Automatisiertes Fahren Einführung Rechtsrahmen Testen

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1 Automatisiertes Fahren Einführung Rechtsrahmen Testen Symposium Testen - Automatisiertes und Vernetztes Fahren Braunschweig 04. September 2018 Marko Gustke

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3 Der VDA Wer wir sind Gegründet 1901 in Eisenach Hauptsitz in Berlin (seit 2010, zuvor in Frankfurt/Main) Auslandsbüros in Brüssel, Peking, Moskau (QMC) Einzigartige Organisation: Die drei wichtigsten Herstellergruppen unter einem Dach vereint: Anhänger, Aufbauten und Busse, Automobilhersteller und Zulieferer Repräsentation von mehr als 600 Unternehmen mit etwa 800,000 Beschäftigten 3

4 Schlüsseltreiber für die Mobilität der Zukunft Automatisiertes Fahren als Einflussfaktor auf die automobilen Megatrends Digitalisierung 1 Erweiterte Sicherheit (Safety) Umweltfreundliches Fahren 2 Urbanisierung 3 Mehr Komfort für Kunden Automatisiertes Fahren Effiziente Nutzung der Infrastruktur 4 Nachhaltigkeit 4

5 Der Weg vom assistierten zum autonomen Fahren führt über das automatisierte Fahren. Assistiertes Fahren Automatisiertes Fahren Autonomes Fahren + Motor Bremse Lenkung + Motor Bremse Lenkung Motor Bremse Lenkung Fahrer muss die Funktion bewusst aktivieren und kann diese jederzeit übersteuern Fahrer überwacht dauerhaft und ist eine Rückfallebene In kritischen Situationen ist die unmittelbare Fahrerreaktion erforderlich Fahrer muss die Funktion bewusst aktivieren und kann jederzeit übersteuern System überwacht seine Funktionsgrenzen und gibt bei Erreichen an den Fahrer ab Fahrzeugführer darf Nebentätigkeiten ausüben, bleibt aber verpflichtet, sich während der automatisierten Fahrt übernahmebereit zu halten und die Voraussetzungen für den bestimmungsgemäßen Gebrauch des automatisierten Systems zu erkennen. Das System beherrscht die Fahraufgabe in allen Situationen Passagier könnte Fahraufgabe übernehmen, insofern das Fahrzeugkonzept dies vorsieht Heute in Serie 2018** > 2020* * Erste Pilot- und Demonstrationsprojekte in ausgewählten Nutzungsbereichen ** insoweit die Rahmenbedingungen für Zulassung und Nutzung vorliegen 5

6 Geschwindigkeit Einführung des automatisierten Fahrens Schematische Darstellung 1958: Tempomat Ab 2015: Autobahnassistent 2021: Platooning 2021: Autobahn 2018: Stau 2016: Remote 202x: Firmengelände 2013 Bremsen 2006: Lenkung 201x: Valet Parking 1995: Abstand 200x: Werkshallen 201x: People Mover Assistiertes Fahren / Parken Automatisiertes Fahren / Parken Autonomes Fahren / Parken Vergangenheit Heute Zukunft 6

7 Das automatisierte Fahrzeug muss die kognitiven Fähigkeiten des Menschen übernehmen fusion & Interpretation Objektfusion Planung Einsatzplanung Aktion Lokalisation Manöverplanung Interpretation Trajektorieplanung

8 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren Automatisiertes Fahren erfordert ein enges Zusammenwirken der Rechtssysteme Beispiel Deutschland Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr Internationale Rahmenabkommen Genfer Übereinkommen (1949) und Wiener Übereinkommen (1968) nationales Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO) Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen Internationale Rahmenabkommen 58-Agreement / 98-Agreement Spez. Regeln für Wirtschaftsräume z. B. EU Rahmenrichtlinie 2007/46/EG nationale Zulassungsbedingungen StVZO 8

