Brand in einem Busdepot. Leitungswasserschäden. Künstliche DNA: Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden

Transkript

1 Zeitschrift für Schadenverhütung und Schadenforschung der öffentlichen Versicherer Leitungswasserschäden Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden Künstliche DNA: Diebstahlschutz für zu Hause Brand in einem Busdepot

2 INHALT 4 Brandschutz Brand in einem Busdepot Steffen Dülsen, Dr. Anja Hofmann-Böllinghaus, Dr. Georg Scholzen 12 Leitungswasser Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden Dr. Rolf Voigtländer 18 Künstliche DNA: Diebstahlschutz für zu Hause Boris A. Glatthaar 21 Die MehrWetter-App der öffentlichen Versicherer Franz Grelus 24 Leitungswasser Großschaden im Olympiastadion Sabine Brücher 27 Brandschutz FEUER im Stall und keiner merkt es frühzeitig! Tamer Karayel 30 IFS Schadenbeispiel Licht ausschalten nicht vergessen Ina Schmiedeberg

3 EDITORIAL Busdepotbrand mit Konsequenzen Der Brand eines Busdepots im Ruhrgebiet vernichtete in kürzester Zeit die gesamte Abstellhalle und 70 Busse. Dem öffentlichen Versicherer der Region stellen sich die Fragen: Wie sicher sind solche Objekte? Welche Qualität hat der bauliche und anlagentechnische Brandschutz? Wo liegen die eigentlichen Gefahren bei solch einem Brand und welche Brandursachen sind möglich? Gemeinsam mit der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin (BAM) wurde auf wissenschaftlicher Grundlage nach zeitgemäßen Schutzmaßnahmen für Depots und vor allen Dingen für die Busse, welche aufgrund ihrer Bauweise und der verwendeten Materialien als Risikofaktor Nummer eins ausgemacht wurden, gesucht und geforscht. Im ersten Beitrag verdeutlicht uns das Autorenteam, was es heißt, wenn wissenschaftlich fundierte Ergebnisse in Schaden verhütende Konsequenzen münden. Ein weiteres wichtiges Problem in kommunalen Bereichen behandelt der folgende Beitrag zum Thema der Leitungswasserschäden. Besonders Schulen sind häufig von Schäden betroffen, wie statistische Auswertungen zeigen. Neben dem materiellen Schaden spielt der Schaden durch Nutzungsausfall eine sehr wesentliche Rolle. Dies gilt grundsätzlich für die von einem Wasserschaden betroffenen Objekte. Besonders wenn es dann noch Objekte sind, die in der Öffentlichkeit stehen, wie z. B. das Berliner Olympiastadion. Hartmut Heyde Redaktionsleiter Die Zahl der Haus- und Wohnungseinbrüche hat leider in den zurückliegenden fünf Jahren drastisch zugenommen. Was tun? Die mechanische Sicherung und elektronische Einbruchmeldeanlagen können Täter abhalten, Ihr Hab und Gut zu entwenden. Als zweite präventiv wirkende Sicherungsmaßnahme gibt es seit geraumer Zeit künstliche DNA, welche zur Kennzeichnung von Eigentum eingesetzt wird und den Täter im Vorfeld abschrecken kann. Außerdem wird das Weiterveräußern von Diebesgut erschwert und die Zuordnung zum rechtmäßigen Eigentümer ermöglicht. So unterstützt z. B. die landes weite Polizei-Projektgruppe künstliche DNA Städte und Gemeinden bei der Planung und Um setzung entsprechender Initiativen. Unter anderem zeigt der Artikel zur künstlichen DNA, wie bereits funktionierende Kennzeichnungsprojekte erste positive Auswirkungen aufweisen und bestätigt somit erste Erfolge.

4 BRANDSCHUTZ Brand in einem Busdepot eine bisher nicht beachtete Gefahr? 1. Einleitung Im Dezember 2011 verursachte ein Feuer in einem Busdepot in NRW einen Totalverlust der kompletten Abstellhalle und aller 70 dort abgestellten Busse bzw. Fahrzeuge. Die Grundfläche der Halle umfasste ca m² und wurde 1976 gebaut (Bild 1). Es handelte sich um ein massives Gebäude mit Stahlbetonstützen und Stahlbetonbindern für die Dachkonstruktion. Die Dacheindeckung bestand aus Trapezblechen mit Wärmedämmung und Bitumenbahnen. Lichtkuppeln waren ebenso wie integrierte Rauch- / Wärmeabzugsanlagen vorhanden. Überraschend waren neben dem Totalverlust der Halle und aller abgestellten Busse (Bild 2) die extrem schnelle Brandausbreitung, die schnelle Abbrandgeschwindigkeit, die hohe Brandlast und die Chancenlosigkeit der Feuerwehr trotz schneller Anrück- und Angriffszeit. Als Brandursache wurde der Batteriekasten unterhalb des Motorraums eines Busses ermittelt. Fremdverschulden bzw. Brandstiftung wurde durch umfangreiche Untersuchungen der Sachverständigen ausgeschlossen. 1 Der Gesamtschaden mit Gebäude, Inventar und den Bussen belief sich auf ca. 22 Millionen Euro. 2 Der größte Anteil (ca. 85 %) musste für die neuen Busse aufgewandt werden. Das Objekt war bei der Westfälischen Provinzial Versicherung AG in Deckung. Ausgelöst durch diesen Brand, wurden nun von der Westfälischen Provinzial Versicherung AG alle Bus- und Bahndepots von Experten der Schadenverhütung auf die Brandschutzstandards überprüft. Hierbei wurde deutlich, dass das Brandrisiko für Busabstellhallen bisher eher als untergeordnetes Risiko in der Versicherungsbranche eingeschätzt wurde, bei dem bisher weder eine intensive brandschutztechnische Bewertung durch Experten aus der Schadenverhütung noch zusätzliche Anforderungen neben den gesetzlichen Sicherheitsvorschriften hinsichtlich des Brandschutzes erfolgte. Daher wurde anhand der Risikosituation vor Ort, der Baugenehmigungen und Brandschutzkonzepte geprüft, ob ein vergleichbares Brandereignis prinzipiell hätte verhindert werden können oder spezielle Anforderungen an den Brandschutz für Busabstellhallen zu stellen sind. Aus den Ergebnissen dieser Untersuchungen wurde ein Sicherheitskonzept entwickelt, wie solche Totalverluste verhindert werden können. Um dieses Konzept auch belastbar bei Fachleuten und den Verkehrsgesellschaften präsentieren zu können, wurde die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin (BAM) als wissenschaftlicher Partner beauftragt. Die BAM sollte das Brandgeschehen nachstellen und die Brandausbreitung in Busdepots unter Variation von verschiedenen Einflussparametern untersuchen, um die Risiken und Brandschutzmaßnahmen bewerten zu können.

5 BRANDSCHUTZ Recherche von Busbränden und statistische Erhebungen Nach statistischen Abschätzungen brennen jährlich 350 bis 400 Busse in Deutschland. 3 Die Dunkelziffer scheint allerdings wesentlich höher zu sein, da keine offiziellen Statistiken für Busbrände existieren. In einer 2012 veröffentlichten Studie 4 wurden von Studenten der Uni Magdeburg 141 Busbrände, die sich von 1997 bis 2010 ereignet hatten, auf Brandursachen ausgewertet und mit den Ergebnissen einer 2004 erstellten Dekra-Studie 5 von Bränden in 55 Bussen verglichen. Beide Untersuchungen zeigen, dass sich der Brandausbruch zu über 75 % im Motorraum ereignet und zu ca. 85 % fahrende Busse betroffen sind. Auch neue Busse, die jünger als ein Jahr alt waren, waren laut Dekra-Studie häufig von einem Brand betroffen (67%). Allerdings führt nicht jeder Brand zu einer Katastrophe mit 20 Toten, wie 2008 auf der A 2, als ein Reisebus während der Fahrt in Flammen aufging. Unabhängig dieses tragischen Einzelfalls ist die Gefahr, eine Rauchgasvergiftung zu erleiden, sehr groß, wenn man typische Busbrände analysiert und die Zusammensetzung der Rauchgase kennt. 6 Der eingangs beschriebene Brand des Busdepots in NRW 2011 ist nicht der einzige, allerdings derjenige mit den bisher gravierendsten Ausmaßen brannten in Heidelberg 7, 2009 in Darmstadt 8 und erst im Mai 2013 in München 9 entsprechende Busdepots bzw. Werkstatthallen. Kennzeichnend für alle diese Brände waren die sehr schnelle Brandausbreitung, die Brandentstehung im Motorraum und in der Regel die Zerstörung der Busse in dem betroffenen Brandabschnitt, wie z. B. in der Werkstatthalle. Bild 1 Ausgebrannte Busabstellhalle (Quelle: IFS-Gutachten 1 ) Bild 2 Blick in die Abstellhalle mit den ausgebrannten Bussen (Quelle: IFS-Gutachten 1 ) Bild 3 Batterie im Motorraum (Quelle: IFS) Bei dem Busdepotbrand in NRW wurde die Schadenursache mit großer Wahrscheinlichkeit auf den Bereich des Motorraumes, in dem auch die Batterien untergebracht sind, eingegrenzt. Hier zeigten sich im Bereich der Batterie massive Schmelzspuren an der Dauer-Plus-Leitung (Bild 3). Möglicherweise führt die kompaktere Bauweise von Motoren, um einen größeren Fahrgastraum sowie erhöhte Service- und Komfortansprüche zu erzielen, bei einer Störung zu diesen gefährlichen Brandereignissen. Wenn z. B. eine druckführende Leitung leckt, können sich Betriebsmittel freisetzen und in Verbindung mit einer Zündquelle entzünden. 10

