Bericht. des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. zur Verkehrsministerkonferenz (VMK) der Länder am 6./7. April 2011 in Potsdam

Transkript

1 Berlin, Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zur Verkehrsministerkonferenz (VMK) der Länder am 6./7. April 2011 in Potsdam TOP 5.1 Elektromobilität Das BMVBS unterrichtet die Verkehrsministerkonferenz hiermit im Hinblick auf ihre konkrete Prüfbitte vom 6./7. Oktober 2010 (I.) sowie über die Förderprogramme des BMVBS im Bereich Elektromobilität (II.), die Arbeiten der Nationalen Plattform Elektromobilität (III.) und erste Erfahrungen aus den Modellregionen Elektromobilität (IV.). I. Ergebnisse zu den Prüfbitten der Länder vom 6./7.Oktober 2010 Die VMK hat das BMVBS anlässlich ihrer Sitzung vom 6./7. Oktober 2010 gebeten 1. zu prüfen, ob und wenn ja, welche Anreize in Form von Benutzervorteilen durch Änderungen des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrs-Ordnung gewährt werden können, 2. bei den Parkregelungen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auch die Möglichkeit einer Markierung der Parkfläche, die unter Umständen eine Beschilderung ersetzen kann, einzubeziehen, 3. auch die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb zu klären. Voraussetzung für eine Gewährung von Parkvorrechten ist die eindeutige und leicht erkennbare Kennzeichnung dieser Fahrzeuge. Denkbar wäre eine Kennzeichnung mit Hilfe einer der "Feinstaubplakette" analogen "Elektrofahrzeug-Plakette" und 4. die in dem Koalitionsvertrag angekündigte Ausweitung des Förderprogramms Elektromobilität in Modellregionen" auf die ländlichen Räume nunmehr in Angriff zu nehmen.

2 2 Das BMVBS hat entsprechend der Bitte der Verkehrsministerkonferenz die Prüfung fortgesetzt, welche Bevorrechtigungen für Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr im Hinblick auf die Zielstellung der Bundesregierung sinnvoll und zweckmäßig sind, um insbesondere Anreize für die Nutzer von Elektrofahrzeugen zu setzen, und ob ggf. dazu gesetzliche bzw. untergesetzliche Anpassungen auf Bundesebene erforderlich sind. Die aktuelle Prüfung berücksichtigt insbesondere die Erfahrungen aus den Modellregionen Elektromobilität und die Diskussion in den entsprechenden Fachgremien sowie der Plattform Ordnungsrecht des Förderprogramms Modellregionen Elektromobilität. ad 1: Anreize durch Benutzervorteile ad 1: Anreize durch Vorteile für Elektrofahrzeuge Es sind verschiedene Arten von Vorteilen für Elektrofahrzeuge denkbar, die im Hinblick auf Machbarkeit und Praxistauglichkeit zu prüfen sind. Die Möglichkeit der Zulassung von Elektrofahrzeugen auf Bussonderfahrstreifen stellt einen zusätzlichen Anreiz für den Erwerb und die Nutzung solcher Fahrzeuge dar. Bei der Öffnung der Sonderfahrspuren ist Sinn und Zweck der Sonderfahrstreifen zu beachten. Bussonderspuren dienen der Sicherheit und Attraktivität des ÖPNV. Sie gewährleisten einen geordneten und zügigen Betriebsablauf des Omnibusverkehrs im Linienverkehr. Hierzu gehört die Einhaltung eines vorgegebenen Taktfahrplans. Vor Ort kann (durch die zuständigen Straßenverkehrsbehörden) am besten beurteilt werden, wie stark Bussonderfahrstreifen durch Omnibusse des Linienverkehrs bereits frequentiert sind und ob noch Raum für die Zulassung weiterer Verkehre durch Zusatzzeichen verbleibt. Hierzu sollen Erfahrungen aus den Modellregionen und Leuchtturmprojekten einfließen, um Erkenntnisse über sich möglicherweise ergebende Nutzungskonflikte zu erlangen und um die Auswirkungen auf den ÖPNV so gering wie möglich zu halten. Eine derartige Freigabe von Busspuren könnte in Analogie zu der Freigabe für Fahrräder durch ein vom BMVBS zu erlassendes Zusatzzeichen ( frei für Elektrofahrzeuge ) zu Zeichen 245 (Bussonderfahrstreifen) erfolgen. Gegebenenfalls wären Anforderungen zur Anordnung der Verkehrszeichen noch gesondert in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-

