WR 360 C 14K. Lebenslauf: Hersteller : BMAG Typ : WR 360 C14 K Fabriknummer : Bauart : C-dh Baujahr : 1940 Spurweite : 1435 mm

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1 WR 360 C 14K Hersteller : BMAG Typ : WR 360 C14 K Fabriknummer : Bauart : C-dh Baujahr : 1940 Spurweite : 1435 mm Lebenslauf: ca Auslieferung an RLM - Reichsluftfahrtministerium, Berlin [D] "36280" ca x Einsatz im Luftpark Anklam (Vorpommern) an DRB - Deutsche Reichsbahn [D] "V " [Übernahme] => DB - Deutsche Bundesbahn [D] "V " Umzeichnung in " " z-stellung Ausmusterung [Fulda] x Abstellung im AW Bremen [D] [Arbeitsvorrat für museale Erhaltung]..200x Aufstellung als Denkmal, Deutsche Bahn AG, Fahrzeuginstandsetzungswerk Bremen-Sebaldsbrück [D] "V " Leihgabe an BSW-Freizeitgruppe zur Erhaltung historischer Eisenbahnfahrzeuge Koblenz, Koblenz-Lützel [D] "V "

2 Gebaut wurden die Loks für explosionsgefährdete Standorte der Wehrmacht (Raffinerien, Tanklager und Munitionsdepots), aber auch für Häfen, Flugplätze und Ähnliches, wo Dampflokomotiven mit ihren Dampf- und Rauchschwaden die Standorte verraten hätten. Ein Beispiel dafür ist die Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf der Ostseeinsel Usedom, wo die WR 360 C 14 zwischen Zinnowitz und Peenemünde auch vor Zügen im Personenverkehr zum Einsatz kamen. Die Kriegs- Diesellokomotiven wurden während des Zweiten Weltkrieges in ganz Europa und besonders im Fall der vierachsigen Variante auch in Nordafrika eingesetzt. Ein Bericht der Wochenschau von damals zeigt die Entladung einer WR 550 D 14 in einem nordafrikanischen Hafen. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor (den wie die Lokomotiven selbst verschiedene Hersteller bauten) zu den Rädern erfolgte über ein hydraulisches Mehrstufengetriebe von Voith, eine Blindwelle und Treibstangen. Bei der Bundesbahn wurden die Lokomotiven mit einem Sechszylinder-Reihenviertaktdieselmotor des Typs MWM RHS 235 S ausgerüstet, der mit 103 l Hubraum 360 PS (265 kw) bei 600 min 1 leistete. Die mit diesem Motor ausgestatteten Fahrzeuge wurden als Baureihe V36.1 bezeichnet. Bei der Reichsbahn wurden Motoren des VEB SKL vom Typ 6 NVD 36 eingesetzt, ein Sechszylinder-Normalhubviertaktdieselmotor mit 97,7 l Hubraum und einer Leistung von 428 PS (315 kw) bei 500 min 1. Entwickelt wurde die WR 360 C 14 parallel zu der WR 200 B 12 und WR 200 B 14, der späteren DB-Baureihe V 20. Die WR 360 C 14 wurde aber auch weiterentwickelt. Es entstanden noch während des Krieges drei WR 550 D 14, eine stärkere, vierachsige Bauart. Zwei dieser Loks überdauerten den Krieg nicht, eine der Lokomotiven ist als Bestandteil eines Panzerzuges in Warschau museal erhalten. [4] Von ihren zwei- und dreiachsigen Schwesterlokomotiven sind jeweils einige erhalten. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sowohl die Deutsche Bundesbahn (DB) als auch die Deutsche Reichsbahn (DR) Diesellokomotiven dieser Bauart als Baureihe V 36 eingeordnet. Vorübergehend liefen die Lokomotiven bei der DR auch unter anderen Bezeichnungen, z. B. V 10. Bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wurden die in Österreich verbliebenen Lokomotiven unter der Baureihe 2065 eingereiht. In den neuen deutschen Nummernplänen trugen die Maschinen bei der DB ab 1968 die Baureihenbezeichnung 236, bei der DR ab 1970 die Baureihenbezeichnung 103.

