1 CLOSE/LOCAL OWS HV :- PLS PPOSE SUITABLE/FIRM BIZ FOR FLWG VSL. MY GOA (GRAB) SDBC GRD BLT 1998 INDIAN FLAG 45,744MT DWT ON M LOA M /BEAM M 5/5 HO/HA SIDE ROLLING HATCH COVERS GRAIN CBM CRANES 4 X 25MT SWL CRANES SERVING ALL HOLDS (VESSEL FITTED WITH 5 X 25 MT SWL CRANES) GRABS 4 X 8 CBM EACH - SUITABLE FOR COAL / METCOKE CARGO ONLY ABT 13K ON ABT 27.8 MT IFO MT MDO IDLE/WORKING 3 MT MDO / 3.5 MT MDO" Koahsiung, TAIWAN 25-26TH JULY Abbildung 7: Position 2 In Abhängigkeit dessen, ob der Außenhandelskaufvertrag bereits vollständig abgeschlossen wurde und die betreffende Ladung zur Verschiffung gebracht werden kann, können Orders mehr oder weniger verbindlich sein. Chartergeschäfte, welche sofort verhandelt werden können sind mit Formulierungen wie: FIRM ORDER, CARTERERS ARE NOW FIRM AS FOLLOWS, DEFINITE, FIRM AND READY TO GO oder FIRM WITH LETTER OF CREDIT(L/C) IN ORDER versehen. Wünscht ein potentieller Charterer lediglich Angebote für eine mögliche Verschiffung einzuholen, werden Orders mit Formulierungen wie: INDICATIONS ONLY, PLEASE INDICATE, PLEASE PROPOSE, FIRM WITH...DAYS NOTICE, PROSPECTIVE ORDER, ORDER EXPECTED TO BECOME DEFINITE, ORDER NOT YET DEFINITE, POSSIBILITY ONLY oder CHARTERERS HAVE A POSIBILITY TO WORK UP FOLLOWING BUSINESS gekennzeichnet. 9 9 vgl. SHIPBROKING (2004), S. 155 ff.

14 6 Abbildung 8: The shipping information network 10 [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] 10 vgl. SHIPBROKING (2004), S. 36

15 7 2. Herkunft und Entwicklung ausgewählter Musterfrachtverträge 2.1 Herausgeber von Standardcharterverträgen The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) Im Februar 1905 versammelten sich 112 vornehme Herren in Kopenhagen zur Bildung eines maritimen Interessenverbandes, welcher sich in den folgenden 100 Jahren zur größten privaten Schiffahrtsorganisation der Welt entwickelte. Zu ihren Mitgliedern zählen über 2500 Schiffahrtsgesellschaften aus 123 Ländern, welche rund 65% der Welthandelsflotte kontrollieren. Darüberhinaus haben sich auch 1500 Unternehmen aus dem Bereich der Schiffahrtsmakler und Schiffsagenturen unter dem Dach der BIMCO organisiert. 1 Diese internationale Basis ermöglicht es der BIMCO, weltweit die Interessen ihrer Klientel zu vertreten. Als Mitglied vieler IMO- Arbeitsgruppen und Subkomitees beeinflußt die BIMCO den Wortlaut zahlreicher Internationaler Seefahrtskonventionen, und ist gleichzeitig in der Lage, deren weltweit einheitliche Um- und Inkraftsetzung zu fördern. Zu diesem Zwecke bildete die BIMCO das sog. Marine Committee, welches mit Fachkräften und Experten aus allen Bereichen des Seetransportgewerbes und des Schiffbaues besetzt ist. Als Entscheidungsgremium bezüglich der von der BIMCO vertretenen Politik in Einzelfragen, wurde das Executive Committee etabliert. Neben der IMO pflegt die BIMCO auch intensive Kontakte zur Europäischen Kommission und zur United States Coast Guard. Mit letzterer wurde ein Partnerschaftsabkommen geschlossen, welches der Förderung weniger regulativer Maßnahmen zur Gewährleistung der Betriebs- und Objektsicherheit in US- Häfen und Gewässern dienen soll. Zur Abstimmung ihrer Ziele arbeitet die BIMCO eng mit anderen Reederorganisationen wie "The International Chamber of Shipping (ICS)" in London, der "International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO)" ebenfalls in London und der "International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)" in