Erdöl und danach? SES-Fachtagung, Zürich 27. Mai 2005

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2 1. Vorwort Sie halten den Tagungsband der SES-Fachtagung Erdöl und danach? in den Händen. Die Tagung wurde von der Schweizerischen Energie-Stiftung (SES) organisiert und fand am 27. Mai 2005 im SWX Swiss Exchange, ConventionPoint in Zürich statt. Die Fachtagung stand im Zeichen der Substitutionsoptionen für das schwarze Gold Erdöl. Den Fokus legten wir dabei auf die kontroverse Diskussion des Energieträgers Wasserstoff. Die Veranstaltung wurde von uns als Fortschreibung der Debatte um die Endlichkeit der Ressource Erdöl gesehen. Im Mai 2004 organisierte die SES eine Fachtagung zum Thema Erdöl Der Streit um die Reserve-Prognosen. Die diesjährige Fachtagung hatte den Anspruch Lösungsmöglichkeiten für das postfossile Zeitalter aufzuzeigen. Das Fördermaximum des Erdöls, der so genannte Peak rückt von Jahr zu Jahr näher. Realistische Annahmen aus geologischen Kreisen gehen von einem Peak um das Jahr 2010 aus. Die preislichen Vorzeichen sind seit Monaten real erlebbar. Der Ölpreis erreicht immer neue Höchstmarken. Die 60 Dollar pro Barrel Marke wurde inzwischen erreicht. Die Abhängigkeit der Weltwirtschaft vom Erdöl ist enorm. Dies sieht für die Schweiz nicht anders aus. Gut 71% des schweizerischen Energieverbrauchs werden fossil gedeckt. Speziell einseitig stellt der Sektor Mobilität auf die Ressource Erdöl ab. Wir müssen uns dringend von dieser einseitigen Abhängigkeit lösen. Es stellt sich nur die Frage mit welchen Energieträgern. Die Versorgung mit umweltverträglicher Energie ist sowohl ökonomisch, wie auch aus ökologischer Sicht für die Zukunft elementar. In diesem Tagungsband finden Sie verschiedene Ansätze, die die Suche und Diskussion um den Weg in die Energiezukunft mit speziellem Fokus auf die Mobilität weiterbringen sollen. Ziel dieses Tagungsbandes ist die Verbreitung der von den Referenten an der Fachtagung kommunizierten Informationen. Der Tagungsband enthält einen kurzen Überblick über den Inhalt der Tagung, und sämtliche Beiträge der Referenten. Die hier abgedruckten Beiträge von Mario Keller, Peter Gerling, Reinhard Madlener, Armin Reller und Stephan Ramesohl wurden eigens für diesen Tagungsband verfasst. Sie entsprechen im Wesentlichen dem Inhalt ihrer Referate an der Tagung. Im Gegensatz dazu handelt es sich bei den Beiträgen von Andreas Ostermeier, Alexander Wokaun sowie bei der Einführung und der Zusammenfassung von SES-Präsident Geri Müller um Transkriptionen der an der Tagung aufgezeichneten Referate. Die diesem Tagungsband beiliegende CD-Rom enthält sämtliche Präsentationen (im PowerPoint- oder pdf-format), die von den Referenten an der Tagung gezeigt wurden. Wir wünschen Ihnen eine informative Lektüre und bedanken uns für Ihr Interesse. Zürich, 18. Juli

3 2. Inhaltsverzeichnis 1. Vorwort 1 2. Inhaltsverzeichnis 2 3. Die Fachtagung Das Thema Inhalt der Tagung Zielgruppen Dank Impressum Programm Referenten 8 4. Geri Müller: Einführung 9 5. Mario Keller: Die Zukunft der Mobilität in der Schweiz Einleitung Wie viel wovon wofür? Retrospektive Perspektiven Folgerungen und Herausforderungen Peter Gerling: Nicht-konventionelle Erdöle Mengen, Chancen und Risiken Einleitung Konventionelles Erdöl Nicht-konventionelles Erdöl Schwerstöle und Bitumen aus Ölsanden Schwerstöle Bitumen aus Ölsanden Ölschiefer Synthetische Erdöle Die Reichweite Das Angebot Die Nachfrage Die Sicht der BGR Fazit Literatur 37 2

4 7. Reinhard Madlener: Perspektiven für die Nutzung von Biotreibstoffen Kosten, Trends und politische Herausforderungen Zusammenfassung Einleitung Perspektiven Für die Nutzung von Biotreibstoffen Potentialbegriffe und Potentiale Marktdiffusion (international) Politische Rahmenbedingungen (Fokus EU und Schweiz) Kostentrends, Skalenerträge und Lernkurveneffekte Kostentrends Skalenerträge und Lernkurveneffekte Treibhausgas-Vermeidungskosten Internationaler Handel Fazit Literatur Armin Reller: Herstellung und Speicherung von Wasserstoff: Herausforderung und Chance für den Technologiestandort Schweiz Einleitung Status der Wasserstofftechnologie Elektrolytische Wasserstoffherstellung in Monthey Erzeugung von Wasserstoff mit konzentrierter Sonnenenergie Wasserstoff aus Biomasse Photokatalytische Spaltung von Wasser mit Solarstrahlung Speicherung von Wasserstoff Schlussfolgerungen Andreas Ostermeier: Probleme beim Komplex Wasserstoffenergiesystem/Verkehr Einleitung Klimaschutz und Schutz der fossilen Ressourcen Erdölsubstitution durch Wasserstoff? Minderung der Treibhausgase Bio-Kraftstoffe Verkehrsbereich im Gesamtkontext Der Speicherbedarf für elektrische Energie Andere Stromspeicheralternativen Das Fazit Alexander Wokaun: Anwendung von Wasserstoff Umsetzung des Wasserstoffs und Potential der Brennstoffzelle Einführung 81 3

5 10.2 Die Sicherheit im Umgang mit Wasserstoff Pipelines vs. Energyhub Die Speicherung im Fahrzeug Die Anwendungen in den Verbrennungsmotoren Die Brennstoffzelle Das PSI-Michelin Fahrzeug Wie kommen wir zum Wasserstoff Die Mobilität Zusammenfassung Stephan Rahmesohl: Energiepolitische Voraussetzung für eine Wasserstoffenergiewirtschaft Einleitung Wo kommt der Wasserstoff her? Für die Wasserstoffwirtschaft stehen erst nach 2030 signifikante REG- Potenziale zur Verfügung Der Einsatz der regenerativen Primärenergieträger muss optimiert werden Ganzheitliche Bilanzierung der Emissionen durch den Einsatz von REG- Strom Fazit: Realistische Zielsetzungen und engagierte Rahmenbedingungen Literatur Abbildungen Zusammenfassung und Fazit der Tagung von Geri Müller Zusammenfassung Fazit TeilnehmerInnenliste der Fachtagung 101 4