6 BRANDSCHUTZ 3. Ergebnisse aus den Risikountersuchungen von Bus- und Bahndepots vor Ort Neben diversen Verkehrsbetrieben (Bus-, Straßenbahndepot) wurden auch Abstellhallen der Müllabfuhr, Straßenbahnbetriebe etc. durch die Schadenverhütungsingenieure der Versicherung besichtigt und bewertet. Dabei wurden die Depots dieser Einrichtungen unter der Fragestellung untersucht, ob ein vergleichbares Schadenereignis wie 2011 wieder eintreten kann, und wenn ja, welche Maßnahmen baulicher, technischer und organisatorischer Art den Totalverlust der Abstellhallen und vor allem der darin abgestellten Fahrzeuge verhindern können. Bild 4 Cone-Kalorimeter Hierbei sind folgende Kriterien eingeflossen: Hallengröße und Hallenhöhe Brandentwicklung und Brandausbreitung in der Halle Brandentwicklung und Brandausbreitung in und an den Fahrzeugen Brandlast und Abbrandverhalten der abgestellten Fahrzeuge Brandfrüherkennung und Löschmitteltechnik Im Verlauf weiterer Untersuchungen lag der Fokus auf den Busdepots, da diese im Vergleich zu Straßenbahnen oder anderen kommunalen Betrieben (Straßenmeisterei, Müllabfuhr etc.) besonders gefährdet sind. Die Differenzierung ergab sich aus den Untersuchungen des unterschiedlichen Brandverhaltens der Innenraummaterialien von Bussen und Straßenbahnen (siehe 4.3). Für Busabstellhallen gibt es keine speziellen Regelungen in der Sonderbauverordnung NRW (SBauVO NRW) 11. Ab m² Fläche handelt es sich um eine Großgarage, für die besondere Anforderungen gelten (Mindestanforderungen an den baulichen Brandschutz, an Rauchabschnitte, Brandmelde- oder Löschanlage). Diese Anforderungen gelten für Pkw-Großgara- gen. Die untersuchten Busabstellhallen hatten Hallengrößen von bis über m² und unterscheiden sich gravierend von Pkw-Tiefgaragen. Der Aufbau der Busdepots ist durch die Betriebsweise in den verschiedenen Verkehrsgesellschaften ähnlich gelagert: In der Regel handelt es sich um eine oder mehrere große Busabstellhallen mit angrenzender Werkstatt, Waschstraße, Lager für Betriebsmittel, Sozialräume etc. Diese Betriebseinrichtungen können in der Busabstellhalle baulich integriert sein. Bei den neueren Betrieben waren fachgerecht ausgeführte feuerbeständige Trennungen vorhanden oder die einzelnen Bereiche waren räumlich von der Busabstellhalle getrennt. Bei den älteren Betrieben (teilweise aus den 1950er Jahren) gab es entsprechende Defizite in der feuerbeständigen Abtrennung bzw. sie waren aufgrund des Baualters damals auch nicht gefordert. Dementsprechend stellten sich die vorgefundenen Zustände des baulichen und anlagentechnischen Brandschutzes der Hallen sehr unterschiedlich dar. Teilweise waren spezielle Brandmeldeanlagen (Flammendetektion, Wärmeleitkabel in der Abstellhalle, Rauchmelder in den Nebenräumen Werkstatt, Lager) oder eine Sprinkleranlage zum Schutz der Busabstellhalle vorhanden. Für die neueren Gebäude wurden im Rahmen der Genehmigungsverfahren Brandschutzkonzepte erstellt. Allerdings berücksichtigen diese weder die enorme Brandlast in den Bussen noch das extrem schnelle Abbrandverhalten. Hinzu kommt der besondere Schutz der brennbaren Innenraummaterialien in den Bussen, da die Karosserie das Eindringen von Löschwasser auf den Brandherd verhindert. Der Businnenraum, der die Brandlast beinhaltet, wird durch das Löschmittel einer Sprinkleranlage nicht erreicht. Ebenso wenig wurden die speziellen Bedingungen für abgestellte Busse beleuchtet. Durch die enge Abstellpraxis der Busse in den Hallen breitet sich der Brand schnell auf die direkt umliegenden Busse aus. Der Abstand zwischen den parkenden Bussen beträgt zum Teil weniger als 60 cm! Daher muss die Effektivität selbst einer automatischen Sprinkler-Löschanlage infrage gestellt werden. Eine ausreichende Sicherheit, dass dadurch der Brand auf eine geringere Anzahl von Bussen in der Halle begrenzt werden kann, ist nicht erkennbar. Ergebnis: Aus den vorliegenden Einschätzungen gelangt man zu der Erkenntnis, dass die vorhandenen Brandschutzüberlegungen und -konzepte einen Totalverlust nicht hätten verhindern können. Dies hängt mit den speziellen Gegebenheiten des Betriebes,

7 BRANDSCHUTZ der Abstellpraxis von Bussen und der nicht ausreichenden Berücksichtigung des Brandverlaufes in einem Busdepot, wie der Brand im Dezember 2011 zeigte, zusammen. Daher sind andere Brandschutzkonzepte gefordert, die das Brandverhalten, die Abbrandgeschwindigkeit, die Wärmefreisetzung und die Rauchgasentwicklung berücksichtigen. Richtlinie Tests / Normen Bunsenbrenner Cone- Kalorimeter Kraftfahrzeuge Schienenfahrzeuge Schifffahrt Luftfahrt 95/28/EG, ECE R118 ECE R118 Anhänge ECE R118 Anh. VI und VIII 96/48/EG EN EN EN SOLAS Chapter 11-2 Fire Test Procedure Code IMO FTP Code* Part 1 IMO FTP Code Part 5 FAR 25* FAR 25 + Appendix FAR /855 FAR Detaillierte Untersuchungen und verschiedene Brandsimulationen durch die BAM Rauchdichtekammer Strahlungstest (Boden) EN EN IMO FTP Code Part 5 IMO FTP Code Part 5 und 6 FAR FAR Die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung in Berlin (BAM) untersuchte das Brandverhalten von Busbränden mithilfe von numerischen Simulationen, die auf speziellen mathematischen Modellen mit detaillierten Materialwerten basieren. Ziel der Untersuchung war, aus dem Brandverhalten von Bussen und Straßenbahnen Brandschutzmaßnahmen für Busund Straßenbahndepots abzuleiten. Insbesondere die Modellierung von Brandszenarien war für die Vorhersage, welche Maßnahmen ein Busdepot schützen kann, wesentlich. Auch die Auswertung des Brandrauches über die Brandanalytik mittels FTIR-Analyse, um die Toxizität der Materialien im Brandfall nachzuweisen, ist für den Schutz der Fahrgäste unerlässlich. Sitze EN Die Betriebsbedingungen von Bussen und Bahnen sind hinsichtlich der Fahrgäste, der betrieblichen Anforderungen, des öffentlichen Auftrages, des Verkehrsträgers etc. vergleichbar. Daher konnten die Busmaterialien (siehe Tabelle 1 unter Kraftfahrzeuge) nach den Standards für Bahnmaterialien untersucht werden. Dies hatte den Vorteil, dass man auf normierte Standardverfahren (z. B. EN ) zurückgreifen konnte, die nicht angreifbar sind. IMO FTP Code Part 8 FAR 25 Part II Appendix F Tabelle 1 Brandschutzanforderungen an Innenraummaterialien verschiedener Fahrzeuge (Kraftfahrzeug entspricht z. B. den Busmaterialien) * Fire Test Procedures Code der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO FTP Code Port 5) * FAR = Federal Aviation Regulations Für die Brandversuche zur Untersuchung der Busbrände bei der BAM wurden folgende Tests und Untersuchungen* durchgeführt: Small-scale Tests Brennkasten (EN ISO ) Cone-Kalorimeter (EN ISO 5660) Rauchdichtekammer (EN ISO ) Real-scale Tests Fahrgastsitze im SBI Fahrgastsitz im Linienbus Motorraumbrände mit Detektion / Löschen Rauchmelderversuche im Linienbus Brand eines Nahverkehrsbus * Ein Teil der durchgeführten Untersuchungen wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), vertreten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), gefördert. Die Tabelle 1 zeigt die brandtechnologischen Tests für die Innenraummaterialien im Vergleich der verschiedenen Verkehrsmittel. Der fundamentale Werkstofftest (Bunsenbrenner nach dem amerikanischen Standard FMVSS 302) für Innenraummaterialien in Bussen ist das Prüfverfahren zur Bestimmung der horizontalen Brenngeschwindigkeit (ECE R118). Dieser Test wird nahezu von allen Materialien bestanden. 12,13 Der Vergleich mit anderen Transportsektoren zeigt, dass die Brandschutzanforderungen für Busse weit unter den Anforderungen der anderen Verkehrsträger liegen. Der Cone-Kalorimetertest (Bild 4 und 5) ist ein wesentlicher Bestandteil der Brandschutztests in den anderen Verkehrsträgern Bild 5 Dämmprobe (10 x 10 cm) im Cone-Kalorimeter danach

