Flightplan EDDE-LOWI (Distance: nm)

Transkript

1 Anleitung für die Durchführung des Fluges: Die Teilnehmer der Flugstunde treffen sich wie gewohnt um 20:00Uhr auf unserem Server. Zusammen könnt ihr anhand der nun folgenden Anleitung den Flug durchführen und euch gegenseitig dabei unterstützen. Es ist sicherlich sinnvoll, wenn ihr alle aktionen parallel durchführt und vor komplexen Eingriffen (Kursänderung, Höhenänderung) vielleicht die Simulation pausiert und alles durchsprecht, bevor es weiter geht. Flugvorbereitung Hier zunächst nochmal der Originalflugplan: Flightplan EDDE-LOWI (Distance: nm) Comm-Frequencies EDDE:ATIS-ASOS-AWOS: Ground: Ground: Tower: Tower: Tower: Approach: Navaid EDDE Erfurt Airport, Height 1035ft OKG CHEB VOR-DME VOR, Freq MHz, Range 75nm -TOC- [TAS:400 VSPEED:1850] RDG RODING VORTAC VOR, Freq MHz, Range 60nm ALT Distance to Next HDG to Next gone/to go 1035ft ft ft ft nm 0nm/281nm 45.00nm 78nm/204nm 16.67nm 123nm/159nm 36.95nm 140nm/142nm Time to Next elapsed/to go 12min 0min/40min 7min 11min/29min 2min 19min/21min 5min 21min/19min Fuel to Next burned/to burn 551kg 0kg/1920kg 318kg 551kg/1370kg 112kg 869kg/1051kg 249kg 981kg/939kg -TOD- [TAS:430 VSPEED:2300] 35000ft 26.99nm 4min 178kg

2 SBG SALZBURG VOR-DME VOR, Freq MHz, Range 60nm RTT RATTENBERG NDB NDB, Freq. 303KHz, Range 25nm AB Absam NDB NDB, Freq. 313KHz, Range 50nm LOWI Innsbruck Kranebitten Airport, Height 1906ft nm/105nm 26min/14min 1230kg/690kg 26200ft ft ft ft 51.53nm 203nm/78nm 19.72nm 255nm/26nm 6.66nm 275nm/7nm 7min 30min/10min 3min 37min/3min 1min 40min/0min 339kg 1408kg/513kg 130kg 1747kg/174kg 44kg 1876kg/44kg Total: nm Total: 00:40h Total: 1920kg Comm-Frequencies LOWI: ATIS-ASOS-AWOS: Tower: Approach: RWY (ILS Freq.) 26 (111.10MHz) 26 (109.70MHz) Runways at LOWI APP CRS Dimensions 81 / ft x 148ft 356 / ft x 91ft Equipment Surface PAPIPAPI Asphalt UnknowUnk Nothing ALT 1906ft 1906ft -For Simulation Use only!- Flightplan by GoodWay Flightplanner for X-Plane. Parsed by "Flugplan_Format.pl" written by Lucas Sichardt for reformatting, spell correction, additional range and reference information as well as unit conversions. Das oben angezeigte Dokument kann [hier] heruntergeladen werden. Auf einer Karte sieht das dann so aus:

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4 Da aber nun die realistischen An- und Abflugverfahren genutzt werden sollen, müssen wir zunächst einen Blick auf die Abflugrouten (SID) von Erfurt werfen:

5 DIE KARTE IST VERALTET - NUR FÜR SIMULATIONSZWECKE VERWENDEN! Da unser erstes VOR (OKG) in südöstlicher Richtung liegt, bietet sich die Abflugroute TABAT 2W an. Diese Route wird als Text folgendermaßen beaschrieben: AUCH DIESE BESCHREIBUNG IST VERALTET - NUR FÜR SIMULATIONSZWECKE VERWENDEN! Die Abflugroute Tabat 2W sind wir bereits einige Male im Rahmen unseres Motorflug-Kurses geflogen. Nachlesen kann man das hier: : FS-MOTOR Ab- und Anflugübungen Zur Veranschaulichung hier einmal die Karte für unseren Flug mit eingebauter Abflugroute TABAT 2W:

6 Hinweis: Man würde normalerweise die Abflugrouten nicht fest in den Flugplan aufnehmen - ich tue das nur zur Veranschaulichung. Erstens wäre das ein hoher Aufwand und zweitens braucht man oft sehr viele Informationen, die man im Flugplan kaum zur Verfügung hätte. Die Abflugkarten der Flughäfen enthalten alle diese Informationen bereits und man sollte sie nutzen. Drittens können sich die Abflugverfahren noch kurz vor dem Start ändern, weil zum Beispiel wegen des Windes die Startrichtung verändert wird. Für die Anflugverfahren gilt übrigens das Gleiche. Auch für den Anflug auf Innsbruck gilt es, die korrekten Verfahren zu studieren. Hier zunächst mal die Geländedaten zu unserem ursprünglichen Flugplan:

7 Das VOR oben rechts im Bild ist SBG... Hier die Anflugkarte der realen Fliegerei:

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9 KARTE VERALTET - NUR FÜR SIMULATIONSZWECKE VERWENDEN! Wie man sieht, sind auch hier die NDBs Rattenberg und Absam im Anflug entscheidend. Im Unterschied zu unserem bisher immer durchgeführten Anflug, nutzt man in der Realität nach Überflug von Rattenberg ein spezielles Localizer-System mit der Frequenz MHz (OEV). Das werden wir diesmal auch tun. Nach Überflug von Rattenbegr steuern wir also einfach auf 210 und fangen das Localizer-Signal von OEV ein. Wichtig sind auch die DME-Angaben zu OEV. Denn erst ab 18nm vor OEV (sprich Innsbruck) darf die Mindesthöhe von 9500ft unterschritten werden. Die Karte zeigt die Gebirgssituation dazu unten im Bild... Man sollte also tunlichst darauf achten, die jeweiligen Höhenangaben zu den passenden DME-Entfernungsangaben nicht zu unterschreiten. Wie bei unserem bisherigen Vorgehen wird man auch hier bei Absam 4500ft (genau 4470ft) erreichen. Wichtig ist auch, dass man versteht, dass das Localizer-Signal OEV nicht (!) auf die Piste von Innsbruck führt. Viel mehr leitet es einen sicher durch das Tal und man landet nach Überfliegen von Absam wie gehabt manuell. Flugdurchführung Wie gewohnt muss natürlich zunächst die Maschine angelassen werden. Das Vorgehen hierzu kann detailliert hier nachgelesen werden: : FS-MOTOR Einführung ==> Vor dem Start sind folgende Einstellungen für die Navigationsinstrumente zu tätigen: - NAV1 einstellen auf 115,25MHz (VOR Gotem GOT) - NAV2 einstellen auf 113,85MHz (VOR Erfurt ERF) - Radial (COURSE) einstellen auf 60 (Gegenkurs zu 240 ) - NAV1 Stanby-Frequenz einstellen auf 113,85MHz (VOR Erfurt ERF) - NAV2 Standby-Frequenz einstellen auf 115,70MHz (VOR Cheb OKG) - beide Radiokompass-Nadeln auf VOR schalten ==> Autopilot vorbereiten: - Geschwindigkeit von zum Beispiel 240kts einstellen - Steuerkurs (HEADING) einstellen auf Startbahnkurs (276 ) ==> Nun kann gestartet werden: Klappen setzen auf 15, voller Schub und los gehts. Nach dem Abheben, dem Einfahren des Fahrwerks und dem langsamen Einfahren der Klappen beim Beschleunigen wird der Autopilot

