Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Identifikation Art des Ereignisses: Schwere Störung Datum: 19. Januar 2010 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Flughafen Stuttgart Flugzeug Fairchild Dornier /SA DC Metroliner keiner Luftfahrzeug leicht beschädigt keiner Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 5X Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Das mit zwei Piloten besetzte Flugzeug befand sich aus Brünn/Tschechische Republik kommend um 17:17 Uhr 1 im Endanflug auf die Landebahn 07 des Verkehrsflughafens Stuttgart. Nach der Betätigung der Fahrwerkhebel leuchteten die Anzeigen für das Bugfahrwerk und das linke Hauptfahrwerk grün und für das rechte Hauptfahr- 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

2 werk rot. Daraufhin versuchte die Crew noch zweimal das Fahrwerk ein- und auszufahren. Nachdem diese Versuche ohne Erfolg blieben, wurde das Fehlanflugverfahren eingeleitet. Nach dem Fehlanflugverfahren wurde das Flugzeug mit Radarvektoren zur Anfluggrundlinie geführt. Auf dem Weg dorthin versuchte die Besatzung, das Fahrwerk mehrmals mit dem Notverfahren auszufahren und zu verriegeln. Diese Versuche blieben ohne Erfolg, die Anzeige des rechten Hauptfahrwerkes leuchtete weiter rot. Um auszuschließen, dass es sich nicht um eine fehlerhafte Fahrwerksanzeige handelte, bat die Crew den Tower die Fahrwerkskonfiguration durch Sichtung von außen zu kontrollieren. Dazu wurde der zweite Anflug als tiefer Überflug ausgeführt. Die visuelle Kontrolle vom Kontrollturm aus ergab, dass das rechte Hauptfahrwerk nicht ausgefahren war. Darauf erfolgte erneut das Fehlanflugverfahren. Diesmal wurde das Flugzeug in einen Luftraum nördlich des Platzes geleitet. In diesem Luftraum hatte die Besatzung die Möglichkeit, weitere Versuche, unterstützt durch entsprechende Flugmanöver, bei denen positive und negative Beschleunigungskräfte erzeugt wurden, zu unternehmen, um das Fahrwerk frei zu bekommen. Nach neun Minuten wurden die Versuche erfolglos abgebrochen. Die Besatzung erklärte Luftnotlage und entschloss sich zu einer Landung auf dem verbliebenen linken Hauptfahrwerk und dem Bugfahrwerk. Nachdem nach dem Aufsetzen die Geschwindigkeit abgenommen hatte und ein oben Halten der rechten Tragfläche nicht mehr möglich war, wurde das Flugzeug nach rechts von der Bahn ins Gras gesteuert, um die Tragfläche auf weichem Untergrund abzulegen. Schon während des Aufsetzens wurden die Triebwerke abgestellt, die Propeller in Segelstellung gebracht und das Flugzeug stromlos geschaltet. Nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, verließ die Besatzung es selbstständig durch die Passagiertür. Das Flugzeug war am Morgen von der Besatzung in Köln übernommen und nach Münster-Osnabrück geflogen worden. Von dort ging es weiter nach Brünn. Während der Vorflugkontrollen für diese Flüge gab es nach Aussage der Crew keine Probleme mit den Fahrwerken

3 Angaben zu Personen Der 54-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (Flugzeug) (CPL(A)), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Erstmalig wurde die Lizenz am durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ausgestellt, sie war gültig bis Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war gültig bis Der Pilot verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von Stunden mit Landungen, davon absolvierte er Stunden mit Landungen auf dem betroffenen Muster. Die Musterberechtigung war bis gültig. Die 48-jährige Copilotin war ebenfalls im Besitz der Lizenz für Berufspiloten (Flugzeug) (CPL (A)), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL deutsch. Die Lizenz wurde am erstmals durch das LBA ausgestellt und war bis gültig. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis gültig. Die Copilotin verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von Stunden mit Landungen, davon absolvierte sie Stunden mit Landungen auf dem betroffenen Muster. Ihre Musterberechtigung war bis zum gültig. Am Ereignistag trat die Crew um 08:10 Uhr ihren Dienst an. Davor hatte sie eine Ruhezeit von 36 Stunden. Die Flugzeit bis zur Störung betrug 5 Stunden 20 Minuten. Angaben zum Luftfahrzeug Das Zubringerflugzeug Fairchild Dornier SA 227-DC ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit einem Fahrwerk in Bugradanordnung und zwei Propellerturbinen. Das betroffene Flugzeug hatte die Werk-Nummer DC 805 B und wurde im Jahr 1991 gebaut. Die maximale Abflugmasse betrug kg. Ausgerüstet war das Flugzeug mit zwei Turboprop-Triebwerken TPE331-12UHR-701 des Herstellers Garrett AiResearch. Die Triebwerke waren mit Propellern des Herstellers McCauley Typ 4HFR34C652()/()-L106LA-0 ausgerüstet. Das Flugzeug verfügt über drei Fahrwerksanzeigen: für das Bugfahrwerk und die beiden Hauptfahrwerke. Bei vollständig ausgefahrenem und verriegeltem Fahrwerk leuchtet die Anzeige grün. Die rote Anzeige bedeutet, dass das Fahrwerk nicht vollständig ausgefahren bzw. verriegelt ist. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgte am Bis zur Störung hatte das Flugzeug Stunden geflogen und Landungen absolviert