8 BRANDSCHUTZ Wäremefreisetzungsrate beim Cone-Kalorimeter (50 kw / m 2 ) Dämmschaum Fußbodenbelag Seitenverkleidung Fußbodenplatte GFK-Platte Decke Deckenverkleidung Zeit (s) Grafik 1 Wärmefreisetzungsrate beim Cone-Kalorimeter gegenüber Zeit. Innerhalb von 120 Sekunden ist bei den meisten Innenraummaterialien die gesamte Wärmemenge freigesetzt worden. Unter den öffentlichen Verkehrsträgern wie Schienenfahrzeugen, Schiffen oder Flugzeugen stellt im Brandfall der Bus das gefährlichste Fahrzeug für die Fahrgäste dar. Und das obwohl beispielsweise Straßenlation nachgestellt, um daraus effektive Schutzmaßnahmen entwickeln zu können. Es zeigte sich, dass die verbauten Innenraummaterialien eine Brandlast besitzen, die ungefähr mit der im Fahrzeug mitgeführten Menge an Kraftstoff vergleichbar ist. Zudem sind diese Materialien im Bus durch eine große Oberfläche gut zugänglich, ungeschützt (also nicht schwer entflammbar) und können leicht entzündet werden. Die im Brandfall frei werdende Wärmeenergie reicht für den Abbrand des gesamten Busses aus. Bei der Auswertung der Busmaterialien im Vergleich mit den Bahnstandards (Bild 7) müssten alle Materialien ausgetauscht werden und dürften weder in Straßenbah- (Messung der Wärmefreisetzung), fehlt aber ebenso wie die Untersuchung der Rauchgasdichte und -toxizität von Busmaterialien (Grafik 1). 4.1 Real-Brandversuche Nach diversen Brand- und Rauchgasversuchen mit einzelnen Testmaterialien wurden Versuche auf Fahrzeug-Innenraumsysteme, z. B. Fahrgastsitze, bis hin zu einem Brandversuch mit einem vollständigen Linienbus ausgedehnt (siehe Tabelle 2, Bild 6). Mit den hierdurch ermittelten Kenngrößen aus allen Versuchen, z. B. Abbrandgeschwindigkeit, Wärmefreisetzungsrate, Rauchgasmengen, -dichte und -toxizität, wurde das Brandverhalten anschließend in einer mathematischen Simunen noch in Zügen Verwendung finden. Selbst im Vergleich mit den Bauproduktklassen nach DIN (bzw. DIN EN ) ergeben sich hierbei entweder normal entflammbare (B 2) oder leicht entflammbare (B 3) Baustoffe, wobei leicht entflammbare Baustoffe in Gebäuden generell nicht zum Einsatz kommen dürfen (siehe Tabelle 1 und 2). 4.2 Vorschriften des Brandschutzes von öffentlichen Verkehrsträgern Zulässig als Bauprodukt nach EN ISO Zulässig als Bahnmaterial nach EN Euroklasse nach DIN EN Baustoffklasse nach DIN 4102 Dämmung Nein Nein F B3 Fußbodenbelag Ja Nein D B2 GFK-Teil Ja Nein D B2 Deckenverkleidung Ja Nein D B2 Decke Nein Nein F B3 Armaturenbrett Nein Nein E B2 Tabelle 2 Vergleich der Innenraummaterialien nach verschiedenen Anforderungen (Quelle: BAM, 2013)

9 BRANDSCHUTZ Bild 6 Real-Brandversuch mit einem Bus beim SP Technical Research Institute of Sweden bahnen und Stadtbusse bzw. Reisebusse und Fernzüge in etwa gleiche Evakuierungsbedingungen aufweisen. Die Unterschiede der Brandschutzanforderungen zwischen den erstgenannten Verkehrsmitteln und den Bussen sind eklatant. Die im Wesentlichen weltweit geltenden Brandprüfungen für die Innenmaterialien von Bussen stammen ursprünglich von dem amerikanischen Standard FMVSS Dieser wurde in den 1960er-Jahren für Straßenfahrzeuge entwickelt und sollte mit Brandprüfungen für Innenraummaterialien das Brandverhalten gegen kleine Zündquellen (Raucherutensilien) Schutz bieten. Allerdings haben sich seitdem sowohl die Motoren als auch die Materialien von und in Bussen erheblich gewandelt. Die aktuellen Vorschriften berücksichtigen bei Weitem nicht die gestiegenen zusätzlichen Gefahren durch den Einzug eines immer stärker steigenden Kunststoffanteils für die Innenraummaterialien (Bild 7). Weltweit, und damit auch für Deutschland, sind die UNECE R 118 für Brandschutzanforderungen an Innenraummaterialien und die UNECE R 107 für weitere Brandschutzaspekte in Bussen verbindlich (Tabelle 1). Lange Zeit gab es keine Fortschreibung oder Anpassung der Prüfanforderungen an die heutigen Materialien für Busse. Wie schon erwähnt wird die horizontale Brenngeschwindigkeit nach FMVSS 302 geprüft. Dieser Test wird nahezu von allen Materialien bestanden. 11,12 Übersetzt heißt dies: Wie lange kann man ein Streichholz waagerecht in den Fingern halten, ohne sich zu verbrennen? Die senkrechte Brandweiterleitung, wenn man das Streichholz mit der Flamme nach unten hält, wird nicht untersucht! Entwickelt wurde der Brandversuch ursprünglich, um Brände, die durch Rauchen im Fahrzeug entstehen könnten, zu verhindern. Erst in den letzten Jahren wurde die bestehende Gefahr bei Bussen, ausgehend von unzureichenden Brandschutzanforderungen und der Vielzahl an Busbränden (z. T. mit Opfern), vonseiten des Gesetzgebers erkannt und behandelt. Ergänzend zu den bestehenden Brandschutzprüfungen ist eine Anforderung für Elektrokabel hinzugekommen. Außerdem müssen Materialien von vertikal verbauten Innenraumteilen zukünftig auch vertikal getestet werden, die zulässige horizontale Brandgeschwindigkeit wurde zudem von 100 mm/min auf 80 mm/min gesenkt. Erstmals werden nun auch Branddetektoren bzw. Rauchmelder für Motorräume und nicht einsehbare Abteile im Bus gefordert. In den kommenden Jahren werden vielleicht auch Löschanlagen für Motorräume folgen. Viele der neuen Anforderungen werden aber erst zwischen 2014 und 2020 rechtskräftig, weshalb noch mehrere Jahre Busse mit den heute zulässigen, aber veralteten Brandschutzstandards auf den deutschen Straßen unterwegs sein werden. Nach Meinung von Brandschutzexperten sind dies zwar erste Schritte in die richtige Richtung, aber noch längst nicht alle notwendigen Maßnahmen, die an den eigentlichen Kernproblemen ansetzen. Die eigentliche Gefahr eines Brandes geht zumeist von den Rauchgasen aus. Speziell bei Kunststoffen sind es die hohen Konzentrationen toxischer Rauchgaskomponenten, die eine lebensgefährliche Bedrohung innerhalb kürzester Zeit darstellen. Eine schnelle Selbstrettung ist absolut notwendig. Aber auch die Entzündbarkeit und die Brandausbreitung der Materialien sind zu Bild 7 Vergleich Simulation Brandentwicklung Bus gegenüber Bahn