10 eingeschaltet (man sollte dafür eine gewisse Mindesthöhe über Grund haben): - Autopilothauptschalter auf CMD stellen - HDG SEL einschalten - ALT HLD einschalten - Autothrottle (A/T) Hauptschalter einschalten - SPEED einschalten - Zielflughöhe von 35000ft einstellen - LVL CHG einschalten (es leuchten nun auch ALT HLD und V/S; die vertikale Geschwindigkeit wird laufend vom Autopiloten intelligent angepasst) Nun kann man das Steuer loslassen; das Flugzeug wird vom Autopiloten gesteuert. Bevor die Maschine zu steigen beginnt, wird sie auf die eingestellte Geschwindigkeit von 240kts beschleunigen. Erst dann beginnt der Steigflug der automatisch immer so dosiert wird, dass die Geschwindigkeit gehalten werden kann. Bei Erreichen der Zielflughöhe von 35000ft wird automatisch LVL CHG erlöschen und nur noch ALT HLD aktiv sein. Die Höhe wird dann gehalten werden. ==> Bei 17nm von ERF (also DME2) muss eine Rechtskurve auf das Radial 060 von GOT eingeleitet werden: - Einschalten von VOR LOC - eventuell dreht die Maschine dabei automatisch nach rechts und HDG SEL erlischt. Wenn das so ist, muss nichts weiter getan werden. - Schaltet sich HDG SEL nicht automatisch beim Einschalten von VOR LOC ab und die Maschine fliegt weiter gerade aus, so muss man noch über einen neuen Steuerkurs die Rechtskurve einleiten. Am Besten, man stellt einfach den Zielsteuerkurs von 60 als HEADING ein. Die Maschine wird daraufhin nach rechts drehen. Noch während der Rechtskurve wird sich HDG SEL dann abschalten. und VOR LOC übernimmt. Der VOR LOC Modus sorgt dafür, dass man genau auf die Linie fliegt, die eine Ausrichtung von 60 gegen Nord hat und durch das VOR GOT führt. Das System reagiert aber erst, sobald man sich nahe genug an eben dieser Linie (diesem Radial) ist. Man kann das Verhalten anhand der Anzeigen im HSI (direkt unterhalb des künstlichen Horizonts) beobachten. Die Maschine fliegt nun auf dem Radial 60 auf GOT zu. im HSI zeigt die gelbe Nadel nun senkrecht nach oben (=vorn) und der gelbe Balken ind er Mitte steht genau in einer Linie mit der Nadel. ==> Bei Erreichen von 31nm vor GOT (also auf DME1) muss die nächste Rechtskurve eingeleitet werden, sodass man auf das Radial 126 von ERF gelangt: - Einstellen von 126 als neuen Steuerkurs (HEADING)

11 - Einschalten von HDG SEL (VOR LOC erlischt) - die Maschine dreht sofort nach rechts - Ggf. Korrigieren des Steuerkurses anhand der Nadel von NAV2 des Radiokompass (die doppelte Nadel), sodass man genau auf ERF zufliegt (die doppelte Nadel im Radiokompass muss senkrecht stehen) - Tauschen der Frequenzen in NAV1, sodass nun 113,85MHz aktiv ist - Einstellen des Radials 126 (COURSE) - Einschalten von VOR LOC (HDG SEL erlischt) - die Maschine steuert nun exakt auf das Radial 126 nach ERF Da ERF nun auf NAV1 angezeigt wird, können auch die Frequenzen in NAV2 getauscht werden, sodass RDG mit der Frequenz 115,70MHz auf NAV2 aktiv wird. ==> Bei Überflug von ERF (siehe DME und Umschwenken der Nadel im Radiokompass - nun die Nadel von NAV 1, also die gestrichelte) muss wieder eine leichte Rechtskurve eingeleitet werden: - ca. 5nm (jetzt DME1) vor ERF (nach Kontrolle, dasss noch HEADING von 126 eingestellt ist) wieder Einschalten von HDG SEL (VO LOC erlischt), damit im Funkschatten von ERF keine ungewollte Kursänderung erfolgt. - Direkt bei Überflug von ERF Einstellen von 153 als neuen Steuerkurs (HEADING) - die Maschine schwenkt nach rechts. - Einstellen von 153 als neues Radial (COURSE) - bei ca. 5-10nm nach Überflug von ERF Einschalten von VOR LOC (HDG SEL erlischt) - die Maschine fliegt exakt auf das Radial 153 von ERF und behält es bei - auch bei Windeinflüssen. ==> Bei Überflug von TABAT (erkennbar an der Entfernung von 26nm auf DME1 - also von ERF) muss eine Linkskurve eingeleitet werden, um nach OKG zu fliegen: - Ablesen des aktuellen Kurses nach OKG auf dem Radiokompass (NAV2, also doppelte Nadel) - Einstellen dieses Kurses als Steuerkurs (HEADING) - es sollten etwa 130 sein. - Einschalten von HDG SEL (VOR LOC erlischt) - die Maschine dreht nach links. Je nach Geschmack kann man nun das VOR OKG anfliegen, indem man immer wieder laut Radiokompass den Steuerkurs korrigiert, um den Wind auszugleichen. Die nadel im Radiokompass sollte immer nach oben (=vorn) zeigen. Eine elegantere aber aufwendigere Möglichkeit wäre das Einstellen des VORs OKG auf NAV1, das Einstellen des Radials, auf dem man gerade fliegt (durch Drehen am COURSE-Regler, bis der gelbe Balken im HSI genau in einer Linie mit der HSI-Nadel steht) und das einschalten von VOR LOC. Wer sich mit dem VOR LOC Modus sicher fühlt, sollte ihn verwenden. Der Einfachheit halber, geht diese Anleitung aber im Folgenden von der erstgenannten Methode per Radiokompass und manueller Kurskorrektur aus, wenn nicht unbedingt das Fliegen per VOR LOC für eine sichere