6 3. Die Fachtagung Erdöl und danach? 27. Mai 2005 SWX Swiss Exchange, ConventionPoint, Selnaustrasse 30, 8021 Zürich 9:00 17:00 Uhr 3.1 Das Thema Bedingt durch den deutlichen Anstieg des Ölpreises im Jahr 2004 auf zeitweise bis 55 US $ / Barrel, war das Thema zukünftige Energieversorgung in den Medien allgegenwärtig. Trotz dem Wissen um die Wichtigkeit von ausreichender Energie für eine funktionierende Volkswirtschaft wird all zu oft, wie selbstverständlich von einer "unerschöpflichen" Verfügbarkeit von kostengünstiger fossiler Energie ausgegangen. Fakt ist: Das Ende des fossilen Zeitalters ist absehbar, der Ersatz der fossilen Energieträger kann letztlich nicht abgewendet werden. Vor allem um die Substitution von Erdöl müssen wir uns ernsthaft Gedanken machen. 3.2 Inhalt der Tagung Wie wird sich der Mobilitätssektor in der Schweiz in den kommenden Jahrzehnten entwickeln? Wie werden unsere Autos in Zukunft fahren? Mit Wasserstoff, Ökodiesel, Biogas, Ethanol oder Methanol, Erdgas, LPG? Lösungsangebote scheinen derer viele vorhanden zu sein, aber sind sie auch realistisch? Für die Öllobby stellen die nicht konventionellen Formen des Erdöls (Ölsande, Ölschiefer, Schweröle) die Lösung dar. Sind diese in genügendem Masse vorhanden und was bedeutet deren Nutzung für das Klima? Geht es nach dem Ökovisionär Jeremy Rifkin, steht uns die Wasserstoffrevolution bevor. Aber handelt es sich bei dieser überhaupt um eine Spielart der rationellen Energienutzung, wie sie die SES fordert? Und wie steht es um die Herstellung des Wasserstoffs? Wird es sich um solaren oder atomaren Wasserstoff handeln? Leisten wir mit einer Wasserstoffwirtschaft nicht einem AKW-Neubau Vorschub? Und wie sieht es mit den Biotreibstoffen aus? Handelt es sich hierbei um ein unbedeutendes Nischenprodukt oder haben Biogas, und Ökodiesel ein relevantes Potential? 5

7 3.3 Zielgruppen Energiefachstellen, Energieagenturen, Bundesamt für Energie, Verbände von Erneuerbaren Energien, Investoren, Unternehmensberatungen, Banken, Rückversicherungen, Erdöl- und Erdgas-Branche, im Energiebereich tätige NGOs, StudentInnen, PSI, ETH und weitere Forschungsinstitute, EnergiepolitikerInnen, allgemein energiepolitisch Interessierte, Medien 3.4 Dank Die Tagung wurde unterstützt von: Energie Schweiz (Bundesamt für Energie) Greenpeace Schweiz Kompogas AG VCS Schweiz WWF Schweiz 3.5 Impressum Herausgeberin: Schweizerische Energie-Stiftung, SES, Sihlquai 67, 8005 Zürich PC-Konto: Gestaltung Titelbild: Claudius Fischer, Würenlingen Fotografie: Rafael Brand, Altdorf Transkription: Sandra Semadeni, Kilchberg Organisation und Redaktion: Bernhard Piller, Zürich 6

8 3.6 Programm 9:00 Eintreffen, Kaffeebar 9:20 Begrüssung, Einführung Geri Müller Mobilitätsszenarios 9:30 Die Zukunft der Mobilität in der Schweiz Mario Keller Klimakiller nicht-konventionelle Erdöle? 10:10 Nicht-konventionelle Erdöle Mengen, Chancen und Risiken. 10:50 Kaffeepause Biotreibstoffe 11:10 Perspektiven für die Nutzung von Biotreibstoffen Potentiale, Kosten, Trends und politische Herausforderungen Dr. Peter Gerling Dr. Reinhard Madlener Vision und Ziel der Schweiz bei der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie? 11:50 Herstellung und Speicherung von Wasserstoff: Herausforderung und Chance für den Technologiestandort Schweiz 12:30 Mittagspause Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 13:50 Probleme beim Komplex Wasserstoffenergiesystem/Verkehr. Prof. Dr. Armin Reller Dr. Andreas Ostermeier 14:30 Anwendung von Wasserstoff Umsetzung des Wasserstoffs und Potential der Brennstoffzelle Prof. Dr. Alexander Wokaun 15:10 Kaffeepause Die Herstellung von Wasserstoff 15:20 Wo kommt der Wasserstoff her? Die Rolle von H2 im zukünftigen Energiesystem Dr.-Ing. Stephan Ramesohl 16:00 Podiumsdiskussion Leitung: Armin Braunwalder 16:55 Fazit der Tagung Geri Müller 17:00 Ende der Tagung 7

9 3.7 Referenten Dr. Peter Gerling Referatsleiter B 1.23 Energierohstoffe, Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR); Hannover Mario Keller Infras Bern, Mitglied der Infras-Geschäftsleitung Dr. Reinhard Madlener Senior Energy Economist CEPE -- Centre for Energy Policy and Economics; ETH Zürich Geri Müller Nationalrat/AG, Stiftungsratspräsident SES Dr. Andreas Ostermeier Umweltbundesamt Berlin (UBA), Sektion für Luftreinhaltung und Energiesparen im Verkehrssektor Dr.-Ing. Stephan Ramesohl Wuppertal-Institut, Leiter Fokusprojekt "Neue Energieträger und Kraftstoffe"; Forschungsgruppe "Zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen" Prof. Dr. Armin Reller Programmleiter Solarchemie/Wasserstoff EnergieSchweiz, Bundesamt für Energie; Prof. für Festkörperchemie / WZU, Universität Augsburg Prof. Dr. Alexander Wokaun Professor für Chemie, ETH Zürich, Leiter der Forschungsbereiches Allgemeine Energie. Leitung/Moderation Armin Braunwalder Energie-Kommunikation, Erstfeld 8

10 4. Geri Müller: Einführung Geri Müller Präsident der Schweizerischen Energie-Stiftung, Nationalrat Grüne/AG Bahnhofstrasse Baden Geschätzte Tagungsteilnehmerinnen, geschätzte Tagungsteilnehmer, liebe Referenten, liebe PressevertreterInnen herzlichen Dank, dass Sie so zahlreich gekommen sind und an der bestbesuchten Tagung der Schweizerischen Energie- Stiftung teilnehmen. Zuerst möchte ich mich ganz herzlich bei Bernhard Piller bedanken, der wieder eine grosse Arbeit hinter sich hat, damit diese Tagung zustande gekommen ist. Er hat uns ein Tagungsprogramm zusammengestellt, das von vielen Leuten als sehr exklusiv bezeichnet worden ist, wie ich im Vorfeld gehört habe. Ich danke aber auch der gesamten Geschäftsstelle der SES für diese ausserordentliche Leistung. Sie sind trotz einem knappen Stellenetat jedes Jahr wieder in der Lage, eine tolle Veranstaltung hervorzuzaubern. Einige von Ihnen mögen sich vielleicht an die Tagung vor einem Jahr erinnern Erdöl, der Streit um die Reserveprognosen. Thema war der Zeitpunkt, des zu erwartenden Erdöl-Peak. Wenn man den Vorträgen aufmerksam zugehört hat, hat man herausgefunden, dass sich die Experten über eine Differenz von vielleicht zwanzig Jahren stritten, also ob der Peak jetzt in 15 oder 25 Jahren sein wird. Wenn man die gesamte Geschichte des Erdöls, die gesamte Weltgeschichte betrachtet, sind diese zehn oder zwanzig Jahre aber Peanuts. Parallel zu der Peak-Oil Debatte erleben wir die "traumhaften" Energiewachstumszahlen der neuen Welt, der grössten Länder der Welt China, Indien und Russland, die teilweise bis zu 10%ige Energieverbrauchszunahmen aufweisen. Parallel dazu erleben wir auch die ständigen Meldungen über das Kyoto-Protokoll resp. über den Stand der Umsetzung des Kyoto-Protokolls, über den Klimawandel und die Fragen, wie man dies alles bewältigen soll. Zu dieser Problematik hinzu kommt das tägliche Leid der Menschen in vielen der Erdölförderländer. Auch dazu hörten wir an der letztjährigen Tagung ein Referat. Die Menschenrechte werden in den Erdölfördergebieten zum Teil auf schwerste missachtet und verletzt. Und obendrein gibt es damals wie heute die nach wie vor 9