Oslo zusammen. Zu den selbstformulierten Zielen der BIMCO gehören u.a. folgende: 2 1. Vereinigung interessierter Reedereien und falls geboten, Maßnahmen zur Beeinflussung der Umweltbedingungen in der Seeschiffahrt 2. Weitergabe beschaffter oder erhaltener Informationen z.b. bezüglich überhöhter Gebühren, ungerechtfertigter Reklamationen bzw. Forderungen (Claims), Frachtspekulationen, unfairer Charterparties oder anderer anrüchiger Geschäftspraktiken 3. Konzeption und Weiterentwicklung von Charterparties und anderer Geschäftsdokumente unter Beteiligung aller involvierten Schiffahrtskreise 4. Prüfung und Empfehlung ähnlich zweckbestimmter Geschäftsformulare anderer Organisationen im Bereich des Seetransportes 5. Pflege von Kontakten zu einzelnen Unternehmen und anderen Organisationen der Schiffahrtsindustrie 1 vgl. BIMCO (2006) 2 vgl. ebenda

16 8 6. Erwerb der Mitgliedschaft in jedweder Organisation, jedem Komitee oder jedem Organ das im Bereich der Seeschiffahrt tätig ist, sofern es für die Ziele der BIMCO opportun scheint 7. Kooperation, Unterstützung und konzertierte Aktionen mit jeder im Interesse von Schiffahrtsunternehmen handelnden Organisationen 8. Hilfe für Mitglieder im Falle der ungerechten oder rechtswidrigen Behandlung durch Staatsorgane, Behörden und sonstigen Körperschaften eines Landes Einer der Kernaufgaben der BIMCO, nämlich der Ausarbeitung und Pflege von Charterverträgen, Bills of Lading und anderen Geschäftsformularen widmet sich das "Documentary Committee", wobei zur Zeit über 100 sog. "Forms of Approved Documents (FAD)" und zusätzlich eine umfassende Auswahl allgemeiner und spezieller Klauseln angeboten werden. Diese können falls nicht ohnehin schon in Standardverträgen enthalten, diesen als Riderklauseln hinzugefügt werden. Eine Reihe von BIMCO- Publikationen wie das halbmonatliche BIMCO- Bulletin, Forms of Approved Documents, Freight Taxes, Check before Fixing! und The ShipMaster s Security Manual können als Serviceleistungen bezogen werden. 3 Weitere Informationen können für Mitglieder direkt auf der Internetseite der BIMCO abgerufen werden. Darunter finden sich Hafeninformationen wie Gebühren oder Infrastruktur, Behinderungen durch Streiks und vieles mehr. Über direkte Anfragen können von Vertragskontrahenten geforderte Bestimmungen bzw. Klauseln überprüft werden. Auch sind Informationen über die Geschäftspraktiken bestimmter Firmen erhältlich. An Ocean of Expertise The Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc. (ASBA) Wie aus dem Namen bereits ersichtlich, handelt es sich bei der ASBA um eine Berufsvereinigung von Personen und Unternehmen, welche in den USA und Canada als Makler oder Vertreter im Schiffahrtsgewerbe tätig sind. Ihr selbsterklärtes Ziel besteht in der Förderung und Entwicklung idealer Standards und professioneller Praktiken der Geschäftsabwicklung. 4 Linienreedereien sollten daher bei der Auswahl ihrer Agenten in Häfen der USA und CANADA darauf achten, ob diese Mitglieder dieser Vereinigung sind und damit das ASBA- Logo in Geschäftsbriefen verwenden dürfen. Weiterhin sieht sich die ASBA als Kommunikationsplattform und Schlichtungsstelle für ihre Mitglieder. Zu diesem Zweck hat man ein sog. "Ethics Committee" eingerichtet, was aus den Mitgliedern des "Board of Directors" besteht. Als Serviceleistung für seine Mitglieder gedacht, befaßt sich ein besonderer Arbeitsausschuß (working committee) mit der Konzeption von Reise- und Zeitfrachtverträgen. Ergebnis dieser Arbeit waren bisher u.a. die charterparty forms: NYPE 93, AMWELSH 93, NORGRAIN 73 und 89, sowie ASBATANKVOY. In ihrer internationalen Tätigkeit unterhält die ASBA Beziehungen zu BIMCO, FONASBA, Intertanko und der Society of Maritime Arbitrators. 3 vgl. BIMCO (2006) 4 vgl. ASBA (2006)

