Wer gut schmiert, der gut fährt - Kleine Motorenölkunde, Teil 1 - Dieter Brand

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1 Wer gut schmiert, der gut fährt - Kleine Motorenölkunde, Teil 1 - Dieter Brand Der interessante und aufschlußreiche Artikel von Clubfreund Michael Kistinger in der Augustausgabe 2009 unserer Clubzeitschrift über ZDDP als Legierungszusatz im Motorenöl erinnerte mich daran, ein vor längerer Zeit an dieser Stelle abgegebenes Versprechen endlich einzulösen, nämlich etwas über Motorenöle zu schreiben. Denn auch die kaufe ich im landwirtschaftlichen Genossenschaftshandel zuletzt für 49,- (!) die 20-Liter-Kanne! Und ich habe damit seit Jahrzehnten in den verschiedensten Automobilfabrikaten und -modellen keine schlechten Erfahrungen gemacht und noch nie einen Motor kaputtgefahren. Vieles, was auf diesem Gebiet gesagt wird, ist reine Glaubenssache, und es gibt wahrscheinlich unter den Autofahrern so viele Ölexperten wie es selbsternannte Fußballtrainer gibt, und davon sitzt an jedem bundesdeutschen Stammtisch mindestens einer. Um es vorwegzunehmen: Das eine Öl, das für absolut jeden Verbrennungsmotor und für jeden erdenklichen Einsatzbereich den absolut gleichen Schutz bietet, kann es nicht geben. Andererseits kann ich auch einen modernen Hochleistungsmotor in einem hochkarätigen Sportwagen mit einem billigen Einbereichsmotorenöl schadlos viele hunderttausend Kilometer betreiben, sofern ich einige eherne Grundregeln konsequent beachte, als das wären: Motor immer behutsam, d.h. bei niedrigen Drehzahlen warmfahren und ihm auch danach nie hohe Drehzahlen abverlangen, sondern stets bei Erreichen des günstigsten Drehmoments hochschalten und als Endgeschwindigkeit nie mehr als zwei Drittel bis höchstens drei Viertel der möglichen Höchstgeschwindigkeit fahren, und dann das Öl wie früher üblich spätestens alle km wechseln. Bei dieser Fahrweise verhalte ich mich zwar sehr ökonomisch und autoschonend, kann aber annähernd das gleiche auch mit einem wesentlich billigeren Auto erreichen und das Vergnügen, das mir ein Hochleistungssportwagen bietet, allenfalls erahnen. Dieses zugegebenermaßen mehr theoretische und wirklichkeitsfremde Beispiel soll lediglich die zuvor aufgestellte These erhellen. Ein Motorenöl ist ein ziemlich komplexer Saft, hat er doch verschiedene, auf den ersten Blick nicht immer einleuchtende Aufgaben zu erfüllen. Seine Hauptaufgabe besteht natürlich darin, dafür zu sorgen, daß alle beweglichen Teile ausreichend geschmiert werden, nirgends darf Metall direkt auf Metall gleiten. Daneben kommt einem Motoröl angesichts der bis zu 2500 C heißen Verbrennungsgase während des Arbeitstaktes im Ottomotor eine nicht zu unterschätzende Kühlungsfunktion zu, die es auch bei einer Betriebstemperatur von 120 C, die es bei normaler Autobahnfahrt erreicht, noch zuverlässig wahrnehmen kann. Und schließlich darf auch nicht vergessen werden, daß ein Motoröl hoher Viskosität vereinfacht ausgedrückt: ein dickflüssigeres Öl auch eine gewisse Abdichtfunktion hat, was speziell bei Motoren der Vorkriegszeit, aber auch der 1950er und 1960er Jahre, eine nicht zu unterschätzende Bedeutung hat, weil damals Fertigungstoleranzen höher waren und damit die Paßgenauigkeit der einzelnen Bauteile zueinander noch nicht so hoch war wie bei modernen Motoren. Damit wären wir auch schon mitten drin in der Materie, z.b. bei der so oft gestellten Frage,