11 aktuellen und mörderischen Kriege im Irak, in Darfur und in Zentralafrika Standorten also, wo unser Erdöl herkommt. Auch die Politik hat längstens gemerkt, dass das Erdöl eigentlich das Hauptthema der nächsten Jahre ist. Bush rüstet Amerika mit Schwindel erregenden Militärausgaben auf, statt mit effizienter Energieversorgung sein Land von der fossilen und atomaren Droge zu befreien. Auch die Europäische Union bereitet sich auf potentiell zukünftige Konflikte vor. Denken Sie an die zurzeit sehr umstrittene Verfassung. Sie enthält einen Artikel, der die "Verteilungskriege des dritten Jahrtausend" (Zitat von Jacques Delors) skizziert. Die europäischen Länder sollen mit forcierten Militärausgaben dafür sorgen, dass der Bedrohungslage ausserhalb der EU entgegnet werden kann. Dies explizit um evidente Interessen zu verteidigen, und damit meint man nicht etwa Kaffee oder Bananen, sondern Öl. Und in der Schweiz? In der Schweiz bewegt sich nicht viel mehr, ausser dass in den letzten zwei, drei Wochen verschiedene "Kurzzeiterdbeben" stattfanden. Die einen fordern Gaskraftwerke, und dann kommen die Ergrauten und fordern noch Atomkraftwerke. Die SES hat entsprechend scharf reagiert. Die aktuelle Situation zeigt auch, aus welchem Stoff die Träume sind. Es sind Träume, die eigentlich schon längst Alpträume geworden sind. Sie sind aus Öl und aus Atom. Wir stellen fest, dass diese Ressourcen endlich sind. Wir haben in einer kürzesten Epoche der Weltgeschichte, in rund 200 Jahren Erdöl verfeuert, wir haben Atome gespalten und geben unserer Zukunft Kohlendioxid und Atomabfall mit auf den Weg. Einfach so, niemand ist wirklich in Not, um das zu tun. Das ist unser Alltag. Gehen Sie hinaus! Fahren Sie am Wochenende schnell ins Tessin, es kostet ja nichts. Man lässt zu Hause die Geräte auf Stand-by laufen, am Abend kann man sie dann schneller wieder anschmeissen. Ohne wirtschaftliche Notwendigkeit wird zum Teil mit Energie umgegangen, wie wenn es eigentlich überhaupt kein Problem wäre. Mit dem Auto schnell ins Fitnesscenter, wo in einem energieverschwenderischen Raum das Fett abtrainiert wird, das mit Microwave aufgekocht worden ist. Danach ins Solarium, damit man morgen nach dem Flug nach Tunesien am Strand nicht wie eine Alufolie glitzert. Asterix würde sagen: "Die spinnen, diese Energieverschwender!" Ich will Sie nicht betrüben mit den aktuellen Botschaften. Die SES ist seit 30 Jahren am Thema Energie dran. Sie ist eine anzahlmässig sehr kleine aber in ihrer Kompetenz überaus reiche Stiftung. Ich bin sehr glücklich und stolz, diese Stiftung präsidieren zu dürfen und schaue auf eine brillante Entwicklung dieser Stiftung zurück. Ich bin erst seit einem Jahr dabei und finde es ganz toll, was hier geleistet worden ist. Ich darf das mal sagen, weil ich noch jung bin und neu dabei bin. Ich schaue zurück auf das Erbe all meiner VorgängerInnen. Ich bin auch sehr glücklich darüber, dass hier eine so grosse Anzahl Leute gekommen ist, die sich sehr intensiv mit Energie und mit der Zukunft auseinandersetzt. Ich finde es ganz toll, dass Sie sich auch heute die Zeit nehmen, um zu schauen, was danach sein soll, wenn eben dieses Erdöl wie wir es das 10

12 letzte Jahr gehört haben wirklich auslaufen soll. Können wir endlich im neuen Markt Fuss fassen, oder setzen wir auf die alten Modelle? Wollen wir die durch die totale Mobilität verursachte Stauung der Mobilität mittels neuer Strassen an einem neuen Ort stauen, oder wollen wir die Mobilität begrenzen? Wie wollen wir damit umgehen, die Bedürfnisse, die durch eine fragwürdige Siedlungspolitik, eine fragwürdige Wirtschaftspolitik entstanden sind, weiterleiten zu können? Oder kommt jetzt die grosse Änderung? Die Nationalfondsstudie "Stadt und Verkehr" aus den frühen 1990er Jahren zeigt ja auf, wofür das Auto benutzt wird. Das Auto ist kein eigentliches Transportmittel mehr, sondern eigentlich ein erweitertes Wohnzimmer für Leute, die eingesperrt sind in einer kleinen Wohnung ohne Privatsphäre, ohne Möglichkeiten hinauszugehen. 60% des Verkehrs gehen auf den Freizeitverkehr zurück. Heute steht das Thema Verkehr speziell im Zentrum. Erdöl wird am meisten gebraucht für die Transporte. Erdöl muss irgendeinmal substituiert werden. Welche Konzepte gibt es da? Wie soll das Ganze ausgehen? Sie können sich heute auf dieses Thema einlassen. Sie haben eine Vielzahl ausgewiesene Experten vor sich, die Ihnen die Fragen beantworten. Eine der Antworten könnte Wasserstoff sein. Ist es der Stoff, aus dem die zukünftigen Träume sind? Ist es ein neuer Zündstoff, der unsere Entwicklung prägen wird? Das werden wir Ihnen präsentieren. Sie müssen sich keine grossen Notizen machen. Sie erhalten wiederum eine Tagungsdokumentation, welche die heute gehaltenen Referate enthält. Ich möchte Ihnen nochmals ganz herzlich danken, dass Sie dabei sind. Wenn Ihnen dieses Programm und diese Veranstaltung gefallen, freuen wir uns sehr, wenn wir Sie bei uns als Mitglied begrüssen dürften. Sie finden in Ihrer Dokumentation auch eine Karte, die Sie uns zukommen lassen können, und wir werden Sie dann laufend darüber informieren, was sich im Energiesektor in der nächsten Zukunft abspielen wird. Herzlichen Dank. Ich darf jetzt das Wort an Armin Braunwalder weitergeben. Er wird die Tagung leiten. Armin Braunwalder hat jahrelang die SES als Geschäftsleiter geprägt. Seit vergangenem Jahr ist er Energie-Kommunikationsbereich selbständig tätig. Ich bin ausserordentlich glücklich, dass er diese Tagung leitet und freue mich sehr, dass er die Referenten vorstellen wird. Herzlichen Dank. 11