4 Am erfolgte ein Service Check, bei dem unter anderem die Fahrwerke gemäß Flugzeugwartungs-Handbuch geschmiert wurden. In der Emergency Checklist des Flugzeuges war die Landung mit ausgefahrenem Bugfahrwerk und einem ausgefahrenem Hauptfahrwerk beschrieben. Unter anderem sollten die Propeller, wenn die Landung gesichert ist, in Segelstellung gebracht werden, damit der Tragflügel, an dem sich das Fahrwerk nicht ausfahren lässt, so lange wie möglich in der Luft gehalten werden kann, und zum Halten der Richtung des Flugzeuges sollten die Bremsen und das Seitenruder benutzt werden. Ferner wurde darauf hingewiesen, dass das Flugzeug in Richtung der tiefer liegenden, also der Tragfläche mit dem nicht ausgefahrenen Fahrwerk, dreht. Meteorologische Informationen Bei Eintritt der Störung war Nacht und es herrschte Dunkelheit. Die Sichtflugwetterbedingungen waren erfüllt. Der Wind kam aus nördlicher Richtung mit 4 5 Knoten. Navigationshilfen Für die Anflüge und die Landung wurde das Instrumentenlandesystem des Flughafens genutzt. Funkverkehr Der Funkverkehr wurde durch das Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet. Die Umschriften der Funkgespräche wurden der BFU zur Verfügung gestellt. Angaben zum Flugplatz Der internationale Verkehrsflughafen Stuttgart liegt ft über dem Meeresspiegel und verfügt über eine Start-/Landebahn mit der Ausrichtung 07/25. Die Bahn ist Meter lang und 45 Meter breit und besteht aus Beton. Flugdatenaufzeichnung An Bord des Flugzeuges befanden sich ein Flugdatenschreiber (FDR) von L-3 COM, Model F1000, p/n S , s/n 468 und ein Cockpit Voice Recorder (CVR) - 4 -

5 Fairchild, Model A100, p/n 93-A100-03, s/n Die Rekorder standen der BFU zur Auswertung zur Verfügung. Die Auswertung der Flugdaten- und Sprachaufzeichnungen ergab, dass der zuletzt aufgezeichnete Flug vom stammte und von Köln nach Hof führte. Danach wurden keine weiteren Daten aufgezeichnet. Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Nach der Landung hatte das Flugzeug hinter dem Rollweg F die Landebahn 07 nach rechts verlassen. Es kam mit der Flugzeugnase 1 374,2 m hinter der Schwelle und 82,7 m rechts der Bahnmittellinie zum Stehen (s. Lageplan im Anhang). Im Untergrund neben der Landebahn fanden sich die Spuren des linken Hauptfahrwerkes, des Bugfahrwerkes und des rechten Propellers. Die Flugzeuglängsachse zeigte etwa in Richtung 100. Das linke Hauptfahrwerk war bis zur Radnabe in das Erdreich eingegraben. Das Bugfahrwerk war ca. 80 nach rechts verdreht und hatte die Grasnarbe durchdrungen. Rechtsseitig lag das Flugzeug auf der Triebwerkgondel, in der sich auch das Fahrwerk befindet, und auf dem rechten Außenflügel. Die Fahrwerkklappen des rechten Hauptfahrwerkes waren ein Stück weit geöffnet (s. Bild im Anhang). Die Reifen des rechten Hauptfahrwerkes lagen auf den Fahrwerkklappen. Der Randbogen und der äußere Bereich der rechten Tragfläche waren beschädigt. Der Heckkonus hatte Bodenberührung. Nach der Bergung wurde das Flugzeug in eine Wartungshalle auf dem Flugplatzgelände verbracht und aufgebockt. Die zwei Spanngurte, mit denen das rechte Fahrwerk während der Bergung fixiert worden war, wurden im Beisein der BFU gelöst und entfernt. Beim Lösen schwenkte das Fahrwerk langsam aus dem Fahrwerkschacht heraus. Nachdem das Fahrwerk vollständig ausgefahren war, ließ es sich ohne Probleme von Hand in die Verriegelung drücken. Beide Fahrwerkklappen waren geöffnet. Die äußere Fahrwerkklappe des rechten Fahrwerkes war ca. 2 cm nach hinten verschoben. Beim Zurückdrücken der Klappe in die geschlossene Position entstand ein Spalt von etwa 2 cm zwischen dem vorderen Schachtrand und der Klappe. Vor dem hinteren Scharnier war die Außenhaut der Klappe leicht wellig