3 3 StVO) festzulegen. Vor diesem Hintergrund würde das BMVBS es begrüßen, wenn sich seitens der teilnehmenden Länder (Modellregionen und Leuchtturmprojekte) eine Bereitschaft zur Erprobung der Öffnung der Sonderspuren ergeben würde. Ferner sind Lieferfahrzeuge prädestiniert für den Elektroantrieb. Eine Bevorrechtigung des Lade- und Lieferverkehrs ist bereits aufgrund geltenden Rechts möglich, z.b. in Fußgängerzonen durch Zusatzzeichen. Eine spezielle Bevorrechtigung nur für Elektrofahrzeuge würde allerdings eine Benachteiligung des übrigen Lade- und Lieferverkehrs darstellen. Eine solche Besserstellung könnte daher allenfalls mit Mitteln des Umweltrechts begründet werden. ad 2 : Parkflächen für Elektrofahrzeuge und Markierung Nach mehrmaliger Befassung in dem zuständigen Bund-Länder-Fachausschuss Straßenverkehrs-Ordnung/Ordnungswidrigkeiten hat BMVBS hierzu eine Verkehrsblattverlautbarung zur einheitlichen Beschilderung von Parkflächen insbesondere an Ladetankstellen im öffentlichen Verkehrsraum veröffentlicht (Fundstelle: VkBl. 2011, S. 199 f.). Die dort enthaltenen Zusatzzeichen (Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs frei/elektrofahrzeuge frei/ Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs/Elektrofahrzeuge) können i. V. m. den Verkehrszeichen 286 (Eingeschränktes Haltverbot), 314 (Parkplatz) und 315 (Parken auf Gehwegen) der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) angeordnet werden. Unter Bezugnahme auf den Prüfwunsch der VMK vom 6./7. Oktober 2010, bei den Parkregelungen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge auch die Möglichkeit einer Markierung der Parkfläche vorzusehen, die unter Umständen die Anordnung von Schildern ersetzen könnte, wird auf die Bundesratsinitiative zur Erprobung von Parkflächenmarkierungen mittels Versuchsverordnung hingewiesen. BMVBS unterstützt diese Bundesratsinitiative. Das Verordnungsgebungsverfahren soll im Anschluss an den Neuerlass der StVO verfolgt werden.

4 4 ad 3: Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen Eine deutliche Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen mit Batterie und Brennstoffzelle ermöglicht es Ordnungskräften, bei der Überwachung zu erkennen, ob es sich bei den Fahrzeugen um Elektrofahrzeuge handelt (z. B. bei evtl. Parkregelungen mit Zusatzzeichen, s. o.). Ein Interesse an der Kennzeichnung von Elektrofahrzeugen besteht auch aus Gründen der Verkehrssicherheit, da z.b. bei Unfällen besondere Vorsichtsmaßnahmen zur Gefahrenabwehr zu treffen sind (z. B. Schaum statt Wasser als Löschmittel bei Batteriebränden). Gegenwärtig werden Methoden zur Kennzeichnung geprüft sowie verschiedene Maßgaben, denen eine Kennzeichnung Rechnung tragen sollte, erörtert. Eine Kennzeichnung im Hinblick auf die Einräumung bevorzugter Rechte sollte in Abhängigkeit von einem konkreten Sachgrund und Nutzen erfolgen. Maßgeblich ist dabei eine technologieoffene Vorgehensweise, die insbesondere auch auf europäischer Ebene gefordert wird, sowie eine praktikable und leicht umsetzbare Regelung. Ob Mindestanforderungen an den individuellen Strombezug vor diesem Hintergrund geeignete Abgrenzungskriterien sind, ist zu prüfen (z.b. lastvariabler Tarif, Beitrag zum Ausbau erneuerbarer Energien). Das Energiekonzept der Bundesregierung sieht im Kapitel Mobilität den Erlass einer Kennzeichnungsverordnung für Elektrofahrzeuge (40. BImschV) vor. Die Bundesregierung wird daher 2011 eine entsprechende Verordnung vorlegen. Maßgeblich ist, dass eine Kennzeichnungsverordnung rechtzeitig mit dem Beginn des Markthochlaufs und der Fahrzeugverfügbarkeit vorliegt. ad 4: Ausweitung des Förderprogramms Modellregionen Elektromobilität auf ländliche Räume Aufbauend auf den Erfahrungen aus dem Konjunkturpaket II beabsichtigt BMVBS, die vorhandenen 8 Modellregionen Elektromobilität des BMVBS kontinuierlich weiterzuentwickeln und auszubauen - entsprechend der Gemeinsamen Erklärung von Bundesregierung und Industrie vom 3. Mai Auch künftig wird die Marktvorbereitung ein Schwerpunkt der Maßnahmen des BMVBS sein mit dem Ziel, die Alltagtauglichkeit zu demonstrieren. BMVBS wird dazu mit den ihm zur Verfügung stehenden Fördermitteln die notwendigen Akzente setzen, um insbesondere die Stadtentwicklung und Elektromobilität weiter zu verzahnen, ländliche