13 5. Mario Keller: Die Zukunft der Mobilität in der Schweiz Mario Keller Infras Bern, Mitglied der Geschäftsleitung Infras Bern Mühlemattstrasse Bern 5.1 Einleitung Das Thema Zukunft der Mobilität in der Schweiz hängt zwar nur indirekt mit dem Titel der Tagung zusammen, bildet aber einen wichtigen Hintergrund, ist doch bekanntlich der Verkehr stark vom Vorhandensein von Erdöl abhängig. Auf diesen Zusammenhang bzw. auf die Zukunft der Mobilität möchte ich anhand von vier Punkten eingehen: 1. Wie viel Energie verbrauchen wir heute und zwar wie viel wovon wofür, 2. Retrospektive, 3. Perspektiven der Mobilität, und 4. Folgerungen und Herausforderungen. 5.2 Wie viel wovon wofür? Die folgende Darstellung zeigt, dass ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs in den Verkehr geht. Etwas mehr als die Hälfte als Benzin, je 20-25% als Diesel bzw. als Kerosen, und der Schienenverkehr schliesslich beansprucht etwa 4% in Form von Elektrizität. 12

14 ENERGIEVERBRAUCH SCHWEIZ 2004 St at i st. Di f f. total 873 PJ Kerosi n total Verkehr 275 PJ Verkehr 33% Haushalte Elektrizität Benzin Di enst lei st 'ge n Industrie Diesel Figur 1 Der Verkehr beansprucht rund ein Drittel des gesamten Energieverbrauchs, davon rund 95% als fossile Energie. Diese Energie wird in vielfältiger Form verbraucht : für den Transport von Personen und Gütern, und das auf verschiedenen Verkehrsträgern (Strasse, Schiene, Luft, Wasser). Auch den sog. Off-Road-Bereich zählen wir letztlich dazu (Baumaschinen, Rasenmäher, Land- und Fortwirtschaft etc.). Bei der Diskussion um Verkehr und Energie sind zwei Optiken zu unterscheiden: die statistisch einfach erfassbare Absatzoptik (was innerhalb der Schweiz verkauft wird, aber inner- oder ausserhalb der Schweiz verbraucht wird), und die Verbrauchsoptik, die sich an dem orientiert, was effektiv auf dem Territorium Schweiz verbraucht wird. Letzteres muss zwangsläufig modelliert werden, da sich diese Angaben einer direkten statistischen Erfassung entziehen. Zwischen Absatz und Verbrauch liegt eine Differenz, die primär auf den Tanktourismus zurückzuführen ist, der seinerseits auf die Treibstoff-Preisdifferenzen in der Schweiz bzw. im angrenzenden Ausland zurückzuführen ist. Beim Benzin besteht heute Export, weil Benzin in der Schweiz tendenziell günstiger ist, beim Diesel ist es gerade umgekehrt. Absatzseitig macht der Landverkehr rund 80% des gesamten Energieverbrauchs aus, während die übrigen rund 20% auf den Flugverkehr fallen. Im Landverkehr (Verbrauchsoptik) haben die verschiedenen Verbraucher folgende Anteile: Personenverkehr Strasse: 71%, Güterverkehr Strasse: 17%, Schienenverkehr: 4%; Off-Road (Baumasch. etc.): 8%). Die folgende Darstellung zeigt die Absatz- resp. Verbrauchsentwicklung in den letzten Jahren bzw. Jahrzehnten. 13

15 ENTWICKLUNG DES ENERGIE-ABSATZES BZW. -VERBRAUCHS IM VERKEHR SEIT 1990 PJ/ a PJ/ a Benzin Diesel Kerosen Strasse / Pers-V (B) Strasse / Pers-V (D) Strasse / Güter-V (B) Strasse / Güter-V (D) Schiene (El) Offroad Verkehr (B+D) Offroad Verkehr (B+D) Flugverkehr (nat) Figur 2 Bei praktisch allen Treibstoffen fand ein bemerkenswertes Wachstum statt, allerdings ist zu differenzieren: Beim Benzin verbrauchen wir heute rund 60% mehr als zu Zeiten der Energiekrise Mitte der 70er Jahre, der heutige Absatz entspricht jenem von 1990, mit abnehmender Tendenz. Beim Diesel ist mehr oder weniger ein konstantes Wachstum auszumachen, namentlich in den letzten Jahren; darin schlägt sich neben dem Wachstum im Güterverkehr der zunehmende Anteil an Diesel-PW nieder (2004 war jeder vierte neue PW ein Dieselfahrzeug). Bemerkenswert ist die Veränderung im Flugverkehr: Nach einer langen Wachstumsphase ist der Einfluss von 9/11 (2001) klar ablesbar. Der Anteil des Flugverkehrs lag 2000 bei 22%, heute ist er auf rund 18% zurückgegangen. Bemerkenswert ist, dass sich der Einfluss der Energiekrisen in einer längerfristigen Perspektive in engen Grenzen hielt. 5.3 Retrospektive Der Energieverbrauch ist letztlich das Ergebnis aus zwei Grössen, dem Verkehrsvolumen und dem spezifischen Energieverbrauch (oder der Energie- Intensität ). Zur bisherigen Entwicklung des Verkehrsvolumens: Sicher ist die Bevölkerungsentwicklung ein Faktor, der zum Verkehrswachstum beiträgt (vgl. Figur 3). Allerdings erklärt das nur einen Teil davon. Ein engerer Zusammenhang besteht zum Wirtschaftswachstum, hier mit dem Bruttoinlandsprodukt dargestellt: der Personenverkehr (Gesamt-Pkm) entwickelte sich mehr oder weniger parallel zum BIP. Auffallend ist die unterschiedliche Dynamik der Entwicklung zwischen PW-Bestand und Verkehrsleistung: die Ausstattung der Haushalte mit PW nahm über die ganze Periode der letzten 30 Jahre immer stärker zu als deren Nutzung. Offenbar stieg das Mobilitätsbedürfnis 14

16 auch in Zeiten wirtschaftlicher Flaute unvermindert an, wenn auch etwas verzögert. Bemerkenswert ist auch die enge Parallelität von Angebot (Autobahn- Km) und Nachfrage (PKm). Der Zusammenhang lässt sich allerdings nicht auf eine schlichte eindimensionale Ursache/Wirkungsbeziehung reduzieren, war doch ursprünglich der Bau des Autobahnnetzes nicht nur auf Attraktivitätssteigerung ausgerichtet, sondern auch als Entlastungsmassnahme der Dörfer und Städte gedacht. Dass damit gleichzeitig namhafte Attraktivitätseffekte mit entsprechender Nachfragestimulation ausgelöst wurden, zeigt die konstant zunehmende Entwicklung der Pkm im motorisierten Individualverkehr (MIV). Das Wachstum fand aber nicht nur auf der Strasse statt: auch auf der Schiene nahm die Personenverkehr konstant zu (vgl. Figur 4). Von einer Erosion des Anteils des öffentlichen Verkehrs kann also nicht die Rede sein. Das gilt allerdings nicht für den Güterverkehr: Hier ist das das Wachstum tatsächlich sehr ungleich verteilt; während der Schienenverkehr praktisch konstant blieb, nahm der Strassengüterverkehr wie es auch der Alltagserfahrung entspricht markant zu. Bemerkenswert ist schliesslich auch die Entwicklung des Treibstoffpreises: der Benzinpreis war in der Vergangenheit von untergeordneter Bedeutung. Die Energiekosten sind nur in der ersten Erdölkrise in den siebziger Jahren und in geringerem Ausmass erneut in der zweiten Krise Anfang der 80er Jahren wirklich als namhafter Einflussfaktor zu betrachten. Seit den letzten rund Jahren liegen die Energiekosten real auf geringem Niveau, so dass kurzfristige Preisausschläge ohne nachhaltigen Effekt auf die Nachfrage blieben. Daraus zu schliessen, dass den Energiekosten a priori keine Bedeutung zukommt, wäre allerdings zu kurz gegriffen. Die Vergangenheitsentwicklung zeigt lediglich, dass die Energiekosten noch nie längerfristig als massgebliche Bestimmungsgrösse im Verkehr eingesetzt wurden bzw. der Einfluss der stetig steigenden Einkommen diesen Einfluss überkompensierte. EINFLUSSFAKTOREN UND VERKEHRSWACHSTUM I (JEWEILS INDEXIERT AUF 1990) Bevölkerung BIP PW Bestand Pkm TOT AB-Km Figur 3 15