10 BRANDSCHUTZ betrachten, da diese in den Bussen völlig unzureichend geregelt ist. Für einen realitätsnahen und ausreichenden Brandschutz einschließlich Rauchgassicherheit für die Fahrgäste müssten die Prüfanforderungen mindestens folgende Kriterien umfassen, wie sie beispielsweise auch für Schienenfahrzeuge und Schiffe üblich sind: 2.1 Minimierung der Entzündbarkeit von Materialien und Einschränkung der vertikalen Brandausbreitung (ISO ) 2.2 Einschränkung der Rauchgasproduktion und der Rauchgastoxizität (Prüfung mit ISO , gekoppelt an ein FTIR-Messgerät nach ISO/ DIS 21489, Prüfablauf nach EN , Grenzwerte nach SMP- 800-C) 2.3 Einschränkung der Wärmefreisetzungsrate (ISO , Grenzwerte nach EN ) 2.4 Einführung einer Brandschutzprüfung für Fahrgastsitze (ISO/ TR , Ablauf und Grenzwerte nach EN ) 2.5 Einsatz von Rauchmeldern für nicht einsehbare Bereiche im Bus (seit Ende 2012 vorgeschrieben und ab 2014 für neue Busse gültig) 2.6 Rauchklappen im Deckenbereich, kombiniert mit Rauchmeldern Auf Basis der vorgenannten Prüfkriterien müssten keine neuen Anforderungen entwickelt, sondern nur die bestehenden Anforderungen von den Schienenfahrzeugen auf Busse übertragen werden. Bei Bränden gilt ein Grundsatz, der oft vergessen wird: Materialen aus Kunststoff sind brennbar. Kunststoffe werden aus Kohlenstoffverbindungen, also Erdöl, hergestellt. Auch durch Umwandlungen und Veredelungen bleiben Kunststoffe brennbar, mit einem sehr hohen Energiegehalt. Die Kunststoffe behalten somit ihre Energie und geben diese je nach Umgebungsbedingungen ab. Damit steigt aber auch die Brandgefährdung, wenn Temperaturen die Zündenergie der Kunststoffe erreichen und diese zur Zündung bringen. Beim Einsatz von leichteren Rohstoffen und Entwicklungen muss das spezifische Brandverhalten betrachtet werden. Dieses Beispiel zeigt sehr deutlich, wie Vorschriften und Normen mit der technischen Entwicklung nicht Schritt gehalten haben. Erst durch Schadenereignisse erkennt man, dass durch den Einsatz von modernen Werkstoffen plötzlich eine Gefahr entstanden ist, die völlig unterschätzt wurde. In Gesprächen mit einzelnen Akteuren von Verkehrsbetrieben und Herstellern, aber auch bei Sachverständigen herrscht Einigkeit, dass Handlungsbedarf besteht. 4.3 Simulationen Die Simulationen wurden mit dem Fire Dynamic Simulator (Version 5.3) vom National Institute of Standards and Technology in den USA und Pyrosim als unterstützende Software durchgeführt. Das Programm Smokeview wurde zur Auswertung benutzt. Folgende Simulationen wurden durchgeführt: Einzelbus und Einzelbus in einer Halle, Einzelbus mit unterschiedlichen Materialien im Vergleich Bus- und Bahnstandard 6 Busse in einer Reihe und mit geänderten Flächen der RWAs, 12 Busse und 18 Busse in einer Reihe und Modell eines Busdepots Für die Busdepots wurden Simulationen mit verschiedenen großen Rauch- / Wärmeabzugsanlagen im Flächenbezug zur Halle durchgeführt, um die gefährlichen Rauchgase und die großen Wärmemengen aus der Halle abzuleiten. Um einen spürbaren Effekt nachweisen zu können, musste in der Simulation das gesamte Dach weggelassen werden. Neben der Brand- und Rauchausbreitung wurden auch die Temperaturprofile simuliert. Die Simulationen sind unter dem Link: Passwort: Schutzsystem, hinterlegt. Leider werden die Ergebnisse der durchgeführten Simulationen durch eine Vielzahl von realen Busbränden auf den Straßen bestätigt. Fest steht, dass der Zeitraum der Brandausbreitung, ausgehend vom Motorraum bis zur vollständigen Verrauchung des Innenraumes, extrem kurz ist. Besonders kritisch sind aber Brandverläufe, bei denen sich der Ort der Brandentstehung im Innenraum des Busses befindet. Bereits nach ca. 2 Minuten ist eine Gesundheitsschädigung der Fahrgäste durch Rauchintoxikation und Temperaturen von mehr als 800 C unvermeidbar. Die Qualität der Simulationen lässt sich am zeitlichen Vergleich zwischen dem Brandverlauf am Computer und dem realen Abbrand des Depots in NRW überprüfen. Zufällig lag eine Videoaufnahme vor. Die Ergebnisse in der Simulation zeigen, dass innerhalb von 2 bis 3 Minuten der erste Bus durchzündet, nach 5 bis 7 Minuten ist die Halle komplett verraucht und nach 10 bis 15 Minuten hat sich der Brand fast flächendeckend ausgedehnt. Diese Daten sind identisch mit dem Realbrand. Dort war dann nach ca. einer Stunde der Großteil des brennbaren Busmaterials in der Halle, die 70 Busse, verbrannt. 5. Anforderungen an den Brandschutz und Konsequenzen aus den Ergebnissen Folgende Randbedingungen sind bei Brandschutzkonzepten für Busdepots zu berücksichtigen: 1. Die Brandlast von Bussen ist durch die Innenraummaterialien extrem hoch und in der Regel durch die metallene Karosserie vor Löschmittel von außen gut geschützt, 2. die Zwischenräume zwischen den abgestellten Bussen sind extrem eng, 3. die Brandausbreitung in einem Bus

11 BRANDSCHUTZ bis zum Vollbrand vollzieht sich innerhalb kürzester Zeit (ca. 2 Minuten!), 4. der Brandüberschlag zu den benachbarten Bussen geschieht ohne große Zeitverzögerung, sodass in kürzester Zeit bei dicht abgestellten Bussen diese ebenfalls im Vollbrand stehen, 5. es entwickeln sich enorm große Rauchgas- und Wärmemengen, 6. eine Verringerung der Brandlast ist kaum möglich und 7. der Abzug von Wärme und Rauchgasen ist nicht realisierbar. FAZIT: Eine Veränderung für den Brandschutz in Bussen im Betrieb ist für den Personenschutz, insbesondere für die vielen Schulkinder, unabdingbar. Ohne den generellen Einsatz von Motorlöschsystemen in Motorräumen von Bussen steht zu befürchten, dass bei der Vielzahl von Busbränden zukünftige weitere Fahrgäste verletzt werden. Wenn man bedenkt, dass gerade die schwächsten Mitglieder unserer Gesellschaft, unsere Kinder, auf sichere Busse angewiesen sind, sind hier alle Akteure (Gesetzgeber, Bushersteller, Verkehrsgesellschaften etc.) gefordert, dringend den Brandschutz zu verbessern. In Schweden ist man dabei schon wesentlich weiter: Dort besteht eine Nachrüstpflicht und die Löschanlage im Motorraum ist technischer Standard. Ein Brandschutzkonzept muss diese Tatsachen auch für die Busdepots berücksichtigen. Entweder muss die Abstellhalle feuerbeständig durch eine Brandwand unterteilt, mit max. 20 Bussen pro Brandabschnitt, ausgeführt sein. Die Größe von 20 Bussen ergibt sich aus einer versicherungstechnischen und organisatorischen handhabbaren Menge. Alternativ muss eine frühzeitige Löschung des Entstehungsbrandes im Motorraum sichergestellt werden, damit es keinen Totalverlust von Busdepots samt Inhalt gibt. Bisherige Brandschutzkonzepte können nach den vorliegenden Auswertungen und Simulationen den Brand in einem Busdepot weder minimieren noch verhindern! Mithilfe der neuesten Untersuchungen und den Simulationen konnte wissenschaftlich nachgewiesen werden, dass die herkömmlichen Brandschutzkonzepte von Busabstellhallen den vorhandenen Gefahren nicht annähernd entsprechen und daher infrage zu stellen sind. Busabstellhallen sind nicht mit Großgaragen zu vergleichen. Zudem lassen sich durch das vorgestellte Konzept Kosten für die Nachbesserung oder gar den Neubau einer Busabstellhalle wesentlich reduzieren. Die eingesparten Kosten bei der brandschutztechnischen Gestaltung der Abstellhalle können zur Nachrüstung von Motorlöschsystemen wesentlich effektiver eingesetzt werden. Dabei hat die Verkehrsgesellschaft den Vorteil, dass die Busse vor allem im Betrieb geschützt sind, was der Fürsorgepflicht der Verkehrsgesellschaft für ihre Fahrgäste und deren Sicherheit entgegenkommt. Dr.-Ing. Anja Hofmann-Böllinghaus, Dipl.-Ing. Steffen Dülsen, Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung, Berlin Dr. rer. nat. Georg Scholzen, Westfälische Provinzial Versicherung AG, Münster Literatur 1 IfS-Gutachten 11/ vom Bottrop (2011), aus WAZ, , derwesten.de/staedte/bottrop/video-dokumentiertfeuerwalze-in-bottroper-busdepot-id html, -euro-schaden-grossbrand-zerstoert- busdepot-inbottrop/ html 3 Steffen Dülsen, Anja Hofmann, Ulrich Krause, Vorbeugender Brandschutz, 7/11 S , Brandschutzanforderungen an die Materialien von Kraftomnibussen 4 Anja Hofmann-Böllinghaus, Steffen Dülsen, Gefahren bei Busbränden, Technische Sicherheit Bd 2, (2012), S Dekra-Studie: Brandverhalten der Innenausstattung von Reisebussen, 2005, Stuttgart im Auftrag des BASt 6 Frieder Kircher, der Busbrand ein seltenes Ereignis?, Brandschutz Deutsche Feuerwehrzeitung 7/11 S Heidelberg (2007): de/?p=245 8 Darmstadt (2009): aktuelles/welt/busse-brand-depot-beschaedigt html 9 München (Mai 2013): brand-im-busdepot html, 10 Helmut Enk, Sachverständiger, Umschau vom Verordnung über Bau und Betrieb von Sonderbauten, SBauVO NRW vom Digges, K.H. et al.: Human survivability in motor vehicle fires, Fire and Materials 32 (2008) Nr. 4, S Försth, M., Modin, H., Sundström, B.: A comparative study of test methods for assessment of fire safety performance if bus interior materials, Fire and Materials DOI: /fam.1116

