2 Aktuelle Schwerpunkte im Brückenbau

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1 2 Aktuelle Schwerpunkte im Brückenbau BD Dipl.-Ing. Joachim Naumann Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 2.1 Einleitung Das Referat S 25 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) ist laut Geschäftsverteilungsplan zuständig für Brücken, Tunnel und sonstige Ingenieurbauwerke der Bundesfernstraßen sowie für die Koordination des Erhaltungsmanagements für Bundesfernstraßen. Die hierzu gehörenden einzelnen Aufgabenbereiche sind in dem als Anlage 1 beigefügten Auszug aus dem Geschäftsverteilungsplan des BMVBW zusammengestellt. Was dort mit so verwaltungsmäßig dürren Worten beschrieben ist, bedeutet eine gewaltige Aufgabenpalette, die wie in anderen Bereichen auch mit immer weniger Personal geleistet werden muss. Die Aufgaben umfassen das ganze Spektrum des Planens, Bauens und Erhaltens von höchst unterschiedlichen Bauwerken. Rund Brücken mit einer Gesamtfläche von ca. 25,5 Mio. m 2, 165 Tunnel mit einer Gesamtröhrenlänge von 130,6 km sowie eine Vielzahl von Stützwänden, Lärmschutzwänden und Verkehrszeichenbrücken gehören zum aktuellen Bestand der Bauwerke an Bundesfernstraßen. Das derzeitige Anlagevermögen der Ingenieurbauwerke wird auf rund 50 Mrd. e geschätzt. Laut Grundgesetz Artikel 90 ist der Bund Baulastträger für die Bundesfernstraßen, die operativen Aufgaben sind jedoch den Straßenbauverwaltungen der Länder als Auftragsverwaltungen für den Bund übertragen. Hauptaufgabe des Referats ist daher die Fachaufsicht über die Aktivitäten der Straßenbauverwaltungen, die eine enge Zusammenarbeit von Bund und Ländern erfordert. Neben diesen intensiven Abstimmungen bei Planung, Bau und Erhaltung ergeben sich aber weitere Schwerpunkte, die das Referat im Rahmen seiner Gesamtaufgaben zu erledigen hat. Sie beziehen sich vor allem auf die Aufgaben des Bundes als Regelsetzer für Brücken- und Ingenieurbauwerke sowie auf die Erarbeitung bundesweit möglichst einheitlicher Vorgaben in technischer und vertraglicher Hinsicht. Hierzu gehören u. a. die Einführung europäischer Normen, die Förderung und Steuerung technischer Entwicklungen sowie zunehmend die Entwicklung von Strategien zur Bestandserhaltung. Hierauf wird nachfolgend näher eingegangen. 2.2 Umstellung der technischen Baubestimmungen auf europäische Normen Mit der Entscheidung der EEC-Ratsversammlung für eine Neue Konzeption A new Aproach wurde 1985 der Grundstein für die Harmonisierung aller wichtigen Regelungen in Europa gelegt. Sie gilt auch für den technischen Bereich, in dem vor allem durch die Angleichung der wesentlichen Anforderungen an Bauprodukte der freie Warenverkehr zwischen den Ländern der Europäischen Gemeinschaft gefördert werden soll. Rund 600 Produktnormen sind für den Baubereich zurzeit bei der europäischen Normungsorganisation CEN in Bearbeitung, auf die nach Überleitung in nationales Recht die öffentlichen Auftragnehmer künftig Bezug nehmen müssen. 43

2 Einige Produktnormen sind inzwischen als DIN-EN eingeführt, was neben den technischen Änderungen auch erhebliche Anpassungen der zugehörigen vertraglichen Regelungen bedeutet. Dieser Umstellungsprozess steht allerdings erst am Anfang, die 600 Produktnormen sollen voraussichtlich nach und nach bis 2005 fertiggestellt sein. Ganz aktuell ist jedoch zurzeit die Umstellung der Berechnungs- und Bemessungsnormen im Brückenund Ingenieurbau von den bisher gültigen DIN-Normen auf DIN-Fachberichte, in denen die neuen Bestimmungen der Euro-Codes und der zugehörigen Nationalen Anwendungsdokumente (NAD) zusammengefasst sind. Gemäß einem Beschluss des DIN-Koordinierungsausschusses Brücken aus dem Jahre 1996 wird damit eine Übergangsregelung eingeführt, die die später zu erwartenden Regelungen der europäischen Normen