Pirateriebericht der Bundespolizei See 3. Quartal 2017

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1 Pirateriebericht der Bundespolizei See 3. Quartal 2017 Erstellt durch: Bundespolizei See Sachbereich 12 Polizeiliche Auswertung und Analyse (PAA) Wieksbergstr. 54/ Neustadt in Holstein Kontakt:

2 Inhalt 1 VORBEMERKUNG PIRATERIEPRÄVENTION DER BUNDESPOLIZEI Maritimer Dauerdienst - MDD Piraterie-Präventionszentrum - PPZ KURZZUSAMMENFASSUNG (DT./ENGL.) Deutsch Englisch PIRATERIELAGE WELTWEIT Gesamtstatistik 2016/ Weltweite regionale Verteilung aller Pirateriefälle Jan Sep 2016 / Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan Sep 2016 / Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan Sep 2016 / AFRIKA Statistik 2016 / Seegebiete um Somalia Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Somalia Golf von Aden / Rotes Meer Straße von Mosambik Arabisches Meer / Oman Reisewarnung des Auswärtigen Amtes Bewertung/Prognose Empfehlungen Erreichbarkeiten Westafrika mit Golf von Guinea Statistik Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi / Informationen Westafrika / Golf von Guinea Nigeria Angola (Luanda) Kongo und Demokratische Republik Kongo Benin (Cotonou) Togo (Lomé) Elfenbeinküste...36 Seite 2 von 66

3 5.9.8 Guinea Sierra Leone Herausragende Fälle Bewertung / Prognose Empfehlung Ägypten Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Suezkanal Libyen SÜDOSTASIEN Statistik Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Indonesien Straße von Malakka Malaysia Straße von Singapur Philippinen Herausragende Fälle Bewertung/Prognose Empfehlung OSTASIEN Statistik Aktuelle Situation im Seegebiet / Modus Operandi Bewertung/Prognose Empfehlung INDISCHER SUBKONTINENT Statistik Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Bangladesch Indien Bewertung/Prognose SÜDAMERIKA Statistik Aktuelle Situation im Seegebiet / Modus Operandi Bewertung/Prognose Empfehlung RESTLICHE WELT Statistik Seite 3 von 66

4 11 HINWEISE UND INFORMATIONEN Zulassungsverfahren für private Sicherheitskräfte Beratungsgespräche Weitere Informationsquellen Seite 4 von 66

5 1 Vorbemerkung Die Bundespolizei See veröffentlicht mit dem Pirateriebericht eine Zusammenstellung von Berichten des vom International Maritime Bureau (IMB) eingerichteten Piracy Reporting Centre (PRC), den Informationen der EU-Mission ATALANTA, der Berichte der amerikanischen ONI (Office of Naval Intelligence) sowie anderer, mit der Thematik befasster Publikationen. Hinsichtlich der statistischen Angaben werden die offiziell vom PRC veröffentlichen Zahlen zu Grunde gelegt. Angaben zu Vorfällen aus anderen Quellen, welche dem PRC nicht gemeldet bzw. dort nicht erfasst wurden, sind mit entsprechenden Bemerkungen gekennzeichnet. Ziel ist es, mit der Darstellung der maritimen Bedrohung in unterschiedlichen Seegebieten das Phänomen in seiner Gesamtheit darzustellen und eine Sensibilisierung von Reedereien und Schiffsbesatzungen hinsichtlich ihres Verantwortungsbereiches an Bord zu erreichen. Durch Piraterie oder Terrorismus verursachte Bedrohungssituationen auf weltweit fahrenden deutschen Schiffen tangieren unmittelbar die deutschen Sicherheitsbehörden, insbesondere die originär zuständige Bundespolizei. Bei maritimen Bedrohungslagen auch Piraterie seewärts der Begrenzung des deutschen Küstenmeeres ist die Bundespolizei präventiv gem. 6 Bundespolizeigesetz (BPolG) i. V. m. Art. 105 Seerechts-Übereinkommen (SRÜ) und repressiv gem. 1 Abs. 2 BPolG i. V. m. 1 Nr. 1 Zuständigkeitsbezeichnungs-Verordnung See (ZustBV-See) auf deutschen Schiffen unter deutscher Flagge und gem. 1 Nr. 2 a ZustBV-See, bzw. 12 Abs. 5 Satz 2 BPolG auf fremdflaggigen Schiffen originär zuständig. Die Deutsche Marine als Teil der Streitkräfte hat nach dem Grundgesetz nur militärische Befugnisse. Sie darf nicht zum Vollzug sonstiger hoheitlicher Befugnisse auf Hoher See herangezogen werden. Dies bleibt nach 6 Bundespolizeigesetz der Bundespolizei vorbehalten. Das bedeutet, dass ein Schiff der deutschen Marine auch bei Akten der Piraterie auf Hoher See nach deutschem innerstaatlichem Recht nicht eingreifen, bzw. nicht gegen die Piraten vorgehen darf, obwohl ihm dieses völkerrechtlich erlaubt wäre. Ein Einschreiten der Deutschen Marine wird derzeit nur durch das Zusammenwirken im Rahmen der einschlägigen EU-Mandate für die Seegebiete am Horn von Afrika bzw. in Teilen des Indischen Ozeans ermöglicht. Trotz der geschilderten rechtlichen Beschränkungen kann die Deutsche Marine Hilfe auf See leisten. Eine derartige Bestimmung findet sich auch im SRÜ wieder. Nach Art.98 SRÜ verpflichtet jeder Staat den Kapitän eines seine Flagge führenden Schiffes dazu, jeder Person, die auf See in Lebensgefahr angetroffen wird, Hilfe zu leisten, sofern er dazu ohne ernsthafte Gefährdung seines Schiffes oder seiner Besatzung imstande ist. Seite 5 von 66

6 2 Piraterieprävention der Bundespolizei 2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD Die Aufgabe Piraterieprävention hat in der Vergangenheit immer mehr an Bedeutung gewonnen. In Abstimmung mit den anderen Sicherheitspartnern in der Bundesrepublik wurde unter anderem vereinbart, dass die Bundespolizei im Direktionsbereich See in Neustadt eine zentrale Ansprechstelle für die deutsche Handelsschifffahrt zur Piraterieprävention einrichtet. Die Ansprechstelle des Maritimen Dauerdienstes ist unter folgenden Rufnummern rund um die Uhr (24/7) erreichbar: und Piraterie-Präventionszentrum - PPZ Koordiniert werden Anfragen mit Pirateriebezug im seit bei der Bundespolizei See eingerichteten PPZ. Das PPZ ist montags bis freitags von 07:00 bis 15:00 Uhr unter der folgenden Rufnummer erreichbar: Abb. 1: Piraterieprävention (Säulenmodell) Die Aufgabe Piraterieprävention wird durch die Bundespolizei wahrgenommen und in der praktischen Abwicklung durch die maritime Fachbehörde Bundespolizei See durchgeführt. Die erste Säule der Piraterieprävention, der Maritime Dauerdienst in Neustadt, stellt rund um die Uhr die zentrale Ansprechstelle für Reeder, Sicherheitsbeauftragte (CSO s 1 ) und Kapitäne dar. Dort eingehende Anfragen werden sofort beantwortet oder an die zuständigen Behörden weitergeleitet. Ziel ist es, für Reedereien und Kapitäne abgestimmte und individuelle Informationen zur Piraterieprävention bereitzuhalten. Seite 6 von 66

7 Die zweite Säule der Piraterieprävention besteht aus einem gezielten Informationsmanagement, das Erkenntnisse zu folgenden Bereichen beinhaltet: die Vorgehensweisen der Piraten ein verbessertes Sicherheitsmanagement an Bord und in den Reedereien die Registrierung von Schiffspassagen sowie die Anwendung technischer Abwehrmaßnahmen und Handhabung der Best Management Practices der International Maritime Organization (IMO) und der EU. Einstellung aktueller, pirateriebezogener Ereignisse auf der web-basierenden Info- Plattform Die Bundespolizei bietet in enger Abstimmung und unter Einbeziehung anderer Sicherheitspartner Vorträge, Sicherheitsberatungen sowie Schulungen zum Thema Piraterie an. Auch technische Entwicklungen - wie die Einrichtung eines sicheren Schutzraumes an Bord - können hier gemeinsam diskutiert und kompetent begleitet werden. Liegen die ersten beiden Säulen innerhalb der Zuständigkeit und Initiative der Behörden, so steht und fällt das Modell Piraterieprävention mit der konsequenten Beteiligung der Industrie an den Säulen drei und vier. Die dritte Säule, das Schiffsmeldewesen, umfasst die Registrierung einer Passage im Mandatsgebiet bei MSCHOA 1 und UKMTO 2, einschließlich der Meldung der Reisedaten sowie die Umsetzung der Verhaltensempfehlungen in Planung und Durchführung von Passagen am Horn von Afrika. 1 Maritime Security Center (Horn of Afrika) 2 United Kingdom Maritime Trade Organisation Seite 7 von 66

8 3 Kurzzusammenfassung (dt./engl.) 3.1 Deutsch Der seit 2011 rückläufige Trend aller weltweit registrierten Piraterievorfälle hat sich, nach einem kurzen Anstieg der Fallzahlen im ersten Quartal 2017, nunmehr im zweiten und dritten Quartal wieder fortgesetzt. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gingen die Fallzahlen in den ersten 9 Monaten 2017 um 18% zurück. Dieser Rückgang ist vor allem auf die geringeren Fallzahlen vor Westafrika und Ostasien zurückzuführen. Demgegenüber stiegen die Zahlen in Südostasien wieder leicht an. Auch im Hochrisikogebiet am Horn von Afrika werden seit dem ersten Quartal wieder vermehrt Vorfälle registriert. Sowohl bei den Schiffsentführungen als auch bei den Entführungen von Crewmitgliedern blieben die Vorfallszahlen auf relativ gleichbleibendem Niveau. Vorfälle Quartal Weltweit HRA (High Risk Area) Ostafrika Westafrika mit Golf von Guinea Südostasien Südostasien und der Golf von Guinea bleiben quantitativ und qualitativ die beiden weltweiten Pirateriebrennpunkte. In Bereich Südostasien bleiben die Entführungen von Tankfahrzeugen mit dem Ziel des Ladungsdiebstahls auf gleichbleibend, eher niedrigem Niveau, während Entführungen von Crewmitgliedern eher rückläufig sind. Hierfür liegt der Schwerpunkt eindeutig im Golf von Guinea, während Entführungen von Tankfahrzeugen dort 2017 keine zu verzeichnen waren. 3 Folgende Länder und Seegebiete werden für Ostafrika subsumiert, da die Vorfälle in diesen Bereichen den somalischen Piraten zugerechnet werden, wenngleich sich die High Risk Area seit dem 01.Dezember 2015 verkleinert hat und einige der folgenden Bereiche nicht mehr Teil davon sind: südliches Rotes Meer, Golf von Aden, Arabisches Meer, Golf von Oman, sowie jeweils die Gewässer vor Jemen, Somalia, Kenia, Tansania, Seychellen, Madagaskar, Mosambik, als auch der Indischer Ozean bis einschließlich den Gewässern westlich der Malediven. Aus Gründen der Vergleichbarkeit bleiben diese Seegebiete dennoch Teil der vorstehen Tabelle. 4 Guinea, Sierra Leone, Liberia, Elfenbeinküste, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Kamerun, Äquatorialguinea (mit den Inseln Bioko und Anobón), Gabun, São Tomé und Príncipe, Dem. Rep. Kongo, Kongo, Angola 5 Indonesien, Straße von Malakka, Malaysia, Myanmar (Burma), Philippinen, Straße von Singapur, Thailand / Golf von Thailand Seite 8 von 66

9 Schwerpunkt im Golf von Guinea bleiben die Gewässer vor Nigeria und das Nigerdelta. Im Hochrisikogebiet am Horn von Afrika sind seit diesem Jahr wieder vermehrt Vorfälle, darunter auch Entführungen von lokalen Frachtschiffen zu verzeichnen. Aufgrund des weiterhin noch effektiven Vorgehens der in der Region eingesetzten internationalen Marineeinheiten gegen Piratenangriffsgruppen sowie der Schutzmaßnahmen der Handelsschifffahrt, hier insbesondere der Einsatz von bewaffneten Sicherheitsteams, ist derzeit nicht von einem sprunghaften Anstieg der Fallzahlen auszugehen. Die Situation bedarf jedoch der permanenten Beobachtung. Aufgrund der weiterhin vorhandenen landseitigen Instabilität in Somalia bleibt die potentielle Pirateriegefahr in der Region bestehen. Rückläufige Fallzahlen und insbesondere auch die Reduzierung der Schiffsentführungen führen zunehmend zu Überlegungen, die Geschwindigkeit bei Passagen des Hochrisikogebietes aus wirtschaftlichen Gründen deutlich zu reduzieren. Die Bundespolizei See rät, im Einklang mit den Best Management Practices (BMP) sowie den aktuellen Empfehlungen der IMO (MSC.1/Circ und 14432) von der Inkaufnahme eines höheren Angriffsrisikos durch eine zu starke Absenkung der Fahrtgeschwindigkeit, auch mit bewaffneten Sicherheitsteams an Bord, grundsätzlich ab. Die Übernahme der am Horn von Afrika erfolgreichen Bekämpfungsmaßnahmen für den Golf von Guinea und Südostasien scheitert an den rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten. Die Nutzung von bewaffneten Sicherheitsteams in den Küstengewässern der Anrainerstaaten ist in der Regel nur mit nationalen Kräften möglich. Darüber hinaus gibt es kein Mandat für internationale Marineeinheiten zur Pirateriebekämpfung. Allerdings werden von verschiedenen Anrainerstaaten zunehmend sichere Reeden eingerichtet, die von Handelsschiffen gegen Gebühr genutzt werden können. Die Bundespolizei See empfiehlt weiterhin allen Schiffsführern, die durch pirateriegefährdete Seegebiete fahren, unbedingt alle zur Verfügung stehenden Informationsquellen zu nutzen, um entsprechende vorbereitende Maßnahmen treffen zu können. Diesbezüglich wird insbesondere auf die BMP (Version 4) verwiesen. Seite 9 von 66

10 3.2 Englisch The decreasing trend of piracy cases registered worldwide since 2011, interrupted only in the first quarter 2017, continues also in the second and third quarter of this year. Compared to the first nine months of 2016 the numbers decreased 18% as listed in the table below, due to the lower figures in East Asia and in the Gulf of Guinea. Contrary to this development a slight increase was reported in Southeast Asia. Also in the high risk area around the Horn of Africa some cases were again registered starting in the first quarter of Hijackings and kidnap and ransom cases remained relatively on the same level. Cases Quarter Worldwide HRA (High Risk Area) Horn of Africa West Africa with Gulf of Guinea Southeast Asia Southeast-Asia and the Gulf of Guinea are still the major piracy hotspots quantitatively and qualitatively. In Southeast-Asia hijackings of tankers remained stable on a low level whereas kidnap and ransom cases are decreasing. The main hotspot for kidnap and ransom cases remains in the Gulf of Guinea whereas hijackings of tankers didn t take place in this area at all in The waters of Nigeria and the Niger Delta continue to be the major hotspot in the Gulf of Guinea. The number of cases in the high risk area around the Horn of Africa is increasing, including several hijackings of local vessels. The situation seems nevertheless in control, due to the still effective actions of the international naval forces against the Piracy Attacking Groups (PAG) and the protective measures of merchant shipping, in particular the use of armed guards. A significant rise in numbers is therefore not to be expected. However the situation requests permanent monitoring. The potential danger of piracy attacks in the region prevails, because of persisting landbased instability of Somalia. With the number of incidents near to zero over the last years, there has been a growing tendency to consider reducing speed when transiting the high risk area, mainly for economic reasons. Seite 10 von 66