2 Tue ich meinem Oldtimer etwas Gutes, wenn ich den Motor mit einem teuren modernen Leichtlauföl auf synthetischer Basis befülle?. Die Antwortet lautet, wie so oft im Leben, Jein. Wie moderne Mineralöle ist auch ein Synthetiköl hoch legiert, d.h. es enthält einen Cocktail verschiedener Chemikalien, derren prozentualer Anteil am Öl und die genaue Zusammensetzung nur die Chemiker der jeweiligen Mineralölgesellschaft kennen. Eine wichtige Aufgabe dieser Legierungszusätze ist es, Ablagerungen von Verbrennungsrückständen im Motor zu verhindern, die z.b. im Verbrennungsraum zur Bildung von Ölkohle führen, die wiederum die gefürchteten Glühzündungen auslösen, wobei die glühend heißen Ablagerungen das verdichtete Luft-Gas-Gemisch entzünden, bevor der eigentliche Zündfunke einsetzt und der Kolben sich im Verdichtungstakt noch in der Aufwärtsbewegung befindet. Der Kolben bekommt dann gewissermaßen vorzeitig eine aufs Dach, der Motor wird bis in seine Lager erschüttert, was kurz über lang unweigerlich zu seinem Exitus führt, sollte das Klopfen besonders bei hohen Drehzahlen (was dann auch für den Fahrer unhörbar ist) länger anhalten. Sind im Verbrennungsraum bereits Spuren von Ablagerungen vorhanden, so müssen diese nicht sofort zu Glüzündungen führen. Das Motorinnere unserer klassischen US-Fahrzeuge mit meist unbekannter Laufleistung ist mit Sicherheit nicht klinisch rein, trotzdem spüren wir das im normalen Fahrbetrieb kaum, falls die Zündung korrekt eingestellt ist und die gefahrenen Drehzahlen moderat sind. Ein hochlegiertes Öl, und das sind alle Synthetiköle, löst allerdings auch diese Verbrennungsrückstände, die teilweise ganz beträchtlich sein können, völlig auf, was dann zu Ölundichtigkeiten führen kann. Im Laufe der Zeit zuvor hatten diese Ablagerungen gewissermaßen eine Hilfsfunktion für altersbedingt schadhafte Dichtungen übernommen. Doch fällt dieser Aspekt weniger ins Gewicht. Viel kritischer jedoch ist der Umstand zu betrachten, daß die gelösten Rückstände sowie jene der gerade stattfindenden Verbrennung nun vom Motorenöl aufgenommen und in der Schwebe gehalten werden, bis sie irgendwann vom Ölfilter ausgefiltert werden. Ist die vom Öl mitgeführte Schmutzfracht infolge losgebrochener größerer Partikel zu hoch, kann es passieren, daß eine der Ölbohrungen im Motor zugesetzt wird, bevor das Öl mit den entsprechenden Partikeln den Filter durchläuft. Ganz sicher wird dies früher oder später geschehen, wenn der Motor überhaupt keinen Ölfilter hat, wie dies zum Beispiel bei vielen Autos der 1950er Jahre noch der Fall war, u. zw. sowohl im US-Car-Bereich als auch hierzulande. Ohne Motorölfilter darf also nicht nur kein Leichtlauföl, sondern auch kein hoch legiertes Mineralöl verwendet werden; unlegierte Mineralöle sind hier gefragt oder leicht legierte Gasmotorenöle; letztere sind in ihrer Schmierfähigkeit besser als völlig unlegierte Öle. Auch Schmieröle, die für den Betrieb von Kompressoren eingesetzt werden, sind keine schlechte Wahl, da sie hohe Temperaturen aushalten bzw. abführen müssen, was sofort einleuchtet, wenn man sich mal den Standort stationärer Kompressoren, z.b. von Kühlräumen, vor Augen führt. Und die Aufgabe der Kühlung ist, wie wir oben gesehen haben, auch eine wichtige Funktion des Motorenöls im Auto. Bisher haben wir lediglich die negative Seite des Leichtlauföls auf synthetischer Basis betrachtet, u. zw. bezogen auf Motoren alter Autos. Wer aber z.b. seinen alten Motor revidiert, ihm moderne Mehrstofflager spendiert und neu abdichtet wohlgemerkt mit modernen Dichtmaterialien und nicht mit NOS-parts (hierbei handelt es sich um überlagerte alte Dichtungen aus weniger leistungsfähigen Materialien als man sie heute hat!) - für den kann ein Leichtlauföl durchaus die erste Wahl sein. Neben der oben beschriebenen