3 Die V 36.1,.2 und.4 wurden sogar im Wendezugdienst vor und hinter Reisezügen eingesetzt. Dabei kam die so genannte indirekte Wendezugsteuerung der Einheitsbauart zum Einsatz. Das heißt, beim geschobenen Zug (wegen der fehlenden Zugheizung der V 36 meistens vierachsige Steuerund Beiwagen von Dieseltriebwagen, aber auch Plattformwagen der Bauart Donnerbüchse ) befand sich der Lokomotivführer im Steuerwagen, während die Lok, die in der Regel mit dem Vorbau am Zug stand, von einem maschinentechnischen Begleiter besetzt war. Die Übermittlung der Fahrbefehle (die Bremse wurde vom Lokführer bedient) erfolgte über eine Klingelleitung und eine Art Maschinen-Telegraph. Sieben Lokomotiven erhielten zwischen 1955 und 1959 auch noch eine elektropneumatische Steuerung, die einmännig zu bedienen war. Für diese Einsätze wurden einige V 36 einem großen Umbau unterzogen: Weil die Fahrt mit dem (recht hohen) Vorbau voraus immer etwas problematisch war und den Einmannbetrieb verhinderte, wurde ihnen eine Kanzel auf das Führerhaus gesetzt. Der Lokomotivführer stand dann am Führerpult in etwa so wie der Kapitän eines Binnenschiffs beim Unterfahren einer niedrigen Brücke. Es gab Versuchs- und Einheitskanzeln. Die V erhielt ein komplett neues Hochführerhaus. Nach der Lieferung stärkerer Loks, vor allem der Baureihe V 60, wanderten die V 36 in den leichten Rangierdienst, in den Arbeitszug- und in den Werkstättendienst ab. In den 1970er Jahren wurden sie bei der Deutschen Bundesbahn ausgemustert, in den 1980er Jahren bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Nach dem Krieg verblieben viele dieser Lokomotiven in Deutschland. Wenige Einzelstücke fand man auch in Österreich, Italien, Frankreich, Ungarn, der Tschechoslowakei und den Benelux- Staaten. Bei der späteren DB wurden die WR 360 C 14, deren Aufarbeitung sich noch lohnte, in den Unterbaureihen V 36.0, V 36.1, V 36.2 und V 36.3 zusammengefasst gab es bei der DB 93 Lokomotiven dieser Baureihe. Während Erstere ein dieselhydraulisches Getriebe und einen Endführerstand mit einem langen, hohen Vorbau hatten, war es bei der V 36.3 eine dieselmechanische Kraftübertragung. Außerdem wichen die Abmessungen der V 36.3 von den anderen ab und entsprachen einer DWK-Werks-Type. Diese Lokomotiven wurden aber schon bald ausgemustert, beson-

4 ders nachdem die DB 1950 noch einmal eine Nachbauserie als V bis 418 bei MaK bestellt hatte. Etliche V 36 blieben erhalten, sei es nun bei der DB und der DR selbst als historische Loks, bei Privatbahnen im In- und Ausland oder bei Museumsbahnen. Die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya (VGH) in Norddeutschland waren bis in die 1990er Jahre ein V-36-Paradies, noch heute tut dort V (VGH-Nummer, früher DB V ), deren Eigentümer der Deutsche Eisenbahn-Verein (DEV) ist, ihren Dienst zu Sonderfahrten oder als Reservelok. Die V stammt aus der Heeresmunitionsanstalt Feucht. Bei der DR wurden sie im Rangierdienst und leichten Güterverkehr eingesetzt, wofür sie schon die Wehrmacht vorgesehen hatte. Der Einsatz der Maschinen bei der DR erfolgte überwiegend im Ölhafen Wismar sowie zur Bedienung von Treibstofflagern der Roten Armee, weil damals die V 36 die einzige Lokomotivbaureihe bei der Deutschen Reichsbahn war, die über eine Explosionsschutzeinrichtung verfügte. Die Loks mussten teilweise wegen fehlender Ersatzteile remotorisiert werden. Ein Vorserienexemplar steht im Technik-Museum Speyer. Die Lokomotive wurde 1938 von Schwartzkopff (BMAG) für die Wehrmacht hergestellt und schließlich 1962 von der Steinhuder Meer-Bahn mit der Nummer 271 an die Stadt Frankfurt verkauft. Das Fahrzeug wurde von den Stadtwerken Frankfurt mit der Nummer 2018 eingesetzt. Die Lokomotive ist mit einem Stromabnehmer zur Steuerung von Signalen auf einer Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn ausgestattet. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. [5]