11 In accordance with the Best Management Practices (BMP) and the current IMO recommendations (MSC.1/Circ und 14432), the German Federal Police Department for Maritime Security advises all ships even those with armed guards on board not to accept a higher risk of piracy attacks by reducing the speed too much. In the Gulf of Guinea and South-East-Asia, anti-piracy measures, which were implemented successfully in the region around the Horn of Africa, fail due to the discrepancy between the legal framework and the actual situation. Basically, privately contracted armed security teams on board of ships in the coastal waters of the littoral states must consist only of national personnel. There is furthermore no mandate for international naval forces. However, several littoral states have recently begun to set up secure anchorages which can be used by merchant vessels for a fee. The German Federal Police Department for Maritime Security still strongly recommends to all leading personnel of ships passing through the high risk areas to use all information sources available in order to be able to take all preparatory measures. The experts especially advise the ships concerned to comply with the BMP (version no 4). Seite 11 von 66

12 4 Piraterielage weltweit In den ersten 9 Monaten des laufenden Jahres wurden dem IMB Piracy Reporting Centre weltweit 121 Vorfälle gemeldet. Im Vergleich mit 141 Vorfällen aus dem Vorjahr stellt dies einen weiteren deutlichen Rückgang bei den Fallzahlen dar. Im 3. Quartal wurden beim IMB 34 Vorfälle registriert und damit 18% weniger Fälle als im Vorjahreszeitraum mit 41 Vorfällen. Der seit einigen Jahren zu verzeichnende rückläufige Trend hält somit weiterhin an. In 70 der insgesamt 121Fälle waren die Täter bewaffnet, in mehr als der Hälfte davon mit Schusswaffen (39). 3 Crewmitglieder wurden bei den Angriffen verletzt, 2 weitere getötet. In 13 Fällen wurden die Schiffe von den Angreifern beschossen. 80 Crewmitglieder wurden bei den Überfällen kurzzeitig als Geiseln an Bord festgehalten und 49 Besatzungsmitglieder mit dem Ziel der Lösegelderpressung von Bord entführt. Deren Zahl liegt damit gleichauf mit der aus dem Vorjahreszeitraum, bei deutlich geringeren Fallzahlen. Bei den Schiffsentführungen liegt die Zahl mit 5 Fällen ebenfalls auf gleichbleibendem Niveau wie Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Grafik des ICC IMB zu entnehmen. Im Bereich Südostasien sind die Fallzahlen in den ersten 9 Monaten des Jahres mit 47 gegenüber 44 im Vorjahreszeitraum nur leicht gestiegen. Seite 12 von 66

13 Ebenfalls angestiegen ist die Zahl der Vorfälle in Südamerika mit 20 gegenüber 16 in Sinkende Fallzahlen werden hingegen für den Bereich Ostasien gemeldet, wo mit nur noch 2 Vorfällen gegenüber 11 im Vorjahreszeitraum ein relativ deutlicher Rückgang zu verzeichnen ist, wenngleich die Zahlen ohnehin auf vergleichsweise niederigem Niveau lagen. Auch in den Gewässern des indischen Subkontinents ist die Zahl der Vorfälle mit 9 gegenüber 17 im Vorjahreszeitraum deutlich zurückgegangen. Mit 31 gemeldeten Vorfällen gegenüber 46 in den ersten 9 Monaten des vergangenen Jahres verzeichnet Westafrika mit dem Golf von Guinea den größten Rückgang der Fallzahlen um ein Drittel. Schwerpunkt sind hier nach wie vor die Gewässer vor Nigeria. Hier wurden mit Abstand die meisten aller weltweit registrierten Fälle von Entführungen von Crewmitgliedern (39 von ingesamt 49) verzeichnet. Mit 7 Vorfällen in den Gewässern der High Risk Area am Horn von Afrika sind die Zahlen in diesem Seegebiet gegenüber dem Vorjahr mit nur einem registrierten Vorfall deutlich angestiegen, bleiben jedoch auf niedrigem Niveau. Nachdem im Frühjahr diesen Jahres eine Zunahme an Aktivitäten zu verzeichnen war, scheint sich die Lage zwischenzeitlich wieder etwas beruhigt zu haben. Die weitere Entwicklung bleibt abzuwarten. 4.1 Gesamtstatistik 2016/2017 Nachfolgend werden die statistischen Angaben, getrennt nach den verschiedenen Regionen, jeweils im Vergleich zum Vorjahreszeitraum dargestellt. Seegebiete Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Afrika gesamt Ostafrika 5 10 davon im Aktionsgebiet 1 7 somalischer Piraten (Horn v. Afrika) Westafrika mit Golf von Guinea Südostasien Ostasien 11 2 Indischer Subkontinent 17 9 Südamerika Restliche Welt 1 2 Gesamt Quelle: PRC Kuala Lumpur Seite 13 von 66

14 4.2 Weltweite regionale Verteilung aller Pirateriefälle Jan Sep 2016 / 2017 Die nachstehende Grafik stellt die vorgenannten Entwicklungen in Form von Balkendiagrammen dar. In Afrika, mit Schwerpunkt Westafrika und dem Golf von Guinea, sind die Fallzahlen gesunken, in Südostasien leicht angestiegen. Im Bereich des indischen Subkontinents sind die Zahlen deutlich gesunken, ebenso in den Gewässern Ostasiens. Vor Südamerika hingegen ist ein Anstieg der Fallzahlen zu verzeichnen. Jeweils ein Vorfall vor dem Jemen und dem Oman werden der restlichen Welt zugerechnet. Quelle: PRC Kuala Lumpur 4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan Sep 2016 / 2017 Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Verteilung der Vorfälle auf die Handelsflotten mit mehr als 9 betroffenen Fahrzeugen. In den ersten neun Monaten der Jahre 2016 und 2017 waren Schiffe aus Singapur und Griechenland jeweils am häufigsten betroffen. Deutsche Reedereien folgen im Berichtszeitraum 2017 mit 12 betroffenen Fahrzeugen auf dem dritten Rang. Im Vergleichszeitraum 2016 lag deren Zahl noch bei 6 und hat sich damit verdoppelt. Seite 14 von 66

15 Länder mit 9 und mehr Vorfällen 2017 Deutschland; 12 Singapur; 36 Griechenland; 14 Quelle: PRC Kuala Lumpur Seite 15 von 66

16 4.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan Sep 2016 / 2017 Wie schon im Berichtszeitraum des vergangenen Jahres führen auch in 2017 Tankschiffe und Massengutfrachter die Statistik der am häufigsten in Piraterievorfälle verwickelten Schiffstypen an, gefolgt von Containerfrachtern, deren Zahl etwas angestiegen ist. Quelle: PRC Kuala Lumpur Seite 16 von 66

17 5 Afrika 5.1 Statistik 2016 / 2017 Zum Ende des 3. Quartals 2017 wurden für Afrika insgesamt 41 Vorfälle verzeichnet. Wie schon in den vergangenen Jahren wurden auch in den ersten 9 Monaten dieses Jahres die mit Abstand meisten Vorfälle vor Nigeria gemeldet, wenngleich deren Zahl im Vergleich zum 3. Quartal 2016 um fast ein Drittel gesunken ist. Allerdings dürfte die Dunkelziffer hier wesentlich höher liegen. Laut Einschätzung des IMB PRC werden etwa 60-70% aller Vorfälle nicht gemeldet In den Gewässern um das Horn von Afrika wurden 7 Vorfälle registriert, im Vergleichszeitraum des Vorjahres war es hingegen nur ein Vorfall. AFRIKA Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Ägypten 0 0 Angola* 1 1 Kongo* 5 1 Demokratische Rep. Kongo* 2 0 Elfenbeinküste* 1 1 Gabun* 0 0 Ghana* 2 1 Golf von Aden** 1 2 Guinea* 3 2 Kenia 2 1 Kamerun* 0 0 Liberia* 0 0 Mauretanien 0 0 Marokko 1 0 Mosambik 1 2 Nigeria* Rotes Meer** 0 1 Senegal 0 1 Sierra Leone* 0 4 Somalia** 0 4 Südafrika 1 0 Tansania 0 0 Togo* 1 0 Gesamt * Westafrika (mit Golf von Guinea) **Horn von Afrika Seite 17 von 66

18 5.2 Seegebiete um Somalia Jan Okt 2016 Jan Okt 2017 Rotes Meer 0 1 Golf von Aden 1 2 Somalia 0 4 Arabisches Meer 0 0 Indischer Ozean 0 0 Gesamt 1 7 Alle Vorkommnisse in den Seegebieten Golf von Aden, Rotes Meer, Arabisches Meer und Indischer Ozean sowie Vorfälle in den Gewässern vor Somalia werden somalischen Piraten zugeschrieben. Bei Vorfällen in diesen Gebieten erfolgt durch das PRC (Piracy Reporting Centre) automatisch die entsprechende Zuschreibung in der vorstehenden Tabelle. In den ersten 9 Monaten 2017 wurden in diesem Bereich vom ICC IMB 7 Vorfälle registriert, ein Vorfall vor dem Jemen wurde vom IMB der restlichen Welt zugerechnet. 6 der 7 Vorfälle fanden in den Monaten März und April statt. Seite 18 von 66

19 5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Somalia Am Horn von Afrika wurden in den ersten 9 Monaten des Jahres insgesamt 7 Vorfälle registriert, diese ereigneten sich fast allesamt in den Monaten März und April, einer davon wurde Ende Mai gemeldet. Danach wurde es wieder ruhiger, was auch an den darauffolgenden, vorherrschenden Wetterbedingungen lag. Es wurde von mehreren verdächtigen Annäherungen berichtet, welche jedoch nicht alle statistisch erfasst wurden. In einigen Fällen kam man nach Auswertung der Ereignisse zu dem Schluss, dass kein Bezug zur Piraterie gegeben ist. Die meisten dieser Annäherungen fanden im Golf von Aden statt. Im dritten Quartal des Jahres wurden keinerlei Vorfälle gemeldet. Einige der Vorkommnisse in der ersten Jahreshälfte könnten durchaus als Versuch einer Wiederbelebung der Piraterie seitens somalischer Täter gesehen werden. Es ist denkbar, dass diese Annährungen durch potenzielle Piratenangriffsgruppen dazu dienen, die Abwehrbereitschaft an Bord von Handelsschiffen aufzuklären. Nachlassende Aufmerksamkeit, ein Zurückfahren der Schutzmaßnahmen an Bord der Handelsschiffe sowie die weitere Reduzierung der internationalen Militärpräsenz vor Ort könnten die Erfolgsaussichten für die Piraten wieder erhöhen. Mit einzelnen Angriffen muss daher auch weiterhin gerechnet werden. Die Mittel und Fähigkeiten zur Durchführung sind nach wie vor vorhanden. Die EU bereitet außerdem ein Auslaufen der Mission ATALANTA nach 2018 vor, dabei sollen die Marinestreitkräfte sukzessive abgezogen werden. Bewaffnete Sicherheitsteams an Bord von Handelsschiffen stellen jedoch nach wie vor ein unüberwindbares Hindernis für die Piraten dar und sind daher auch weiterhin das wirksamste Mittel gegen solche Angriffe. Ein weiteres Problem stellt die illegale Fischerei vor der Küste Somalias dar. Es gibt immer wieder Probleme bei der Vergabe von Fischereilizenzen durch die einzelnen regionalen Verwaltungen, was aufgrund der bisher noch nicht gesetzlich geregelten Zuständigkeiten zwischen den verschiedenen Ebenen noch für viele Unregelmäßigkeiten und Missverständnisse sorgt Golf von Aden / Rotes Meer Im Golf von Aden und dem südlichen Roten Meer mit dem Bereich um Bab el Mandeb kam es in den ersten 9 Monaten des Jahres zu mehreren verdächtigen Annäherungen an Handelsschiffe, die jedoch nicht alle vom IMB statistisch erfasst wurden. Bei einem Fall, der sich bereits im April ereignete, gelangten die Piraten an Bord des Schiffes, die Besatzung konnte sich jedoch rechtzeitig in die Zitadelle zurückziehen. Ein Sicherheitsteam hatte das Schiff nicht an Bord. Bei einem weiteren Vorfall im April kam Seite 19 von 66

20 es zu einem Feuergefecht zwischen dem eingeschifften Sicherheitsteam und den Angreifern, woraufhin diese schließlich ihr Vorhaben abbrachen und sich wieder entfernten. In den darauffolgenden Monaten kam es immer wieder zu Berichten über verdächtige Annäherungen in diesem Gebiet. In einigen der Fälle wurden Waffen und Leitern gesichtet. Sobald sich jedoch bewaffnete Sicherheitsteams an Deck zeigten, brachen die verdächtigen Kleinboote die Annäherung jeweils ab. Da in diesem Seegebiet stets reger Kleinbootverkehr stattfindet, ist nicht immer ein Zusammenhang mit Piraterie gegeben, da auch Fischer und Schmuggler Waffen mit sich führen. Die Kämpfe im Bürgerkriegsland Jemen wirken sich zudem auch auf das Seegebiet um die Meerenge bei Bab al Mandeb im südlichen Roten Meer aus, und stellen eine latente Gefahr für die Handelsschifffahrt dar. Zwar sind Kriegsschiffe und Versorgungsschiffe der durch Saudi Arabien geführten Koalition das vornehmliche Ziel von Angriffen, eine zufällige Mitbetroffenheit von Handelsschiffen in diesem Bereich ist jedoch nicht auszuschließen und sollte daher in die Risikobewertung für die Passage durch dieses Seegebiet einkalkuliert werden. So kam es im April zu einem Anschlagsversuch mittels eines ferngesteuerten, mit Sprengstoff beladenen Schnellbootes auf ein Ölterminal in Saudi-Arabien, nahe der Grenze zum Jemen. Der Anschlag konnte durch die saudiarabische Marine vereitelt werden. Dies war nicht der einzige derartige Vorfall in diesem Seegebiet, bereits im vergangenen Jahr war ein Handelsschiff durch eine Explosion im Heckbereich beschädigt worden, vermutlich auch hier durch ein mit Sprengstoff beladenes, ferngesteuertes Boot. Ebenfalls im letzten Jahr war ein Stückgutfrachter gesunken, nachdem er vermutlich von einer Rakete getroffenen worden war. Es ist demnach nicht auszuschließen dass ein Schiff versehentlich getroffen wird, oder die Attentäter die Kontrolle über ein ferngesteuertes Objekt verlieren. Weiterhin besteht in jemenitischen Küstengewässern die Gefahr durch Seeminen. Es gilt für deutsche Schiffe die Gefahrenstufe 2. Als Reaktion auf die aktuelle Situation im Bereich Bab el Mandeb und die Lage im Jemen wurde durch die Combined Maritime Forces (CMF) Anfang September dieses Jahres der Maritime Security Transit Corridor (MTSC) eingerichtet, um eine bessere Überwachung durch die internationalen Marinestreitkräfte sicherzustellen. Der MTSC setzt sich zusammen aus dem IRTC, dem BAM TSS, TSS westlich Hanish Islands sowie der Verbindung zwischen dem IRTC und dem BAM TSS in beide Richtungen. Weitere Informationen zum MTSC sind unter folgendem Link abrufbar: Seite 20 von 66