3 effektiven Verhinderung von Ablagerungen im Motor ist die Bezeichnung nämlich auch Programm: Ein Leichtlauföl auf vollsynthetischer Basis hat den unteren Viskositätsbereich bei Null und erreicht z.b. beim Kaltstart die entlegensten Lagerstellen der Nockenwelle wesentlich schneller als jedes mineralische Öl, und hierin liegt einer seiner unbestreitbaren Vorteile! Denn der Kaltstart ist bekanntlich einer der größten Verschleißbereiche bzw. -momente des Verbrennungsmotors. Soviel für heute. Im nächsten Heft werden wir etwas näher auf die Chemie der Motorenöle sowie auf die innermotorischen Vorgänge eingehen. Fortsetzung folgt! -

4 Wer gut schmiert, der gut fährt - Kleine Motorenölkunde, Teil 2 - Dieter Brand Nein, auch dieser Teil meines Berichtes hat nichts mit Politik auf Staats-, Wirtschafts- oder Gemeindeebene zu tun, auch wenn die Überschrift dies auf den ersten Blick nahelegen mag, sondern beschäftigt sich ausschließlich damit, die mechanische Funktion der Herzen unserer vierrädrigen alten Schätzchen möglichst lange und verschleißarm zu erhalten. Dabei werde ich hie und da die eine oder andere Ausführung des ersten Teiles, erschienen in der letzten Ausgabe unserer Clubzeitschrift, wieder aufgreifen und diese z.t. näher erläutern oder ergänzen müssen. Wir sind nach wie vor auf der Suche nach dem idealen Motorenöl für unsere (US-)Oldtimer. An phantasievollen, blumigen Verkaufsbezeichnungen in den Prospekten oder auf Ölbehältern selbst besteht kein Mangel: High Protection, Racing Formula No 1, Magnetic Super, Titan GT 1, Mafia Schmierfix GTX etc. lauten die anpreisenden Formulierungen, die wir allesamt getrost vergessen können. Wichtiger ist das Kleingedruckte, meist auf der Rückseite des Behälters, und dem sollten wir allerdings mehr als nur einen Blick schenken. Da steht zunächst einmal die Angabe der Zähflüssigkeit des Öles, z.b. SAE 10W-30, die im übrigen oft auch schon auf der Vorderseite in Verbindung mit der anpreisenden Verkaufsbezeichnung zu finden ist, wobei heute meist das Kürzel SAE weggelassen wird. Letzteres steht für die amerikanische Society of Automotive Engineers (= Vereinigung der Kraftfahrzeugingenieure), die international die Zähflüssigkeit oder Viskosität eines Öles genormt hat, und ihr zu Ehren werden die Zähflüssigkeitsklassen mit SAE und einer Zahl dahinter bezeichnet. Je höher die Zahl, um so zähflüssiger ist das Öl. Es ist sicherlich einleuchtend, daß im Winter, oder bei kaltem Motor auch im Sommer, das Öl dünnflüssiger sein muß, um seine optimalen Schmiereigenschaften zu haben, als bei betriebswarmem oder heißem Motor. Die Bemessung erfolgt im Vergleich zur Fließgeschwindigkeit von 20 C warmem Wasser und wird in Englergraden bezeichnet (so benannt nach Carl Engler, der sich um die Erforschung des Erdöls und seiner Nebenprodukte besondere Verdienste erworben hat). Ein Schmieröl von 10 Grad E(ngler) ist annähernd zehnmal so zähflüssig wie Wasser. Im vorgenannten Beispiel, (SAE) 10W-30, handelt es sich um ein sogenanntes Mehrbereichsöl, d.h. ein dünnflüssiges Öl der Klasse 10, dem spezielle chemische Zusätze beigegeben wurden, die bei höheren Temperaturen quellen, das Öl also auch im Hochsommer