vorwegnehmen. Notwendig wird dieser Zwischenschritt, um die zum Teil veralteten Regelungen der DIN-Normen bereits jetzt durch die modernen Berechnungs- und Bemessungsansätze der Euro-Codes mit bauartübergreifenden probabilistischen Teilsicherheitsbeiwerten zu ersetzen. Hierdurch wird u. a. auch eine wesentliche Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands erwartet, da diese Regelungen inzwischen bereits weitgehend internationaler Standard sind. Für alle Beteiligten ist dies ein schwieriger und ungewohnter Schritt, der gut vorbereitet und organisiert werden muss. Das Referat S 25 hat hierfür die Federführung bei der Koordinierung dieser Aufgabe übernommen und in Zusammenarbeit mit der Bahn, der Schifffahrtsverwaltung und dem DIN eine Reihe von Arbeitsgruppen eingerichtet. Die notwendigen Arbeiten sind inzwischen gut angelaufen, so dass davon auszugehen ist, dass nach einer Probephase von etwa 1 Jahr, in der die neuen Regelungen bei Pilotprojekten auf Praxistauglichkeit getestet werden, die DIN-Fachberichte als verbindliche Vorschriften für die Berechnung und Bemessung von Brücken- und Ingenieurbauwerken Ende 2002 bauaufsichtlich unter Zurückziehung der bisherigen DIN-Norm eingeführt werden können. Wer Erfahrungen mit der Erarbeitung von neuen Vorschriften hat, kann ermessen, welch gewaltiger Kraftakt hierbei alle Beteiligten zu leisten haben, zumal gleichzeitig alle vertraglichen Regelungen mit angepasst werden müssen. Der Umstellungsprozess wird jedoch inzwischen hervorragend durch Hochschulen, Verbände und Ingenieurkammern unterstützt und durch eine Vielzahl von Schulungs- und Informationsveranstaltung begleitet, so dass bereits jetzt eine breite Akzeptanz in der Fachwelt festzustellen ist. 2.3 Technische Neu- und Weiterentwicklung im Brückenbau Insbesondere die große Anzahl neuer Projekte, die nach der Wiedervereinigung Deutschlands zum Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur in kurzer Zeit geplant und gebaut werden mussten, hat im Brückenbau zu vielen interessanten und zum Teil innovativen Lösungen angeregt. Die beteiligten Ingenieure haben die große Chance für Neu- und Weiterentwicklungen schnell erkannt, so dass inzwischen eine erstaunliche Vielfalt an technischen und gestalterischen Lösungen für Brücken zur Verfügung stehen. Der Bund als Baulastträger für die großen Neubau- und Ausbaustrecken hat diese Entwicklung aktiv unterstützt und gefördert, da ein Wettbewerb der Konstruktionen, Bauweisen und Bauverfahren natürlich auch in seinem Interesse liegt. Ermöglicht durch gesunkene Weltmarktpreise für Stahl konnte insbesondere die Stahlverbundbauweise zu neuer Blüte gelangen, teilweise von den Bauherrn als Alternative zu Spannbeton auch bewusst gefördert. Mit der Einführung eines einteiligen Querschnittes in Stahlverbund als wirtschaftlich günstige sowie technisch und gestalterisch interessante Lösung für besonders hohe Talbrücken wurden neue Entwicklungen angestoßen, die inzwischen mit verschiedenen Modifikationen bereits ausgeführt wurden (Bild 2.1). Bedingung ist hierbei allerdings, dass die Betonfahrbahnplatte bei Bedarf abschnittsweise unter Verkehr ausgewechselt werden kann, um vergleichbare Bedingungen wie bei zweiteiligen Über- 44