21 Quelle: Combined Maritime Forces Seite 21 von 66

22 5.3.3 Straße von Mosambik In der Straße von Mosambik werden seit Anfang 2012 keine Vorfälle mehr gemeldet, die somalischen Piraten zuzuordnen wären. In den ersten 9 Monaten 2017 kam es lediglich zu Diebstahlsdelikten auf Schiffen in Häfen. Ein Vorfall wurde im Hafen von Mombasa / Kenia gemeldet, zwei Weitere ereigneten sich vor Mosambik, davon einer im Hafen von Beira, der andere auf der Nacala-Reede Arabisches Meer / Oman Nachdem seit längerer Zeit in diesem Seegebiet keine Aktivitäten von somalischen Piraten mehr registriert wurden, war es im Juni im Golf von Oman zu einem Vorfall gekommen, der nach Auswertung der Ereignisse als Pirateriefall eingestuft wurde und wahrscheinlich auch einen Bezug zu somalischen Piraten aufweist. Zahlenmäßig wurde dieser Vorfall vom IMB PRC dem Bereich der restlichen Welt (Oman) zugeordnet. Ein weiterer Vorfall, der sich im Mai im Golf von Oman ereignet hatte und zahlenmäßig ebenfalls dem Bereich der restlichen Welt (Iran) zugeordnet worden war, wurde zwischenzeitlich vom IMB wieder aus der Statistik entfernt, da es sich nach Auswertung der Ereignisse nicht um einen Pirateriefall gehandelt hat. 5.4 Reisewarnung des Auswärtigen Amtes Das Auswärtige Amt hat für Somalia bzw. den Golf von Aden folgende Reisewarnung mit aktueller Gültigkeit herausgegeben (Auszug): " Vor Reisen in die Gewässer vor Somalia wird gewarnt. Vor den Küsten Somalias und seiner Nachbarstaaten sowie in den angrenzenden Gewässern besteht weiterhin ein Risiko von Piratenangriffen und Kaperungen. Nach wie vor sind auch Schiffe tief im Indischen Ozean (um die Seychellen und Madagaskar) sowie vor Kenia, Tansania, Mosambik, Jemen und Oman gefährdet, angegriffen und gekapert zu werden. Schiffsführern in den vorgenannten Gebieten wird empfohlen, höchste Vorsicht walten zu lassen. Trotz der internationalen Bemühungen zur Eindämmung der Piraterie kann ein wirksamer Schutz nicht garantiert werden. Schiffsführern in den gefährdeten Gewässern wird eine Registrierung beim Maritime Security Centre dringend empfohlen. Die von der Europäischen Union durchgeführte Marineoperation ATALANTA ist in einem weiten Einsatzgebiet vor den Küsten Somalias und der Nachbarländer tätig. Ziel ist die Abschreckung, Verhütung und Bekämpfung von seeräuberischen Handlungen und Seite 22 von 66

23 bewaffneten Raubüberfällen vor der Küste Somalias. ATALANTA gilt primär dem Schutz der Nahrungsmittelhilfsschiffe des Welternährungsprogramms der Vereinten Nationen für Somalia und von zivilen Schiffen. Langsame Schiffe mit niedriger Bordwand sind für Piratenangriffe generell stärker gefährdet als schnelle Schiffe mit hoher Bordwand. Die EU-Mission ATALANTA bietet und empfiehlt zivilen Schiffen eine Registrierung vor Transit durch gefährdete Gewässer beim Maritime Security Centre. Allerdings bietet auch die Registrierung und die Anwesenheit von Kriegsschiffen keine Garantie dafür, dass Schiffe nicht von Piraten angegriffen, beschossen oder gekapert werden. Aktuelle Informationen zur Piraterielage gewährt das IMB Piracy Reporting Centre " Das Auswärtige Amt hat für Jemen folgende Reisewarnung mit aktueller Gültigkeit herausgegeben (Auszug): "Von individuellen Schiffreisen vor und in den jemenitischen Küstengewässern wird dringend abgeraten. Aufgrund der militärischen Bedeutung der Inseln im Roten Meer sind diese zum Großteil militärisches Sperrgebiet. Wegen Fischereirechten im Roten Meer treten regelmäßig Konflikte mit Eritrea auf. Im Gebiet Bab al-mandab und den Somalia vorgelagerten Gewässern werden zunehmend Piraterievorfälle sowie Probleme wegen des Flüchtlingsschmuggels von Somalia nach Jemen gemeldet. Vor dem Anlaufen jemenitischer Häfen wird im Hinblick auf die bürgerkriegsähnlichen Zustände in Teilen des Landes gewarnt. Bitte beachten Sie die Reisewarnung des Auswärtigen Amts für Somalia und die Gewässer um das Horn von Afrika." Des Weiteren gilt auch für Eritrea folgender Warnhinweis des Auswärtigen Amtes mit aktueller Gültigkeit: "Das Auswärtige Amt warnt zudem vor dem Anlaufen eritreischer Häfen durch Individualreisende, dem Anlaufen der Inseln des Dahlak Archipels sowie vor Einreisen auf dem Landweg." 5.5 Bewertung/Prognose Im März und April dieses Jahres war eine Zunahme von Aktivitäten am Horn von Afrika verzeichnet worden. Neben den vom IMB PRC offiziell registrierten Vorfällen wurden weitere, z.b. von EUNAVFOR ATALANTA beschriebene und bewertete Vorfälle durch das PPZ der Bundespolizei recherchiert und aufgenommen. Diese belegen, dass das Potential für entsprechende Piraterieaktivitäten weiterhin vorhanden ist. Auch wenn in einigen Fällen aus verschiedenen Quellen widersprüchliche Informationen vorliegen, und auch anderweitige illegale Aktivitäten in Betracht kommen, ist ein Bezug zur Piraterie Seite 23 von 66

24 wahrscheinlich und lässt den Schluss zu, dass zumindest vorübergehend zwei Piratenangriffsgruppen aktiv waren, eine aus dem Norden Somalias, die andere aus dem Bereich Hobyo. Da sämtliche Angriffe auf größere Handelsschiffe erfolglos blieben und die Piraten im Gegenteil auch noch Verluste hinnehmen mussten, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass die Hintermänner / Finanziers ihre diesbezüglichen Versuche deutlich intensivieren werden. Möglicherweise kam man zu dem Schluss, dass die Zeit für eine Wiederaufnahme dieses Geschäftsmodells noch nicht reif ist. Seit Mitte des Jahres wurde die Lage dann auch wieder ruhiger. Der von Ende Mai bis Ende August vorherrschende Sommermonsun bot zudem auch keine günstigen Witterungsbedingungen für Angriffe in See. Dagegen blieben die Bedingungen im Golf von Aden und im südlichen roten Meer sowie dem Golf von Oman etwas moderater. Doch auch nach Ende des Sommermonsuns wurden, von einigen gemeldeten Annäherungen abgesehen, keine weiteren Angriffsversuche dokumentiert. Insgesamt bleibt die Gefährdungslage daher auf relativ niedrigem Niveau. Nach wie vor liegt dies im Wesentlichen an den anhaltend geringen Erfolgsaussichten für erfolgreiche Kaperfahrten aufgrund der Nutzung von bewaffneten Sicherheitsteams durch die im Hochrisikogebiet verkehrenden Handelsschiffe, die auch weiterhin ein unüberwindbares Hindernis für die Piraten darstellen, sowie der Einhaltung der Best Management Practices und der Seeraumüberwachung durch internationale Marinestreitkräfte und deren konsequenten Vorgehen gegen Piratenangriffsgruppen. Eine großflächige Wiederbelebung der Piraterie erscheint daher weiterhin unwahrscheinlich. Die kurzfristige Aufstellung von Piratenangriffsgruppen ist dennoch möglich. Dementsprechend können sporadische Angriffe oder, z. B. bei nachlassendem Überwachungsdruck und damit wieder steigenden Erfolgsaussichten, auch umfangreichere Piraterieaktivitäten in der Region nicht ausgeschlossen werden. Die wieder vermehrt gewählten küstennäheren Kurse sowie der zunehmende Verzicht auf bewaffnete Sicherheitsteams bei den dort verkehrenden Handelsschiffen geben Grund zur Besorgnis, dass sich Kaperfahrten für somalische Piraten zukünftig wieder lohnen könnten. Auch der Abzug von Marineeinheiten der an der EU Mission ATALANTA beteiligten Staaten sowie die anhaltende, illegale Fischerei könnten als begünstigende Faktoren für zunehmende Piraterieaktivitäten angesehen werden. 5.6 Empfehlungen Der Einsatz bewaffneter Sicherheitsteams an Bord von Handelsschiffen ist auch weiterhin das wirksamste Mittel gegen Angriffe von Piraten, da sie für diese nach wie vor ein unüberwindbares Hindernis darstellen. Auch weiterhin wird empfohlen, die Fahrtgeschwindigkeit innerhalb der High Risk Area so hoch wie möglich zu halten und Seite 24 von 66

25 küstennahe Kurse, einschließlich der Durchfahrt zwischen der Insel Socotra und dem somalischen Festland ("Socotra Gap"), zu meiden. Im Einklang mit den BMP 6, sowie den aktuellen Empfehlungen der IMO (MSC.1/Circ ) rät die Bundespolizei See auch weiterhin von einer zu starken Reduzierung der Fahrtgeschwindigkeit, auch mit bewaffneten Sicherheitsteams an Bord, grundsätzlich ab. Schiffsführern, die durch pirateriegefährdete Seegebiete fahren, wird empfohlen alle zur Verfügung stehenden Informationsquellen zu nutzen, um geeignete, vorbereitende Maßnahmen für die Piraterieabwehr treffen zu können. Dies gilt insbesondere für die Fahrt durch die Seegebiete am Horn von Afrika. Allen Reedereien, deren Schiffe beabsichtigen, den Golf von Aden zu durchfahren, wird darüber hinaus die konsequente Nutzung des "Maritime Security Transit Corridor" empfohlen, möglichst in zusammengestellten Gruppen-Transits, dem so genannten Close Support Protection System. Hierfür ist eine vorherige Registrierung auf der Webseite notwendig, um dann in dem - nur für registrierte Nutzer - zugänglichen Bereich weitere Informationen abrufen zu können. Alle weiteren damit verbundenen Maßnahmen und Empfehlungen sind ebenfalls möglichst vollumfänglich umzusetzen. Ebenso sollten jeweils aktuelle Informationen der unter Punkt 11.3 aufgeführten Quellen vor einer Passage durch gefährdete Gebiete eingeholt werden. Eine Registrierung sollte auch erfolgen, wenn die Risikogebiete im Indischen Ozean durchfahren werden und keine Passage durch den Golf von Aden geplant ist. Es sollte nach kleinen Booten Ausschau gehalten werden, die immer wieder mit hoher Geschwindigkeit Schiffe anlaufen. Es wird häufig von Mutterschiffen aus agiert, die sich weit von der Küste entfernt aufhalten. Rechtzeitiges Sichten solcher Boote verschafft mehr Zeit zum Handeln, wie z. B. für Ausweichmanöver, Erhöhung der Geschwindigkeit usw. Meldungen von Angriffen, Überfällen oder Beobachtungen im Zusammenhang mit Piraterieüberfällen können an folgende Mailadressen gerichtet werden: imbkl@iccccs.org oder piracy@icc-ccs.org Es wird empfohlen die Best Management Practices (Version 4) weiterhin vollumfänglich umzusetzen. 6 "3.4 Ships are recommended to proceed at Full Sea Speed, or at least 18 knots where they are capable of greater Speed, throughout their transit of the high Risk Area. 7 "5.4 An armed team should only be seen as a supplement to full BMP implementation and in no way replaces the need for BMP to be implemented." Seite 25 von 66

26 5.7 Erreichbarkeiten MSCHOA Tel: +44 (0) UKMTO Tel: +44 (0) Westafrika mit Golf von Guinea Statistik Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Angola Dem. Rep. Kongo 2 0 Gabun 0 0 Ghana 2 1 Guinea 3 2 Elfenbeinküste 1 1 Kamerun 0 0 Kongo 5 1 Liberia 0 0 Nigeria Senegal 0 1 Sierra Leone 0 4 Togo 1 0 Gesamt In den ersten 9 Monaten des Jahres ist die Zahl der Vorfälle im Bereich Westafrika, mit dem Schwerpunkt Golf von Guinea, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum erneut deutlich gesunken. Mit 20 von insgesamt 31 Vorfällen liegt der Schwerpunkt der Vorfälle nach wie vor in den Gewässern vor der Küste Nigerias. Weltweit wurden bis zum Ende des 3. Quartals 49 Crewmitglieder von Bord ihrer Schiffe entführt und zum Zwecke der Lösegelderpressung an Land verbracht, davon entfiel die Mehrzahl mit 39 auf Verfälle vor Nigeria. Bei den übrigen gemeldeten Vorfällen vor dem Kongo, Angola, Ghana, Guinea, Senegal, Sierra Leone und der Elfenbeinküste handelt es sich jeweils um Raub-/Diebstahlsdelikte auf Schiffen vor Anker, ein Zusammenhang mit nigerianischen Tätern ist hier nicht erkennbar. In zwei Fällen vor Guinea und Sierra Leone wurde die Crew von den Tätern mit Messern bedroht. Entführungen von Tankfahrzeugen mit dem Ziel des Ladungsdiebstahls wurden in diesem Jahr nicht registriert. Insgesamt ist in Westafrika und dem Golf von Guinea Seite 26 von 66

27 weiterhin von einem erheblichen Dunkelfeld auszugehen. Laut Schätzungen des IMB PRC liegt die Quote der nicht gemeldeten Vorfälle zwischen 60% und 70%. Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Grafik vom ICC IMB zu entnehmen. 5.9 Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi / Informationen Westafrika / Golf von Guinea Im Bereich der westafrikanischen Küste mit dem Schwerpunkt Golf von Guinea werden unterschiedliche Arten von Vorfällen registriert. Während die Zahl der Raub- und Diebstahlsdelikte auf Schiffen in Häfen oder auf Reede, die vornehmlich Nachts bzw. bei Dunkelheit stattfinden, in der letzten Zeit zurückgegangen war, werden zunehmend Crewmitglieder von Bord entführt und an Land verbracht um Lösegeld für deren Freilassung zu erpressen. Vorfälle dieser Art fanden bisher fast ausschließlich in nigerianischen Gewässern statt. In diesem Jahr wurden 39 der weltweit insgesamt 49 entführten Besatzungsmitglieder in den Gewässern vor Nigeria gekidnappt. Bereits im Februar war auch ein Schiff einer deutschen Reederei und im Mai sogar ein deutscher Staatsangehöriger, der als Kapitän auf einem Frachter fuhr, von einer solchen Entführung betroffen. Seite 27 von 66