9 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr - Internationale Rahmenabkommen Genfer- (1949) und Wiener- Übereinkommen (1968) Systeme sind zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer übersteuert werden können und wenn der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug hat Teil- und hochautomatisierte Systeme sind zulässig, da der Fahrer noch für die Funktionalitäten, z. B. Starten und Beenden des Use Case, reagieren muss. Bei Automatisiertem Fahren ist die Abwendung des Fahrers vom Fahrgeschehen (auch durch Nebentätigkeiten) nicht im Widerspruch, wenn folgende Prinzipien eingehalten werden: Prinzip 1: Diese Tätigkeiten hindern den Fahrer nicht daran, auf Forderungen der Fahrzeugsysteme zur Übernahme der Fahraufgabe zu reagieren, und Prinzip 2: Diese Aktivitäten stehen im Einklang mit der vorgeschriebenen Nutzung der Fahrzeugsysteme und ihrer definierten Funktionen. Es besteht keine Umsetzungspflicht in nationales Recht für fahrerlose Systeme sind die Gespräche in der UN/WP.1 angelaufen Dunkelgrün: Staaten, die das WÜ ratifiziert haben Hellgrün: Staaten, die das WÜ anerkennen Nicht-Mitgliedsstaaten haben die Freiheit Prüfung und ggf. Anpassung nationalen Straßenverkehrsvorschriften nötig 9

10 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr Deutschland Nationales Straßenverkehrsgesetz (StVG von Mai 2017) i. V. m. Straßenverkehrsordnung (StVO) Anforderungen an das System Einhaltung der StVO Pflichten des Fahrers Der Fahrzeugführer darf Nebentätigkeiten ausüben, bleibt aber verpflichtet, sich während der automatisierten Fahrt übernahmebereit zu halten und die Voraussetzungen für den bestimmungsgemäßen Gebrauch des automatisierten Systems zu erkennen. Durchführungsrichtlinie für Nutzung der Informationen aus dem AF-Datenspeicher Durchführungsrichtlinie für das fahrerlose Parken Ausblick: Laut Koalitionsvertrag sollen in D autonome Fahrzeuge im öffentlichen Raum rechtssicher getestet und eingesetzt werden können: Bis zum Ende der Legislaturperiode werden wir die rechtlichen Voraussetzungen für vollautonome Fahrzeuge (Stufe 5) auf geeigneten Infrastrukturen schaffen. 10

11 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren Herausforderung Sicherheitsnachweis und Zulassung Welche funktionale Leistungsfähigkeit müssen hochautomatisierte Fahrfunktionen aufweisen, damit sie vom Fahrer und von der Gesellschaft akzeptiert werden? akzeptierte Gütekriterien, Werkzeuge und Methoden müssen entwickelt werden zu klären ist: System Wie kann die Vollständigkeit der relevanten Testfälle sichergestellt werden? Wie erfolgt der Nachweis der Funktionsgrenzen für alle sicherheitsrelevanten Szenarien im Anwendungsbereich? Wie ist die Teststrategie? Verifizieren und validieren der Testmethoden, Testinstanzen und Testergebnisse, was kann in Laboren/ Simulation geprüft werden, was muss auf Prüfgeländen, was auf der Straße getestet werden? Diverse branchenweite Aktivitäten werden Antworten auf diese Fragen geben und die Erarbeitung eines neuen Zertifizierungssystems (UN Regelungen ) unterstützen Der Nachweis der allgemeiner Systemanforderungen und des Systemverhaltens auf der Straße erfordert einen neuen Regulierungsansatzes (horizontale Regelung) unter UN/WP.29 11

12 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren Herausforderung Sicherheitsnachweis und Zulassung OICA: Konzeptioneller Ansatz eines Zertifizierungssystems für automatisierte und autonom fahrende Fahrzeuge (Quelle: OICA, Präsentation , VDA Technischer Kongress) Auditierung (herstellerinterne Prozesse + Einhaltung generellen Anforderungen ) Grenzfallbetrachtungen über Simulation Umfangreiche herstellerinterne Erprobung - Dokumentation Physische Tests auf einer Teststrecke Auswahl z.b. per Zufallsgenerator aus einem Testkatalog Fahrzeugzulassung 12