oder allgemein starker Motorbelastung schmierfähig halten wie ein Einbereichsöl der Viskosität SAE 30. Das W steht für Winter und ist bei einem Mehrbereichsöl strenggenommen überflüssig. Es stammt aus einer Zeit, als noch überwiegend Einbereichsöle im Handel waren bis etwa in die Mitte der 1960er Jahre und in den Empfehlungen der Automobilhersteller in ihren Betriebsanleitungen entsprechend auch zu finden waren, z.b. SAE 30 für die warme Jahreszeit, SAE 20W/20 im Sommer und bei Temperaturen über -10 C, SAE 10W bei überwiegend Temperaturen unter -10 C und SAE 5W bei unter -25 C; letzteres Öl brauchte man in unseren Breiten damals

5 kaum! Entwicklungsgeschichtlich interessant ist in diesem Zusammenhang, daß das VW-Werk im August 1965 die Verwendung von Mehrbereichsöl von seinen Empfehlungen ausgenommen hat. Der Grund lag wohl vornehmlich darin, daß die stärkeren Motoren (das waren damals in erster Linie der 1300er sowie der 1500er Motor!) über Null Grad das dickere SAE-30-Öl brauchten. Man vermutete, daß bei hohen Temperaturen oder nicht ganz gesunden Motoren das SAE-10W-30-Mehrbereichsöl in der Schmierfähigkeit nicht ausreichte, zumal ja ein Nachlassen der Anpassungsfähigkeit dieses Öls nach längerer Beanspruchung nicht bestritten wurde. Zu diesem Rückzieher des VW-Werkes mag auch beigetragen haben, daß man bei der Verwendung von Mehrbereichsöl höheren Ölverbrauch beobachtete. Auch sind ältere Motoren, die wegen zu großen Lagerspiels nicht mehr den vollen Öldruck erreichen, mit Einbereichsöl besser bedient. Insbesondere der letzte Punkt ist auch für uns im (US-)Oldtimerbereich eine Überlegung wert, ansonsten ist jedoch die damalige Position des VW-Werks inzwischen sicherlich längst überholt. Als nächstes wäre die Bezeichnung HD wichtig, sie steht für Heavy Duty und bedeutet schwere Beanspruchung oder auch Hoch-Druck-Öl(e). Dies bedeutet zum einen, daß das Öl sogenannte Detergents (= Waschzusätze) enthält, die alle Unreinlichkeiten des Motors, die bei der Verbrennung bzw. beim Betriebs entstehen, in sich aufnehmen, die dann durch den Ölfilter aufgenommen bzw. beim Ölwechsel aus dem Motor hinausgespült werden. Dadurch sollen schädliche Ablagerungen und Schlammbildung im Motor verhindert werden. Daraus erklärt sich zwangsläufig, daß echtes HD-Öl schon nach kurzer Laufzeit etwas dunkler werden muß. Dies beweist, daß es richtig arbeitet und den anfallenden Schmutz in der Schwebe hält. Des weiteren enthält das Öl Zusätze, die seine Schmierfähigkeit bei hohen Temperaturen verbessern, den Sauerstoff-Einfluß (Alterung) hemmen und aggressive saure Ölanteile neutralisieren. Wir sind also bei den Legierungszusätzen angelangt, wovon im ersten Teil meines Berichtes schon die Rede war. Seit mindestens vier Jahrzehnten ist es allerdings üblich, daß die Ölgebinde zusätzlich oder anstelle von HD die internationalen Leistungsbezeichnungen des entsprechenden Öls, festgelegt vom API, dem American Petroleum Insitute, tragen. Diese Normen sind genauer als das simple HD, denn sie sagen etwas über den Einsatzbereich des Öles und die Menge seiner Legierungszusätze aus. Nehmen wir mal die Bezeichnung API CF/SG, die auf meiner 20-Liter-Kanne aus dem Landwirtschaftshandel steht. Das C steht für Commercial, also für Dieselmotorenöl, das S für Service und bezeichnet ein Ottomotorenöl. Der Buchstabe nach dem S bzw. C bezieht sich auf die Legierungszusätze. Je höher der Buchstabe, desto höher der Qualitätsstandard, schreibt die