28 Schiffsentführungen mit dem Ziel des Ladungsdiebstahls wurden im laufenden Jahr keine registriert. Als Grund hierfür wird vor allem die lange Zeitdauer von der Entführung bis zum Umpumpen von Teilen der Ladung in Verbindung mit einer verbesserten Reaktionsfähigkeit der nigerianischen Marine gesehen. Aufgrund der daraus resultierenden, relativ geringen Erfolgsaussichten für solche aufwendigen Operationen, stellen diese derzeit kein lohnendes Geschäftsmodell in dieser Region mehr dar. In den Fällen von Entführung von Crewmitgliedern wurden die verschiedensten Schiffstypen attackiert. Teilweise fanden diese Entführungen in Kombination mit den vorgenannten Raubüberfällen statt. Auch werden Versorgungsschiffe entführt, um diese dann als Mutterschiffe und Ausgangsbasis für Angriffe auf Handelsschiffe zu nutzen. Die Vorfälle sind allgemein durch eine hohe Gewaltbereitschaft seitens der Täter, die auch vor Konfrontationen mit bewaffneten Sicherheitskräften nicht zurückschrecken, gekennzeichnet. Entführte Seeleute werden bis zur Zahlung des Lösegeldes an Land verbracht, wobei die Täter meist die unübersichtlichen Sumpf- und Mangrovengebiete im Nigerdelta als Versteck nutzen. Durch Militäroperationen der nigerianischen Navy kommt es immer wieder zu Schwankungen in der Intensität der Vorfälle. Auf Zeiten relativer Ruhe, aufgrund erhöhter Militärpräsenz, folgen dann wieder Phasen erhöhter Aktivität seitens der Piratengruppen. In der Regel verfügen die Piraten über Schnellboote sowie technisch hochwertige Ausrüstung und sind meist schwer bewaffnet. Nicht selten eröffnen sie bei ihren Angriffen das Feuer auf die Schiffe. BIMCO 8, ICS, INTERCARGO 9 und INTERTANKO 10 haben gemeinsam eine neue Version der "Guidelines for Owners, Operators and Masters for Protection against Piracy in the Gulf of Guinea Region" für den Golf von Guinea veröffentlicht. Hierbei handelt es sich um Richtlinien, die ähnlich wie die BMP im Golf von Aden, mögliche Abwehrmaßnahmen und Verhaltensregeln zur Vermeidung und Bewältigung von Piratenangriffen in diesem Seegebiet beschreiben. Das Dokument sollte in Verbindung mit den aktuellen BMP (Version 4) genutzt werden; es enthält auch an mehreren Stellen entsprechende Verweise auf die BMP. 8 The Baltic and International Maritime Council ist eine internationale Schifffahrtsorganisation 9 Globales Logistikunternehmen u.a. für Seefracht 10 Zusammenschluss / Organisation unabhängiger Eigner und Reeder von Öl-und Chemikalientankern Seite 28 von 66

29 Unter den folgenden Links ist die neuste Version (Version 2 June 2016) abrufbar: Nach Abschluss des Pilotprojekts Maritime Trade Information Sharing Centre - Gulf of Guinea (MTISC-GoG) wurde dieses geschlossen und durch ein neues, von Frankreich und Großbritannien betriebenes Zentrum, dem so genannten Marine Domain Awareness for Trade - Golf of Guinea (MDAT-GoG), ersetzt. Das MDAT-GoG kann wie folgt kontaktiert werden: watchkeepers@mdat-gog.org Telefon: +33 (0) Anrufe werden entweder in Brest oder Portsmouth beantwortet Dazu wurde durch das Hydrographische Büro der UK Admiralität eine überarbeitete Maritime Security Chart, West Africa including Gulf of Guinea (BA Q6114) zum freien Download auf der nachfolgend aufgeführten Webseite veröffentlicht: Maritime Security Chart, West Africa including Gulf of Guinea. Seite 29 von 66

30 5.9.2 Nigeria Die Gewässer vor Nigeria haben sich, noch vor den Philippinen, zu der Schwerpunktregion bei den Entführungen von Seeleuten mit dem Ziel der Lösegelderpressung entwickelt. Dieser Trend hat sich auch in 2017 fortgesetzt. Wie bereits im vergangenen Jahr zu beobachten war, gab es auch in den ersten 9 Monaten dieses Jahres Zeiten relativer Inaktivität, dann wieder häuften sich die Vorfälle innerhalb kurzer Zeitspannen. Ein Grund hierfür dürfte die erhöhte Militärpräsenz der nigerianischen Marine im Zuge von Anti-Piraterie-Operationen sein. Des Weiteren sollen auch einige der Piraten an Entführungen an Land beteiligt gewesen sein und standen somit für Aktivitäten auf See nicht zur Verfügung. Die nigerianische Marine hat angekündigt, ihren Kampf gegen die Piraterie vor der Küste und im Nigerdelta weiter zu verstärken. Die Piraten operieren vor der Küste sowohl in küstennahen wie auch -fernen Gewässern in mehreren Banden von folgenden Hauptstützpunkten aus: Bayelsa, Brass und Bonny Island. Die Täter sind in der Regel mit Schusswaffen bewaffnet und gehen oft äußerst brutal vor. Nicht selten wurden die Schiffe bei den Angriffen beschossen. Besonders gefährdet für Schiffsentführungen sind mit Erdölprodukten beladene Tankschiffe. Wohl aufgrund des schwachen Ölpreises kam es in jüngster Zeit zu keinen Entführungen von Tankschiffen. Auch Fischereischiffe sowie Schlepper oder Versorgungsschiffe sind im Visier der Piraten, um diese als Mutterschiffe zu nutzen. Die gesamte Küste, die Flüsse sowie Häfen und Ankerplätze der umliegenden Gewässer sind als pirateriegefährdete Regionen einzustufen. In letzter Zeit haben sich einige Vorfälle auch weiter entfernt von der Küste, außerhalb des Küstenmeeres ereignet. Immer noch werden viele Vorfälle nicht offiziell gemeldet und fließen daher auch nicht in die IMB-Statistiken ein. Daher geht auch das IMB weiterhin von einer hohen Dunkelziffer aus und verweist auf andere Quellen, die bis zu dreimal höhere Fallzahlen verzeichnen. In einem aktuellen Rundschreiben der IMO (MSC.1/Circ.1585) werden Eigner, Reeder und Flaggenstaaten ersucht, Vorfälle im Golf von Guinea auch an das IMB PRC zu melden um so ein einheitliches Bild der Lage vor Ort zu erhalten und ggf. Hilfeleistungen durch die örtlichen Behörden zu ermöglichen bzw. zu verbessern. Im dritten Quartal sind Berichten anderer Quellen zufolge einige Fälle von Diebstahl geringer Mengen an Kraftstoff, hauptsächliche auf Reede vor Lagos, bekannt geworden. Die Täter nähern sich bei Dunkelheit in kleinen Booten den vor Anker liegenden Schiffen an um unbemerkt an Bord zu gelangen und kleinere Mengen Kraftstoff in mitgebrachte Fässer abzupumpen. Einer Konfrontation mit der Besatzung gingen die Diebe dabei aus dem Weg und flohen, sobald sie entdeckt wurden. Da nur geringe Mengen Kraftstoff Seite 30 von 66

31 abgepumpt wurden oder der Diebstahl eventuell auch nicht bemerkt wurde, sind möglicherweise Gründe dafür, dass diese Vorfälle nicht gemeldet werden. Möglichkeit der Nutzung einer geschützten Ankerreede vor Lagos Schon vor einiger Zeit haben nigerianische Behörden als Reaktion auf die anhaltend schlechte Sicherheitslage einem Konsortium aus einem nigerianischen und britischen Sicherheitsunternehmen gestattet, eine speziell ausgewiesene, geschützte Ankerreede einzurichten. Dieses Konsortium bietet kostenpflichtig bewaffnete Eskorten bis zum Liegeplatz im Hafen von Lagos sowie den Schutz auf der Ankerreede durch bewaffnete Patrouillenboote an. Die Sicherheitsunternehmen Ocean Marine Security (OMS) und PGS Group bewachen vor dem Hafen von Lagos ein ausgewiesenes Seegebiet als Reede für Handelsschiffe, die in den Hafen Lagos einlaufen wollen. Diese kostenpflichtige Reede befindet sich 10 nautische Meilen südwestlich vor Lagos und in unmittelbarer Nähe zur Reede für Shipto-Ship-Operationen. Geschützte Ankerreede mit angrenzender Sicherheitszone südwestlich Lagos; Kreisförmige Markierungen auf Karte 1385 WGS84: Position des Mittelpunktes der Reede: 06 17,3 N, ,0 E Quelle: nigerianische Marine, Karte 1381 WGS84 Seite 31 von 66

32 Die Reede hat einen Radius von 2,5 sm, auf der Karte als roter Kreis (innen) dargestellt, mit einer umgrenzenden Sicherheitszone von 2 Seemeilen (Radius 4,5 sm von der Mitte) als äußerer roter Kreis gezeichnet. Sie wird von nigerianischen Marineschiffen bewacht, um vor Anker liegende Handelsschiffe, die auf einen Hafenliegeplatz in Lagos oder auf die Durchführung von Ship-to-Ship-Operationen warten, zu schützen. Es kann keine Einfahrt in diese Sicherheitszone / Reede ohne vorherige Anmeldung / Genehmigung über oder per über info@saawestafrica.com erfolgen. Geschützte Reede für Ship-to-Ship-Operationen Koordinaten der Begrenzungspunkte: N, ' E N, E N, E N, E Quelle: nigerianische Marine, Karte 1381 WGS84 Die nigerianische Maritime Administration und Safety Agency ( NIMASA ) genehmigt die Durchführung von Ship-to-Ship-Operationen von Handelsschiffen in diesem Gebiet von ca. 6 x 10sm zwischen den oben genannten Positionen, welche durch nigerianische Seite 32 von 66

33 Marineschiffe während des Ladevorgangs geschützt werden. Es kann keine Einfahrt in diese Sicherheitszonen / Reeden ohne vorherige Anmeldung / Genehmigung über oder per über info@saawestafrica.com erfolgen. Weitere Informationen sind über das Pirateriepräventionszentrum der Bundespolizei unter bpol.see.ppz@polizei.bund.de oder Tel / erhältlich oder unter folgendem Link: Im Falle eines Piraterievorfalles in nigerianischen Gewässern können folgende Notrufnummern kontaktiert werden: aktuell? Joint Task Force ( OP Delta Safe) Covering the Niger Delta +234 (0) (0) Naval Headquarters Operations Room +234 (0) Department of State Security: +234 (0) (0) Im Falle eines Piratenangriffes ist es dringend zu empfehlen, die örtlichen Behörden über das Regional Maritime Rescue Coordination Centre (RMRCC) in Lagos zu informieren. Seite 33 von 66

34 Dieses ist Teil der Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA). Bei Kontaktaufnahme soll das RMRCC die Marine und / oder die Küstenwache in der Region alarmieren, die dann Kontakt mit dem betroffenen Schiff aufnehmen. Die Erreichbarkeiten des RMRCC sowie des IMB sind nachfolgend aufgeführt: Organisation Emergency contact details Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) Lagos +234 (1) (1) (Tel.) 24 hrs International Maritime Bureau IMB Piracy Reporting Centre (IMB PRC), Kuala Lumpur, Malaysia (Fax) piracy@icc-ccs.org Für deutsche Schiffe gilt in den Gewässern vor dem Niger-Delta und dem gesamten Golf von Guinea die Gefahrenstufe 2. Informationen der Sicherheitsbehörden (Gefahrenstufen und Warnhinweise) sind abrufbar unter folgendem Link: Praevention/Informationen-der- Sicherheitsbehoerden/_Westafrika/_Westafrika_anmod.html Laut einem Warnhinweis der nigerianischen Marine wird auf unauthorisierte bzw. gefälschte s (COASTGUARD.GOG@GMAIL.COM) hingewiesen, welche an Schiffe im Golf von Guinea versandt werden und vorgeblich von der örtlichen Küstenwache stammen. Darin werden Informationen angefordert. Landesspezifische Reise- und Sicherheitshinweise / Teilreisewarnung Das Auswärtige Amt hat für Nigeria mit aktueller Gültigkeit folgende Teilreisewarnung herausgegeben (Auszug): "Das Risiko von Entführungen ist in ganz Nigeria gegeben. Aufgrund der angespannten wirtschaftlichen Situation nehmen rein kriminelle Entführungen mit dem Ziel der Lösegelderpressung in jüngster Zeit zu. Abgeraten wird zudem von Reisen in die vorgelagerten Küstengewässer. Im Golf von Guinea besteht zudem eine erhöhte Gefährdung durch Piraten." Seite 34 von 66

35 5.9.3 Angola (Luanda) Bis zum Ende des 3. Quartals 2017 wurde vor Angola lediglich ein Vorfall registriert. Hierbei handelt es sich um ein Diebstahlsdelikt auf einem vor Anker liegenden Massengutfrachter. Der Vorfall ereignete sich auf dem Fluss Kongo, der an dieser Stelle die Grenze zwischen Angola und der Demokratischen Republik Kongo bildet Kongo und Demokratische Republik Kongo Gelegentlich finden Diebstahlsdelikte auf Schiffen vor Anker statt. Auf der Reede vor Pointe Noire / Kongo wurde bereits zu Beginn des Jahres ein Vorfall registriert. Die Täter nähern sich, meist mit Messern bewaffnet, bei Dunkelheit in kleinen Booten an die auf Reede liegenden Schiffe an und gelangen mit Hilfe von Seil und Enterhaken an Bord. Wenn die Täter von der Wache entdeckt werden, flüchten sie in der Regel. In den Gewässern vor dem Kongo und auf dem Fluss selbst ist besonders in den Nachtstunden und auf Reede Wachsamkeit geboten Benin (Cotonou) In den Gewässern vor Benin war Ende vergangenen Jahres erstmals seit 2012 wieder ein Vorfall registriert worden. 15 bewaffnete Angreifer brachten einen auf Reede liegenden Kühlfrachter in ihre Gewalt. In diesem Jahr kam es bislang zu keinerlei Vorfällen. Aufgrund der räumlichen Nähe zu Nigeria ist in diesem Seegebiet allerdings stets ein latentes Überfallrisiko gegeben. Die in der Vergangenheit vor Benin registrierten Vorfälle wurden nigerianischen Tätern zugeschrieben, so dass es keine Unterschiede hinsichtlich der vorgenannten Vorgehensweise der Piraten gibt. Sie sind schwer bewaffnet und gehen äußerst brutal vor. Benin hat seine Küstenwache mit Hilfe internationaler Geber zwischenzeitlich modernisiert und aufgerüstet, um für Sicherheit in den Küstengewässern zu sorgen. Trotz der geringen Fallzahlen ist dennoch Vorsicht beim Befahren des Seegebietes geboten. Einrichtung einer geschützten Reede vor Cotonou Im Seegebiet vor Cotonou hat die Marine von Benin eine geschützte Reede eingerichtet. Nach Angaben der Behörden wird diese Reede 24 / 7 von der Marine überwacht. Die Nutzung dieser Reede muss vor Einlaufen in das Seegebiet beim Hafen in Cotonou angemeldet werden Togo (Lomé) Vor Togo war im Mai vergangenen Jahres erstmals seit 2014 wieder ein Vorfall dokumentiert worden. Es handelte sich dabei um ein Diebstahlsdelikt auf einem Schiff Seite 35 von 66