13 Automatisiertes und Fahrerloses Fahren UN-ECE/WP.29 - Status und erwartete Ergebnisse Abschluss der laufenden Arbeiten zur Überarbeitung der Regelung UN-ECE-R79 für Lenkanlagen bis Ende Es werden Anforderungen für das Automatisierte Fahren auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen ohne Spurwechsel erwartet. Horizontaler Regelungsansatz: Arbeiten in UN- Arbeitsgruppen sind angelaufen Ziel: Fertigstellung ca als ECE oder GTR Vorlage eines Regulierungsentwurfes für Cybersecurity und Software-Updates over the air bis Ende 2019 angekündigt 13

14 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren US Markt Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr Genfer Konvention für automatisierte Funktionen in den Bundesstaaten geregelt Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen Selbstzertifizierung und Dokumentation (Einhalten technischer Regeln und Stand der Technik zu 15 Themenfeldern) Förderale Ausnahmeregelungen für die Gestaltung von Fahrzeugen möglich Laufende Aktivitäten in Repräsentantenhaus ( SELF DRIVE ACT ) und im Senat ( AV START ACT ) mit dem Fokus: 09/2017 Trump Administrations DOT kündigt mit dem Ziel der Zentralisierung der technischen Anforderungen neue Guidance Dokumente durch die NHTSA an 03/2018 NHTSA stakeholder summit i.v.m. der Ankündigung einer Veröffentlichung in 2018 Kontrollierte Einführung Anhebung der Maximalzahl von Fahrzeugen mit Ausnahmen von FMVSS-Regulierungen von 2500/Jahr und OEM auf ca / Jahr und OEM 14

15 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren China Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr Keine Unterzeichnung des Wiener-/Genfer Übereinkommen Anforderungen an den Fahrer sind ähnlich o.g. Übereinkommen formuliert jedoch nicht eindeutig Fahrerloses Fahren ist generell nicht erlaubt Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen Für Automatisiertes Fahren nicht eindeutig geregelt Ca. 90 Standardisierungsvorhaben als Grundlage für die Regulierung wurden Anfang 2018 vorgestellt erste Vorhaben sollen in 2018 abgeschlossen sein Allgemeines Ab sind Straßentests in China erlaubt, wenn die Unternehmen zuvor auf speziellem Testgelände getestet haben und stets ein qualifizierter Fahrer im Fahrzeug ist Mitte Mai 2018 erhielt BMW als erster ausländischer Hersteller eine Lizenz zum testen hochautomatisierter Fahrzeuge, andere Hersteller folgten 15

16 Der allgemeine Rahmen für das automatisierte Fahren Japan Vorschriften zum Verhalten im Straßenverkehr Grundprinzipien der Genfer Konvention wurden in nationales Recht umgesetzt Automatisiertes und fahrerloses Fahren wurde national noch nicht geregelt, daher nicht möglich Technische Vorschriften für die Zulassung von Fahrzeugen Vorrangig über ECE- und GTR- Regulierungen der UN Allgemeines Viele Domain-spezifische Ausnahmen und Anforderungen für das Testen im öffentlichen Raum 16

17 Automatisiertes fahrerloses Fahren Zusammenfassung Automatisiertes und fahrerloses Fahren ist ein Megatrend. Systemdesign und Einführung werden für individuelle Kundenfahrzeuge und öffentliche Konzepte zum Transport von Menschen unterschiedlich sein. Eine Regulierung sowohl für die Anforderungen an das Techniksystem als auch für das Verhalten des Menschen wird generell benötigt. Hinsichtlich der Rahmenbedingungen wird eine weltweite Synchronisierung und Harmonisierung angestrebt. Horizontaler Regulierungsansatz: Diskussion in UN-Arbeitsgruppen hat begonnen Aktivitäten in Bezug auf den nationalen Regulierungsrahmen für AF finden in diversen Ländern Beachtung. Ein strategischer Ansatz für die Forschungsgründung könnte notwendig sein, um die Führungsposition der deutschen Automobilindustrie zu sichern. 17

18 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Verband der Automobilindustrie e.v. (VDA),