3 bauten sicherzustellen. Für Stahlverbundbrücken gibt es inzwischen ein große Palette von Querschnitten, Bauweisen und Bauverfahren, wobei sicherlich noch weitere Optimierungen denkbar sind. Vom Referat S 25 ist vorgesehen, hierzu in absehbarer Zeit im Rahmen eines Brückensymposiums einen Erfahrungsaustausch anzubieten, um die inzwischen erkannten Vor- und Nachteile in einem größeren Kreis von Fachleuten diskutieren zu können. Bild 2.1: Talbrücke Reichenbach (A 71/A 73) Neu- und Weiterentwicklungen gibt es aber auch bei Spannbetonbrücken, die interessante neue Anwendungsmöglichkeiten erwarten lassen. Ein wichtiger Schritt war u. a. die Einführung der externen Vorspannung für Spannbetonhohlkästen, da hierdurch u. a. durch Wegfall der Spannglieder in den Stegen die Ausführungsqualität deutlich erhöht werden konnte und andererseits die Zugänglichkeit, Auswechselbarkeit und der Einbau zusätzlicher Spannglieder die Dauerhaftigkeit der Bauwerke entscheidend verbessern werden. Diese Entwicklung wurde nach längerer Probephase vom Bauherrn bewusst durch die Vorgabe eines finanziellen Bonus unterstützt, da zu erwarten war, dass zumindest in der Anfangsphase sich diese Vorteile wirtschaftlich noch nicht durchsetzen konnten. Inzwischen ist diese Bauweise jedoch bereits zu einer wettbewerbsfähigen Standardbauweise geworden. Ein neuer Trend liegt in der Realisierung sogenannter hybrider Bauwerke, bei denen unterschiedliche Materialien gezielt entsprechend ihrer spezifischen Vorteile eingesetzt werden. Ein Beispiel ist die Ausführung eines Spannbetonhohlkastens mit Einsatz von Trapezblechen für die Stege, was statisch und konstruktiv besondere Vorteile erwarten lässt (Bild 2.2). Ob sich die bei der Talbrücke Altwipfergrund eingesetzte Lösung technisch und wirtschaftlich bewährt, bleibt allerdings abzuwarten. Da in Frankreich bereits ähnliche Bauwerke ausgeführt wurden, ist ein Erfahrungsaustausch in der neu eingerichteten deutsch-französischen Arbeitsgruppe vorgesehen, bevor evtl. weitere Anwendungen überlegt werden. Interessante Möglichkeiten lässt auch die Entwicklung von hochfestem und selbstverdichtendem Beton erwarten. Bei der Muldebrücke Glauchau wurden erste Erfahrungen bei einem größeren Brückenüberbau mit der Festigkeitsklasse B 65 gesammelt, mit durchaus ermutigendem Ergebnis 45

4 Bild 2.2: Talbrücke Altwipfergrund (A 71/A 73) Bild 2.3: Muldebrücke Glauchau 46

5 (Bild 2.3). Eine allgemeine Zulassung kann jedoch noch nicht empfohlen werden, da diese Bauweise viel Erfahrung und Vorbereitung erfordert und noch einige Fragen zu klären sind. Ähnlich ist es für selbstverdichtenden Beton, für den im Ingenieurbau erst wenige Anwendungserfahrungen vorliegen. Beide Entwicklungen sind aber in verschiedener Hinsicht interessant, so dass der Bund sich hier weiterhin mit Pilotprojekten und Forschungsvorhaben engagieren wird. Grundsätzlich gilt jedoch für alle Neu- und Weiterentwicklungen das Prinzip, dass diese in jedem Einzelfall sorgfältig gutachterlich begleitet werden und erst nach Vorlage von objektiven Erfahrungsberichten über weitere Anwendungen entschieden wird. In bauaufsichtlicher Hinsicht ist außerdem in der Regel eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich, die bei Anwendung in Bundesfernstraßen vom Referat S 25 erteilt wird. Aufgrund der guten Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen wird vom BMVBW grundsätzlich eine zusätzliche fachliche Begleitung von Pilotprojekten durch die BASt veranlasst. 2.4 Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Brückenbestand Bei den neuesten Verkehrsprognosen im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes wird selbst bei dem bahnfreundlichen Integrationsszenario davon ausgegangen, dass der Güterverkehr auf den Bundesfernstraßen bis 2015 nochmals um rund 70 % zunehmen wird und im Personenverkehr weitere Steigerungen von 20 % zu erwarten sind (Bild 2.4). Mit der Einführung der streckenbezogenen Lkw-Gebühr ab 2003 wird außerdem durch den verschärften Wettbewerb die Auslastung der Lkw s deutlich höher sein, was zwar verkehrspolitisch erwünscht ist, aber bei den Straßen und Brücken zu wesentlich größeren Belastungen führen wird. Schon heute bereiten Überladungen der Fahrzeuge bis zu 30 % vor allem in den grenznahen Bereichen große Sorgen, wie das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) bei seinen