17 9 2.2 Muster- Reisefrachtverträge Die Reisecharter ist die älteste Vertragsform für den Transport von Gütern über See und typisch für die Trampschiffahrt. Bei der Reisecharter verpflichtet sich der Verfrachter ein bestimmtes Schiff oder einen bestimmten Teil des Schiffes zur Verfügung zu stellen und mit den darin abgeladenen Gütern den vereinbarten Transport durchzuführen. 1 Die Vorschriften des deutschen HGB beziehen sich vorwiegend auf diese Vertragsform. Laut 556. [Arten des Seefrachtvertrages] wird der Regelungsrahmen des HGB auf den Raumfrachtvertrag und den mit dem Linienverkehr zusammenhängenden Stückgutvertrag festgelegt. Mit Bezug zum Reisefrachtgeschäft wird in 557 HGB [Charterpartie] postuliert, daß bei Verfrachtung des ganzen Schiffes jede Partei verlangen darf, daß über den Vertrag eine Urkunde (Charterpartie) errichtet wird. Die wichtigsten Regelungsinhalte der Reisecharterparty sind die Beschreibung der Reise und der Ladung, die Verteilung von Verantwortlichkeiten und Kosten im Zusammenhang mit dem Laden und Löschen der Ladung, die Festlegung der Fracht und die Bedingungen derer Zahlung, die Liegezeitregelungen, Festlegungen bezüglich der Verantwortung für den Erhalt der Ladung und die Verteilung anderer Kosten und Risiken. 2 Die Abwicklung des Reisefrachtvertrages vollzieht sich in vier miteinander verbundenen Stufen: 3 - der Anfahrtreise, von dem Ort an dem sich das Schiff zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses oder Endes seiner vorherigen Verpflichtung befindet zum ersten Ladehafen - der Ladeoperation, d.h. der Lieferung der vereinbarten Ladung in den Hafen und deren Stauung an Bord des Schiffes - der Ladungsreise, d.h. der Fahrt vom Lade- zum Löschhafen - der Löschoperation, d.h. der Lieferung der Güter im Löschhafen an den berechtigten Empfänger Für die Durchführung der Lade- und Löschoperationen erhält der Charterer einen bestimmten Zeitvorrat ohne zusätzliche Entgeltzahlung, der entweder durch bestimmte Klauseln fest vereinbart wird, oder sich nach den für die angelaufenen Häfen üblichen Zeiträumen richtet (customary laytime). Mit der zu zahlenden Fracht werden sämtliche mit der Durchführung der Reise und den Hafenläufen verbundenen Kosten abgegolten. Die Fracht kann pauschal (lumpsum), nach geladener oder abgelieferter Ladungsmenge oder (besonders im Massengutverkehr) nach der dem Charterer zur Verfügung gestellten gewichtsmäßigen Ladefähigkeit (deadweight charter) berechnet werden. 4 1 vgl. Richter-Hannes/ Trotz (1972), S vgl. SHIPBROKING (2004), S vgl. Schofield (1996), S. 1 4 vgl. Bess (1977), S. 76