12 Navigation nötig ist. Vor Überfliegen von OKG sollte nun das nächste VOR eingestellt werden. Da OKG mit seinen 115,70MHz zur zeit auf NAV2 liegt, ist NAV1 für Roding (RDG) frei. Es sind also nun 114,70MHz auf NAV1 einzustellen. ==> Bei Überfliegen von OKG (Umschlagen der Nadel im Radiokompass bzw. erkennbar am DME) muss eine Rechtskurve nach Roding eingeleitet werden: - Ablesen des Kurses nach RDG am Radiokompass (sofern die einfachere Navigationsmethode ohne VOR LOC genutzt wurde NAV1, also gestrichelte Nadel) - Einstellen des Kurses als neuen Steuerkurs (HEADING) - die Maschine steuert sofort nach rechts. Wieder muss bis Erreichen von RDG der Steuerkurs laufend nach Radiokompass korrigiert werden. Vor Erreichen von RDG muss das VOR Salzburg SBG eingestellt werden. Da zur Zeit RDG über NAV1 angeflogen wird, ist NAV2 für SBG frei und wird mit dessen Frequenz von 113,80MHz belegt. ==> Bei Überfliegen von RDG muss eine Linkskurve eingeleitet werden: - Wieder Ablesen des aktuellen Kurses nach SBG via Radiokompass (doppelte Nadel, da NAV2) - Einstellen des abgelesenen Kurses als neuen Steuerkurs (HEADING) - die Maschine dreht nach links. Wieder wird fortlaufend der Steuerkurs so korrigiert, dass man direkt auf SBG zu fliegt (Nadel im Radiokpmpass steht senkrecht) Bevor Salzburg erreicht wird, sind nun zwei Dinge vorzubereiten: Erstens ist laut Flugplan der Sinkflug einzuleiten und zweitens muss ab Salzburg nach Rattenberg die Navigation per Radial von Salzburg erfolgen, weil man Rattenberg nicht gleich empfangen wird (Sendereichweite ist 25nm, Entfernung von SBG aber 52nm). Für den Sinkflug ist zunächst nur auf die DME-Anzeige (DME2, da SBG auf NAV2 liegt) von Salzburg zu achten. Laut Flugplan erfolgt der Sinkflug bei 27nm vor SBG. Für das Fliegen eines Radials von SBG in Richtung Rattenberg ist es zwingend erforderlich, dass SBG auf NAV1 liegt. Radiale können nämlich nur auf NAV1 geflogen werden. ==> Vor Erreichen von 26,99nm vor Salzburg SBG:

13 - Wir stellen also die Frequenz 113,80MHz von Salzburg nun einfach zusätzlich auf NAV1 ein. - Anschließend kann man schon einmal im ADF die Frequenz des NDBs Rattenberg einstellen (303kHz) und die zweite (doppelte) Nadel des Radiokopmass auf ADF umschalten. So ist der Empfang des Signals bereits vorbereitet. Die Kurskorrekturen auf dem weiteren Weg nach SBG sind natürlich nun an der gestrichelten Nadel (also NAV1) abzulesen. - Einstellen des korrekten Radials nach Rattenberg mit 228 (COURSE) ==> Bei Erreichen von 26,99nm vor SBG muss der Sinkflug eingeleitet werden: - Einstellen der neuen Zielflughöhe (ALT) von 9500ft (man erinnere sich an das Anflugverfahren und die Mindesthöhe von 9500ft bei Rattenberg!) - Einschalten von LVL CHG (wieder schaltet sich dadurch auch V/S ein und wird automatisch verändert) - Einstellen einer neuen sinnvollen Geschwindigkeit für den Sinkflug von 230kts (Man bedenke, dass es äußerst schwierig werden kann, im Sinkflug weiter Geschwindigkeit abzubauen) Die Maschine wird nun zunächst auf die 230kts verlangsamen und dann den Sinkflug einleiten. Man muss hin und wieder abschätzen, wie gut die Maschine sinkt. Es kann durchaus mehrmals nötig sein, kurzzeitig die Bremsklappen zu benutzen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren bzw. den Sinkflug zu beschleunigen. ==> Bei Überfliegen von SBG muss eine Rechtskurve eingeleitet werden: - Einstellen des neuen Steuerkurses (Heading) von 228 laut Flugplan - die Maschine dreht nach rechts. - Bei etwa 5-10nm DME1 nach Überfliegen von SBG Einschalten von VOR LOC Nun wird entweder sofort HDG SEL erlöschen und die Maschine automatisch das Radial 228 von SBG ansteuern und halten oder aber man ist etwas zu weit vom Radial entfernt und muss zunächst noch etwas auf das Radial zusteuern, bevor HDG SEL sich abschaltet und VOR LOC die Steuerung übernimmt. Um auf das Radial zuzusteuern, muss man im HSI auf den gelben Balken in der Mitte achten: Steht dieser rechts von der Mitte, muss man weiter nach rechts steuern, um das Radial zu kreuzen. Steht der Balken links von der Mitte, steuert man nach links, um das radial zu kreuzen. In der Regel wird es ausreichen, wenn man um etwa 20 nach rechts bzw. links steuert (also in unserem Fall auf einen Steuerkurs (HEADING) von 248 bzw. 208 ). Auch wenn man bereits VOR LOC aktiviert hatte, reagiert die Maschine noch direkt auf Änderungen am Steuerkurs (HEADING), solange HDG SEL noch nicht erloschen ist. Sobald man auf diese Weise nun nah genug an das Radial heran gekommen ist, schaltet sich HDG SEL automatisch ab und VOR LOC übernimmt die Steuerung. Das Flugzeuig wird sich auf das Radial setzen und es beibehalten.

14 In diesem Flugabschnitt ist es besonders wichtig, direkt auf dem Radial zu fliegen, sodass man im Inntal fliegt und nicht Gefahr läuft, mit einem Berg zu kollidieren. Auf diese Weise nähern wir uns auf einem fest definierten Flugweg dem NDB Rattenberg. Bei etwa 25nm vor Rattenberg und damit auch etwa 25nm entfernt von SBG (DME1) sollte das Signal des NDBs RTT empfangen werden. Damit man das sofort mitbekommt, sollte man das NDB- Signal wohl auf Audio schalten (weißer Schalter im Funkinstrumentenbrett ganz unten - Aufschrift ADF, leuchtet nach Aktivierung). man hört die Morsesignale, die der Kennung RTT entspricht, sobald das Singnal empfangen wird. (Man sollte nochmal kontrollieren, dass die dopelte Nadel am Radiokompass tatsächlich auf ADF umgeschaltet wurde!) ==> Bei Empfang von RTT (erkennbar am Audiosignal oder daran, dass die doppelte Nadel des Radiokompass nicht mehr quer steht, sondern etwa nach oben (=vorn) zeigt): - Einstellen des am Radiokompass ablesbaren Kurses nach RTT (doppelte Nadel) als neuen Steuerkurs (HEADING). - Einschalten von HDG SEL (VOR LOC erlischt) - fortlaufendes Korrigieren des Steuerkurses (HEADING) anhand Radiokompass, sodass genau auf RTT zugeflogen wird - Einstellen der Localizer-Frequenz OEV von MHz auf NAV1 - Einstellen des Localizer-Radials von 255 (COURSE) - Kontrolle von Flughöhe und Geschwindigkeit: Man hat nun nur noch 25nm, um bei 9500ft anzukommen und die Geschwindigkeit sollte bereits unter 250kts liegen. - ggf. Optimierung des Sinkfluges mittels Bremsklappen ==> Bei Überfliegen von RTT (erkennbar am Umschlagen der doppelten Nadel im Radiokompass) muss eine Linkskurve eingeleitet werden: - Einstellen von 210 als neuen Steuerkurs (HEADING) - die Maschine dreht nach links - Sofort Einschalten von VOR LOC, damit beim Kreuzen des Localizer-Pfades die Maschine nach rechts auf den Gleitweg einschwenken wird. - Kontrolle der Flughöhe: Ist man noch oberhalb von 9500ft, so hat man nur noch wenige Meilen Reserve - in diesem Fall defintiv jetzt die Bremsklappen ziehen, bis die Zielflughöhe erreicht wurde. Ggf. muss man Autothrottle dafür kurzzeitig abschalten und die Triebwerke manuell in den Leerlauf bringen. - Einstellen von Absam im ADF (Frequenz 313kHz) - die doppelte Nadel des Radiokompass zeigt damit ab sofort auf Absam