Firma Castrol in ihrem Heft zum Öl. Diese Aussage muß nun, zumindest aus Sicht des Oldtimer-Besitzers, der ein schwach legiertes Öl benötigt, durchaus kritisch bewertet werden, da man heute grundsätzlich höher legierte Öle hat als vor 40 Jahren, als bei uns die Mehrbereichsöle die von Hause aus immer auch HD-Öle waren die unlegierten Einbereichsöle mehr oder weniger flächendeckend verdrängten. Allerdings ist es nicht so, daß nun eine stetige, analog zum aufsteigenden Buchstaben im Alphabet inzwischen ist man im Bereich der Ottomotoren

6 bei SM angelangt!- proportional zunehmende Beigabe von Legierungszusätzen zum Grundöl stattgefunden hat. Vielmehr bezeichnet die Klassifizierung API SM den derzeit gültigen oder erreichten Qualitätsstandard, wobei u.a. konstruktive Maßnahmen im Motor dafür sorgen, daß bestimmte Zusätze überflüssig geworden sind, ihr Anteil reduziert werden muß oder sie gar nicht mehr verwendet werden dürfen. Dem besorgten Oldtimer-Besitzer bleibt im Einzelfall mitunter nichts anderes übrig, als unter Nennung der Motorenöl- Empfehlung seines Herstellers falls er die überhaupt noch erhält beim Mineralölfabrikanten nachzufragen, welches Erzeugnis seines derzeitigen Produktionsprogramms jener Empfehlung am nächsten kommt! Spätestens an dieser Stelle wird sich der aufmerksame Leser vielleicht fragen, wieso ein und dasselbe Öl, wie das Beispiel der Spezifikation API CF/SG zeigt, für Dieselmotoren eine um eine Stufe geringere Normierung (= F ) als für Ottomotoren (= G ) haben kann. Dies ist übrigens bei allen Ölen der Fall, die sowohl für Otto- als auch für Dieselmotoren zugelassen sind, und das sind die meisten Sorten. Dazu muß man wissen, daß Dieselmotorenöle immer höher legiert sind, da im Dieselmotor mehr Verbrennungsrückstände in der Schwebe gehalten werden müssen; denn Diesel ist schwefelhaltig, bei seiner Einspritzung entsteht eine geringere Verwirbelung als bei der von Benzin und dadurch bei der Verbrennung Ruß. Daraus folgt im Umkehrschluß, daß ein Motorenöl, das das für einen Benzinmotor die Norm x aufweist, für einen Dieselmotor nur die Norm x-n haben kann. Dies unterstreicht wiederum den oben genannten Hinweis, daß es sich bei dem Klassifizierungsbuchstaben unmittelbar hinter dem S bzw. dem C nicht um eine Angabe über die absolute Höhe der Legierungszusätze, sondern um deren Qualitätsstandard handelt. Neben oder anstelle der API-Klassifikation gibt es die der ACEA, der Association des Construceurs Européens d'automobiles, die sich mit den speziellen Anforderungen europäischer Autohersteller befaßt. ACEA erfordert zusätzliche, über die API-Tests hinausgehende Prüfungsläufe auf europäischen Motorenprüfständen. Die neuen Leistungsklassen der ACEA übertreffen die alten CCMC-Klassifikationen (Comité des Constructeurs d'automobiles du Marché Commun = Vereinigung der Automobilkonstrukteure des Gemeinsamen Marktes). Sie sind eingeteilt in A (für PKW- Ottomotoren), B (für PKW-Diesemotoren und E (für LKW-Motoren). Die nachstehenden Zahlen bezeichnen verschiedene Leistungsklassen. Quellen: Dieter Korp, Jetzt helfe ich mir selbst. VW-Käfer, Open Rekord B/S. Motorbuch Verlag Unterlagen des Schmierstoffherstellers Fuch, Mannheim sowie der Deutschen Castrol Vertriebsgesellschaft, Hamburg. Fortsetzung folgt! -