5 5 Räume stärker mit einzubeziehen und die Erprobung von Mobilitätskonzepten insgesamt weiter voranzubringen sowie die Aktivitäten weiter zu verdichten. II. Förderprogramme des BMVBS Das BMVBS hat im Jahr 2009 das Förderprogramm Elektromobilität in Modellregionen ins Leben gerufen (Fördervolumen ca. 130 Mio. Euro). In acht Regionen Deutschlands werden verschiedene Arten von Elektromobilität im Alltag getestet. Mit unterschiedlichen Fahrzeugen von Zweirädern über PKW bis hin zu Transportern und Bussen sowie der Entwicklung integrierter Konzepte sollen Rückschlüsse auf die Alltagstauglichkeit gezogen werden. Das beinhaltet technische Fragen genauso wie Fragen zur Nutzerakzeptanz oder zu Umweltgesichtspunkten. Der Weg über die regionale Ebene spiegelt die für die Elektromobilität absehbare Entwicklung wider, dass unterschiedliche Akteure wie Fahrzeughersteller, Zulieferer oder Energieunternehmen ihre Entwicklungen auf lokaler Ebene gemeinsam mit dort etablierten und vernetzten Partnern wie regional organisierten Wirtschaftskonsortien, den Kommunen, Stadtwerken u. a. realisieren. Dies ist die Basis für eine breite Marktdurchdringung mit Elektrofahrzeugen gemäß dem Ziel der Bundesregierung, wonach 1 Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 auf deutschen Straßen fahren sollen. Dieses Ziel wurde zuletzt durch das Energiekonzept der Bundesregierung bekräftigt, wonach es bis 2030 bereits sechs Mio. Fahrzeuge sein sollen. Im BMVBS-Förderprogramm Elektromobilität in Modellregionen aus dem Konjunkturpaket II arbeiten Politik, Industrie, Wissenschaft und Kommunen eng zusammen. Der Schwerpunkt der Förderung liegt auf der Unterstützung von Pilotprojekten zur Elektromobilität im öffentlichen Raum: integrierte Mobilitätskonzepte in einer begrenzten Zahl von Modellregionen. Dabei wird der Alltagsgebrauch von Elektrofahrzeugen für den Individual-, den Öffentlichen und den Güterverkehr, bei PKW, Zweirädern und Nutzfahrzeugen unter verschiedenen Gesichtspunkten (Anwenderfreundlichkeit, Umweltauswirkungen, rechtliche Fragen) erforscht.