18 Die Allgemeine Reisecharter- Party GENCON 1994 Die GENCON- Charterparty ist das weltweit am häufigsten verwendete Standard- Vertragsformular im Bereich der Reisefrachtverträge. 1 Seit ihrer Ersteinführung durch die BIMCO im Jahre 1922 fand sie in den verschiedensten Ladungsbereichen und Fahrtgebieten Anwendung. Im Jahre 1974 wurde die ursprüngliche Langtextform in das heute bekannte Box- Layout überführt erschien eine Neufassung, in der u.a. die Änderungen der York- Antwerp- Rules aus dem Jahre 1974 und eine optionale free in and out Klausel eingeführt wurden. Auch diese Version der GENCON- Charterparty blieb das am häufigsten verwendete Standardvertragswerk im Reisefrachtgeschäft, wobei allerdings anzumerken ist, daß bei Anwendung des reinen Vertragstextes häufige Rechtsstreitigkeiten nicht vermieden werden konnten. 2 Dies führte dazu, daß der Originaltext meist durch Streichungen und Zusatzklauseln (sog. rider- clauses) modifiziert worden war. Aus diesem Grunde setzte das Documentary Committee der BIMCO eine Arbeitsgruppe aus Schiffahrtsexperten ein, welche die am häufigsten veränderten Teile der GENCON- Charterparty identifizieren und Vorschläge zur Verbesserung dieser Klauseln unterbreiten sollte. Im Ergebnis dessen wurde der gesamte Vertragstext modernisiert, weitere Klauseln eingefügt (z.b. die law and arbitration clause ), sowie bei verschiedenen Klauseln optionale Textvarianten eingeführt. Somit entstand im Jahre 1994 die bisher jüngste Edition der GENCON- Charterparty, welche in ihrer offiziellen Bezeichnung den Zusatz As revised 1922, 1976 and 1994 trägt. Sie ist gemäß dem BIMCO Standard- Box- Layout aufgemacht und besteht somit aus zwei Teilen. In den tabellenförmigen Teil I sind die variablen Informationen und Vertragsbestandteile einzutragen, wobei jedes Feld einen Verweis zur entsprechenden Textklausel des Zweiten Teils beinhaltet. Im letzten Feld, Nr. 26, können zusätzliche Klauseln angegeben werden, falls solche als Rider- Klauseln vereinbart worden sind. Teil II besteht aus 19 Einzelklauseln mit teilweise optionalen Textvarianten, welche durch Löschung der negierten Teile auszuwählen sind. In Klausel Nr.10 Bills of Lading wird die Verwendung der CONGENBILL Bill of Lading Edition 1994 durch eine shall- Formulierung mehr oder weniger verbindlich vorgeschrieben. Diese enthält als Conditions of Carriage neben der Inkorporationsklausel für die Charterparty nur noch Klauseln, welche für das Rechtsverhältnis zwischen Verfrachter und Empfänger der Ladung relevant sind. GENCON 94 CONGENBILL 1 vgl. BIMCO (2006) 2 vgl. ebenda

19 Die Kohle und Erz Charter Party COAL- OREVOY Die COAL- OREVOY Charterparty entstand im Jahre 2002 durch Revision des alten OREVOY Standard- Formulars aus dem Jahre Die Idee, nur einen Vertragstext sowohl für den Transport von (Koks) Kohle als auch von Eisenerz zu entwerfen, beruhte auf der Tatsache, daß die Empfänger dieser Ladungen meist die gleichen Personen bzw. Unternehmen, nämlich Stahlhütten sind. Entsprechend dem bewährten Layout- Muster der BIMCO besteht dieser Formular- Vertrag aus zwei Teilen. Der in Tabellenform gestaltete Teil I erstreckt sich über zwei Seiten. Jedes Tabellenfeld enthält eine kurze Beschreibung der von Hand einzutragenden Informationen und einen Verweis auf die zugehörige Klausel des zweiten Teils. In Box 32 können Angaben zu zusätzlich vereinbarten Bestimmungen gemacht werden, welche selbst auf einem Beiblatt, dem sog. Rider, niedergeschrieben werden. Teil II enthält in 28 Einzelklauseln die textgefaßten Bestimmungen des Vertrages. Dieser Teil sollte mit Ausnahme der Löschung abgewählter Textalternativen in seiner ursprünglichen Form beibehalten werden, was im Streitfalle auch die Subsumtion der strittigen Sache erleichtern dürfte. Regel 25 sieht obligatorisch die Verwendung der COAL- OREVOYBILL Bill of Lading als Ergänzung dieses Reisefrachtvertrages