7 Wer gut schmiert, der gut fährt - Kleine Motorenölkunde, Teil 3 - Dieter Brand In diesem Teil meines Berichts werden wir nun etwas näher auf die Erdölchemie eingehen müssen, wobei es sich nicht vermeiden läßt, einige Fachbegriffe für chemische Stoffe und Vorgänge kennenzulernen. Ich werde meine Ausführungen dabei bewußt vereinfacht darstellen, um den Blick für das Wesentliche nicht zu verlieren. Wer die Dinge tiefschürfender erfahren möchte, der kann sich mit Hilfe meiner Literaturangaben oder des allgegenwärtigen Internets und dem Googlen, wie man auf Neudeutsch sagt, verschiedener Begriffe kundig machen. Das Erdöl oder auch Rohöl genannt, so wie es aus den Bohrlöchern der Wüsten z.b. im Nahen Osten oder der Tiefsee heraussprudelt, ist keine homogene chemische Verbindung, sondern eine komplizierte Mischung vor allem gesättigter Kohlenwasserstoffe, die grundsätzlich lange Kohlenstoffketten bilden. Gesättigt bedeutet, daß die vierwertigen C- Atome der einzelnen Moleküle der Ketten nur durch gewöhnliche Einfachbindungen miteinander verknüpft sind, während alle freien Bindungen oder Valenzen (3 pro C- Atom!) mit H-Atomen, die bekanntlich 1-wertig sind, belegt oder abgesättigt sind. Solche Moleküle gehören zu den reaktionsträgsten organischen Verbindungen. In den Raffinerien wird das Rohöl zunächst bei Atmosphärendruck destilliert. Da die verschiedenen Kohlenwasserstoffe auch verschiedene Siedepunkte haben, kann man im sogenannten Destillationsturm die im Rohöl enthaltenen Verbindungen durch fraktionierte Destillation voneinander trennen. Der über 350 C siedende Rückstand wird dann im Vakuum destilliert, wobei schweres Gasöl, Heizöl und Schmieröle erhalten werden (aus den letzteren gewinnt man durch Entparaffinierung Paraffin). Rund 85% des Erdöls dienen der Energiegewinnung (davon 1/4 als Motorenbenzin und 3/4 als Heizöl / Dieselöl), 7% dienen als Schmierstoffe und Paraffine. Diese Schmierstoffe nun bilden den Grundstoff für unsere Motorenöle, denen als HD-Öle bis zu 20% Legierungszusätze beigefügt werden. Anders als Mineralöle werden Syntheseöle nicht unmittelbar durch Destillation und Raffination aus Erdöl gewonnen, sondern, wie der Name schon preisgibt, synthetisch hergestellt. Vereinfacht ausgedrückt bedeutet dies, daß die durch fraktionierte Destillation gewonnenen und als Schmieröle vorgesehenen Kohlenstoffketten zerlegt und neu aufgebaut werden. Als Ergebnis hat man dann, im Gegensatz zu Mineralölen, einheitliche Verbindungen, z.b. hydrierte Oligomere von Alkenen (Polyalphaolefine) also ungesättigte Kohlenwasserstoffe -, Ester von Dicarbonsäuren (z.b. Sebacin-, Azelain- und Adipinsäure) mit höheren Alkoholen (Esteröle), Polyalkylenglykole oder Silikonöle. Die meisten haben, und nur die werden als Grundöle für Motorenöle eingesetzt, einen niedrigen Pour Point (= Null W), höheren Viskositätsindex und bessere thermische und chemische Stabilität als Mineralöle. Ihre aufwendigere Herstellung macht sie aber wesentlich teurer. Auf die Problematik ihrer Verwendung in Oldtimer-Motoren habe ich bereits im ersten Teil meines Berichtes hingewiesen. Werfen wir nun einen Blick auf die schon mehrfach genannten Additive oder Legierungszusätze, deren Gehalt am Motorenöl, wie oben erwähnt, bis zu 20% betragen