12 LEITUNGSWASSER Leitungswasserschäden Leitungswasserschäden treten in allen Arten von Gebäuden auf. Die Häufigkeit solcher Schäden und auch die Schadenhöhe hängen aber von der Nutzungsart ab. Warum das so ist und warum es besonders häufig in kommunalen Gebäuden Leitungswasser-Großschäden gibt, darauf sollen die folgenden Ausführungen Antworten geben. Häufig berichten die Medien über Leitungswasserschäden in Schulen oder Kindergärten. Oft sind die Gebäude dieser Einrichtungen dann über längere Zeit nicht zu nutzen. Viele Schüler bekümmert es nicht, wenn die Schule ausfällt. Für die Verantwortlichen in den Kommunen sieht das anders aus. Ist ein Schulgebäude nicht zu nutzen, bedeutet das den Ausnahmezustand. Nicht zuletzt haben berufstätige Eltern Probleme, eine Betreuung zu gewährleisten. Das erhöht den Druck auf die Kommunen zusätzlich. Ähnlich ist die Situation, wenn Kindertagesstätten betroffen sind. Zwei typische Fälle finden Sie am Ende dieses Artikels. Zugehörige Schadenbilder zeigen die Bilder 1 bis 3. Kann man Leitungswasserschäden nicht verhindern? Das ist eine Frage, die immer wieder gestellt wird. Leider lautet die Antwort: Nein! Man kann aber sehr wohl verhindern, dass aus einem kleinen Schaden ein Großschaden wird. Darüber wird im Folgenden berichtet. Leitungswasserinstallationen sind technische Einrichtungen, die eine begrenzte Lebensdauer haben. Niemand wundert sich, dass Kühlschrank, Waschmaschine, Fernseher oder Auto nicht das ewige Leben haben. Streikt der Kühlschrank beispielsweise nach zehn Jahren Betriebsdauer, wird ein neuer gekauft. Leitungswasserinstallationen haben eine Lebensdauer von 30 bis 50 Jahren, danach sollten sie erneuert werden. Leider gehört das aber nicht zum allgemeinen Kenntnisstand. Tritt also nach solchen Zeiträumen ein Schaden ein, steigt die Wahrscheinlichkeit für weitere Schäden erheblich. Eine komplette Erneuerung der Installation wird jedoch eher selten vorgenommen. Eine solche Neuinstallation ist natürlich auch aufwendiger, als einen neuen Kühlschrank zu kaufen. Das Risiko für weitere Schäden bleibt also erhöht. Wie aus kleinen Schäden große werden Jeder Leitungswasserschaden fängt, von wenigen Ausnahmen abgesehen, klein an. Tritt eine Leckage auf, beginnt Wasser in das Gebäude auszutreten. Neben der einleuchtenden Abhängigkeit der Schadengröße von der ausgetretenen Wassermenge, gibt es noch einen zweiten Faktor, der häufig unterschätzt wird: Die Einwirkungszeit des Wassers auf das Gebäude. Je länger ein Gebäude einer Wassereinwirkung ausgesetzt ist, desto größer wird der Schaden sein. Das gilt ganz besonders für Gebäude, deren Innenausbau in Trockenbautechnik ausgeführt

13 LEITUNGSWASSER in kommunalen Gebäuden wurde, aber auch Teppichböden und Einrichtungen werden stark in Mitleidenschaft gezogen. Die frühe Entdeckung eines Schadens und sofortige Reaktion wirken demzufolge schadenmindernd. Die Zeit zwischen Schadeneintritt und Schadenentdeckung spielt aber nicht nur eine Rolle in Bezug auf die längere Einwirkungszeit, vielmehr tritt parallel zur fortschreitenden Zeit auch immer mehr Wasser aus der Leckage aus. Großschäden sind deshalb in aller Regel dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Schadeneintritt und Schadenentdeckung mehrere Tage, manchmal sogar Wochen, vergangen sind. Natürlich wird eine mögliche Schadenhöhe auch von der Wertigkeit des Gebäudes abhängen, dieser Faktor steht allerdings nicht im Vordergrund. Die geschilderten Überlegungen gelten nicht nur in Bezug auf das Gebäude, sie betreffen auch Schäden an Einrichtungen. Besonderheiten kommunaler Gebäude Die Schadenerfahrungen zeigen: In kommunalen Gebäuden verursachen Leitungswasserschäden höhere Kosten als in anderen Gebäuden. Insbesondere treten häufiger Großschäden auf. Da stellt sich die Frage: Was unterscheidet kommunale Gebäude von Gebäuden anderer Eigentümer? Um diese Frage zu beantworten, wurden bei einem Versicherer die Leitungswasserschäden aus fünf Jahren systematisch ausgewertet. Insbesondere wurde der Frage nachgegangen, ob ein Zusammenhang zwischen Schadengeschehen und Nutzungsart der Gebäude besteht. Dazu wurden die Schäden in den Gebäuden verschiedener Nutzungsarten, wie Altenheime, Kindertagesstätten, Rathäuser, Schulen usw. separat betrachtet. Das Ergebnis bestätigt die Erfahrungen der Schadenregulierer z. B. dahin gehend, dass Schulen einen Schwerpunkt des Schadengeschehens darstellen. Bild 1 3 Bilder von einem Wasserschaden in der Adolf-Reichwein-Schule in Marburg am 28.Mai 2012, Fotos: Michael Peter Hoffsteter, Gießen