vor. COAL- OREVOY COALOREVOYBILL Die ASBA Americanized Welsh Coal Charter AMWELSH 1993 Die "Americanized Welsh Coal Charter" geht auf die 1896 vom englischen "Chamber of Shipping of the United Kingdom, London" herausgegebene "Welsh Coal Charter", welche ausschließlich für Kohlentransporte von walisischen Häfen bestimmt war. 4 Im Jahre 1920 dachten amerikanische Ablader und Befrachter von Kohle über die Konstruktion eines eigenen Standardvertrages für Kohlenverschiffungen von USA- Häfen nach und taten dies letztlich nach der Vorlage der englischen "Welsh Coal Charter". Bis 1953 existierten mehrere, von amerikanischen Schiffsmaklern getextete, Versionen diese Vertrages, welche alle unter dem gleichen Namen Verwendung fanden. Im gleichen Jahr gab die "Association of Ship Brokers & Agents" (ASBA) in New York einen von ihr verfaßten Vertragstext unter dem Namen "Americanized Welsh Coal Charter Approved by Association of Ship Brokers & Agents New York " heraus. Dieser entwickelte sich zu dem heute am häufigsten verwendeten Standardvertrag für Kohlentransporte von USA- Häfen. Aufgrund häufiger Streitfälle zwischen Reedern und Befrachtern (ausgetragen vor amerikanischen Schiedsgerichten), wurde der Vertragstext bis zur heutigen Form (1993) mehrfach den Erfordernissen der Verschiffungs- und Rechtspraxis angepaßt, revidiert und umgearbeitet. 3 vgl. BIMCO (2006) 4 vgl. ebenda

20 12 Diese jüngste Version wurde von einer Arbeitsgruppe mit Vertretern des "Chartering and Documentary Committee" der ASBA, des "Documentary Council" der BIMCO und der "Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents" (FONASBA), hergestellt. Bei der Formulierung der einzelnen Klauseln wurde besonderer Wert auf eine faire und unparteiische Verteilung der Geschäftsrisiken auf Reeder und Charterer gelegt. 5 Durch zusätzlich aufgenommene Bestimmungen sollte die Notwendigkeit zur Anfügung häufig schlecht durchdachter und formulierter Anhangklauseln vermindert werden. AMWELSH Die Getreide- Reisecharter- Party der BIMCO GRAINCON Im Jahre 2001 begann das Documentary Commitee der BIMCO unter Mitwirkung von Reedereien, Fracht- Maklern, Charterern und P&I Clubs mit der Entwicklung eines eigenen Standardvertrages für die Getreidefahrt. Dieser wurde dann im Jahre 2003 mit dem Code- Namen GRAINCON herausgegeben und stellt somit das jüngste Standardvertragswerk in diesem Schiffahrtsteilmarkt dar. Um die schnelle Verbreitung des neuen GRAINCON- Formularvertrages zu fördern (in Konkurrenz zu älteren Verträgen wie NORGRAIN 89, SYNACOMEX 2000, AUSTWHEAT 1990, GRAINVOY oder NIPPONGRAIN ) wich man in der Gestaltung dessen von dem sonst von Vertragstypen der BIMCO bekannten Box- Layout ab und gestaltete die GRAINCON in dem den Markteilnehmern von anderen Vertragstypen bekannten Langtext- Format. 6 Die GRAINCON besteht aus einer Präambel und 42 Einzelklauseln. In Klausel Nr.7 Bills of Lading wird die Verwendung der GRAINCONBILL Bill of Lading durch eine shall- Formulierung mehr oder weniger verbindlich vorgeschrieben. GRAINCON GRAICONBILL 5 vgl. BIMCO (2006) 6 vgl. ebenda