17 EINFLUSSFAKTOREN UND VERKEHRSWACHSTUM II (JEWEILS INDEXIERT AUF 1990) Pkm MI V Pkm OEV tkm Schiene t km St rasse Benzinpreis - Real Figur 4 Energie-Intensitäten: Bekanntlich unterscheiden sich die Energie-Intensitäten (oder der spezifische Energieverbrauch) markant zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. So leisten beispielsweise die Bahnen mit 4% der Energie rund 15% der gesamten Verkehrsleistungen im Personenverkehr und rund 20% der Tonnen bzw. 38% der Tonnen-Km im Güterverkehr. Das heisst, dass im Mittel die Schiene rund 7 bis 8 x effizienter ist als die Strasse. Unter Einschluss der Vorprozesse verringert sich das Verhältnis auf rund 5:1. Bei solchen Vergleichen sollte man allerdings vorsichtig sein, das sind Mittelwerte, und man findet leicht Situationen, in denen die Verhältnisse genau umgekehrt sind. Gleichwohl: aus energetischer Sicht und mit Blick auf das Tagungsthema sind solche Kennwerte bemerkenswert, denn die Schiene ist nicht nur effizienter, sondern auch nach dem Erdöl noch verfügbar. Weiter drängt sich ein Blick auf jenen Bereich auf, der für rund zwei Drittel des Energieverbrauchs verantwortlich ist, den PW-Bereich. Die Fahrzeuge werden im Mittel - effizienter, seit ungefähr 10 Jahren gibt es dazu auch Statistiken. Demnach sinkt der Energieverbrauch der (neuen) PW im Mittel um etwa 1.5%/a ab. Diese Reduktion hinkt allerdings um einen Faktor 2 hinter den Zielen hinter her, die beispielsweise die Importeure (Auto-Schweiz) mit dem UVEK vereinbart haben. Demnach wird eine Reduktion von 8.4 L/100Km (2000) auf 6.4 L/100Km (2008) oder 3%/a anvisiert. Ein zweiter Blick auf diese Statistik zeigt zudem, dass ein namhafter Teil dieses Effekts durch den Shift zu Diesel erfolgt ist, dieser aber kaum mehr abgenommen hat. Das bedeutet, die Differenz Benzin/Diesel wird kleiner, demnach hat eine Dieselförderstrategie selbst kurzfristig nur ein kleines Potenzial, und langfristig ist Diesel ja bekanntlich auch ein Erdöl-Produkt 16

18 ENTWICKLUNG DES SPEZIFISCHEN VERBRAUCHS DER NEUEN PW (CH) g CO2/ Km % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Diesel-Anteil D B Alle %CH %EU % Figur 5 Zusammenfassend kann man festhalten: In der Vergangenheit haben wir ein markantes Verkehrswachstum erlebt, das deutlich höher war als das Bevölkerungswachstum. Die Mobilität ist auch bei schwachem Wirtschaftswachstum weiter gestiegen. Die mittleren Wachstumsraten lagen bei etwa 2% pro Jahr. Gleichzeitig haben wir tendenziell eine Modal Split Verschiebung hin zur Strasse erlebt, das heisst, der ÖV-Anteil ist zurückgegangen. Das trifft allerdings primär für den Güterverkehr zu. Im Personenverkehr haben wir zumindest in der Schweiz auch beim öffentlichen Verkehr ein bemerkenswertes Wachstum gesehen. Das ist zweifellos auch auf die grossen Anstrengungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen. Es gibt klare technologische Effizienzgewinne zu verzeichnen. Allerdings wurden diese durch das verkehrliche Wachstum weitgehend kompensiert, zum Teil überkompensiert. Wenn von Entkoppelung die Rede ist, so mag das für den Energieverbrauch zutreffen (dieser stagniert in der Tat), nicht oder noch nicht aber für den Verkehr, denn hier ist Wachstum nach wie vor der Grundtrend. 5.4 Perspektiven Wie wird sich die Mobilität weiter entwickeln? Welche Perspektiven erwarten uns? Dazu hat das UVEK (Verkehrsdepartement) kürzlich zwei Untersuchungen 17

19 durchführen lassen, eine zum Güter- und eine zum Personenverkehr 1. Zum Luftverkehr sind entsprechende Arbeiten noch in Erarbeitung. Solche Perspektiven sollen die Basisentwicklung, erkennbare Trends und die Sensitivität des Verkehrssystems aufzeigen, sie sollen aber auch den Handlungsspielraum für verkehrspolitische Massnahmen erkennbar machen. Ändern sich wichtige Einflussfaktoren, so ändert sich der Verkehr mit ihnen. Und weil die Entwicklung ungewiss ist, werden verschiedene mögliche Entwicklungen in Form von Szenarien dargestellt. Die Ergebnisse sind Perspektiven, die aufzeigen, wie die Zukunft aussehen kann, falls sich die wichtigsten Vorzeichen für den Verkehr in ausgewählten Richtungen bewegen. Solche Einflussfaktoren sind namentlich die demographische Entwicklung (Bevölkerungsentwicklung inkl. deren Altersstruktur), das Wirtschaftswachstum, das Verhältnis Schweiz/Ausland, die Raumordnung und die Entwicklung der Siedlungsstruktur, die Energiepreise und die Technologie, sowie die Verkehrspolitik, welche entsprechende Rahmenbedingungen setzt (wie z.b. zum Angebot, den Preisen u.a.). Allgemeine Kernannahmen für die vorliegenden Perspektiv-Studien waren: Bevölkerungsentwicklung: Insgesamt wird erwartet, dass die Bevölkerung nur noch wenig ansteigt (konkret von 7.3 auf 7.5 Mio. per 2030); gleichzeitig nimmt der Anteil der älteren Personen stark zu. Beim Wirtschaftswachstum wird nur mehr mit moderatem Wachstum gerechnet (1%/a), aber nach wie vor wird Wachstum als Grundtrend unterstellt. Die Annahmen zur Raumordnung und Entwicklung der Siedlungsstruktur sind für den Personenverkehr wesentliche Kernannahmen, für den Güterverkehr hingegen ist das von untergeordneter Bedeutung. Hier ist die Trendentwicklung durch eine dezentrale Metropolisierung gekennzeichnet: Das Wachstum findet vor allem in den Agglomerationen statt, während die Peripherie weiter an Bedeutung verliert. Dem stehen verkehrsspezifische Annahmen zur Seite. Stichworte für den Trend etwa sind Reduziertes Angebotswachstum gegenüber den letzten 20 Jahren auf dem Hintergrund knapper öffentlicher Finanzmittel, d.h. Fertigstellung Autobahnnetz und Umsetzung von Schienenprojekten wie NEAT und HGV, mit nur noch punktuellen Ergänzungen mit Schwergewicht in den Agglomerationen (Strasse und Schiene). Anhaltend tiefe Verkehrskosten im Strassenverkehr, nur zögerliche Internalisierung der externen Kosten, keine flächendeckend eingesetzte Lenkungsinstrumente. Fortführung der Bahnliberalisierung und verbesserte Interoperabilität. Je nach Szenarien wurden einzelne dieser Annahmen variiert. Ohne in die Details zu gehen, geht die Grundidee der Szenarien bereits aus ihrem Titel hervor. Neben einem Basis-Szenario, das im Wesentlichen ein business as usual repräsentiert, wurden folgende Szenarien erörtert: 1 Die Güterverkehrsperspektiven sind bereits veröffentlicht (ProgTrans/INFRAS: Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis Hypothesen und Szenarien, 2004, jene zum Personenverkehr sind noch nicht veröffentlicht). 18