6 6 Die acht Regionen sind in ganz Deutschland verteilt: Hamburg, Bremen/Oldenburg, Rhein-Ruhr (mit Aachen und Münster), Rhein-Main, Stuttgart, München, Sachsen, Berlin/Potsdam. Hier wird das gesamte Spektrum der Elektromobilität gesamtheitlich und integrativ abgebildet: unterschiedliche Akteure, kleine und große Unternehmen, Industrie und Wissenschaft, eine große Palette unterschiedlicher Fahrzeugtypen; Forschungs-, Energieund Umweltfragen, Fragen der Kundenakzeptanz, unterschiedliche Mobilitätskonzepte. Denn Elektromobilität bedeutet nicht nur, ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor gegen ein Elektrofahrzeug auszutauschen: mit der Elektromobilität ist ein Systemwechsel verbunden. Die Dimensionen der Regionen sind je nach Forschungsschwerpunkt unterschiedlich gewählt. Sie beinhalten einzelne Städte (wie Stuttgart und Hamburg) sowie großräumige Gebiete (zum Beispiel Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Sachsen) abhängig von der geeigneten Landschafts-/Gesellschafts-/und Industriestruktur. Von dem Förderprogramm erwartet das BMVBS einen regionsübergreifenden Lernprozess und Wissenstransfer. Übergeordnete Fragestellungen z.b. im Hinblick auf Ordnungsrecht, Infrastruktur, Umwelt und Sicherheit sowie Nutzerakzeptanz werden regionsübergreifend in gemeinsamen Arbeitsgruppen erörtert und das Wissen regionsübergreifend zur Verfügung gestellt. Die Maßnahmen aus dem Konjunkturpaket laufen in der zweiten Hälfte dieses Jahres aus. In einer hochrangigen Abschlusskonferenz sollen die Ergebnisse aus den Modellregionen zusammengetragen und präsentiert werden. BMVBS wird über die Ergebnisse aus dem Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität zur nächsten VMK berichten. Aus Sicht des BMVBS sind Batterie- und Brennstoffzellentechnologie komplementäre Säulen der Elektromobilität, die sich gegenseitig insbesondere im Hinblick auf Reichweiten und Speicherkapazitäten ergänzen. Wie bei den Wettbewerbern in Asien oder den USA gilt es auch in Deutschland, eine technologieoffene Entwicklung zu befördern.

7 7 Die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ist sauber und effizient und besitzt das Potenzial, schon bald eine entscheidende Rolle in unserer Energieversorgung zu spielen, sowohl für die Strom- und Wärmeerzeugung in Gebäuden, als auch im Hinblick auf die künftige Mobilität. Als Alternative und als Ergänzung zu den leistungs- und reichweitenbeschränkten Batteriefahrzeugen, d. h. für die langen Strecken, für große Autos, für Busse, aber auch auf dem Wasser und in der Luft, wird neben der Batterie auch die Brennstoffzelle benötigt. Für Batterien und Brennstoffzellen sind noch erhebliche Technologieentwicklungen erforderlich. Die technologischen Durchbrüche zur Marktreife stehen noch aus, vor allem im Hinblick auf Kostensenkung, Leistungsfähigkeit und Lebensdauer. Zu den anstehenden Aufgaben gehört aber auch die Schaffung einer bedarfsgerechten Infrastruktur für das Laden und Betanken der Fahrzeuge und nicht zuletzt die Schaffung eines adäquaten ordnungsrechtlichen Rahmens, um gute Ansätze zu fördern und nicht zu erschweren. III. Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) Die Nationale Plattform hat am der Bundesregierung den Zwischenbericht aus den sieben Arbeitsgruppen übergeben. Dieser wird von der Bundesregierung ausgewertet, wobei die Überlegungen bei den weiteren Maßnahmen zur Förderung von Elektromobilität einfließen werden. Ein weiterer Bericht wird am 11. Mai 2011 vorgelegt. Neben den bestehenden sieben Arbeitsgruppen wurden sogenannte Querschnittsarbeitsgruppen eingerichtet, die die vorgelegten Empfehlungen weiter konkretisieren sollen. Die Einbeziehung der Länder in den Plattformprozess erfolgt über Bund-Länder- Tage, dort findet regelmäßig ein Austausch über die aktuellen Themen und Aktivitäten im Bereich Elektromobilität statt. Der zweite Bund-Länder-Tag fand am 15. Februar 2011 statt und widmete sich unter anderem den Themen Schaufensterprogramm, öffentliche Beschaffung, ordnungsrechtliche Fragen sowie Aus- und Weiterbildung. Ein weiterer Termin ist in Planung. Am 6. April 2011 findet ein Kommunaler Tag der Elektromobilität mit den kommunalen Spitzenverbänden statt.