6 Auf Höhe des hinteren Klappenhebels bzw. Scharniers war eine Kerbe in den äußeren Schachtrand eingearbeitet, der Randverlauf an dieser Stelle war wellig. Der Verbindungsstab zwischen dem Hebel der rechten Fahrwerkklappe und der Ansteuerwippe war verbogen. Im Bereich des hinteren Scharniers der inneren Fahrwerkklappe war die Primerschicht am Schachtrand abgerieben. Der äußere Reifen des rechten Fahrwerks hatte eine Bremsplatte (Anschmelzung der Reifendecke) auf einer Länge von etwa 15 cm über die gesamte Breite der Lauffläche. Am rechten Hauptfahrwerk leckte der linke Hydraulikzylinder. Im Cockpit befand sich der Notauslösehebel für das Fahrwerk auf der Stellung Auslösen. Die Handhydraulikpumpe für das Fahrwerk war verriegelt. Um das Flugzeug bzw. die Fahrwerke betreiben zu können, wurden für die weiteren Untersuchungen sowohl eine externe Hydraulikversorgung als auch eine elektrische Bodenversorgung hergestellt. Zunächst wurde das linke Fahrwerk hydraulisch entriegelt und von Hand hin und her bewegt, um die kinematischen Abläufe der Fahrwerk- und Klappenteile zu untersuchen. Dies wurde am rechten Fahrwerk wiederholt. Danach wurden die beiden Hauptfahrwerke langsam hydraulisch ein- und wieder ausgefahren. Dabei war die äußere Klappe des rechten Hauptfahrwerkes ausgehängt. Die Funktion war ohne Probleme gegeben. Dann wurden die Fahrwerke eingefahren und notentriegelt, die Funktion war gegeben. Nach diesen Funktionstests wurde das rechte Fahrwerk von Hand in die Position gebracht, in der die rote Anzeigelampe im Cockpit zu leuchten beginnt. Dies stellte mit großer Wahrscheinlichkeit die Position dar, in der das Fahrwerk im Anflug auf Stuttgart während des Ausfahrvorganges hängen blieb. Darauf wurde die Verbindung zwischen der äußeren Fahrwerkklappe und dem Fahrwerkhebel wieder hergestellt. Dabei wurde festgestellt, dass die Klappe am äußeren Schachtrand einschnäbelt und an einem Nietkopf am Rand hängen blieb. Das Fahrwerk wurde dann hydraulisch eingefahren und verriegelt und die Klappe wurde von Hand in die geschlossene Position gedrückt. Beim anschließenden Ausfahren blieb das Fahrwerk in der vorher si

7 mulierten Position hängen, ebenso wie beim danach durchgeführten Notausfahren (s. Bild im Anhang). Brand Es entstand kein Brand. Beurteilung Die von der BFU durchgeführten Ein- und Ausfahrversuche des Fahrwerkes haben gezeigt, dass das rechte Hauptfahrwerk aufgrund des Klemmens der äußeren Fahrwerkklappe am Schachtrand nicht ausgefahren werden konnte. Das Verklemmen zwischen der Klappe und dem Schachtrand erfolgte im Bereich des hinteren Scharniers. Die in diesem Bereich vorhandene Kerbe und die Welligkeit des Schachtrandes wurden durch den Steg des Scharnierarmes dort hineingearbeitet bzw. gedrückt. Nach der Spurenlage erfolgte dieser Vorgang über einen längeren Zeitraum. Auf der gegenüberliegenden Seite hatte der Steg den Primer am Schachtrand abgerieben. Die Welligkeit an der äußeren Fahrwerkklappe in diesem Bereich war mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls vor der Schweren Störung vorhanden. Die Ursache für diese Welligkeit ließ sich nicht abschließend ermitteln. Das Fehlen bzw. Nichtaufzeichnen der Flugdaten lässt sich auf das Abschalten der Stromversorgung für die Rekorder zurückführen. Dieses erfolgte bei der Landung am in Hof durch das Auslösen des Beschleunigungsschalters und wurde bis zum Eintreten der Schweren Störung nicht bemerkt. Die in der Emergency Checklist aufgeführten Punkte wurden von der Besatzung ausgeführt. Schlussfolgerungen Das Nichtausfahren des rechten Hauptfahrwerkes ist auf das Verklemmen der äußeren Fahrwerkklappe am Schachtrand zurückzuführen

8 Untersuchungsführer: Mitwirkung: Dietmar Nehmsch Andreas Bresky Dieter Ritschel Hans-Werner Hempelmann Untersuchung vor Ort: Dietmar Nehmsch Andreas Bresky Uwe Berndt Braunschweig: 9. November 2011 Anlagen - 8 -

9 Untersuchungsbericht BFU 5X Lageplan Skizze: Flughafen Stuttgart Rechtes Hauptfahrwerk Foto: BFU -9-

10 Rechtes Hauptfahrwerk in der hängen gebliebenen Position Foto: BFU

11 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de