21 Die Getreide- Reisecharter- Party SYNACOMEX 2000 Die SYNACOMEX Charter- Party wurde erstmals im Jahre 1957 herausgegeben und danach 1960, 1974, 1990 und 2000 neugefaßt bzw. überarbeitet. 7 Sie ist ein Produkt des franz. Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales (Vereinigung franz. Getreide- Exporteure SYNACOMEX) und des Comité Central des Armateurs de France (franz. Reederverband CCAF) unter Mitarbeit des Chambre Arbitrale Maritime de Paris (franz. Kammer für Arbitration) und des Chambre Syndicale des Courtiers d Affrètement Maritime et de Vente de Navires de France (Vereinigung franz. Schiffsmakler). Das Format gleicht dem BIMCO Standard Box- Layout, wobei 28 Text- Klauseln den Zweiten Teil bilden. Ein speziell abgestimmtes Bill of Lading Formular existiert für diese Charter Party nicht. Als Ort einer möglichen Arbitrage ist bei Anwendung französischen Rechts Paris vorgesehen. SYNACOMEX Die Holz- Reisecharter- Party "NUBALTWOOD" Die "NUBALTWOOD" ist 1951 zwischen der englischen "Chamber of Shipping of the United Kingdom", der "Timber Trade Federation of the U.K." und Holzexporteuren aus Schweden und Finnland ausgehandelt und für den Seetransport von Holz aus Skandinavien nach Großbritannien und Irland konzipiert worden. 8 Die Verwender dieser Vertragsform - in diesem Handelszweig - fallen unter die Regeln der "UK Timber Trade Shipowners Mutual Association, Ltd.", welche als Besonderheit für die Zahlung von Demurrage- Beträgen garantiert, wobei auch die Empfänger der Ladung bzw. die Konnossementsinhaber einen Teil derselben tragen müssen. Die heute aktuelle Form dieses Standartvertrages wurde am 2. Juni 1997 vom "Documentary Committee of BIMCO" anerkannt und von der englischen "Timber Trade Federation", der schwedischen "Swedish Wood Exporters Association" und der finnischen "Finnish Forest Industries Federation" anerkannt. Sie ist mit Ausnahme der "time counting and laytime/demurrage provisions" identisch mit der "RUSWOOD" Charter- Party. Ihre äußere Aufmachung entspricht dem traditionellen BOX- Layout der BIMCO. Part I dient zur Aufnahme aller variablen Informationen, und bildet den eigentlichen Frachtvertrag. Part II beinhaltet in 29 Einzelklauseln die die beabsichtigte Vertragserfüllung regelnden Bestimmungen. Die verantwortlichen Redakteure des "Documentary Committee" der BIMCO verbinden mit dieser Gestaltungsweise folgende Überlegungen: Der tabellenförmig gestaltete erste Teil bietet dem Anwender einen bequemen Weg sämtliche variablen Angaben, speziellen Regelungen und Ergänzungen zu Part II festzuhalten, wohingegen der zweite Teil als Gesamtvertragswerk unverändert bleiben sollte, da die speziellen Interessen der Vertragsparteien in ausgewogener Weise bereits berücksichtigt worden sind. 9 7 vgl. BIMCO (2006) 8 vgl. ebenda 9 vgl. ebenda

22 14 Das Anwendungsgebiet der "NUBALTWOOD" umfaßt seit ihrer letzten Neufassung 1997 den gesamten Nord- und Ostseebereich mit Ausnahme von Holzverschiffungen aus russischen Häfen. Zur Realisierung ihrer Aufgaben und Wahrung bestehender Interessen ist eine Kopie jedes auf Basis der "NUBALTWOOD" geschlossenen Reisefrachtvertrages an die "UK Timber Trade Shipowners Mutual Association, Ltd." zu übermitteln. 10 Als Ergänzung zur NUBALTWOOD- Charterpartie wird in Klausel 8 "Bills of Lading" die Verwendung der "Nubaltwoodbill" Bill of Lading vorgeschrieben. NUBALTWOOD Die Gas- Reisecharter- Party "GASVOY 2005" Mit der "GASVOY 2005" ist von der BIMCO ein spezieller Standardvertrag für den Seetransport verflüssigter petrochemischer Gase (LPG) und Ammoniak geschaffen worden. Bei Zusammenstellung und Ausformulierung des Regelwerkes waren die Verfasser bemüht, die bei Verwendung anderer Standardverträge wie "ASBATANKVOY" häufig notwendigen Zusatzklauseln bereits mit zu berücksichtigen. 