36 vor Anker und wurde lokalen Tätern zugeschrieben. Die Vorgehensweise bei früheren Überfällen und Schiffsentführungen entsprach auch hier dem bekannten Muster vor Nigeria und wurde auch diesen Tätergruppen zugeschrieben. Betroffen waren hier ebenfalls in erster Linie Schiffe der Ölindustrie, auf deren Ladung es die Täter abgesehen hatten. Die togoische Marine weist darauf hin dass sich Fischerboote in der Region vor Anker liegenden Schiffen nähern können, da deren Licht bei Nacht Fische anlockt. Die togoische Marine rät, diese Fischerboote bei einer Annäherung von weniger als 0,5 sm genau zu beobachten und im Falle eines Boardingversuchs das Togo Navy Operations Center auf UKW Kanal 16 / 10 anzurufen, welches dann ein Marineboot entsenden kann um Hilfe zu leisten. Schiffe, die nicht wie togoische Fischerboote gekennzeichnet sind und weniger als 0,12 sm Abstand halten, sind unbedingt als verdächtig einzustufen und sollten auch an die togoischen Behörden gemeldet werden. Eine Kontaktaufnahme mit den Fischern sollte in jedem Fall vermieden werden. Die togoische Marine kooperiert mit der Sicherheitsfirma Ocean and Land Security (OLS). Das private Sicherheitsunternehmen OLS stellt bewaffnetes Personal zur Verfügung, welches gemeinsam mit Polizei, Marine und Gendarmerie (Militärpolizei) bewaffnete Sicherheitsteams (in der Regel 4 Personen) anbietet. Um die Genehmigung zum Einlaufen in die togoischen Küstengewässer zu erhalten, ist es zwingend notwendig, Kontakt zu lokalen Agenten im Hafen von Lomé herzustellen. Einrichtung einer geschützten Reede vor Lomé Die Marine von Togo hat im Seegebiet vor Lomé eine geschützte Reede eingerichtet. Nach Angaben der Marine überwachen ihre Patrouillenboote diese Reede 24 / 7. Alle Schiffe haben sich vor dem Einfahren in die Territorialgewässer bei der Marine von Togo anzumelden. Es wird dann eine pauschale Anker-/ Hafengebühr erhoben. Schiffe, die gegen diese Vorschriften verstoßen, werden sanktioniert. Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an das Piraterie-Präventionszentrum Elfenbeinküste in diesem Jahr wurde bislang nur ein Vorfall vor der Elfenbeinküste registriert. Dabei näherte sich bei Dunkelheit ein kleines Boot einem ankernden Containerschiff an und umkreiste dieses. Nach Auslösung des Schiffsalarms entfernte sich das verdächtige Boot wieder. Eine Schiffsentführung im vergangenen Jahr wurde nigerianischen Tätern Seite 36 von 66

37 zugeschrieben. Meist handelt es bei den hier bekannt gewordenen Überfällen um Diebstahlsdelikte von Ausrüstung und Wertgegenständen der Besatzungsmitglieder. Wachsamkeit ist daher angeraten. Abidjan Port Control weißt auch weiter darauf hin, dass Unbekannte via unberechtigterweise Kontakt zu Schiffen aufnehmen und sich als Abidjan Port Control ausgeben. Darin werden Schiffs- und Crewdaten zu "administrativen Zwecken" angefordert Guinea In den ersten 9 Monaten dieses Jahres kam es bislang zu 2 Vorfällen. Beide ereigneten sich im September auf Reede vor Conakry. Die mit Messern und Eisenstangen bewaffneten Täter gelangten an Bord und raubten Schiffsgüter. In einem Fall waren die Täter auch mit Schusswaffen bewaffnet und bedrohten damit die Crew Sierra Leone Bis zum Ende des 3. Quartals ereigneten sich vor Sierra Leone 4 Vorfälle. In allen Fällen handelte es sich um Diebstahlsdelikte auf Schiffen vor Anker. In einem Fall waren die Täter mit Messern bewaffnet und bedrohten die Schiffsbesatzung, als sie entdeckt wurden Herausragende Fälle Überfall auf das Frachtschiffschiff "UAL HOUSTON". Gegen 08:00 Uhr Ortszeit näherten sich 6 bewaffnete Angreifer in einem Skiff dem unter niederländischer Flagge fahrende Frachtschiff an. Das Schiff befand sich zu diesem Zeitpunkt in Fahrt, etwa 16 sm südsüdwestlich vor Bonny, Nigeria. Den Piraten gelang es an Bord des Schiffes zu kommen, der Crew blieb jedoch noch genügend Zeit den Alarm auszulösen und das SSAS zu aktivieren, bevor sie sich vollständig in die Zitadelle zurückziehen konnte. Ein nigerianisches Marineschiff kam dem Frachter zu Hilfe. Als dieses eintraf, hatten die Piraten den Frachter allerding bereits wieder verlassen. Das Marineschiff eskortierte die UAL HOUSTON in den Hafen von Port Harcourt. Quelle: IMBKL Überfall mit Entführung auf dem Frachtschiff "OYA 1". Das unter der Flagge von Panama fahrende Frachtschiff befand sich etwa 15 sm südwestlich Bonny Island, Nigeria, als sich gegen 10:00 Uhr Ortszeit ein mit bewaffneten Angreifern besetztes Boot annäherte. Die Täter gelangten an Bord des Frachters, kidnappten 5 Besatzungsmitglieder und entkamen. Ein nigerianisches Marineschiff lief die Position der Seite 37 von 66

38 OYA 1 an und begleitete den Frachter in einen sicheren Hafen. Die entführten Crewmitglieder wurden am aus ihrer Geiselhaft entlassen. Quelle: IMBKL Überfall mit Entführung auf einem fahrenden Tankschiff. Gegen 17:50 Uhr UTC wurde ein unter nigerianischer Flagge fahrender Tanker, ca. 21 sm südsüdwestlich von Bonny, Nigeria, von Piraten angegriffen und geboardet. Die Täter stahlen persönliche Wertgegenstände der Besatzung und entführten 3 Besatzungsmitglieder Die nigerianische Marine eskortierte das Tankschiff mit der verbliebenen Besatzung zur Bonny Reede um den Vorfall zu untersuchen. Quelle: IMBKL 5.10 Bewertung / Prognose Die Gefährdungslage im Golf von Guinea bleibt weiterhin hoch, auch und vor allem hinsichtlich der Schwere der Vorfälle. Mit Beginn des vergangenen Jahres kam es vermehrt zu Fällen, in den Besatzungsmitglieder von Bord entführt wurden um Lösegeld für deren Freilassung zu erpressen. Entführungen von Tankschiffen mit dem Ziel des Ladungsdiebstahls wurden in diesem Jahr hingegen keine mehr registriert. Die Gewässer vor Nigeria bilden, zusammen mit der Sulu-Celebes-See in Südostasien den weltweiten Hotspot bei den Entführungen von Besatzungsmitgliedern. Ein Grund dafür ist die anhaltend schlechte Sicherheitslage im Nigerdelta. Auch wenn die nigerianische Navy der Piraterie den Kampf angesagt und ihre Anstrengungen zwischenzeitlich noch verstärkt hat, ist das unübersichtliche Nigerdelta nur schwer zu kontrollieren. Die Mangrovengebiete bilden ein ideales Rückzugsgebiet für die Piraten und eignen sich auch bestens zur Unterbringung ihrer Geiseln. Verhandlungen zwischen der Regierung und den Militanten blieben ebenfalls erfolglos, so dass eine Verbesserung der Gefährdungslage, trotz internationaler Unterstützung, in naher Zukunft nicht zu erwarten ist. Für Schiffe unter deutscher Flagge gilt seit 2012 die (SOLAS-) Gefahrenstufe 2, die das gesamte Seegebiet Golf von Guinea umfasst. Zuvor beschränkte sich die definierte Gefahrenzone auf den Küstenbereich vor Nigeria bzw. auf das Nigerdelta. In diesem Seegebiet ist weiterhin von einem erheblichen Dunkelfeld auszugehen. Das IMB PRC geht davon aus, dass etwa 60-70% aller Vorfälle nicht gemeldet werden. Um ein einheitliches Bild der Lage zu bekommen hat die IMO in einem Rundschreiben (MSC.1/Circ.1585) Eigner, Reeder und Kapitäne dazu aufgefordert, sich bei der Einfahrt in die "Voluntary Reporting Area" im Golf von Guinea beim MDAT-GoG zu registrieren Seite 38 von 66

39 sowie das Meldeverhalten bei Piraterievorfällen zu verbessern, um so eine einheitliche Datenbasis zu erhalten und ggf. bessere Hilfeleistungen durch die Anrainerstaaten zu ermöglichen. Die gezeigte Brutalität der Piraten im Golf von Guinea ist erheblich, was in Einzelfällen zur Verletzung von Crewmitgliedern und in Ausnahmefällen sogar zu Todesfällen geführt hat. Die Angreifer schrecken auch vor Feuergefechten mit Marineeinheiten nicht zurück. Es sind zudem auch mehrere Vorfälle bekannt geworden, in denen unbekannte Täter versuchten an Bord von Schiffen zu gelangen, in dem sie sich als Vertreter der nigerianischen Sicherheitsbehörde NIMASA ausgaben. Der Einsatz von privaten Sicherheitsteams an Bord der Handelsschiffe, analog dem Verfahren am Horn von Afrika, hat in einigen Fällen bereits erfolgreich zur Abwehr von Angriffen geführt, ist in den Küstengewässern im Golf von Guinea jedoch nicht in gleicher Form anwendbar. Die nationalen Gesetze der Anrainerstaaten fordern in der Regel, dass bewaffnete nationale Sicherheitskräfte eingesetzt werden müssen. Diese Vorgabe führt dann zu erheblichen Problemen hinsichtlich der Anfahrt bis zum Küstenmeer eines Anrainerstaates, die ohne Sicherheitskräfte erfolgen muss. Neben Benin (mit der amerikanischen Sicherheitsfirma AdvanFort International, Inc. ) hat auch Togo der privaten Sicherheitsfirma "Ocean and Land Security" (OLS) die Erlaubnis erteilt, Schiffe innerhalb der Hoheitsgewässer von Benin zu schützen, so dass Handelsschiffe, die diese Staaten anlaufen ein Team dieser Firmen nutzen können, bevor sie in die Küstengewässer einlaufen. Häufig verlaufen die Fahrtrouten jedoch durch die Gewässer mehrerer Küstenstaaten, so dass die vorgenannten Lösungen nur partiell wirksam sein können. Nigeria, Benin und Togo haben in ihren Hoheitsgewässern außerdem geschützte Reeden vor den großen Häfen eingerichtet. Anfang Oktober 2017 hat die nigerianische Navy offiziell den Einsatz bewaffneter Kräfte, sowohl Privater als auch polizeilicher / militärischer, an Bord von Handelsschiffen verboten. Dies gilt sowohl innerhalb als auch außerhalb nigerianischer Hoheitsgewässer. Stattdessen hat die nigerianische Navy Vereinbarungen mit privaten Sicherheitsunternehmen geschlossen und stellt in diesem Zusammenhang bei Bedarf bewaffnete Sicherheitsschiffe zur Begleitung von Handelsschiffen zur Verfügung. Diese sind wie Navy Schiffe gekennzeichnet und stehen unter dem Kommando der nigerianischen Navy, die Besatzung besteht ebenfalls aus Navy-Personal. Im Oktober vergangenen Jahres haben sich mehr als 40 afrikanische Staaten bei einem Gipfeltreffen in Lomè dazu verpflichtet, den Kampf gegen die Piraterie zu verstärken. Seite 39 von 66

40 5.11 Empfehlung Im Golf von Guinea ist die Zahl bei den Entführungen von Tankfahrzeugen seit 3 Jahren rückläufig. Vergangenes Jahr waren noch drei solcher Vorfälle registriert worden, im laufenden Jahr kam es bislang zu keiner Schiffsentführung. Alle im vergangenen Jahr gemeldeten Vorfälle fanden in Verbindung mit Entführungen von Crewmitgliedern mit dem Ziel der Lösegelderpressung statt. Während bei früheren Vorfällen dieser Art die betroffenen Tankfahrzeuge in der Regel bei so genannten Ship-to-Ship-Operationen überfallen worden waren, fanden die Angriffe aus dem vergangenen Jahr auf in Fahrt befindliche Schiffe statt. Auch die aktuell registrierten Fälle von Entführungen von Besatzungsmitgliedern fanden jeweils auf in Fahrt befindlichen Schiffen statt. Durch die Nutzung von Fischereifahrzeugen und teilweise auch von gekaperten Versorgungsschiffen haben die Piraten ihr Operationsgebiet immer weiter in küstenfernere Gebiete ausgedehnt. Teilweise werden auch Knotenpunkte, wie z. B. Ansteuerungstonnen oder Bereiche, in denen Lotsen an Bord genommen werden, von den Tätern genutzt. Treibende und langsam fahrende Fahrzeuge sind grundsätzlich einer höheren Gefährdung hinsichtlich eines Boardings im Rahmen eines Überfalls ausgesetzt. Es wird deshalb empfohlen, Wartezeiten bis zum Freiwerden des avisierten Liegeplatzes in den Häfen und auf Reeden, soweit möglich zu reduzieren bzw. zu vermeiden und auch auf Fischerei- und Versorgungsschiffe zu achten, die sich in verdächtiger Weise nähern. Schiffseigner und Reeder, die bewaffnete Sicherheitsteams an Bord ihrer Schiffe einsetzen, können sich vor der westafrikanischen Küste nicht auf den vom Baltic and International Maritime Council (BIMCO), in Abstimmung mit den P&I-Clubs und einigen Sicherheitsfirmen entworfenen Standardvertrag für die Nutzung bewaffneter Sicherheitsteams an Bord von Handelsschiffen stützen. Dieser wurde speziell für den Indischen Ozean entworfen. Die besonderen rechtlichen Gepflogenheiten der westafrikanischen Länder in den Regionen am Golf von Guinea sowie der Bucht von Benin und Bonny müssen gesondert beachtet werden. So hat z. B. die togoische Regierung im Hinblick auf die Bereitstellung von bewaffneten Kräften besondere Vereinbarungen mit einer Sicherheitsfirma getroffen. Hier wird, wie auch von anderen Küstenstaaten der Region, insbesondere der Einsatz örtlicher Sicherheitskräfte verlangt. Bei Überlegungen bezüglich der Nutzung von bewaffneten Sicherheitskräften an Bord von Schiffen im Golf von Guinea wird dringend geraten, die jeweils gültigen, nationalen Regelungen der Anrainerstaaten detailliert zu prüfen und diese entsprechend zu berücksichtigen. Die zuständigen Behörden sollen dafür bekannt sein, die gesetzlichen Bestimmungen rigoros durchzusetzen. Die nigerianischen Behörden haben den Einsatz Seite 40 von 66