8 8 Parallel hierzu arbeitet die Bundesregierung derzeit an einem Regierungsprogramm, das sowohl ordnungsrechtliche Maßnahmen als auch eine gemeinsame Förderkonzeption für den Bereich Elektromobilität beinhaltet. Im Zwischenbericht der NPE wurden erste Vorschläge zur Errichtung von Technologie- Schaufenstern unterbreitet. Damit hat sich der programmatische Ansatz der Modellregionen als bürgernahe Bündelung von Demonstrationsprojekten als richtige Maßnahme für die Einführung der Elektromobilität bestätigt. Der geforderte Aufbau aussagekräftiger Schaufenster ist zu begrüßen. In diesem Zusammenhang gilt es jedoch auch angesichts zahlreicher Bewerbungen um weitere Modellregionen, die Ansätze der bisherigen Modellregionen und -projekte weiter zu berücksichtigen. Im Hinblick auf das 1 Mio. Fahrzeuge-Ziel ist es unablässlich, seitens aller Beteiligten von Industrie und Wissenschaft dafür zu sorgen, dass die Elektromobilität in der Breite verankert wird. Denkbar ist es, als Ergänzung zu den Modellregionen, zusätzlich einige Schaufenster einzurichten, die durch einen hohen Anteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtfahrzeugbestand eine kritische Größe erreichen müssen. Voraussetzung hierfür ist, dass die Fahrzeugindustrie rasch Daten vorlegen kann, wie viele Elektrofahrzeuge bis Ende 2012 bereitgestellt werden können. Ferner sollte in einem Schaufenster ein Anteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtbestand erreicht werden, der dem Ziel der Bundesregierung für 2020 entspricht (1 Mio. Elektrofahrzeuge bei 45 Mio. Gesamtfahrzeugbestand; also ca. 2 % der Fahrzeuge), um die Sichtbarkeit der Elektromobilität vor Ort mittels einer realistischen und machbaren Flottengröße zu gewährleisten. Für Sichtbarkeit der Schaufenster insgesamt ist allerdings auch Fokussierung auf einige Schaufenster erforderlich. Gut geeignet wären daher Mittelzentren. Hier könnte bereits mit einer Anzahl von unter 1000 Elektrofahrzeugen eine kritische Größe erreicht werden, gleichzeitig blieben Fahrzeug- und Infrastrukturbeschaffung in einem finanzierbaren Rahmen. Im Zwischenbericht der NPE wird ferner die Bedeutung von intelligenten Fahrzeugflottenprogrammen für einen frühen und demonstrativen Einsatz von Elektrofahrzeugen betont, was insgesamt zu einer schnelleren Marktdurchdringung der Elektromobilität führen kann.

9 9 Die Bundesregierung prüft gegenwärtig die in der Gemeinsamen Erklärung am 3. Mai 2010 für ihre Fuhrparks zugesagte Beschaffungsinitiative für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km. Entsprechende Programme sind von der Bundesregierung zu konzipieren, dabei muss auf die Flottenbetreiber positiv eingewirkt werden. Am 30. März 2011 fand eine erste Veranstaltung der Ressorts zu diesem Thema unter Beteiligung u. a. der großen öffentlichen Flottenbetreiber (z.b. Post, Bahn), der Kommunalen Spitzenverbände sowie der Länder und Kommunen statt, anlässlich derer die Bundesregierung über die geplante Beschaffungsinitiative berichtete. Parallel zu einer Beschaffungsinitiative der öffentlichen Hand wäre die Industrie dafür zu gewinnen, Elektrofahrzeuge in ihre Dienstwagenflotte aufzunehmen. IV. Erste Erfahrungen aus den Modellregionen Elektromobilität Aus den ersten Erfahrungen in den Modellregionen Elektromobilität des BMVBS wird deutlich, dass hinsichtlich der Einbeziehung von Elektrofahrzeugen in den Straßenverkehr noch erheblicher Anpassungsbedarf besteht. Ganz vordringlich ist weiterhin die Ausweisung von Parkplätzen an Elektrotankstellen zur ausschließlichen Nutzung durch Elektrofahrzeuge (Siehe I.). Darüber hinaus ist zu gewährleisten, dass eine bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur entsteht. Es wird davon ausgegangen, dass die ersten Nutzer der Elektromobilität den Strom zunächst primär aus Ladepunkten zu Hause und am Arbeitsplatz beziehen werden. Für nachfolgende Ladestationen im öffentlichen Raum gilt es, entsprechende Rahmenbedingungen im Straßen- und Energierecht zu setzen sowie für eine europäische Standardisierung der Technik und einen diskriminierungsfreien Zugang - sowohl von Seiten der Nutzer als auch der Energieanbieter zu sorgen, so dass jeder Elektrofahrzeugnutzer an jeder öffentlichen Ladesäule in Europa sein Fahrzeug aufladen kann. Dies muss sowohl technisch für den übertragenen Strom als auch im Hinblick auf die problemlose Abrechnung funktionieren. Nur so ist die Mobilität gewährleistet. Zur Schaffung einer bedarfsgerechten Infrastruktur für Elektromobilität sollte stets die Einrichtung von Ladestationen auf privaten Grundstücken geprüft werden, bevor eine Inanspruchnahme öffentlichen Verkehrsraums erwogen wird, da in den öffentlichen Verkehrsraum eingebrachte Ladestationen eine Sondernutzung darstellen und sich so zu Lasten der übrigen Verkehrsteilnehmer auswirken.