11 Die "GASVOY 2005" entstand in enger Zusammenarbeit mit verschiedenen P&I- Clubs, um sicherzustellen, daß die Verwendung dieses Standardvertrages nicht die Deckungsmöglichkeiten der P&I- Clubs überfordert oder die beteiligten Vertragspartner mit der Entstehung unversicherbarer Verbindlichkeiten konfrontiert. Teil I des für BIMCO- Verträge üblichen zweiteiligen Gestaltungsschemas dient in diesem Schiffahrtsteilmarkt auch als "Vertragsinhalts- Bestätigungsbrief". Entsprechend der Usancen des Gastransportmarktes kommt den Schiffsmaklern hierbei die besondere Rolle einer "Charterparty- Beurkundungsstelle" zu, was durch die Aufnahme von Regel 31 (Charter Party Administration Clause (Optional)) in die Bestimmung des zweiten Teils Berücksichtigung fand. Der Austausch von Willenserklärungen bezüglich der zu verhandelnden Reisecharter erfolgt dabei über den Schiffsmakler. Dieser sendet am Ende beiden Parteien ein Abschlußbestätigungsschreiben mit dem gesamten Vertragsinhalt, welchen die beteiligten Vertragsparteien durch einen schriftlichen Bestätigungsbrief an den Makler anerkennen müssen. Der Vertrag gilt als geschlossen, wenn der Eingang beider Bestätigungsbriefe von Seiten des Maklers quittiert worden ist. GASVOY vgl. BIMCO (2006) 11 vgl. ebenda

23 Weitere Standard- Reisecharter- Parties Neben den oben bereits kurz beschriebenen Reisecharterverträgen stehen in den verschiedenen Schiffahrtsteilmärkten noch u.a. folgende Standardverträge zur Auswahl: Universalverträge: "NUVOY- 84" "SCANCON" "WORLDFOOD- 99" Kohle- Erze: "POLCOALVOY" "NIPPONCOAL" Getreide: "NORGRAIN- 89" "AUSTWHEAT- 90" "GRAINVOY" Düngemittel: "FERTIVOY- 88" "FERTICON" Nitrat: "HYDROCHARTER" "YARACHARTER" Projektladung: " HEAVYCON" "PROJECTCON" Zement: "CEMENTVOY" Tank: "TANKERVOY" "BISCOILVOY" "CHEMTANKVOY" Cruise: "CRUISEVOY"

24 Muster- Zeitfrachtverträge Der Zeitchartervertrag stellt eine Mischung aus Miet- und Frachtvertrag dar. Hierbei überläßt der Vercharterer das Schiff mit Besatzung für einen bestimmten Zeitraum dem Charterer zu dessen wirtschaftlicher Verwendung. Hinsichtlich der Festlegung der zeitlichen Dauer lässt sich unterscheiden zwischen 1. Period time charter, die echte traditionelle Zeitcharter. 2. Time chartered voyage (time charter trip), Charter für eine festgelegte Reise zwischen einem oder mehreren Lade- und Löschhäfen innerhalb eines geschätzten Zeitraums. 3. Time chartered round voyage, Lieferung und Rücklieferung des Schiffes erfolgt im gleichen Gebiet. 1 Der Zeitcharterer beschafft die Ladung für das Schiff, gibt Angebote ab, bucht die Ladung, schließt die Frachtverträge ab, stellt das Konnossement aus, sorgt für das Laden und Löschen, Stauen und Zählen der Ladung und erbringt notwendige Nebenarbeiten mit Hilfe der von ihm ausgewählten Agenten. Der Vercharterer bleibt für den Schiffsbetrieb und die nautische Führung verantwortlich. Während der Dauer des Vertrages ändert sich nichts an Eigentum und Besitz des Reeders an dem Schiff. Hinsichtlich des kommerziellen Einsatzes des Schiffes erhält der Charterer ein Weisungsrecht gegenüber dem Kapitän. Die Fracht ist i.d.r. in bestimmten Zeitabschnitten im voraus zu entrichten. Im Zusammenhang mit der Vorauszahlung der Miete steht dem Reeder das Recht zur Rückziehung des Schiffes aus der Charter zu (withdrawal of vessel), wenn die Miete nicht pünktlich im voraus gezahlt