20 SZENARIO-DEFINITIONEN (ERGÄNZEND ZUM BASIS-SZENARIO) Gütververkehr Personenverkehr Alternativszenario 1 Bahndynamik und Alpenschutz in Städtenetz und Wachstum Europa Alternativszenario 2 Stagnation und schwache Bahn Dispersion und Stagnation Alternativszenario 3 - Regionaler Ausgleich und Ressourcenknappheit Die nachstehenden Figuren zeigen die Ergebnisse, je für den Güter- resp. Personenverkehr, und jeweils getrennt nach Verkehrsart oder zweck bzw. nach Verkehrsmitteln. 19

21 PERSPEKTIVEN DES GÜTERVERKEHRS Binnenv. Alternativsz. 2 Binnenv. Alternativsz. 1 Binnenv. Basissz. Binnenv Importv. Alternativsz. 2 Importv. Alternativsz. 1 Importv. Basissz. Importv Exportv. Alternativsz. 2 Exportv. Alternativsz. 1 Exportv. Basissz. Exportv Transitv. Alternativsz. 2 Transitv. Alternativsz. 1 Transitv. Basissz. Transitv gesamtmodale Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm Str.+Sch. Alternativsz. 2 Str.+Sch. Alternativsz. 1 Str.+Sch. Basissz. Str.+Sch Strasse Alternativsz. 2 Strasse Alternativsz. 1 Strasse Basissz. Strasse Schiene Alternativsz. 2 Schiene Alternativsz. 1 Schiene Basissz. Schiene Güterverkehrsleistung aller Verkehrsarten in Mrd. tkm Figur 6 20

22 PERSPEKTIVEN DES PERSONENVERKEHRS Mrd. Pkm/ a Frei zei t Tourismus Nut zverkehr Ei nkauf Pendler B 2020-B 2030-Basis 2030-Städte 2030-Disp 2030-Ausgl Mrd. Pkm/ a Langsamverkehr öffentl. Verkehr Mot. Individualverkehr B 2020-B 2030-Basis 2030-Städte 2030-Disp 2030-Ausgl Figur 7 Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Im Güterverkehr wird erwartet, dass die gesamte Verkehrsleistung auf Strasse und Schiene im Basis-Szenario von 2000 bis 2030 um rund 54% anwächst, je nach Szenario variiert das Wachstum zwischen +32% und + 78%. Dieses Wachstum fällt im Binnenverkehr deutlich niedriger aus als in den grenzüberschreitenden Transportrelationen, sodass der Anteil des Binnenverkehrs von heute rund 50 % auf etwas über 40% zurückgeht, während die grenzüberschreitenden Verkehre dementsprechend zulegen. Das liegt u.a. daran, dass im Inlandverkehr in Bezug auf die Transportintensität (Verhältnis zwischen Verkehrsleistung und wirtschaftlicher Produktion) allmählich ein Plafond erreicht wird. Für den Aussenverkehr hingegen ist prägend, dass bei einem weiter fortschreitenden europäischen Integrationsprozess mit entsprechendem 21

23 Verkehrswachstum gerechnet wird. Für den Transitverkehr beispielsweise wird eine Zunahme um 70-80% zwischen 2002 und 2030 erwartet. Dieser Wert liegt unter den früheren Erwartungen. Das liegt einerseits daran, dass die europäischen Nord-Süd-Ströme weniger stark wachsen, dafür die Ost-West- Ströme stärker zunehmen, von denen die Schweiz kaum betroffen ist. Andererseits gibt es alternative Korridore für den Nord-Süd-Verkehr, so dass der Druck nicht allein auf den schweizerischen Passagen liegt. Bezogen auf das Verhältnis Schiene / Strasse rechnen die Güterverkehrsperspektiven mit einer eigentlichen Trendwende, d.h. es wird bei der Schiene (+85%) mit einem deutlich stärkeren Wachstum gerechnet als bei der Strasse (+35%). Das ist u.a. auf relativ bahnfreundliche Annahmen zurückzuführen, bei der gleichzeitigen Erwartung, dass Massnahmen wie die LSVA (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) auf der Strasse ihre Wirkung nicht verfehlen. Gleichzeitig fällt auf, dass mit einer recht grossen Bandbreite gerechnet wird ein Zeichen für die Unsicherheiten, welche solchen Perspektiven zugrunde liegen. Auch im Personenverkehr stehen die Zeichen nach wie vor auf Wachstum: Die Perspektiven rechnen für die nächsten 30 Jahre mit einer weiteren Zunahme um rund 25%. Die Treiber sind dabei vor allem der Freizeit und Tourismus-Verkehr, während der Pendlerverkehr vorerst noch etwas ansteigen, aber bald stagnieren wird. Die Streuung in den verschiedenen Szenarien ist mit +15% bis +30% um einiges geringer als im Güterverkehr, was u. a. daran liegt, dass der Personenverkehr weniger sensitiv auf das unterschiedliche Wirtschaftswachstum reagiert, das den verschiedenen Szenarien zugrunde liegt. Beim Modal Split wird (im Basis-Szenario) kein derart klarer Trendbruch erwartet wie im Güterverkehr, vielmehr wachsen Schienen- und Strassenverkehr im Gleichschritt weiter. Ich möchte im weitern auf einige Besonderheiten hingewiesen, welche diesen Ergebnissen zugrunde liegen: Die Bevölkerung wird nur noch marginal zunehmen, somit entfällt ein wichtiger Treiber im Vergleich zur bisherigen Entwicklung. Wichtig ist insbesondere die demografische Veränderung: das Segment der Senioren nimmt anteilsmässig stark zu, mit Folgen für den Verkehr: diese Personen haben Zeit, Geld und eine automobile Biografie, d.h. sie werden zu einem relevanten Mobilitätstreiber sowohl auf der Strasse wie auf der Schiene. Weiter werden die Frauen, die bisher ÖV-orientierter waren, ihr Mobilitätsverhalten nach und nach jenem der Männer angleichen, was das Wachstum im MIV prägen wird. Schliesslich ist die Siedlungsstruktur für den Verkehr von grundlegender Bedeutung: Diese übt eine grosse Beharrungskraft aus und determiniert die Mobilitätsmuster weitgehend und nachhaltig. Noch wichtiger: Wir treiben heute die Zersiedlung munter weiter und zementieren damit stark MIV-orientierte 2 Siedlungsstrukturen. Die Agglomerationen weiten sich nach wie vor aus und erschweren eine angemessene (und kostengünstige) Erschliessung durch den ÖV. Das alles führt tendenziell zu mehr Strassenverkehr. Dem stehen allerdings auch Faktoren gegenüber, welche das Wachstum des Strassenverkehrs hemmen: Das Autobahnnetz hat die jüngste 2 MIV: Motorisierter Individualverkehr 22