14 LEITUNGSWASSER Als Kenngrößen für die vergleichenden Betrachtungen wurden die Eintrittswahrscheinlichkeit für einen Schaden und die mittlere Schadenhöhe herangezogen. Als Vergleich dienten Zahlen des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Die Eintrittswahrscheinlichkeit für einen Leitungswasserschaden in der verbundenen Gebäudeversicherung beträgt laut GDV-Statistik 4 %. 1 Die Höhe des durchschnittlichen Schadens ist über die Jahre kontinuierlich angestiegen und lag für die betrachteten Jahre 2008 bis 2012 durchschnittlich bei Euro, wie das Statistische Jahrbuch des GDV von ausweist. Bei den ausgewerteten Schäden in kommunalen Gebäuden eines Versicherers wurde eine Eintrittswahrscheinlichkeit von 4,15 % ermittelt. Dieser Wert entspricht ziemlich genau dem Durchschnittswert, der vom GDV ausgewiesen wird. Anders sieht es mit der mittleren Schadenhöhe aus. Diese liegt mit Euro um 557 Euro über dem vom GDV ausgewiesenen Durchschnittswert. Das sind immerhin 31 %. Richtig interessant wird es aber erst, wenn man die Schäden nach der Gebäudenutzungsart differenziert. Zunächst wird die Eintrittswahrscheinlichkeit betrachtet. Sie gibt an, in wie viel Prozent der versicherten Gebäude in einem Jahr ein Schaden auftritt. Die Ergebnisse zeigt die Grafik 1. Um die Übersichtlichkeit der Auswertungen zu erhöhen, wurden nur Gebäudenutzungsarten betrachtet, die mindestens 1 % der versicherten Gebäude ausmachen. In Alten- und Pflegeheimen liegt die Eintrittswahrscheinlichkeit mit 11 % am höchsten. Feuerwehren rangieren dagegen ganz am Ende der Skala mit nur 1 % Eintrittswahrscheinlichkeit. Insgesamt liegen vier Gebäudenutzungsarten über den Durchschnittswerten des GDV: 1. Alten- und Pflegeheime 2. Schulen 3. Wohngebäude 4. Sporthallen Als zweiter Aspekt wird die durchschnittliche Schadenhöhe betrachtet. Die Ergebnisse dieser Auswertung zeigt die Grafik 2. Bei dieser Auswertung belegen Kindergärten die führende Position. Hier liegt die durchschnittliche Schadenhöhe bei Euro und damit um den Faktor 2,4 höher als der allgemeine Durchschnittswert. Multipliziert man die Eintrittswahrscheinlichkeit mit der durchschnittlichen Schadenhöhe, so erhält man einen rechnerischen Wert, der die Schadenkosten eines Gebäudes pro Jahr charakterisiert. Eine entsprechende Auswertung zeigt die Grafik 3. In dieser Betrachtung liegen die Schulen eindeutig vorn. Wenn man sich für die Gesamtkosten interessiert, mit denen Schäden im kommunalen Bereich bei einem Versicherer zu Buche schlagen, kann man die Werte aus Grafik 3 mit der Anzahl der Verträge multiplizieren. Ein solches Ergebnis zeigt die Grafik % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % % Alten- und Pflegeheim Schule Wohngebäude Sporthalle Gemeindehaus Bürgerhaus u. Ä. Vereinsheim u. Ä. Kindergarten Sonstige Feuerwehr 0 Kindergarten Vereinsheim u. Ä. Bürgerhaus u. Ä. Schule Sporthalle Sonstige Feuerwehr Gemeindehaus Alten- und Pflegeheim Wohngebäude Grafik 1 Eintrittswahrscheinlichkeit von Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden bei einem Versicherer für die Jahre 2008 bis 2012 Grafik 2 Durchschnittliche Schadenhöhe von Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden bei einem Versicherer für die Jahre 2008 bis 2012

15 LEITUNGSWASSER Grafik 4 charakterisiert nun sehr eindeutig die besonders problematischen Gebäude im kommunalen Bereich: die Schulen. Betreibt man Schadenverhütung in Bezug auf Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden, sollte man sich also zuerst um die Schulen kümmern. Warum sind Schulen besonders schadenträchtig? Eingangs wurde geschildert, dass die ausgetretene Wassermenge und die Einwirkungszeit ganz entscheidend die Schadenhöhe bei Leitungswasserschäden bestimmen. Gebäude, die über längere Zeiten nicht genutzt werden, sind daher besonders von großen Leitungswasserschäden betroffen. Regelmäßig sind Schulen über Nacht, an Wochenenden und in den Ferien ungenutzt. Das ist eine wesentliche Ursache. Leider gibt es zudem einen Sachverhalt, der immer mehr an Bedeutung gewinnt: mutwillig herbeigeführte Schäden in Schulen. Das betrifft nicht nur Leitungswasserschäden. Schadenprisma berichtete schon früher darüber. 3 Die bisherigen Betrachtungen konzentrierten sich ausschließlich auf die finanziellen Aspekte im Schadenfall. Es gibt darüber hinaus aber noch andere, die sehr bedeutsam sind. Im Falle kommunaler Gebäude betrifft das vor allem den Nutzungsausfall. Jeder kann sich selbst ausmalen, welche Folgen es hat, wenn eine Schule oder ein Kindergarten über Wochen nicht zu nutzen ist. Nicht nur Schüler und Lehrer sind betroffen, sondern auch berufstätige Eltern, die für ihre Kinder keine Betreuung mehr haben. Dann drängt sich die Frage auf, ob es nicht möglich gewesen wäre, einen solchen Schaden zu verhindern. Großschäden verhindern Die Leitungswasserinstallationen in Gebäuden sind im Allgemeinen nicht auf dem technischen Stand des 21. Jahrhunderts. Während sich auf dem Gebiet der Elektroinstallationen viel getan hat, findet man bei Leitungswasserinstallationen oft noch einen technischen Stand, den es bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab. Allerdings würde niemand heute auf die Idee kommen, eine elektrische Gebäudeinstallation ohne Sicherungen einzubauen. Obwohl es für Leitungswasserinstallationen auch Sicherungen gibt, werden selbst neue Installationen meist immer noch ohne diese geplant, was sich im Sinne der Schadenverhütung ändern muss! Die Sicherungen für Leitungswasserinstallationen heißen Leckagedetektoren und sie funktionieren analog zu den elektrischen Sicherungen: Sobald der Verbrauch, hier von Wasser, unnormal hoch ist, wird abgeschaltet. Schadenprisma hat wiederholt über den Einsatz und die Funktion von Leckagedetektoren berichtet. 4 7 Nicht alles kann an dieser Stelle wiederholt werden, weshalb nur an das Grundprinzip erinnert sei: Ein Leckagedetektor besteht aus einem oder mehreren Sensoren und einem über elektrische Signale abschaltbaren Ventil. Die Sensoren messen den Durchfluss und den Druck in der Wasserinstallation, direkt hinter Wasserzähler und Feinfilter. Wird mehr Wasser am Stück entnommen oder länger als maximal üblich, werden einstellbare Grenzwerte überschritten und ein Signal an das abschaltbare Ventil gesandt, das daraufhin absperrt. Bei Abwesenheit können die Grenzwerte deutlich herabgesetzt oder die gesamte Installation abgeschaltet werden. Im Schadenfall wird eine an einen oder mehrere Adressaten versandt, die vorher festgelegt werden müssen Schule Alten- und Pflegeheim Sporthalle Kindergarten Bürgerhaus u. Ä. Wohngebäude Vereinsheim u. Ä. Gemeindehaus Sonstige Feuerwehr Jährliche Schadenkosten relativ Schule Wohngebäude Sonstige Kindergarten Gemeindehaus Sporthalle Bürgerhaus u. Ä. Feuerwehr Vereinsheim u. Ä. Alten- und Pflegeheim Grafik 3 Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit und durchschnittlicher Schadenhöhe von Leitungswasserschäden in kommunalen Gebäuden bei einem Versicherer für die Jahre 2008 bis 2012 Grafik 4 Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit und durchschnittlicher Schadenhöhe von Leitungswasserschäden und Anzahl der Verträge in kommunalen Gebäuden bei einem Versicherer für die Jahre 2008 bis 2012, Darstellung relativ