wird. Die Kostenteilung entspricht der Aufteilung der Tätigkeits- und Risikobereiche. Der Charterer trägt zusätzlich zur Fracht verschiedene mit der Reisedurchführung verbundene variable Kosten wie Bunker und Hafengebühren. Infolge seiner Verantwortung für den Schiffsbetrieb und die nautische Führung trägt der Vercharterer auch das mit dem Betrieb des Schiffes zusammenhängende außervertragliche Haftungsrisiko (z.b. Haftung bei Schiffskollisionen und Umweltverschmutzungsdelikten) und schließt hierfür entsprechende Versicherungen ab. 2 Der Charterer kann mit dem gemieteten Schiff sowohl eigene Güter transportieren lassen, als auch seinerseits Frachtverträge abschließen und diese mit Hilfe des Zeitcharterschiffes erfüllen (Unterverfrachtung). Die Frage der Haftung für Ladungsverluste und Ladungsschäden kann in den Zeitchartern verschieden geregelt sein. Die Haftung kann beim Reeder oder beim Charterer liegen oder auf beide aufgeteilt sein. 1 vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S. 255 f. 2 vgl. ebenda, S.63

25 Die Allgemeine Zeitcharter- Party GENTIME Im Jahre 1994 begannen auf Basis einer Entscheidung des "Executive Committee" der BIMCO die Konzeptionsarbeiten zur Herstellung eines neuen Zeitcharter- Vertrages für die Stückgutfahrt. Diese sollte die als unzeitgemäß erachteten Standardverträge der BIMCO namens "BALTIME 1939 Uniform Time Charter" und "LINERTIME Deep Sea Time Charter" ersetzen und war gleichzeitig als Konkurrenzprodukt zur "New York Produce Exchange (NYPE) Form 1993" gedacht. Zunächst erwog man eine einfache Überarbeitung oben genannter BIMCO- Formulare. Die starke Verbreitung der "BALTIME 1939" in der Küstenschiffahrt und das Bestehen zahlreicher Entscheidungen ordentlicher und freiwilliger Gerichtsinstanzen zu BALTIME- 39 Verträgen führte jedoch zu der Entscheidung, diesen Standardvertrag parallel bestehen zu lassen und ein gänzlich neues Regelwerk für die weltweite Stückgutfahrt zu schaffen. Um die Verbreitung des neuen Produktes zu fördern, sollte das Vertragswerk folgende Kriterien erfüllen: 1 - eine ausgewogene Verteilung der Haftpflichtrisiken zwischen Reeder und Charterer - Verwendung moderner Bestimmungen - Schließung von Regelungslücken im Vergleich zu anderen Standard- Vertragswerken - hinreichender Detaillierungsgrad, um Rider- Klauseln praktisch überflüssig zu machen - Anwendungsfreundliche Darstellung aller Rechte und Pflichten der Vertragsparteien Als Ergebnis entstand die neue "GENTIME" Charter Party. Diese ist zum Teil identisch mit der für den Containertransport verwendeten "BOXTIME" Charter und kann daher sowohl im Stückgutfrachtbereich als auch für Containerschiffs- Zeitchartern verwendet werden. Die alte "LINERTIME Deep Sea Time Charter" wurde mit Herausgabe der "GENTIME" Charter Party von der BIMCO gezogen. Die "GENTIME" Charter Party folgt dem BIMCO typischen Box- Layout, wobei vor dem zweiten Teil eine Inhaltsübersicht eingefügt wurde und am Ende ein Anhang A existiert, in dem getrennt vom übrigen Regelungswerk, sogenannte (Reeder) Schutzklauseln plaziert worden sind (Klauseln, die üblicherweise in Konnossementen als Frachtvertrag oder Frachtbriefen (Waybills) verwendet werden und sonst im Hauptteil der Charterparty enthalten sind.). Die Anordnung der Klauseln in Part II entspricht dem chronologischen Ablauf der Ereignisse bei Ausführung bzw. Erfüllung einer Zeitcharter- Party. GENTIME 1 vgl. BIMCO (2006)