24 Mobilitätsgeschichte nachhaltig geprägt, weit auseinander liegende Punkte einander näher gebracht. Aber dieses Netz ist mittlerweile praktisch gebaut. Der dadurch erreichte Attraktivitätssprung ist erfolgt, ein weiterer Systemsprung ist nicht zu erwarten, es geht höchstens noch darum, das erreichte Attraktivitätsniveau zu halten (durch Anfügen von Spuren etc.). Als grosser Mobilitätstreiber wird der Strassenbau deshalb kaum mehr wirken. Gleichwohl erwarten die Perspektiven ein weiteres Wachstum von 25-30%. Das kann unser Verkehrssystem allerdings nicht ohne weiteres aufnehmen, d.h. Kapazitätsengpässe werden zunehmend sichtbar. Unschön dabei wird sein, dass diese den Druck in die Fläche erhöhen und so zu einem Treiber der Zersiedlung werden können, wenn nicht raumordnungspolitisch Gegensteuer gegeben wird. Eine der Massnahmen ist die Weiterentwicklung des ÖV-Angebots (wie NEAT, HGV, Bahn 2000 etc.), welche allerdings vor allem das Angebot auf den Fernverkehrs-Achsen verbessern. Nötig sind namentlich auch Verbesserungen im öffentlichen Regionalverkehr. Die Rolle des Treibstoffpreises wurde in einem der Szenarien der Personenverkehrsperspektiven thematisiert. Der dort unterstellte sukzessive Anstieg des Rohölpreises (auf Faktor 4 gegenüber heute und als Teil eines ganzen Annahmen-Sets) führte zwar zu einem merkbar geringeren Anstieg der Verkehrsnachfrage, aber nicht zu einem dramatischen Rückgang. Der Grund liegt zum einen darin, dass rund 60% des Tankstellenpreises heute fiskalische Abgaben sind, eine Rohölpreis-Steigerung sich also weit weniger als 1:1 im Tankstellenpreis niederschlägt. Zum zweiten liegen auf der Effizienzseite noch grosse Potenziale, welche als Antwort auf die Preissignale ausgeschöpft werden können; das gilt sowohl technologisch (z.b. Hybridkonzepte) als auch verhaltensmässig (z.b. effizientere Fahrzeuge, oder auch downsizing, Einsatz kleinerer oder leistungsärmerer Fahrzeuge), d.h. Effizienzsteigerungen sind sowohl auf Konsumenten- wie auf Produzentenseite möglich und können einen Preisanstieg zumindest teilweise wettmachen. Schliesslich werden steigende Einkommen den Effekt der Preiserhöhung dämpfen. Welchen Umfang und in welcher Geschwindigkeit solche Preiserhöhungen sich manifestieren werden, ist ungewiss. Jedenfalls wäre es aber ratsam, dies vorwegzunehmen, um vor allem die Effizienzsteigerung bereits frühzeitig zu initialisieren und die negativen Effekte einer fremdbestimmten Preiserhöhung abzufedern. Das würde auch einen sanfteren Einstieg in die Alternativen ermöglichen und überdies die Verfügbarkeit der Ressourcen erstrecken. Eine Möglichkeit dazu böte eine CO2-Abgabe, welche zwar (im Treibstoffbereich) vorerst ausgesetzt und durch den Klimarappen ersetzt wurde. Die nachstehende Figur zeigt, welche Auswirkungen eine solche Abgabe (im Verbund mit andern Massnahmen, wie Einführung eines Bonus-Malus-Systems für neue PW, fiskalische Förderung von alternativen Treibstoffen) auf die CO2- Emissionsentwicklung der nächsten Jahre hätte 3. Diese Illustration deckt zwar lediglich unmittelbar anstehende Massnahmen ab, zeigt aber immerhin einen möglichen Einstieg in einen künftigen Absenkungspfad auf. 3 Diese Illustration stammt aus dem Kontext der Energie-Perspektiven, die derzeit durch das Bundesamt für Energie entwickelt werden, und heisst dort Szenario Ib. 23

25 CO2-EMISSIONEN: ENTWICKLUNG MIT CO2-ABGABE IM VERGLEICH ZUR REFERENZ Mi o t CO Ref erenz Szenario Zi elwert Figur 8 Zur Entwicklung im Luftverkehr liegen derzeit in der Schweiz noch keine vergleichbaren Perspektiv-Untersuchungen vor. Allerdings stehen internationale Untersuchungen den erwähnten Wachstumserwartungen im Landverkehr in nichts nach, im Gegenteil. Die erwarteten Wachstumsraten im Luftverkehr liegen in der Regel noch um einiges höher, d.h. es wird mit jährlichen Zunahmen von rund 3% (mit Schwankungsbreiten von 2% bis 4%) gerechnet. Hemmende Faktoren sind hier kurz- und mittelfristig vor allem Probleme am Boden, namentlich die Infrastruktur-Engpässe, allenfalls auch die lokale Lärmproblematik. 5.5 Folgerungen und Herausforderungen Eine Sättigung der Nachfrage nach Mobilität ist nach wie vor nicht in Sicht. Die Perspektivarbeiten deuten klar auf weiteres Wachstum hin. Das führt zwangsläufig zu einer Reihe von Herausforderungen im Verkehrsbereich. Vier davon möchte ich namentlich nennen: Kapazitäten Unser Verkehrssystem kann ein weiteres Wachstum von 30 oder mehr Prozent nicht ohne weiteres verkraften. Engpässe sind absehbar. Nicht überraschend liegen Ausbauwünsche gleich reihenweise auf dem Tisch. Realistischerweise sind solchen Begehren aber Grenzen gesetzt, sei es aufgrund der Finanzierbarkeit, sei es aufgrund der Akzeptanz. Als Antwort wäre es angebracht, nicht nur auf der Angebotsseite nach Lösungen zu suchen, sondern über neue Formen der Nachfragesteuerung nachzudenken. Finanzierung Infrastrukturerweiterungen haben zwangsläufig Folgekosten. Das gilt für die Strasse, aber vor allem auch für die Schiene. Infrastruktur- und Folgekosten verschlingen markante Summen, die nötigen Finanzmittel müssen erst 24