41 von bewaffneten Sicherheitskräften an Bord gänzlich untersagt. Bei Bedarf kann ein Schiff eine bewaffnete Eskorte anfordern. Die Bundespolizei und internationale Reedereiverbände empfehlen, für die Route entlang der Westküste Afrikas die gleichen Sicherungsmaßnahmen zu ergreifen, wie auf der Ostseite am Horn von Afrika. Es wird daher dringend empfohlen die westafrikanischen Gewässer, insbesondere im Bereich der Küste Nigerias, mit erhöhter Wachsamkeit zu befahren und diese auch vor Anker oder auf Reede liegend aufrecht zu erhalten. Es sollte, insbesondere auch bei Dunkelheit, auf herannahende Klein-/ Schnellboote sowie Versorgungs- und Fischereischiffe geachtet werden. In Anbetracht dessen, dass die Fälle von Entführungen von Crewmitglieder deutlich zugenommen haben, wird dringend empfohlen, geeignete Abwehrmaßnahmen zu ergreifen um ein unbefugtes Anbordkommen zu verhindern und sichere Schutzräume an Bord von Handelsschiffen einzurichten, um die Crew vor Entführung zu bewahren. In diesem Zusammenhang ist das frühzeitige Bemerken der sich nähernden Schnellboote um so wichtiger, da der Besatzung dann noch genug Zeit bleibt, sich vollständig in den Schutzraum zurückzuziehen. Von verschiedenen Industrieverbänden wurden Empfehlungen für Eigner, Betreiber und Kapitäne zum Schutz gegen Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle in der Region Golf von Guinea erarbeitet. Diese Empfehlungen, auf die auch das Maritime Safety Committee (MSC) der IMO per Rundschreiben (Circular letter No.3394) hinweist, sind, unter anderem, unter dem nachstehenden Link abrufbar: Ägypten In ägyptischen Gewässern bleibt die Lage weiterhin unauffällig. Lediglich vereinzelte, klassische Diebstähle von Versorgungsgütern in den Häfen kommen vor. Es wurden in den vergangenen Jahren kaum offizielle Fälle registriert, jedoch muss auch hier, wie aus anderen Quellen bekannt, mit einer gewissen Dunkelziffer gerechnet werden Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Aus den Häfen Suez und El Dekheila sowie auf den Reeden vor den Häfen melden verschiedene Quellen immer wieder Raubüberfälle auf Schiffe mit dem Ziel der Entwendung von Versorgungsgütern und Schiffsausrüstung von Oberdeck. Zur Annäherung werden meistens lokale Fischerboote genutzt. Die Täter nähern sich dabei in Gruppen von bis zu sechs Personen an, sind mit Messern bewaffnet und versuchen Seite 41 von 66

42 Zugang zu den Unterkünften zu erlangen. Ziel der Täter ist es, Ladung, Schiffs- und Wertgegenstände zu entwenden. Wird Alarm ausgelöst, flüchten die Täter in der Regel. Ein gewisses Maß an Vorsicht ist jedoch immer geboten, da die Täter meist zumindest mit Messern bewaffnet sind Suezkanal Die letzten, hier bekannt gewordenen Zwischenfälle ereigneten sich 2013, als jeweils ein griechisches und ein panamaisches Schiff bei der Durchfahrt durch den Suezkanal beschossen wurden. Aufgrund von Informationen zu möglichen weiteren Terroranschlägen erhöhten die ägyptischen Behörden die Sicherheitsmaßnahmen entlang des Suezkanals. Wenngleich in den folgenden Monaten Terroranschläge auf militärische Einrichtungen und Sicherheitspersonal der Regierung in der Nähe des Kanals verübt wurden, blieben bislang weitere von Al-Kaida oder dem sogenannten Islamischen Staat angekündigte Angriffe auf den Schiffsverkehr aus. Das Risiko von möglichen Angriffen seitens terroristischer Gruppierungen aus Richtung der Sinaihalbinsel auf den Schiffsverkehr im Suezkanal ist dennoch nicht ganz auszuschließen Libyen 2015 und 2016 kam es im Rahmen der bürgerkriegsähnlichen Auseinandersetzungen in Libyen mehrfach auch zu Angriffen auf Handelsschiffe, teilweise vom Festland aus, teils aus der Luft. In diesem Jahr erreichten 3 Meldungen über Vorfälle vor Libyen das IMB PRC, dieses bewertet die Vorfälle jedoch nicht als Pirateriefälle sondern im Zusammenhang mit der undurchsichtigen und instabilen Lage im Land und dem Fehlen staatlicher Ordnung. Einer dieser Vorfälle fand bereits im Februar statt, demnach gelangten bewaffnete Personen auf einen vor Anker liegender Produktentanker auf Position 32 59'N 'E, ca. 1,13 sm vor der libyschen Küste. Die Unbekannten verlangten Geld für die Freilassung des Tankers. 4 Crewmitglieder sollen an Land verbracht worden sein. Die beiden anderen gemeldeten Vorfälle entfallen auf das 3. Quartal. Im August meldete der Besitzer eines Tankschiffes, dass mehrere, schwer bewaffnete Personen an Bord seines Schiffes gelangen konnten. Zum Zeitpunkt des Überfalls befand sich der Tanker in Fahrt auf Position 36 02'N 'E, ca. 189 sm nördlich von Tripolis. Die unbekannten Männer hatten sich zuvor in einem großen RIB genähert und gaben an, Angehörige der libyschen Küstenwache zu sein. Sie beschlagnahmten den Tanker und zwangen die Crew, Richtung Tripolis zu fahren. Dort wurde die Besatzung, angeblich wegen des Verdachts von Rohölschmuggel, inhaftiert. Der dritte Vorfall fand im September statt. Seite 42 von 66

43 Etwa 42 sm ostnordöstlich von Derna, auf Position 32 55,3N ',4E, näherte sich ein mit mehreren Personen besetztes Schnellboot dem in Fahrt befindlichen Schiff an. Die Insassen des Schnellbootes forderten das Schiff auf, für eine Inspektion der Küstenwache zu stoppen. Der Kapitän löste Schiffsalarm aus, erhöhte die Geschwindigkeit und fuhr Ausweichmanöver. Daraufhin eröffneten die Personen aus dem Schnellboot heraus das Feuer auf das Schiff. Die Besatzung konnte verhindern dass die Angreifer an Bord gelangten. Das Schiff setzte seine Fahrt anschließend fort. Möglicherweise hatte das Schiff zuvor ein zur Sperrzone erklärtes Gebiet durchquert bzw. war diesem zu nahe gekommen. Bei kriegerischen Auseinandersetzungen / bürgerkriegsähnlichen Zuständen besteht grundsätzlich die Gefahr, dass diese sich auch auf Häfen und die angrenzenden Küstengewässer ausweiten können. Die Bedeutung der Erdölexporte sowie des Seehandels allgemein für die Finanzierung und den Nachschub der in Libyen aktiven Gruppierungen führt immer wieder zu Kämpfen / Auseinandersetzungen um die Kontrolle sowohl über die Ölfelder und Raffinerien als auch über die Seehäfen. Vor diesem Hintergrund ist, aufgrund der anhaltend instabilen Lage in Libyen, von einer erhöhten Gefährdung für Schiffe, die libysche Häfen anlaufen, auszugehen. Tankfahrzeuge nehmen diesbezüglich noch eine besonders herausgehobene Stellung ein. In den Häfen selbst muss zudem mit Angriffen / Terroranschlägen gegen Hafenanlagen gerechnet werden. Die aktuelle Lage in Libyen ist fragil und daher nur schwer einzuschätzen. Lageänderungen sind innerhalb kurzer Zeiträume möglich, so dass die Risikobewertungen für mögliche Hafenanläufe gegebenenfalls auch kurzfristig angepasst werden müssen. Landesspezifische Reise- und Sicherheitshinweise / Reisewarnung SiHi/LibyenSicherheit.html?nn=555292?nnm= Seite 43 von 66

44 6 Südostasien 6.1 Statistik SUEDOSTASIEN Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Indonesien Straße von Malakka 0 0 Malaysia 5 6 Philippinen 5 17 Straße von Singapur 1 1 Thailand 0 0 Gesamt Im Bereich Südostasien ist die Zahl der Vorfälle bis zum Ende des dritten Quartals gegenüber dem Vorjahreszeitraum leicht gestiegen. Allerdings ergaben sich innerhalb der Region deutliche Verschiebungen. Die Verteilung der Vorfälle ist aus der nachfolgenden Karte ersichtlich: Seite 44 von 66

45 Schwerpunkt bleiben die Gewässer um Indonesien, auch wenn die Fallzahlen dort um ca. ein Drittel zurückgingen. Demgegenüber ist für die Philippinen ein deutlicher Anstieg der Fallzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zu verzeichnen. Bis zum Ende des 3. Quartals 2017 sind für den Bereich Südostasien zwei Schiffsentführungen zu verzeichnen, beide fanden in malaysischen Gewässern statt. Zudem wurden insgesamt 10 Besatzungsmitglieder von Bord entführt, 2 Seeleute kamen dabei ums Leben. 34 Crewmitglieder wurden bei den Überfällen kurzzeitig als Geiseln an Bord festgehalten. In der Mehrzahl der Vorfälle handelt es sich auch weiterhin um Diebstähle bzw. Raubüberfälle auf Schiffen vor Anker. 6.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Im vergangenen Jahr beginnend kam es in den Gewässern der Sulu-Celebes-See sowie vor Sabah zu Vorfällen, in denen Besatzungsmitglieder von Bord ihrer Schiffe entführt wurden. Diese Entführungen mit dem Ziel der Lösegelderpressung werden mit der islamistischen Terrorgruppe Abu Sayyaf in Verbindung gebracht. Anfangs waren nur langsam fahrende Fahrzeuge, wie Schlepper mit und ohne Bargen das Ziel der Täter, jedoch gerieten zum Jahresende auch größere Handelsschiffe in das Visier der Angreifer. Während einige der Angriffe, aufgrund von Piraterieabwehrmaßnahmen scheiterten, kam es zu Beginn dieses Jahres zu einem Angriff auf ein Frachtschiff, in dessen Verlauf 2 Crewmitglieder ums Leben kamen. 6 Crewmitglieder waren dabei von Bord entführt worden. Noch während des Überfalls kam ein Besatzungsmitglied des Frachters ums Leben, ein zweites Crewmitglied verstarb beim Verbringen zum Schiff der Entführer. Darüber hinaus wurde über mehrere verdächtige Annäherungen und gescheiterte Angriffsversuche auf Handelsschiffe berichtet. Nahezu alle Angriffe fanden tagsüber statt. Die Angreifer trugen schwarze Kleidung und Gesichtsmasken und näherten sich in Schnellbooten, besetzt mit 8-10 Personen an. Ein im November letzten Jahres entführter deutscher Segler war im Februar von seinen Entführern getötet worden. Als Reaktion auf die aktuelle Lage haben Indonesien, Malaysia und die Philippinen in einem trilateralen Abkommen gemeinsame Patrouillenfahrten in den betroffenen Seegebieten vereinbart. Im Juni wurden diese Patrouillenfahrten dann aufgenommen. Die Philippinen ihrerseits gehen im Rahmen von Militäroperationen seit einiger Zeit verstärkt gegen Abu Sayyaf vor, in dessen Verlauf bereits einige Kernmitglieder getötet bzw. festgenommen wurden. In diesem Zusammenhang konnten auch einige der entführten Geiseln von Sicherheitskräften befreit werden, andere hingegen waren von ihren Entführern getötet worden. Seit einiger Zeit werden keine solchen Entführungsfälle mehr registriert, was auf Seite 45 von 66

46 das anhaltend entschlossene Vorgehen der philippinischen Sicherheitskräfte zurückzuführen ist. Nachdem bereits im Juni ein Produktentanker in malaysischen Gewässern entführt und dessen Ladung gestohlen worden war, kam es im September erneut zu einer solchen Schiffsentführung. Das entführte Schiff konnte durch malaysische Sicherheitskräfte lokalisiert und einige der Täter konnten festgenommen werden. ( siehe Herausragende Fälle ). In den Gewässern Indonesiens kommt es auch weiterhin zu Raubüberfällen und Diebstählen auf Schiffen vor Anker. Die Zahl dieser Vorfälle ist im Vergleich zum Vorjahreszeitraum erneut leicht rückläufig. Bereits im März war es der IMP (Indonesian Marine Police) gelungen, 4 Räuber unmittelbar nach der Tat auf der Dumai-Reede festzunehmen. Die Patrouillen der indonesischen Marine in den ausgewiesenen Wartebereichen zeigen nach wie vor Wirkung, was sich in den niedrigen Fallzahlen wiederspiegelt. Diese Maßnahmen sollen bis 2019 fortgesetzt werden. In der Straße von Malakka kam es in diesem Jahr bislang zu keinerlei Vorfällen. Lediglich ein Vorfall wurde in der Straße von Singapur registriert. Die gemeinsamen Patrouillen der Anrainerstaaten erweisen sich damit auch weiterhin als wirksam Indonesien Bei Vorfällen in indonesischen Gewässern handelt es sich auch weiterhin überwiegend um bewaffnete Raubüberfälle. Betroffen sind hier nach wie vor hauptsächlich die Häfen sowie die Reeden vor Dumai/Lubuk Gaung, Tanjung Priok/Jakarta, Batu Ampar/Batam, Taboneo und Maura Berau. Diese Überfälle finden fast ausschließlich nachts statt. Die Täter sind meist mit Messern, zum Teil auch mit Macheten oder Schusswaffen bewaffnet. In vielen Fällen flüchten die Täter, wenn sie entdeckt werden, in einigen Fällen jedoch bedrohen sie die Besatzung mit ihren Waffen oder fesseln sie, um Wertgegenstände, Maschinenersatzteile oder elektronische Geräte vom Schiff oder aus dem persönlichen Besitz der Besatzungen zu rauben. Außer Tankfahrzeugen und Frachtschiffen werden vor allem auch Schlepper überfallen. Auch kommt es zu Angriffen auf in Fahrt befindliche Schiffe, vor allem Frachtschiffe und Tanker, zumeist in den Gebieten um die Inseln Nipah, Karimun Besar und Takong Kecil. Die Zahl dieser Vorfälle ist jedoch seit einiger Zeit rückläufig Erhöhte Wachsamkeit sollte im gesamten Seegebiet gelten. Insbesondere Ankerlieger sollten ihre Wachen verstärken, um Boardingversuche rechtzeitig erkennen zu können. Die Angriffe werden in der Regel abgebrochen, wenn die Angreifer von den Besatzungen bemerkt werden. Im laufenden Jahr kam es in indonesischen Gewässern zu keiner Seite 46 von 66

47 Schiffentführung. Gefährdet sind aufgrund ihres niedrigen Freibords und der geringen Geschwindigkeit besonders Schlepper mit und ohne Bargen, sowie Tankschiffe. Die indonesische Marine patrouilliert bereits seit einiger Zeit verstärkt in festgelegten Gebieten. Die Zahl der Vorfälle konnte in einigen dieser Überwachungsbereiche auf Null reduziert werden. Schiffe, die beabsichtigen vor den Häfen zu ankern, sollen dies möglichst in den nachfolgend aufgeführten Bereichen tun, damit im Falle eines Überfalles Marineeinheiten schnellstmöglich Hilfe leisten können. Die indonesischen Behörden gaben bereits vor einigen Monaten bekannt, dass diese Patrouillen, die zunächst bis Januar 2017 befristet waren, noch bis 2019 fortgesetzt werden sollen. 1. Belawan: 'N 'E 2. Dumai: 'N 'E 3. Nipah: 'N 'E 4. Tanjung Berakit / Bintan: 'N 'E 5. Tanjung Priok: 'S 'E 6. Gresik: 'S 'E 7. Taboneo: 'S 'E 8. Adang Bay: 'S 'E 9. Muara Berau: 'S 'E 10. Balikpapan: 'S 'E Straße von Malakka In diesem, wie auch schon im vergangenen Jahr, kam es in der Straße von Malakka, zu keinen Vorfällen. Dennoch sollte dieses Seegebiet auch weiterhin mit hoher Aufmerksamkeit befahren werden. Wie lange die seit 2015 durchgeführten Patrouillen der Anrainerstaaten noch fortgeführt werden, ist nicht bekannt Malaysia Im vergangenen Jahr kam es auch in malaysischen Gewässern vermehrt zu Entführungen von Crewmitgliedern mit dem Ziel der Lösegelderpressung. Diese Vorfälle werden, wie auch die Entführungen in den Gewässern der Philippinen, militanten Gruppen zugeschrieben. Regionaler Schwerpunkt sind die Gewässer vor Sabah. Betroffen waren auch hier meist langsame Fahrzeuge wie Schlepper mit Bargen. Ende vergangenen Jahres waren während eines solchen Vorfalls bei Lahad Datu drei mutmaßliche Kidnapper von Sicherheitskräften erschossen worden, drei weitere konnten festgenommen werden. Bei den Angreifern soll es sich um Mitglieder einer "Kidnap + Ransom" Gruppe handeln, die von Tawi Tawi / Philippinen aus operiert und für Seite 47 von 66