Kontrollen festgestellt hat. Rechnet man die in den letzten Jahren exponential gestiegenen Genehmigungen von Schwerlasttransportern hinzu, so ergibt sich für den Bauwerksbestand insgesamt eine alarmierende Situation, da viele der vor Jahren gebauten Brücken für solche Belastungen nicht berechnet und bemessen worden sind (Bild 2.5). Zwar führt das in der Regel noch nicht zu Tragfähigkeitsproblemen, aber für die Dauerhaftigkeit der Bauwerke oder einzelner Bauteile hat dies natürlich teilweise gravierende Auswirkungen. Bild 2.4: Erhaltungsmanagment für Bundesfernstraßen Leistungen im Güterverkehr 47

6 Bild 2.5: Genehmigungen von Großraum und Schwerverkehr Um diese Auswirkungen des zunehmenden Schwerverkehrs auf den Bauwerksbestand besser einschätzen zu können, wurden durch das BMVBW und die BASt bereits mehrere Forschungsvorhaben durchgeführt. Die Fragen sind jedoch sehr komplex, da der Bestand nicht einheitlich ist und Berechnungsmodelle bisher nur in Ansätzen vorliegen. Das BMVBW hat daher im Frühjahr 2002 gemeinsam mit den Ländern eine neue Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich mit diesen Fragen schwerpunktmäßig beschäftigen wird. Hierzu ist es zunächst erforderlich, bessere Informationen zu erhalten, mit welchen Fahrzeugkollektiven heute und künftig zu rechnen ist. Der Aufbau eines Achslastmesssystems mit rund 40 Messstellen an Autobahnen und zusätzliche Kontrollen des BAG werden hierzu wichtige Daten liefern können. Daneben ist aber auch vorgesehen, die zur Zeit recht unterschiedliche Genehmigungspraxis von Schwertransporten in den einzelnen Bundesländern stärker zu vereinheitlichen und sich mit der Fahrzeugindustrie über die Entwicklung neuer Fahrzeuge und Reifen auszutauschen. Letztlich geht es dabei für die Baulastträger auch um die finanziellen Auswirkungen dieser Entwicklungen, da die zunehmenden Belastungen zu höheren Erhaltungsausgaben führen werden. 2.5 Entwicklung und Einführung eines bundesweit einheitlichen Erhaltungsmanagementsystem für Brücken Die Sicherstellung der ständigen Funktionsfähigkeit des vorhandenen Straßennetzes bei gleichzeitig sich verschlechternder Altersstruktur und weiter zunehmenden Belastungen durch den Schwerverkehr erfordert den zielgerichteten Einsatz einer systematischen Straßenerhaltung. Für den Bund als Baulastträger für die hochbelasteten Autobahnen und Bundesstraßen ist dies eine zunehmend wichtiger werdende Aufgabe für die künftigen Jahre. Die Umsetzung einer gezielten Erhaltungsstrategie sowie die Entwicklung und Einführung eines umfassenden Erhaltungsmanagements sind hierzu wesentliche Bausteine (Bild 2.6). Das Gesamtziel einer systematischen Straßenerhaltung besteht darin, mit geringst möglichem Aufwand ein vorgegebenes Erhaltungsniveau zu erreichen bzw. soweit vertretbar mit den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln ein höchst mögliches Erhaltungsniveau sicherzustellen. 48

7 Vorgabe der Erhaltungsziele Rahmenplanung durch Bedarfsprognose Dokumentation der Bestandsdaten Zustandserfassung und -bewertung Prüfung verschiedener Erhaltungsstrategien Schadensanalyse und -prognose Dringlichkeitsreihung Finanzbedarfsermittlung Programmbildung Mittelbereitstellung Erfolgskontrolle Bilanzierung Bauvorbereitung und -durchführung Überprüfung der Erhaltungsziele Fortschreibung der Bedarfsprognose Bild 2.6: Systematische Straßenerhaltung Zur Erreichung dieser Ziele müssen Instrumentarien und Verfahren entwickelt werden, die die Beteiligten in die Lage versetzen, die komplexen Abläufe rechtzeitig und zielgerichtet zu planen, zu steuern und zu kontrollieren. In stark vereinfachter Form können die wesentlichen Aufgaben im Rahmen einer systematischen Straßenerhaltung wie folgt dargestellt werden: Formulierung der politischen, wirtschaftlichen und technischen Vorhaben