26 aufgebracht werden. Angesichts der bevorstehenden strukturellen Änderungen (wie erhöhter Finanzbedarf, Reduktion des spezifischen Energieverbrauchs, Einführung alternativer Treibstoffe, Kapazitätsgrenzen im Verkehrssystem etc.) muss die Finanzierungsfrage im Verkehr grundlegend neu gestellt werden. Insbesondere wird zu erörtern sein, ob und wie sich neue Instrumente zur Nachfragebeeinflussung mit der Finanzierung koppeln lassen. Umwelt Die Fahrzeugtechnologie hat in den letzten Jahren, angestossen durch die entsprechende Gesetzgebung, markante und anerkennenswerte Fortschritte gemacht. Gleichwohl sind Grenzwertüberschreitungen auch heute noch an der Tagesordnung. Das technologische Potenzial ist aber noch nicht ausgereizt. Deshalb sind weitere Absenkungen nötig. Das künftige Verkehrswachstum wird diese Erfolge nicht aufheben, weil die Reduktionen vom Ausmass her sehr eindrücklich sind, aber das Wachstum wird die technologisch erzielbaren Erfolge zumindest schmälern. Energie Schliesslich die Energiefrage, welche zum Tagungsthema zurückführt: Die Perspektiven zeigen, dass die Zeichen nach wie vor auf Mobilitätswachstum stehen. Kurzfristig wird es denn auch so sein, dass die Effizienzgewinne gerade etwa das Verkehrswachstum zu kompensieren vermögen, so dass wir konfrontiert sind mit einem Energiebedarf für die Mobilität auf hohem Niveau. Weil die Frage Erdöl und danach zunehmend ins Bewusstsein gerät, sind erhöhte Effizienz und Alternativen bzw. Rahmenbedingungen, welche dies bewirken, dringlich notwendig. 25

27 6. Peter Gerling: Nicht-konventionelle Erdöle Mengen, Chancen und Risiken Dr. J. Peter Gerling Referatsleiter B 1.23 Energierohstoffe BGR - Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe Stilleweg 2 D Hannover 6.1 Einleitung In den letzten Monaten haben die Preise für viele Rohstoffe erheblich angezogen. Bei Metallrohstoffen beispielsweise Nickel, Aluminium, Kupfer und Eisenerz ist dies eher ein temporäres Problem und auf Engpässe bei Förder-, Aufbereitungs- und Transportkapazitäten sowie auf nicht-tarifäre Handelsschranken zurückzuführen. Es ist zu erwarten, dass dieser Nachfrageüberhang, zumindest mit Blick auf die technische Verfügbarkeit der Rohstoffe, in einigen Jahren durch Explorationsanstrengungen und Investitionen, ggf. ergänzt durch stärkeres Recycling, Substitution und Miniaturisierung, wieder ausbalanciert sein wird. Partiell anders verhält es sich naturgemäß bei den nicht-erneuerbaren Energierohstoffen. Insbesondere für die Leitwährung Erdöl wird bei der Analyse der Preisentwicklung über die Engpässe bei der technischen Verfügbarkeit und den Transportkapazitäten hinaus eine zunehmende Verengung in der geologischen Verfügbarkeit als Ursache für das hohe Preisniveau ins Feld geführt. Daneben sind politische Instabilitäten in Förderregionen und innenpolitische Auseinandersetzungen (z. B. im Jahr 2004 Streiks in Venezuela, Nigeria, Norwegen) als Gründe aufzuführen (BGR 2005). 26

28 Abb. 1 : Die nominale Entwicklung der Preise für Energierohstoffe seit 1940 Im Jahr 2004 ist der weltweite Erdölverbrauch auf über 3,8 Gt 4 angewachsen ein drastischer Zuwachs gegenüber den gut 3,5 Gt im Jahre 2003 und zugleich der stärkste seit Damit gelten die augenblicklich vorliegenden Wachstumsprognosen sicherlich nur noch mit Vorbehalt: So prognostiziert die IEA (2004) bis zum Jahre 2030 ein Anwachsen des weltweiten Erdölbedarfs auf nahezu 6 Gt (1,6 %/a), mit vergleichsweise stärkerer Nachfrage aus den Schwellen- und Entwicklungsländern. An erster Stelle ist hier natürlich China zu nennen. Der Ölverbrauch Chinas geht einher mit dem seit einigen Jahren enormen Wirtschaftswachstum von 7-10 %/a. Zwischen 1980 und 1990 wurde China zum Erdölimporteur, noch in der laufenden Dekade wird China bereits mehr Erdöl importieren als selbst produzieren. Laut IEA (2004) wird China im Jahr 2020 mehr als 500 Mt 5 Erdöl verbrauchen. Natürlich sollte man bei der Analyse der chinesischen Situation auch vor Augen haben, dass der Pro-Kopf-Verbrauch im Vergleich zu dem in den OECD-Staaten insbesondere der USA auch im Jahre 2020 immer noch gering ist. 4 Gt = Gigatonnen = Milliarden t 5 Mt = Megatonnen = Millionen t 27

29 Abb. 2 : Entwicklung des weltweiten Primärenergieverbrauchs und Projektion bis 2030 (IEA 2004) 6.2 Konventionelles Erdöl Unter dem Begriff konventionelles Erdöl sind Leichtöl (mit einer Dichte von 0,8-0,934 g/cm 3 ; API) sowie die bei der Erdgasgewinnung anfallenden Flüssigkeiten (<0,8 g/cm 3 ; >45 API) subsumiert. Bisher wurden weltweit 139 Gt dieses Erdöls gewonnen. Die Reserven das sind mit heutiger Technologie wirtschaftliche gewinnbare Mengen an konventionellem Erdöl belaufen sich zum Datum Ende 2004 auf 159 Gt. Darüber hinaus sind weitere 82 Gt als Ressourcen das sind die nachgewiesen, aber heutzutage nicht ökonomisch gewinnbaren Mengen sowie die aus geologischen Gründen zu erwartenden Mengen klassifiziert. Die Einschätzungen verschiedener Datenanalysten zum weltweiten Gesamtpotenzial (Summe von kumulativer Förderung + Reserven + Ressourcen) konventionellen Erdöls haben sich in den letzten 60 Jahren sukzessive einem Korridor zwischen 350 und 400 Gt angenähert. Wenn man berücksichtigt, dass das Erdölstockwerk in nahezu allen Sedimentbecken der Welt hinreichend gut bekannt ist, wird es vermutlich kaum noch überraschende gigantische Neufunde geben, eventuell mit Ausnahme an den tiefen Kontinentalhängen und in den arktischen Regionen. Die dennoch in der Vergangenheit immer wieder berichteten Reservenzuwächse sind allein auf technische Innovationen respektive höherer Ausbeuteraten bekannter Lagerstätten zurückzuführen. 28

30 [Gt] EUR-Einsch Einschätzung verschiedener Autoren; Balken geben Varianz an EUR Ressourcen Reserven OPEC-Sprung kum. Förderung Abb. 3 : Das Gesamtpotenzial (EUR = Reserven + Ressourcen + kumulative Produktion) konventionellen Erdöls wird inzwischen auf etwa Gt eingeschätzt 6.3 Nicht-konventionelles Erdöl Schwerstöle und Bitumen aus Ölsanden Dem nicht-konventionellen Erdöl hierzu zählen Schweröl, Schwerstöl, Bitumen aus Ölsanden, Ölschiefer und synthetische Erdöle wird spätestens seit dem Irak-Krieg eine große strategische Bedeutung beigemessen. Die Reserven werden beispielsweise von GERLING & WELLMER (2005) mit 66 Gt angegeben, die Ressourcen mit 250 Gt. Somit ist das Potenzial in der gleichen Größenordnung wie das der konventionellen Erdöle. 29