15 Sobald die Masine nun den weg des Localizers kreuzt, wird sie (VOR LOC ist aktiv) nach rechts schwenken und dem Talverlauf damit folgen. Man sollte trotzdem aus dem Fenster sehen, um nicht bei Fehlfunktionen oder Fehlbedienung doch aus irgendwelchen Gründen in die Berge zu krachen. ACHTUNG: Wichtig ist das Beobachten der Radiokompass-Nadel, die auf Absam zeigt. Diese Nadel wird imemr weiter im Uhrzeigersinn wandern. Sollte diese Nadel jedoch soweit wandern, dass sie 255 (Anflugkurs) deutlich überschreitet, ohne dass VOR LOC bereits aktiv wird (HDG SEl erlischt dabei) und die Maschine nach rechts schwenkt, so ist etwas schief gelaufen! Man sollte in einem solchen Fall am Besten wieder Rattenberg einstellen und dort hin mittels einer Rechts(!)-Kurve zurückfliegen, um es von dort erneut zu versuchen. ==> Bei Erreichen des Localizer-Signals (Maschine schwenkt automatisch nach rechts, HDG SEL erlischt) muss der weitere Sinkflug vorbereitet werden: - Einstellen von 4500ft (Absam: 4470ft Minimum) als neue Zielflughöhe - noch nicht Einschalten von LVL CHG - nur ALT HLD sollte leuchten. Wenn immer noch LVL CHG aktiv ist, weil man immer noch oberhalb von 9500ft ist, so ist der Anflug lieber abzubrechen und nach Rattenberg zurückzufliegen, um einen neuen versuch zu starten. - Einstellen der Landegeschwindigkeit von ca. 160kts - die Maschine wird verlangsamen - Während des Verlangsamens Klappen setzen - Fahrwerk sollte sicherheitshalber schon jetzt ausgefahren werden. ==> Bei Erreichen von 18nm DME1 von OEV muss der weitere Sinkflug eingeleitet werden: - Einschalten von LVL CHG - ALT HLD und V/S leuchten wieder, Maschine sinkt. ==> Bei Überfliegen von Absam (erkennbar am Umschlagen der doppelten Nadel im Radiokompass) muss der Autopilot abgeschaltet werden: - Höhe sollte bei 4500ft liegen - Flugplatz bzw. Landebahn muss in Sicht sein - Geschwindigkeit sollte nahe der Landegeschnwindigkeit sein (Klappen voll gesetzt) Sind diese drei Voraussetzungen nicht erfüllt, sollte der Anflug abgebrochen werden. In diesem Stadium hieße das ein Überfliegen des Flugplatzes mit Wende einige Meilen dahinter. Ich würde dann ein Steigen auf 9500ft und Rückflug via Absam nach Rattenberg empfehlen, um von dort neu anzufliegen. Wenn aber alles passt, Autopilot abschalten: - Hand ans Steuer!

16 - Autopilot-Hauptschalter auschalten (unterste Schalterstellung) - Automatische Schubkontrolle abschalten (A/T) - Zweite Hand an die Schubhebel! ==> Landen auf Sicht. Eine leichte Rechtskurve ist dafür nötig. Bei Problemen stets durchstarten!. Hinter Innsbruck dem Tal folgen und auf 9500ft steigen. Das Tal wird breiter, sodass man wenden kann. Ich empfehle dann einen Rückflug nach Absam und von dort nach Rattenberg. Von dort kann ein neuer Versuch unternommen werden. Ende der Anleitung