für die Erhaltung von Straßen. Prognose des mittel- und langfristigen Erhaltungsbedarfs unter Berücksichtigung eines evtl. vorhandenen Nachholbedarfs. Periodische Zustandsbewertungen von Fahrbahnbefestigungen, Bauwerken und sonstigen Anlageteilen durch Prüfungen am Objekt. Analyse der festgestellten Schäden und Prognose der möglichen Schadensentwicklung. Prüfung verschiedener Erhaltungsmaßnahmen für einen optimierten Mitteleinsatz nach objektiven gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahren. Erstellung einer Dringlichkeitsreihung, Ermittlung des Finanzbedarfs für verschiedene Szenarien. Erstellung von Erhaltungsprogrammen und Bereitstellung von Haushaltsmitteln. Vorbereitung und Durchführung der Maßnahmen mit begleitender Qualitätskontrolle. 49

8 Erfolgskontrolle durch SOLL/IST-Vergleich und Bilanzierung. Überprüfung der Erhaltungsziele und Fortschreibung der Bedarfsprognose. Die systematische Straßenerhaltung ist dabei als permanenter Prozess zu verstehen, der in periodisch gestaffelten zeitlichen Zyklen abläuft. Wesentliche Bausteine sind hier-für eine differenzierte Erhaltungsbedarfsprognose, regelmäßige Zustandserfassungen und nach Anlagenteilen spezifizierte Managementsysteme für Fahrbahnbefestigungen, Bauwerke und sonstige Anlagenteile (Pavement-Management, Bridge-Management, Equipement-Management) (Bild 2.7). Module des deutschen BMS Modul 1 Modul 2 Modul 3 Modul 4 Grunddaten Zustandsdaten mit Bewertung Objektbezogene Schadensanalyse Erhaltungsmaßnahmen Modul 5 Wirtschaftlichkeitsberechnungen Modul 6 Planung und Durchführung Modul 7 Erfolgskontrolle Bild 2.7: Erhaltungsmanagement für Bundesfernstraßen Bauwerks-Management-System (BMS) Die operativen Aufgaben im Rahmen der systematischen Straßenerhaltung obliegen den Straßenbauverwaltungen der Länder als Auftragsverwaltungen für den Bund in eigener Verantwortung. Für das BMVBW ergibt sich die wichtige Aufgabe, entsprechende Vorgaben zu formulieren und durch ein geeignetes Controllingsystem die Erreichung der Erhaltungsziele zu überwachen und ggf. zu steuern. Die Koordinierung dieser Aufgaben obliegt dem Referat S 25 gemeinsam mit der BASt. In Zusammenarbeit mit den Ländern ist die Entwicklung entsprechender Instrumentarien und Verfahren bereits weit fortgeschritten. Wesentliche Schwerpunkte für die gemeinsame Arbeit sind z. Zt. u. a.: Erstellung einer verbesserten regional und sektoral differenzierten Erhaltungsbedarfsprognose unter Berücksichtigung des aktuellen Nachholbedarfs im Rahmen der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes. Die Prognose wird nach drei unterschiedlichen methodischen Ansätzen erstellt und wird im Frühjahr 2002 vorliegen. Weiterentwicklung und schrittweise Einführung der Managementsysteme für Fahrbahnbefestigungen, Brückenbauwerke und ggf. später sonstige Anlagenteile an Straßen. Verbesserung der Zustandserfassung und -bewertung von Straßenoberflächen und Bauwerken durch Einführung weitgehend objektivierter und automatisierter Algorithmen. Verknüpfung der Zustandsdaten mit Bestandsdaten. Genauere Voraussage von Schadensentwicklungen und Erarbeitung von Lebensdauermodellen. Entwicklung gesamtwirtschaftlicher Bewertungsverfahren für einen optimierten Mitteleinsatz. 50