48 mindestens sechs Entführungsfälle verantwortlich sein soll. Im September dieses Jahres konnte auch ein führendes Mitglied von Abu Sayyaf in Malaysia verhaftet werden. Aufgrund der Entführungsfälle in den Gewässern vor Sabah weist das IMB darauf hin, dass sich Schiffe, die diese Gewässer durchfahren, gemäß der "Notice for Mariners NTM 14 vom Juli 2017 bei den Behörden registrieren / anmelden. Unter nachstehendem Link sind Kontaktdaten und weitere Hinweise abrufbar: ategory_id=10&subcategory2_id=0#.we3xofk--uk Im Juni kam es erstmals seit Mai 2016 wieder zur Entführung eines Produktentankers, etwa 33 sm nordnordöstlich von Kuantan. Dabei pumpten die Täter einen Teil der Ladung auf ein anderes Schiff um, raubten Schiffsgegenstände sowie Eigentum der Crew und verschwanden. Eine zweite Schiffsentführung im September verlief für die Piraten weniger erfolgreich. Nachdem das AIS des Schiffes deaktiviert worden war und von den Überwachungsmonitoren verschwand, starteten die zuständigen malaysischen Behörden eine Suchaktion und konnten dabei das Schiff schließlich ausfindig machen. 10 Angreifer konnten noch an Ort und Stelle durch malaysische Sicherheitskräfte verhaftet werden, desgleichen im Nachgang ein mutmaßlicher Hintermann. Sie wurden u.a. zu Haftstrafen von 16 Jahren verurteilt (siehe Herausragende Fälle). Beide Fälle weisen verschiedene Gemeinsamkeiten auf. Die Überfälle fanden bei Dunkelheit und in räumlicher Nähe voneinander statt, des Weiteren handelte es sich jeweils um kleinere Tanker mit geringem Freibord unter einem Meter. In beiden Fällen wurde das AIS-Signal kurz nach dem Überfall deaktiviert und die Täter sprachen den gleichen indonesischen Dialekt. Daher ist davon auszugehen, dass es sich in beiden Fällen um dieselbe Tätergruppe handelte. Das Vorgehen der Piraten in diesen beiden Fällen gleicht dem einer Serie von Schiffsentführungen mit dem Ziel des Ladungsdiebstahls, die ihren Höhepunkt zwischen April 2014 und August 2015 hatte. Nach einigen Festnahmen, darunter auch einiger Hintermännern der kriminellen Banden, war die Zahl der Schiffentführungen deutlich zurückgegangen. Landesspezifische Sicherheitshinweise SiHi/MalaysiaSicherheit.html?nn=555292?nnm= Seite 48 von 66

49 6.2.4 Straße von Singapur Die Zahl der Vorfälle in der Straße von Singapur bleibt auch weiterhin auf niedrigem Niveau. Bis zum Ende des 3. Quartals wurde aus diesem Bereich lediglich ein Vorfall gemeldet. Erhöhte Wachsamkeit ist dennoch auch weiterhin geboten. Die Angriffe finden meist bei Nacht sowohl auf vor Anker liegende, als auch auf in Fahrt befindliche Schiffe statt. Insbesondere Schlepper mit Bargen waren hier zuletzt das Ziel der Angriffe Philippinen Zum Ende des vergangenen Jahres und in der ersten Hälfte dieses Jahres kam es in den Gewässern der Philippinen vermehrt zu Angriffen durch militante Gruppen, deren Ziel es war, Seeleute von Bord ihrer Schiffe zu entführen und Lösegeld für ihre Freilassung zu erpressen. Schwerpunkt dieser Vorfälle war der Bereich der Sulu-Celebes-See, vor Sibutu-Island, der Sibutu-Passage, vor der Insel Tawi-Tawi sowie vor der malaysischen Provinz Eastern-Sabah. Diese Entführungen werden mit der Terrorgruppe Abu Sayyaf in Verbindung gebracht. Zunächst waren hauptsächlich langsame Fahrzeuge mit niedrigem Freibord wie Schlepper und Bargen betroffen, dann gerieten auch größere, in Fahrt befindliche Handelsschiffe in das Visier der Täter. Nahezu alle Angriffe fanden tagsüber statt, die Angreifer trugen schwarze Kleidung und Gesichtsmasken und näherten sich in Schnellbooten, besetzt mit 8-10 Personen, an. Im ersten Halbjahr 2017 kam es zu drei solchen Vorfällen, bei denen insgesamt 10 Seeleute von Bord ihrer Schiffe entführt wurden. In einem Fall kamen zwei Besatzungsmitglieder eines Frachtschiffes ums Leben. Seit einigen Monaten wurden keine Entführungen mehr registriert, was auf das anhaltend massive Vorgehen der philippinischen Armee gegen die militanten Gruppen in der Region zurückzuführen ist. In diesem Zusammenhang sind bereits einige führende Abu-Sayyaf-Mitglieder festgenommen oder getötet worden. Einige der Geiseln konnten befreit werden, andere hingegen waren ermordet aufgefunden worden. Im Bereich der Batangas-Reede ist seit einiger Zeit ein Anstieg von Diebstählen / Raubüberfällen auf Schiffen vor Anker zu verzeichnen. Landesspezifische Sicherheitshinweise / Teilreisewarnung Das Auswärtige Amt hat für die Philippinen und die umgebenden Gewässer folgende Teilreisewarnung mit aktueller Gültigkeit herausgegeben (Auszüge): "Nach schweren Kämpfen der philippinischen Sicherheitskräfte mit terroristischen Gruppen in Marawi gilt in ganz Mindanao bis zum 31. Dezember 2017 Kriegsrecht " In mehreren Regionen des Landes besteht die Gefahr terroristischer Anschläge und von Entführungen, sowohl zu Land als auch zur See." Seite 49 von 66

50 "Die in der Region operierende islamistische Terrorgruppe Abu Sayyaf ist für Entführungen und Ermordungen vor allem auf Mindanao und in der Sulu-See verantwortlich und zielt vermehrt auf ausländische Entführungsopfer. Am 26. Februar 2017 wurde von ihr eine deutsche Geisel ermordet, nachdem sie bereits im November 2016 in der Sulu-See verschleppt und die Reisegefährtin getötet worden war. Auch ortskundige Ausländer sind dort derzeit besonders gefährdet." 6.3 Herausragende Fälle Entführung des Produktentankers "MT MGT 1". Am gegen 07:00 Uhr UTC wurde der in Fahrt befindliche Produktentanker auf Position 05 38,3N ,8E ca. 3 sm östlich von Pulau Yu, Malaysia, überfallen. Die Täter brachten das Schiff in ihre Gewalt und deaktivierten das AIS. Die MMEA (Malaysian Maritime Enforcement Agency) erhielt Kenntnis von dem Vorfall und entsandte 2 Patrouillenboote sowie einen Hubschrauber. Dieser lokalisierte das Tankschiff schließlich, als die Täter dabei waren, dessen Ladung auf ein anderes Schiff umzupumpen, welches sich längsseits der MT MGT 1 befand. Als sich die Patrouillenboote der MMEA näherten flüchteten 3 der Täter in einem Schnellboot. 10 weitere Täter konnten jedoch noch an Bord des Tankers festgenommen werden. Quelle: IMBKL 6.4 Bewertung/Prognose Nachdem es in 2014 zu einer Häufung von Überfällen auf Tankschiffe mit dem Ziel des Ladungsdiebstahls gekommen war, führte dies zu Gegenmaßnahmen der Anrainerstaaten. Dank der Bemühungen und dem effektiven Vorgehen der örtlichen Behörden ist die Zahl bei den Schiffsentführungen deutlich zurückgegangen. In diesem Jahr sind bislang erst zwei solcher Schiffentführungen zu verzeichnen, dabei konnten in einem der Fälle die Täter, einschließlich eines Hintermannes, gestellt und verhaftet werden. Im Anschluss wurden diese zu langjährigen Haftstrafen verurteilt. Bereits im letzten Jahr war es indonesischen Marineeinheiten gelungen, einen entführten Tanker zu orten, abzufangen und 9 Piraten festzunehmen. Auch im Jahr zuvor waren bereits mehrere Täter sowie einige der Hintermänner festgenommen worden. Das ReCAAP ISA geht davon aus, dass es sich bei den Tätergruppen, aufgrund ihres hohen Organisationsgrades, um Syndikate aus der Region handelte. Tanker oder auch Schlepper mit Bargen wurden entführt, um dann komplett mit Ladung verkauft zu werden. Besatzungen wurden in Rettungsbooten ausgesetzt und das Schiff / der Schlepper wurden umgestrichen und umbenannt. Seite 50 von 66

51 Die Mehrzahl der Entführungen von Tankschiffen dauerte nur einige Tage, in deren Verlauf die Ladung der Schiffe an unbekannten Orten abgepumpt wurde. Sowohl das ReCAAP ISA als auch das International Maritime Bureau (IMB) empfehlen den Reedern und Schiffsführungen auch weiterhin, bei Passagen durch die Gewässer des südlichen Teils des Südchinesischen Meeres Wachsamkeit walten zu lassen, da von den Philippinen und Malaysia aus Piratengruppen im südlichen Teil des Südchinesischen Meeres operieren. Mit speziell eingesetzten Task Forces konnten die entführten Schiffe in einigen Fällen lokalisiert und die Entführer festgenommen werden. Inwieweit die sehr positive Entwicklung der letzten Zeit zu einer nachhaltigen Eindämmung dieses Phänomens führt, bleibt abzuwarten. Durch die Kooperation der indonesischen und malaysischen Marine sowie deren entschlossenen und abgestimmten Vorgehen gegen die Piraten ist die Lage in der Straße von Malakka und in der Straße von Singapur auch weiterhin unauffällig. Dies hat im Ergebnis zu einer deutlichen Reduzierung der Fallzahlen in diesen stark befahrenen Schifffahrtsstraßen geführt. In den meisten Fällen finden Raubüberfälle in der Region auf Reeden vor den Häfen statt, hierbei handelt es sich überwiegend um Armutskriminalität. Auch Tankschiffe sowie Schlepper mit und ohne Bargen sind hier besonders wegen ihres niedrigen Freibords und der geringen Geschwindigkeit gefährdet. In mehreren Fällen wurden Besatzungsmitglieder während des Überfalls als Geiseln genommen, bis die Räuber wieder von Bord gingen. Häufig werden Maschinenersatzteile entwendet. Im vergangenen Jahr wurden dann vermehrt Fälle bekannt, in den Crewmitglieder mit dem Ziel der Lösegelderpressung von Bord entführt wurden. Der Schwerpunkt bei diesen Vorfällen liegt in den Gewässern vor Sabah sowie der Sulu-Celebes-See. Nach Angaben der Behörden ist die philippinische Terrorgruppe Abu Sayyaf verantwortlich für diese Entführungen. Zu Beginn traf es hauptsächlich kleine, langsame Fahrzeuge wie Schlepper mit und ohne Bargen sowie Fischerboote. Nach einiger Zeit gerieten dann aber auch größere Handelsschiffe in das Visier der Täter. Aufgrund von Piraterie- Abwehrmaßnahmen der Schiffsbesatzungen konnten einige Angriffsversuche erfolgreich abgewehrt werden. Als Reaktion haben Malaysia, die Philippinen und Indonesien bereits im August letzten Jahres ein trilaterales Abkommen geschlossen, das gemeinsame Patrouillen und die grenzüberschreitende Verfolgung von Verdächtigen vorsieht. Seit Juni 2017 wird das Abkommen umgesetzt. Darüber hinaus haben die Philippinen ihr Vorgehen gegen die Abu Sayyaf Gruppe verschärft. Da auch die Überfälle auf Handelsschiffe bisher wenig erfolgreich waren und Abu Sayyaf deutlich Verluste hinnehmen musste, hat dies Seite 51 von 66

52 vermutlich zu den rückläufigen Fallzahlen geführt. Seit März sind keine Fälle von Entführungen mehr gemeldet worden. Dennoch besteht im Bereich der südlichen Philippinen, insbesondere der Sulu-Celebes-See, östlich der Provinz Sabah, um Sibutu Island sowie der Sibutu Passage und um die Insel Tawi Tawi auch weiterhin ein erhöhtes Risiko. Die Entführer legen ihren Fokus möglicherweise wieder auf leichtere Ziele wie Schlepper und Fischerboote. Das massive Vorgehen des philippinischen Militärs scheint derzeit jedoch Wirkung zu zeigen. 6.5 Empfehlung Aufgrund der Fälle von Entführungen von Besatzungsmitgliedern wird empfohlen, in den Gewässern der südlichen Philippinen, insbesondere im Bereich der Sulu-Celebes-See, um Sibutu Island sowie der Sibutu Passage und um die Insel Tawi Tawi und östlich der malaysischen Provinz Sabah, erhöhte Wachsamkeit walten zu lassen und entsprechende Piraterie-Abwehrmaßnahmen umzusetzen. Das philippinische Militär geht derzeit verstärkt gegen die militanten Gruppen in der Region vor, was dazu geführt hat, dass es seit einigen Monaten keine solchen Entführungen mehr gegeben hat. Dennoch empfiehlt das IMB PRC, Schiffen, welche diese Gewässer durchfahren, sich gemäß der "Sabah Notice to Mariners No.14" bei den entsprechenden Stellen anzumelden. Die malaysischen Behörden patrouillieren derzeit verstärkt in den Gewässern des südlichen Südchinesischen Meeres und weisen daraufhin, dass alle Vorfälle und insbesondere auch Schiffe ohne AIS Signal den örtlichen Behörden sowie dem IMB PRC gemeldet werden sollten, so dass im Bedarfsfall schneller Hilfe geleistet werden kann. Auch die indonesischen und malaysischen Gewässer östlich der malaysischen Halbinsel mit der Hauptstadt Kuala Lumpur, sowie die Straße von Malakka und die Straße von Singapur sollten weiterhin mit erhöhter Wachsamkeit befahren werden. Insbesondere bei Dunkelheit und vor Anker liegend sollte auf herannahende Klein-/Schnellboote geachtet werden. Im Falle der Sichtung von verdächtigen Kleinbooten wird empfohlen, diesen durch die Abgabe von Alarmsignalen und den Einsatz von Scheinwerfer zu signalisieren, dass die Annäherung bemerkt wurde, was zumeist zu einem Abbruch der Annäherung führt. Die Bundespolizei empfiehlt, sich vor einer Passage durch die genannten Gebiete, über die Warnmeldungen vom IMB Piracy Reporting Centre und ReCAAP entsprechend aktuell zu informieren. Seite 52 von 66