16 LEITUNGSWASSER Um diese Funktionalitäten zu erreichen, hat die Fa. SYR ein angepasstes Baukastensystem entwickelt, das vom Einfamilienhaus bis hin zu Gebäuden mit sehr vielen Nutzern anwendbar ist. Vergleichbare Angebote anderer Firmen sind bisher am Markt nicht vorhanden. Natürlich ist es möglich, aus anderen handelsüblichen Komponenten einen vergleichbaren Leckageschutz zu erzielen. Allerdings wären dazu jeweils die Entwicklung einer geeigneten Software und die Bereitstellung einer entsprechenden IT-Infrastruktur notwendig. Praxisbeispiel In einer Schule hatte es bereits einige Leitungswasserschäden gegeben. Stadtverwaltung und Versicherer waren sich einig, dass Handlungsbedarf für schadenverhütende Maßnahmen besteht. Der Versicherer bot an, Unterstützung bei der Umsetzung solcher Maßnahmen zu geben und konnte dabei auf das Knowhow zurückgreifen, das in den letzten Jahren bei den öffentlichen Versicherern entwickelt wurde. Diese Vorgehensweise wird im Folgenden in einzelnen Schritten dargestellt: Schritt 3 Ausschreibung und Beauftragung Der Auftraggeber führt auf Basis der Angebotsunterlagen eine Ausschreibung durch. Auf Basis dieser Ausschreibung erfolgt die Vergabe an eine Installationsfachfirma. Schritt 1 Schritt 2 Risikoanalyse Durch einen einschlägig geschulten Fachmann erfolgt eine Risikoanalyse vor Ort. Die Installation wird besichtigt und ein Strangschema bewertet bzw., wenn nicht vorhanden, erstellt. Angaben zum Wasserverbrauch und zur typischen Nutzung werden aufgenommen. Besonderheiten der Installation werden ermittelt, wie z. B. automatische Nachfüllung des Heizkreislaufs, Wasserbehandlungsanlagen, besonders schützenswerte Bereiche o. Ä. Auf dieser Basis resultiert ein Lösungsvorschlag für das Gebäude. Im konkreten Fall handelt es sich um ein Gebäude, das 1908 errichtet und später immer wieder renoviert wurde. Das Alter der Installation ist damit nicht genau bekannt. Der Wasserverbrauch beträgt nur rund 300 m³ pro Jahr, obwohl nicht wenige Waschtische, WCs und Duschen u. a. installiert sind. Zu berücksichtigende Besonderheiten waren nicht vorhanden. Der Lösungsansatz orientiert sich an den realen Zuständen, nicht an dem, was theoretisch möglich wäre. Die Bilder 5 7 zeigen typische Einbausituationen. Angebotsunterlagen Auf Basis der Risikoanalyse und des daraus resultierenden Lösungsvorschlags werden Angebotsunterlagen erstellt, die dem Auftraggeber zur Verfügung gestellt werden. Schritt 4 Montage Die Installationsfirma baut den oder die Leckagedetektoren in die vorhandene Installation ein. Dazu ist kein Spezialwissen notwendig. In die Leitung wird ein Flansch eingefügt, wie er auch für eine Reihe anderer Armaturen verwendet wird. Schritt 5 Bauseitige Leistungen Bauseitig müssen am Leckagedetektor ein Strom- und ein Internetanschluss zur Verfügung gestellt werden. Schritt 6 Inbetriebnahme Die Inbetriebnahme des oder der Leckagedetektoren erfolgt durch die Herstellerfirma. Schritt 7 Definition organisatorischer Abläufe Dieser Schritt darf keinesfalls vergessen werden! Erkennt der Leckagedetektor einen Schaden, wird die Installation sofort abgesperrt und eine an einen oder auch an mehrere Adressaten versandt, die vorher festgelegt werden müssen. Dann muss unverzüglich gehandelt werden. Ist Wasser ausgetreten, müssen sofort Trocknungsmaßnahmen eingeleitet werden.

17 LEITUNGSWASSER Bild 5 Einbausituation in einer Sporthalle. Hinter Wasserzähler und Feinfilter wird eine Duplexeinheit der Fa. SYR montiert. Wegen des höheren Wasserverbrauchs reicht eine einfache Einheit nicht aus. Bild 6 Einbausituation in einer Schule. Der vorhandene Feinfilter wird durch einen Leckagedetektor mit angeflanschtem Feinfilter ersetzt. Der Erhalt des vorhandenen Feinfilters hätte höhere Umbaukosten der Installation verursacht. Bild 7 Einbausituation in einer Schule. Die vorhandene Installation ist völlig überdimensioniert in Relation zu den realen Verhältnissen. Die Installation wird nach dem Wasserzähler partiell erneuert. Ein Leckagedetektor mit angeflanschtem Feinfilter wird installiert. Aus Die Welt vom Nach Euro Wasserschaden in Schule Belohnung ausgesetzt Salzhemmendorf (dpa/lni) Eine Belohnung soll helfen, einen vorsätzlich herbeigeführten Wasserschaden in Höhe von Euro in einer Schule in Salzhemmendorf aufzuklären. Die bisherigen Ermittlungen haben keine Hinweise auf die Täter gebracht, sagte ein Polizeisprecher in Hameln am Freitag. Unbekannte waren über Himmelfahrt in die Kooperative Gesamtschule eingedrungen, hatten den Abfluss eines Urinals verstopft und dann das Wasser aufgedreht. Für Hinweise auf die Täter hat die Versicherung jetzt Euro Belohnung ausgesetzt. Nach der Inbetriebnahme können Abschaltungen erfolgen, ohne dass ein offensichtlicher Leitungswasserschaden erkennbar ist. Das ist der Fall, wenn sich die Trinkwasserinstallation nicht in einem einwandfreien Zustand befindet. Zum Beispiel kann ein defektes Schwimmerventil einer Toilettenspülung zu einer Absperrung mit der Ursache Mikroleckage oder Zeitüberschreitung führen. Die Ursachen für die Leckagen müssen ermittelt und behoben werden. Das ist eine unverzichtbare Voraussetzung für eine einwandfreie, störungsfreie Funktion des Leckagedetektors. Schritt 8 Parameter überprüfen Nach der Installation eines Leckagedetektors müssen die Parameter Maximales Volumen einer Zapfung und Maximale Zeit einer Zapfung festgelegt werden. Besonders in größeren Gebäuden mit vielen Nutzern ist nicht bekannt, welche Werte für diese Parameter im konkreten Fall sinnvoll sind. Man wird daher zunächst Werte einstellen, die im Normalbetrieb nicht zu Abschaltungen führen. Nach einigen Wochen des Normalbetriebes können die bei den Zapfungen tatsächlich aufgetretenen Maximalwerte ausgelesen werden. Eine sinnvolle Anpassung der Parameter ist so möglich. FAZIT Im kommunalen Bereich stellen Leitungswasserschäden ein besonderes Problem dar. Besonders Schulen sind häufig von Schäden betroffen, wie statistische Auswertungen gezeigt haben. Neben dem materiellen Schaden spielt der Schaden durch Nutzungsausfall eine sehr wesentliche Rolle. Um dieses Risiko drastisch zu reduzieren, wird der Einsatz von Leckagedetektoren empfohlen. Eine Vorgehensweise wurde entwickelt, anhand derer die Umsetzung solcher schadenverhütenden Maßnahmen durchgeführt werden kann! Dr. Rolf Voigtländer Heikendorf Aus Oberhessische Presse Unterrichtsräume der Adolf-Reichwein- Schule zerstört Es tropft, es stinkt, es ist nass und dreckig: In mehr als 20 Räumen der Beruflichen Schule in der Weintrautstraße herrscht Chaos obwohl seit gestern Morgen viele Mitarbeiter mit dem Aufräumen beschäftigt sind. Marburg. So hat sich Chemielehrer Peter Lauer den Morgen des Pfingstmontags bestimmt nicht vorgestellt: Gemeinsam mit Kollegen wischt er den Boden im Chemielabor der Adolf- Reichwein-Schule, die mit Schülern zu den größten Schulen in Marburg zählt. Er wischt und wischt und dennoch kommt immer wieder Wasser hervor. Irgendwo hinter den Schränken muss die Ursache allen Übels der Wasserrohrbruch gewesen sein, vermutet Schulleiter Norbert Herlein. LITERATURHINWEISE 1 Georg Scholzen, Michael Esser, Christoph Gies und Friedrich W. Patocka: Leitungswasserschäden, Vermeidung Sanierung Haftung Expert Verlag, Renningen, 3. Auflage, wohngebaeudeversicherung/#gefahr 3 Sven Jantzen, Videoabsicherung von Schulgebäuden, schadenprisma 2/2007, S. 20 ff. 4 Rolf Voigtländer, Thorsten Pfullmann, Neuer Ansatz zur Schadenverhütung bei Leitungswasserschäden, schadenprisma 2/2010, S. 4 ff. 5 Rolf Voigtländer, Leitungswasserschäden im Einfamilienhaus, schadenprisma 4/2012, S. 20 ff. 6 Stephan Tautz, Rolf Voigtländer, Leitungswasserschäden begrenzen: Ein öffentlicher Versicherer als Vorbild, schadenprisma 2/2013, S. 20 ff. 7 Rolf Voigtländer, Leitungswassergroßschaden in einer Sparkasse, schadenprisma 2/2014, S. 20 ff.

18 INFORMATION Künstliche DNA: Diebstahlschutz für zu Hause Schlechte Zeiten für Langfinger: Seit 2009 ist künstliche DNA (kdna) direkt in Deutschland erhältlich. Eigentümer können ihr Hab und Gut damit kennzeichnen und das Risiko für Diebe und Hehler erhöhen, mit gestohlener Ware von der Polizei ertappt zu werden das dient auch der Prävention (Bild 1).