5 V übernahm die DR 1983 in ihren Bestand der Traditionsfahrzeuge. Sie trug damals die Betriebsnummer erfolgte die Umzeichnung in Mit dieser Nummer wurde sie auch 1994 in den Bestand der DB eingereiht und 2001 ausgemustert. Sie ging dann an die Mecklenburgischen Eisenbahnfreunde Schwerin e. V., wo sie wieder ihre alte Nummer V erhielt. V befindet sich im Eisenbahnmuseum Weimar. V befindet sich im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein ist gepflegt und rollfähig. V befindet sich im DB Museum Koblenz V und V befindet sich bei der Dampfbahn Fränkische Schweiz e.v. V befindet sich betriebsfähig im Eisenbahnmuseum Neustadt (Weinstr.) V gehört seit 2014 den Bahnbetrieben Blumberg und wird auf der Wutachtalbahn eingesetzt. V und die V befinden sich im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. Beide sind derzeit nicht betriebsfähig. V befindet sich im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. V befindet sich heute in gutem Zustand (allerdings nicht mehr betriebsfähig) im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. V befindet sich im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, in Aufarbeitung. V ist heute im Eigentum der Historischen Eisenbahn Frankfurt, sie ist nicht betriebsfähig. V ist ebenfalls im Eigentum der Historischen Eisenbahn Frankfurt, sie ist betriebsfähig. V befindet sich im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. V ist heute im Eigentum des Vereins Förderverein Eisenbahn-Tradition und betriebsfähig im Bw Lengerich der Teutoburger Wald-Eisenbahn stationiert.

6 Eine Maschine, die 1942 von BMAG mit der Werksnummer gebaut und als Wifo 31 eingereiht wurde, kam über die Britische Rheinarmee 1969 zur Aktien-Zuckerfabrik Wetterau als Lok 1 und 1990 als Lok 2 zu den Eisenbahnfreunden Wetterau, wo sie im Museumszugdienst im Einsatz ist. Sie hat für ihren ersten Einsatzort einen Explosionsschutz und war nie bei der Deutschen Bundesbahn, dadurch hatte sie auch nie eine V 36-Nummer und ist weitestgehend im Originalzustand. Ihre entsprechende Nummer im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist D- EBEFW.

7 Die drei Maschinen der ÖBB-Reihe 2065 wurden 1961 ( ) und 1968 ( und 02) ausgemustert wurde an die GKB verkauft, modernisiert und stand bis 1991 im Einsatz. T der ČSD im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka (2012) Auch in der Tschechoslowakei blieb eine Lokomotive erhalten. Eine nummernmäßig nicht bekannte Maschine wurde nach 1945 bei den ČSD als T bezeichnet und 1957 ausgemustert. Die Lokomotive wurde nach ihrer Ausmusterung an eine Fabrik in Roudnice nad Labem verkauft und stand dort bis 1999 im Einsatz. Heute gehört sie äußerlich restauriert zum Bestand des Eisenbahnmuseum "Luzna u Rakovnika".