53 7 Ostasien 7.1 Statistik Ostasien Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 China 5 1 Südchinesisches Meer 0 0 Vietnam 6 1 Gesamt 11 2 In den ersten neun Monaten des Jahres 2017 sind in den Gewässern Ostasiens lediglich 2 Vorfälle dokumentiert worden. Dies stellt im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen deutlichen Rückgang der Fallzahlen dar und ist vor allem auf die erhebliche Reduzierung der Zahlen vor Vietnam zurück zu führen. Vor der Küste Chinas sind ebenfalls sinkende Fallzahlen zu verzeichnen. Im südchinesischen Meer wurden erneut keine Vorfälle bekannt. Seite 53 von 66

54 7.2 Aktuelle Situation im Seegebiet / Modus Operandi Insbesondere auf der Reede von Vung Tau, zum Teil auch in den Häfen von Vietnam kommt es immer wieder zu Raub- / Diebstahlsdelikten. Ziel der Täter, die zum Teil mit Messern bewaffnet sind, ist es, Schiffs- und Ausrüstungsgegenstände von Bord der Ankerlieger zu stehlen, in einigen Fällen wurde auch Kraftstoff abgepumpt. Im vergangenen Jahr war ein Fall bekannt geworden, in dem es auch zur Konfrontation mit der Schiffbesatzung kam, und die Täter die Crew mit ihren Messern bedrohten. Nach wie vor ist von einer hohen Dunkelziffer an nicht gemeldeten Vorfällen auszugehen. Der deutliche Rückgang der Fallzahlen dürfte zum Teil auf die verstärkte Überwachung durch die vietnamesischen Behörden zurückzuführen sein. Gelegentlich werden auch in China Diebstähle auf Schiffen vor Anker gemeldet. Betroffen ist hauptsächlich die Reede von Tianjin. Seit Februar wurden keine Vorfälle mehr gemeldet. Der chinesischen Küstenwache gelang es bereits, einige Täter festnehmen, daher sollten Vorfälle stets den örtlichen Behörden gemeldet werden. Auch hier nähern sich die Täter meist bei Dunkelheit in kleinen Booten an und können leicht mit Fischerbooten verwechselt werden. Im südlichen Südchinesischen Meer, im Seegebiet nahe den Anambas / Natuna Inseln kam es in der Vergangenheit zu Überfällen zumeist auf Schlepper mit Bargen und Tankschiffe. Die mit Schusswaffen und Messern ausgerüsteten Piraten raubten sowohl Schiffsgüter als auch Ladung, insbesondere Kraftstoff, und persönliches Eigentum der Besatzungen. Die Zahl dieser Vorfälle ist jedoch, wie zuvor schon erwähnt, signifikant gesunken. 7.3 Bewertung/Prognose Im Jahr 2015 waren die Fallzahlen für Ostasien sprunghaft angestiegen, doch bereits im darauffolgenden Jahr wieder deutlich gesunken. Bis zum Ende des 3. Quartals 2017 wurden lediglich 2 Fälle gemeldet. Es ist allerdings auch hier von einer gewissen Dunkelziffer auszugehen. Möglicherweise sind die vorgenannten Veränderungen lediglich auf ein verändertes Meldeverhalten zurückzuführen. Die Lage im Südchinesischen Meer bleibt weiterhin ruhig. Seit Ende 2015 ist die Zahl der Schiffsentführungen in den angrenzenden Seegebieten vor Malaysia stark zurückgegangen. Die Festnahme einiger Täter in Malaysia und Indonesien scheint für diesen Rückgang verantwortlich zu sein. Die Behörden der Anrainerstaaten führen zudem verstärkte Patrouillen in den betroffenen Gebieten durch. Seite 54 von 66

55 7.4 Empfehlung Bereits zum Ende des vergangenen Jahres hat sich die Lage vor Vietnam wieder verbessert, im Berichtszeitraum wurde lediglich je ein Vorfall für Vietnam und China registriert. Aufgrund des hohen Dunkelfeldes ist dennoch weiter Vorsicht angeraten. Von den Philippinen und Malaysia aus operieren Piratengruppen im südlichen Teil des Südchinesischen Meeres. Obwohl die Zahlen erheblich gesunken sind, ist die Gefahr von Überfällen auf Tankschiffe und Schlepper mit Bargen im Südchinesischen Meer weiterhin gegeben. Daher empfiehlt es sich für die Fahrzeuge besonders aufmerksam Ausguck zu gehen und die Fahrtgeschwindigkeit so hoch wie möglich zu halten. Seite 55 von 66

56 8 Indischer Subkontinent 8.1 Statistik INDISCHER SUBKONTINENT Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Bangladesch 3 7 Indien 14 2 Gesamt 17 9 Im Bereich indischer Subkontinent sind die Fallzahlen bis zum Ende des dritten Quartals 2017 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um nahezu die Hälfte zurückgegangen. Verantwortlich hierfür ist der deutliche Rückgang der Zahlen vor Indien auf nur noch 2 Vorfälle, während für Bangladesch sogar eine Zunahme zu verzeichnen ist. Die Verteilung der Vorfälle ist in der nachfolgenden Karte ersichtlich. Seite 56 von 66

57 8.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten / Modus Operandi Bangladesch In den letzten Jahren sind durch Maßnahmen der örtlichen Behörden die Fallzahlen vor Bangladesch gesunken. Trotz des aktuellen Anstieges bleiben die Zahlen auf moderatem Niveau. Von einem nicht unerheblichen Dunkelfeld ist auszugehen. Die Gewässer, mit Schwerpunkt um die Region Chittagong, bleiben weiterhin ein Risikogebiet. Überfälle auf vor Anker liegende und in Häfen einlaufende Schiffe kommen immer wieder vor. Dabei sind die Täter meist mit Messern bewaffnet und nähern sich in der Regel mit den typischen kleinen Holzbooten an die Schiffe an. Werden sie entdeckt und der Alarm wird ausgelöst, flüchten sie in der Regel. In den Flussmündungen (Sundarbans) zum Golf von Bengalen kommt es zu einzelnen Raubüberfällen und Entführungen von Fischereifahrzeugen in erheblicher Intensität. Hier haben sich kriminelle Gruppen etabliert, deren Aktivitäten sich von Schutzgelderpressung über Entführung bis hin zu Mord erstrecken. Bei diesen Vorfällen ist von einem erheblichen Dunkelfeld auszugehen. Handelsschiffe sind bislang nicht das Ziel dieser Angriffe Indien Seit einigen Jahren schon sind vor der Westküste Indiens aufgrund des massiven Vorgehens der indischen Behörden keine Aktivitäten somalischer Piraten mehr festzustellen. Auch die zuletzt wieder leicht gestiegenen Aktivitäten am Horn von Afrika haben sich nicht bis zur Westküste Indiens hin ausgewirkt. Auf Reeden vor den großen Häfen kommt es aber immer wieder zu Überfällen. Besonders betroffen sind die Reeden vor Kandla, Kochi und Visakhapatnam. Die Zahl der offiziell gemeldeten Vorfälle in diesem Jahr ist allerdings deutlich rückläufig. 8.3 Bewertung/Prognose Innerhalb der Sundarbans konnte durch eine Operation der örtlichen Behörden der seit 2011 zu verzeichnende Anstieg von Überfällen gegen indische Fischer erfolgreich eingedämmt werden. Die Sundarbans befinden sich im Grenzgebiet zwischen Indien und Bangladesch, was die Strafverfolgung durch die jeweiligen Staaten erschwert hat. In einem grenzüberschreitenden Abkommen soll dies erleichtert werden. Viele Firmen zahlen angeblich Schutzgelder an kriminelle Banden, die entlang der Küste aktiv sind. In den vergangenen Jahren soll es dennoch zu einer großen Zahl von Übergriffen in der Bucht von Bengalen gekommen sein. Diese wurden offiziell nicht erfasst. Es handelt sich hier um ein Phänomen lokaler Kriminalität, das sich gegen Seite 57 von 66

58 einheimische Fischer, und nicht gegen die Handelsschifffahrt richtet. Dennoch ist auch dieser Aspekt ein Bestandteil der maritimen Kriminalität, der belegt, mit welcher Brutalität und Skrupellosigkeit in Südasien vorgegangen wird. Immer wieder kommt es in Bangladesch zu Überfällen und Diebstählen auf Schiffen in den Häfen und auf Reede vor den Häfen. Meist haben es die Täter auf solche Schiffe abgesehen, die sich zum Ankern bereitmachen oder in Häfen einlaufen und die Schiffsbesatzungen mit Vorbereitungshandlungen beschäftigt sind. Betroffen ist hauptsächlich der Bereich vor Chittagong. Im größten Hafen des Landes herrschen Korruption und organisierte Kriminalität. Von einer erheblichen Dunkelziffer ist auszugehen. Durch Maßnahmen der örtlichen Behörden ist die Zahl der Vorfälle zwar gesunken, jedoch ist auch weiterhin Wachsamkeit geboten. Ankerliegern und auch Schiffen, die in Häfen einlaufen wird empfohlen, das Schiff und das Oberdeck so gut wie möglich zu beleuchten und durch Ankerwachen zu sichern. Sämtliche Maßnahmen, die verhindern dass schiffsfremde Personen an Bord gelangen, und mit vertretbarem Aufwand umzusetzen sind, sollten auch getroffen werden. Im Falle eines Überfalls sollten die örtlichen Behörden immer unverzüglich benachrichtigt werden. Seite 58 von 66

59 9 Südamerika 9.1 Statistik SÜDAMERIKA Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Brasilien 0 0 Ecuador 0 2 Guyana 1 1 Haiti 2 1 Kolumbien 3 3 Peru 7 2 Venezuela 3 11 Gesamt Zum Ende des dritten Quartals 2017 ist die Zahl der Vorfälle im Bereich Südamerika im Vergleich zum Vorjahreszeitraum noch einmal leicht gestiegen. Mehr als die Hälfte aller Vorfälle fanden vor Venezuela statt, wo die Zahlen am deutlichsten angestiegen sind. Seite 59 von 66

60 In der Region wird auch weiterhin von einer hohen Dunkelziffer ausgegangen. Offensichtlich gehen die steigenden Fallzahlen auch mit einem aktiveren Meldeverhalten einher und bilden so überwiegend eine Verschiebung vom Dunkel- in das Hellfeld ab, ohne dass sich die eigentliche Gefährdungssituation vor Ort signifikant geändert hat. 9.2 Aktuelle Situation im Seegebiet / Modus Operandi In den Gewässern um den nördlichen Teil von Südamerika sowie Teilen der Karibik handelt es sich bei der Art der Vorfälle fast ausschließlich um Überfälle auf Schiffe vor Anker. Die Täter sind meist mit Messern oder auch Gewehren bewaffnet und nähern sich den Handelsschiffen bei Dunkelheit in kleinen Booten an. Werden sie von der Besatzung entdeckt, flüchten sie in der Regel. In einigen Fällen jedoch wurden die Crewmitglieder mit Messern oder Eisenstangen attackiert. Dann wurden sie gefesselt um zu verhindern, dass Alarm gegeben wird. Dabei kam es zum Teil auch zu leichten Verletzungen bei den Besatzungsmitgliedern. Sobald die Täter bemerkt bzw. der Alarm ausgelöst wurde, flüchteten sie aber auch hier. Schwerpunkt dieser Überfälle sind die Reeden von Callao in Peru sowie von Puerto Jose bzw. Puerto La Cruz in Venezuela. In einem Warnhinweis, der vom P&I Club aufgrund der gestiegenen Zahl von Raubüberfällen auf den Reeden vor Puerto La Cruz, Port of Jose und Guanta Bay vor Venezuela bereits vor einiger Zeit herausgegeben worden war, wurde darauf hingewiesen, dass die Täter bei diesen Überfällen mit großkalibrigen Waffen ausgerüstet sind und häufig unter Drogeneinfluss stünden. Crewmitglieder sollten die Konfrontation mit den Tätern daher möglichst vermeiden. In der Vergangenheit war von Angriffen auf Schiffe am Tag berichtet worden, bei denen sich die schwer bewaffneten Angreifer in hochmotorisierten Schnellbooten näherten und oftmals sofort auf die Handelsschiffe schossen. Vorfälle dieser Art werden bereits seit einiger Zeit nicht mehr verzeichnet. In Mittel- und Südamerika finden, neben den Überfällen auf Handelsschiffe, zudem auch häufig Raubüberfälle und Diebstähle auf Segelbooten und Motoryachten statt. Der Schwerpunkt liegt in der Karibik. In der Regel werden diese Vorfälle nicht oder nur in Ausnahmefällen vom IMB PRC registriert. Meist handelt es sich um Diebstähle, während die Boote vor Anker liegen und die Crews an Land unterwegs sind oder schlafen. Jedoch sind auch Raubüberfälle bekannt geworden, bei denen die bewaffneten Täter äußerst brutal und rücksichtslos vorgegangen sind, um an Wertgegenstände und Bargeld zu gelangen. Auch wenn die Betroffenen die Täter gewähren ließen und kooperierten, wurden sie Opfer von Misshandlungen, wurden verletzt oder sogar getötet. Seite 60 von 66

61 Vereinzelt werden auch in Fahrt befindliche Segelboote und Motoryachten Ziel von Überfällen. Auf der Internetseite berichten betroffene Segler und Sportbootfahrer von diesen Überfällen. Warnhinweise des Auswärtigen Amtes für St. Vincent & die Grenadinen und den östlichen Teil der Karibik. SiHi/StVincentUndDieGrenadinenSicherheit.html?nn=332636?nnm= Bewertung/Prognose Bereits im vergangenen Jahr war ein Anstieg der offiziellen Fallzahlen zu verzeichnen. Möglicherweise liegt dies auch an einem veränderten Meldeverhalten und somit einer Verschiebung vom Dunkel- in das Hellfeld. Die ohnehin hohe Kriminalitätsrate in Venezuela könnte aufgrund der anhaltenden Krise noch zunehmen und sich auch auf die Küstengewässer auswirken. 9.4 Empfehlung Auch in diesem Seegebiet wird insbesondere Schiffen vor Anker empfohlen, alle mit einem vertretbarem Aufwand umsetzbare Maßnahmen zu treffen, um ein unbemerktes Anbordkommen zu verhindern. Bei Flusspassagen, die nur mit geringer Geschwindigkeit durchfahren werden können, ist besondere Aufmerksamkeit angeraten, um eine Annäherung möglichst frühzeitig zu erkennen. Seite 61 von 66

62 10 Restliche Welt 10.1 Statistik Restliche Welt Jan Sep 2016 Jan Sep 2017 Oman 0 1 Jemen 1 1 Papua Neu-Guinea 0 0 Gesamt 1 2 Ein Vorfall in den Gewässern des Jemen sowie ein weiterer im Golf von Oman wurden vom IMB PRC dem Bereich der restlichen Welt zugeordnet. Diese sind in der nachfolgenden Grafik mit roten Kreisen markiert. Ein dritter Vorfall vor dem Iran wurde nach Auswertung der Ereignisse vom IMB PRC zwischenzeitlich wieder aus der Statistik / Grafik entfernt. Auch im Falle eines etwa 10 Seemeilen vor der Küste des Jemen ankernden Tankers wird nach Auswertung der Ereignisse nicht von einem Bezug zu Piraterie ausgegangen. Bei dem Vorfall im April wurden von den Angreifern Schüsse auf das Schiff abgegeben Seite 62 von 66