9 Verbesserung der Kommunikationsstrukturen zwischen Bund und Ländern, Darstellung der Aufgabenverteilung und Festlegung der Schnittstellen. Ziel des Bundes ist es dabei, im Rahmen einer Systematischen Straßenerhaltung bundesweit ständig einen Überblick über den aktuellen Zustand des bestehenden Straßennetzes nach einheitlichen und objektivierten Kriterien zu erhalten, über Erhaltungsprogramme, die nach weitgehend einheitlichen Bewertungsverfahren und Dringlichkeitsreihungen erstellt werden, die operativen Maßnahmen der Auftragsverwaltungen zu kennen und über periodische Bilanzierungen die Zustandsveränderungen im Netz festzustellen, um die Erfüllung der bundespolitischen Ziele zu überprüfen und ggf. steuernd einzugreifen. Nach dem jetzigen Stand der Entwicklung und Anwendung kann davon ausgegangen werden, dass alle hierzu notwendigen Instrumentarien und Verfahren bis spätestens 2005 anwendungsreif vorliegen. Die bisher erreichten Entwicklungsstufen lassen aber bereits heute eine qualifizierte und gezielte Umsetzung der angestrebten Erhaltungsstrategie zu. 2.6 Zusammenfassung Das Referat S 25 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat neben der Fachaufsicht über die Straßenbauverwaltungen der Länder als Auftragsverwaltungen des Bundes die wesentlichen Aufgaben, als Regelsetzer für den Brücken- und Ingenieurbau in den kommenden Jahren die europäischen Regelungen vorzubereiten und einzuführen sowie die Erarbeitung bundesweit möglichst einheitlicher Vorgaben für Planung, Bau und Erhaltung von Brücken, Tunneln und sonstigen Ingenieurbauwerken zu koordinieren. Vordringliche Schwerpunkte der Tätigkeit sind dabei zur Zeit Einführung der DIN-Fachberichte als künftige Grundlage für die Berechnung und Bemessung von Brücken unter Zurückziehung der bisher gültigen DIN-Normen Einführung neuer europäischer Produktnormen einschließlich der notwendigen vertraglichen Anpassungen Fachliche Begleitung von technischen Neu- und Weiterentwicklungen, Steuerung der Anwendung durch Erteilung von Zustimmungen im Einzelfall Abschätzung der Auswirkungen des zunehmenden Güter- und Schwerverkehrs auf den vorhandenen Brückenbestand Erarbeitung und Einführung von Erhaltungsmanagementsystemen für Brücken und andere Ingenieurbauwerke Koordinierung der Arbeiten zum Aufbau einer systematischen Straßenerhaltung und eines bundesweiten Informations- und Controlling-Systems Um diese Aufgaben zu leisten, ist eine enge Zusammenarbeit aller Beteiligten in Verwaltung, Hochschulen, Ingenieurbüros und Baufirmen notwendig. Insbesondere die Erhaltung des vorhandenen Straßennetzes und Bauwerksbestandes ist dabei nicht nur eine technische, sondern auch eine volkswirtschaftlich und gesellschaftspolitisch wichtige Aufgabe. 51

10 Anlage 1 Geschäftsverteilungsplan Brücken-, Tunnel- und sonstige Ingenieurbauwerke, Erhaltungsmanagement für Bundesfernstraßen Referat S 25 (BN) 1. Bauaufsichtliche Bestimmungen für Ingenieurbauwerke der Bundesfernstraßen, Vertretung des BMVBW im Deutschen Ausschuss für Normung (DIN), Normausschuss Bauwesen (NABau) 2. Genehmigung neuer Baustoffe, Bauweisen und Bauverfahren (bauaufsichtliche Zulassung im Einzelfall) 3. Umsetzung der europäischen technischen Bauvorschriften einschließlich nationaler Anpassungen 4. Gestalterische, technische und vertragliche Anforderungen an Brücken, Tunnel und andere Ingenieurbauwerke 5. Beurteilung der Bauwerksentwürfe einschließlich der Kostenberechnungen und Kostenbeteiligungen, Erteilung der Gesehenvermerke 6. Überprüfung der Vergabevorschläge 7. Erhaltungsstrategien für Fahrbahnbefestigungen, Ingenieurbauwerke und sonstige Anlagenteile an Straßen 8. Koordinierung des begleitenden Controllings der Erhaltungsplanung und der Durchführung von Erhaltungsmaßnahmen an Bundesfernstraßen einschließlich Bereitstellung aktueller Sachstände 9. Mitarbeit an verkehrspolitischen Aufgaben des Leitungsbereichs, insbesondere Beantwortung von Anfragen aus dem Parlament, des BRH, von Kommunen, Verbänden und Bürgern im Zusammenhang mit der Erhaltung von Bundesfernstraßen 10.Erhaltungsmanagement für Ingenieurbauwerke, Anforderungen an Überwachung, Prüfung und Erhaltung von Brücken, Tunnel und anderen Ingenieurbauwerken 11.Erfassung und Auswertung des Bauwerksbestandes, der Bauwerksdaten, Bauwerksschäden und Bauunfälle 12.Zentrale Verwaltung des Fest- und Behelfsbrückengerätes 52