19 INFORMATION Im Kampf gegen Diebstahl markieren zahl reiche Unternehmen und Konzerne ihre Kabel, Gleiskörper, Rohre und technischen Geräte mit einer individuellen künstlichen DNA (kdna). Auch Privatpersonen greifen zu den DNA-Home- Kits des deutschen Marktführers SDNA Forensische Markierungstechnologie GmbH: Mit diesen einfach zu handhabenden Sets lassen sich Wertsachen wie Audio- und Vi deogeräte, Antiquitäten, Handys, Computer, Schmuck und andere Gegenstände mit einem unauffälligen und einzigartigen Code versehen (Bild 2). Dadurch werden sie für Diebe und Einbrecher unattraktiver und können über die individuellen Codes nach einem Diebstahl dem Eigentümer zugeordnet werden. Hierfür gibt es eine zentrale Code-Datenbank, die den Sicherheitsanforde rungen der behördlichen Partner entspricht. Ne ben der in der künstlichen DNA verschlüsselten Codierung sind in der Substanz für Privatanwen der auch millimeterkleine Microdots mit alpha numerischen Codes enthalten, welche sich mit dem Mikroskop auslesen lassen (Bild 3). Damit die Polizei die unscheinbaren Mar kierungen schnell finden kann, werden sie unter starkem UV-Licht deutlich sichtbar. Langfingern nützt das jedoch wenig: Eine rückstandslose Entfernung der Markierun gen ist Kriminellen in der Regel kaum möglich oder sie wäre viel zu aufwendig zumindest dann, wenn der Wertgegenstand nicht beschädigt werden soll. Die Firma SDNA Forensische Markierungstechnologie GmbH mit Sitz in Schriesheim bei Heidelberg hat Ende 2009 begonnen, die innovative aus England stammende Technologie in Deutschland bekannt zu machen. Unter dem Markennamen SelectaDNA werden die Markierungsprodukte mittlerweile in mehr als 40 Ländern weltweit eingesetzt, davon allein 19 in Europa. Mit stetig wachsendem Zuspruch und steigender Nachfrage seitens Behörden, Vereinen, Anwohnerinitiativen und Privatpersonen sowie etlichen gewerblichen Partnern bietet SDNA in Deutschland hochwer tige DNA-Sicherheitslösungen für den Hausge brauch ebenso wie als Professional Solutions für Einzelhandel, Großgewerbe und Industrie an. Namhafte Firmen wie Vattenfall, Thyssen- Krupp oder die Deutsche Bahn AG, mit der man 2013 einen Rahmenvertrag abgeschlossen hat, zählen bereits zu den Kunden (Bild 4). In Bremen, Bremerhaven und Brandenburg sowie in Sachsen unterstützen die Polizeibe hörden kdna und bestätigen erste Erfolge. Unter der Schirmherrschaft der Polizei in Bremen konnte die Firma SDNA bereits 2009 ein Groß projekt umsetzen, in dem Tausende Haushalte mit Markierungssets ausgestattet wurden. Wie mittlerweile fast 150 Anwohnerinitiativen in Bremen entscheiden sich immer mehr Bürger, kdna flächendeckend in ihren Wohngebieten einzusetzen. Laut Angaben der Polizei reduzier te sich in diesen Wohngebieten das Risiko für die Anwohner, Opfer eines Einbruchs zu werden, um das Zehnfache. Auch in Brandenburg unterstützt die Polizei die Präventionsstrategie Eigentumsschutz durch künstliche DNA seit nunmehr zwei Jahren. Zudem haben einige Kom munen für ihre Bürger SelectaDNA-Home-Kits geordert, teilweise mit Fördermitteln des Landes Brandenburg. Außerdem unterstützt die landesweite Polizei-Projektgruppe künstliche DNA Städte und Gemeinden bei der Planung und Um setzung entsprechender Initiativen. Doch auch ohne Förderung Bild 1 Wertgegenstände wie Notebooks lassen sich daheim ganz einfach mit individueller künstlicher DNA und den ebenfalls in der Substanz enthaltenen Mikrodots markieren. Mitgelieferte Aufkleber warnen Langfinger vor dem erhöhten Tatbegehungsrisiko. Bild 2 Im SelectaDNA -Home-Kit ist alles enthalten, was für die Markierung von verschiedenen Privatgegenständen nötig ist inklusive einer UV-Leuchte. Außerdem werden diverse Aufkleber in unterschiedli chen Größen für die Anbringung an Haus und Fahrzeug sowie ein Vordruck zur Datenbankregis trierung mitgelie fert. Bild 3 Ein Mikrodot unter dem Mikroskop: So lassen sich die individuellen alphanumerischen Codes einfach ablesen.

20 INFORMATION Bild 5 Gewerblich wird SelectaDNA inzwischen auch zur professionellen Sicherung u. a. von Solar parks eingesetzt. sind die Home-Kits erschwing lich: Mit einer einmaligen Investition von weniger als 100 Euro kann jeder Privatanwender unmittelbar beginnen, sein Hab und Gut zu mar kieren. Und viele tun das bereits, wie das bran denburgische Innenministerium in einer Pres semitteilung erklärte: Das Projekt in Frankfurt (Oder) erfährt dort nach entsprechendem Er folg bereits hohe Akzeptanz bei der Bevölkerung, aber auch bei den Projektpartnern, z. B. aus Wohnungswirtschaft, Versicherungen und Anwohner initiativen. Auch bei weiteren zehn Projekten (u. a. in Schwedt, PrenzIau, Templin, Kleinmachnow, Neuenhagen, Cottbus etc.) stammen die Markierungskits von SDNA aus Baden-Württemberg, in allen Fällen erfüllte der Anbieter die Ausschreibungskriterien der öffentlichen Hand. Bild 4 Ein Arbeiter markiert Kabel an Gleisanlagen der DB AG mit künstlicher DNA. Der Anzug schützt dabei nur vor Verschmutzung. Der Leiter des Projektbüros für kdna der Polizeidirektion Ost aus Frankfurt (Oder) Ulrich Obst ist vom Einsatz der künstlichen DNA überzeugt: In einer Ende 2013 gesendeten Ausgabe des ZDF-Verbraucher magazins WISO bekräftigte er, dass die Polizei sichergestelltes Diebesgut dem Eigentümer besser zuordnen kann, wenn es mit kdna markiert ist: Der enthaltene Code ist einfach einzigartig und weist uns auf den Besitzer, so Jobst. Um Diebesgut aufzuspüren, wurden Einsatzfahrzeuge der Polizei in Brandenburg mit passendem Equip ment zur kdna-suche ausgestattet. Die Beam ten suchen u. a. bei Straßenkontrollen aktiv mit UV-Lampen nach markiertem Stehlgut. Auch viele brandenburgische Energieversorger setzen mittlerweile auf die künstlichen DNA-Codes zum Schutz vor Diebstahl in ihren Solarparkanlagen, denn Kollektoren und Ausrüstungen von Solaranlagen geraten verstärkt ins Visier krimineller Banden (Bild 5). Zudem arbeitet man in Sachsen vor allem im Einsatz gegen Kfz-Einbrüche und beim Kampf gegen Diebstähle in Handwerks- oder Industrie betrieben mit kdna. Grundsätzlich lässt sich aber feststellen, dass Polizeibehörden auch in an deren Bundesländern vermehrt Interesse an den Markierungsprodukten der SDNA Forensischen Markierungstechnologie GmbH zeigen, bestä tigt deren Vertriebs- und Marketingleiter, Tobias Vogel. Künstliche DNA ist in Deutschland an gekommen. Als innovative Technologie wird sie im Kampf gegen Einbruch und Diebstahl wohl immer wichtiger werden. Boris A. Glatthaar [research&report] Agentur für Information und Kommunikation Brandenburg und Bremen als Vorreiter beim Eigentumsschutz mit künstlicher DNA In Bremen und Bremerhaven konnte die SDNA Forensische Markierungstechnologie GmbH bereits vor mehreren Jahren unter Schirmherrschaft der Polizei ein Pilotprojekt zur Eigentumssicherung in Privathaushalten und Schulen umsetzen. Hierbei wurden, mit inzwischen deutlich positiver Zwi schenbilanz durch die Polizei, ganze Wohngebiete schwerpunktartig mit DNA-Markierungs-Kits für den Hausgebrauch ausgestattet. Von diesem Erfolg in Bremen und Bremerhaven animiert, bilden sich derzeit in großer Zahl vor allem in Brandenburg Initiativen mit dem Ziel, das eigene Umfeld mit SDNA sicherer zu machen. Beraten und gefördert werden die Anwohner dabei nicht nur von den Sicherheitsexperten aus Schriesheim. Auch Politik und Behörden unterstützen vielerorts die Bestre bungen der Bevölkerung, durch den Einsatz künstlicher DNA die Sicherheit in Wohngebieten und Geschäftszentren zu erhöhen. Die zentrale Datenbank für die Polizei, in denen alle Markierungs codes sicher gespeichert sind, macht es den Behörden möglich, Eigentümer zu identifizieren. Weitere Informationen online unter telefonisch unter 06203/ Beispiel eines Warnhin weises aus einem Wohn gebiet in Prenzlau.