8 kann. Da hätten wir zunächst die im zweiten Teil meines Berichtes erwähnten Quellstoffe als Viskositätsverbesserer in Mehrbereichsölen. Dies sind öllösliche Polymere (z.b. Polymethacrylate, Äthylen-, Propylen-, Copolymere), die das Grundöl in der Kälte schwächer aufdicken als in der Wärme. Detergents, also Reinigungszusätze, von denen auch schon die Rede war, sind z.b. Calcium- und Magnesiumsulfonate. Sie halten feine Partikel (z.b. Ruß) in der Schwebe und neutralisieren gleichzeitig korrodierende Säuren. Dispersants (wörtlich: Zerstäuber, Zerstreuer) sind z.b. Polyisobutensuccinimide, die Schlammbildung verhindern. Zinkdialkyldithiophosphate, wovon Michael Kistinger im Augustheft 2009 unserer Clubzeitschrift berichtete, wirken als Verschleißminderer, Antioxidantien und Korrosionsinhibitoren (Korrosionsverhinderer). Da Additive durch chemische Reaktionen verbraucht werden, muß in bestimmten Zeitintervallen ein Ölwechsel durchgeführt werden. Außerdem wird natürlich nicht aller bei der Verbrennung anfallender Schmutz zu 100 Prozent und auf ewig durch den Ölfilter zurückgehalten. Aus all dem wird deutlich, daß legierte Öle hinsichtlich Schmierfähigkeit und Schutz des Motores gegenüber den unlegierten deutlich überlegen sind und letztere möglichst nicht verwendet werden sollen. Alles könnte so schön sein, wenn da nicht auch die Kehrseite der Medaille wäre. Neben der im ersten Teil meines Berichtes erwähnten Problematik bestehen leider auch Unverträglichkeiten zwischen bestimmten Legierungszusätzen und Motorinnenleben von älteren Autos. In diesem Zusammenhang muß auf die Rolle der Zinkdialkyldithiophosphate etwas kritischer eingegangen werden. Einerseite wirken sie ob ihrer hohen Druckstabilität als Verschleißminderer, andererseits verträgt sich insbesondere Zink überhaupt nicht mit Buntmetallen, wie ein Blick auf die Spannungsreihe, wie wir sie aus dem Chemieunterricht kennen, verrät: Zink greift Buntmetalle an! Und die Motoren amerikanischer Fahrzeuge haben in den 1950er Jahren überwiegend Kurbelwellen-Gleitlager, deren Grundkörper aus Kupfer besteht und die mit Silber beschichtet sind. Mitte der 1990er Jahre erhielt ich vom National Antique Oldsmobile Club der USA auf meine damalige Anfrage nach dem richtigen Motoröl für meinen 1955er Olds die Auskunft, ich solle grundsätzlich high detergent oils verwenden. Daraus schloß ich damals, daß es auf dem amerikanischen Markt legierte Öle geben müsse, die kein Zink enthalten. Andererseits stellt Zink in seinen Verbindungen, wie es in Motorenölen vorkommt, auch einen Neutralisationsbringer gegenüber aggessiven Säuren dar Meine persönliche Lösung des Problems, für die ich mich seit vielen Jahren entschieden habe, besteht darin, für alle meine alten Fahrzeuge ein möglichst niedrig legiertes Mineralöl zu verwenden. Der Schmierstoffhersteller Fuchs in Mannheim empfahl mir in diesem Zusammenhang zwei SAE 15W-40 Motorenöle seines umfangreichen Produktionsprogrammes, beide mit der Spezifikation API SJ / CG. Wie diese Spezifikation zu entschlüsseln ist, was also die Bestimmung und Problematik der Höhe der Legierungszusätze angeht, siehe Teil 2 meines Berichtes. Zum Schluß noch ein paar Hinweise zu persönlichen Ölzusätzen sowie der Mischbarkeit von Motorenöen. Man kann alle Motorenöle fröhlich miteinander mischen, ohne daß im

9 normalen Fahrbetrieb Motorschäden zu befürchten wären. Wer auch immer etwas anderes sagt, der möchte nur sein eigenes Öl verkaufen! Angesichts der Vielzahl der Ölsorten und -hersteller sowie der Motorenarten müssen alle Öle gewissen Grundanforderungen genügen und sich gegenseitig vertragen, anders wäre ein Rattenschwanz von gerichtlichen Klagen und Regressansprüchen überhaupt nicht zu vermeiden! Natürlich muß man gegenwärtig sein, daß sich die Qualität des Öls verändert, wenn man ein hoch-legiertes mit einem schwach-legierten mischt, u.zw. In Richtung des schwächer legierten je nach Mischungsverhältnis -, und wenn ich ein Öl der Viskositätsklasse 10 mit einem SAE 30er mische, erhalte ich damit noch kein Mehrbereichsöl, sondern bei gleichen Mischanteilen! - ein SAE 20er Öl! Außerdem werde ich, wenn ich bei Ölverbrauch meines Motors vor dem nächsten Ölwechsel etwas nachfüllen muß, meine Mineralölfüllung nicht mit Synthetiköl veredeln, weil dies einmal zu teuer ist und mein alter Motor als low-tech -Aggregat die Vorteile des Synthetiköls gar nicht richtig ausnutzen kann, ihm vielmehr die hohen Legierungszuästze vielleicht gar schaden. Um unnötigen Ärger oder Nachteile zu vermeiden, wird man sich während der Garantiezeit eines Neuwagens selbstverständlich an die Ölvorschrift des Fahrzeugherstellers halten. Die Ölsorte nicht den Schmierstoffhersteller! - wird man selbstverständlich auch dann beibehalten, wenn die Motorentechnik oder das Wartungsintervall dies verlangen. So empfiehlt sich für die Common-Rail- und Pumpe-Düse-Technologie moderner Dieselmotoren ein maßgeschneidertes Leichtlauföl, und wenn das Öl bis zu Kilometer oder noch länger im Motor verbleiben soll, muß es besonders alterungsstabil sein, und das sind nun mal Synthetiköle. Um solche Dinge brauchen wir im Oldtimer-Bereich uns natürlich keine Gedanken zu machen. Wir wechseln unser Motorenöl einmal im Jahr, und das meist nach noch nicht einmal km Betriebsdauer -; da können wir uns getrost mit einem preisgünstigen, schwach legierten Mineralöl begnügen. Fährt man nur während der warmen Jahreszeit, genügt sogar ein Einbereichsöl der Klasse SAE 20W/20. Abstand nehmen sollte man allerdings von irgendwelchen Ölzusätzen, wie man sie mitunter im Handel sieht. Die können nämlich die bereits im Öl vorhandenen Legierungszusätze chemisch verändern und dies mit unberechenbarer Wirkung. Dies trifft zwar nicht auf Feststoffzusätze auf der Basis von Molybdänsulfit (=MoS 2 ) zu, die verhalten sich gegenüber dem Motorenöl neutral und bilden einen guten Schmierfilm, der Notlaufeigenschaften verheißt. Doch wenn ich letztere überhaupt benötigen sollte, dann, so glaube ich, ist eh schon alles zu spät. Viel gravierender ist jedoch, daß bei Verwendung solcher Zusätze viel früher Schäden im Auslaßbereich entstehen, da die bei der Verbrennung freiwerdenden aggressiven Schwefelverbindungen den dort verbauten Buntmetallen (z.b. Ventilschäfte) sehr zusetzen und frühen Ventilverschleiß herbeiführen. Buntmetalle wiederum werden dort eingesetzt, weil sie sich gut verformen lassen. Also Finger weg von jeglichen Ölzusätzen, das Geld dafür läßt sich besser anlegen! --- So, damit möchte ich dieses komplexe Thema vorerst beenden. Die Entwicklung der Motorentechnologie und die damit einhergehenden Veränderungen in der Schmierstofftechnik machen es für einen Außenstehenden fast unmöglich, stets auf dem

10 neuesten Stand zu sein. Interessant wäre aber nun, etwas über die Erfahrungen anderer (US-) Oldtimerbesitzer mit Motorenölen zu hören bzw. in der Clubzeitschrift zu lesen, insbesondere dann, wenn die den Motor überholt oder neu aufgebaut und ihn mit Synthetiköl befüllt haben. Dieter Brand Quellen: Christen, Einführung in die Chemie. Verlag Diesterweg/Salle, Frankfurt/M. Dieter Korp, Jetzt helfe ich mir selbst. Motorbuch Verlag, Stuttgart. Bände zu VW Käfer sowie Opel Rekord B/C Unterlagen des Schmierstoffherstellers Fuchs, Mannheim sowie der Deutschen Castrol Vertriebsgesellschaft, Hamburg.