10 10 Für den Aufbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum als solche sind keine Rechtsänderungen im Straßenrecht erforderlich. Die Kommunen können nach gegenwärtiger Rechtslage den konkreten Aufbau der Ladeinfrastruktur durch Satzung oder Konzessionsvertrag regeln. Der Rahmen hierfür ist durch das Straßenrecht gegeben. Es ist allerdings zu prüfen, ob ggf. Anpassungen des Energierechts erforderlich sind. Ebenso ist im Hinblick auf eine bedarfsgerechte und kundenfreundliche Infrastruktur zu prüfen, ob das Prinzip des diskriminierungsfreien Zugangs ( 20 Abs. 1 S. 1 Energiewirtschaftsgesetz (EnWG)) auf Ladestationen übertragen werden kann oder eine gesetzliche Klarstellung vergleichbaren Inhalts vorzunehmen ist. Es ist zudem zu prüfen, ob der diskriminierungsfreie Zugang sowohl für den Nutzer als auch den Energieversorger zur Ladeinfrastruktur als straßenrechtliche Voraussetzung für die Installation von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum festgelegt werden kann und Kommunen als Konzessionsgeber oder Erlaubnisbehörde für Sondernutzungen im öffentlichen Bereich darüber hinaus die Aufstellung der Ladeinfrastruktur an Bedingungen knüpfen können (z. B. des ausschließlichen Vertriebs regenerativ erzeugten Stroms). Für die Bundesautobahnen besteht eine Zuständigkeit des Bundes hinsichtlich der Nutzung des Straßenraums. Für die Park- und Rastanlagen müssen analog zu den kommunalen Regelungen Bestimmungen für die Aufstellung der Ladeinfrastruktur erstellt werden. Hierbei wird das BMVBS die Ergebnisse aus dem Forschungsprogramm Modellregionen Elektromobilität einbeziehen. Die Verbreitung von Elektrofahrzeugen kann ferner durch besondere Regelungen für das Parken und Laden sowie das Nutzen von Sonderfahrspuren unterstützt werden, z.b. durch reservierte Park- und Ladeplätze für Elektrofahrzeuge in den Innenstädten. Dies könnte ihre Nutzung besonders attraktiv machen (Siehe I.). Nicht zuletzt müssen Elektrofahrzeuge mindestens so sicher wie Fahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb sein. Mit Mitteln von über 13 Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket II wird durch das BMVBS ein bislang in Europa einzigartiges Batterietestzentrum am Zentrum für Solarenergie und Wasserstoffforschung e. V. (ZSW) in Ulm errichtet.

11 11 Für die Typgenehmigungen von Elektrofahrzeugen liegen umfangreiche Regelwerke der UNECE vor, die durch die Europäische Kommission in Kraft gesetzt werden. Diese sind in der nächsten Zeit um spezielle Aspekte, wie z. B. die Batteriesicherheit zu ergänzen. Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das BMVBS, nimmt eine führende Rolle in den internationalen Arbeitsgruppen zu Elektrofahrzeugen ein. Für die Zulassung von Kleinserien und Einzelfahrzeugen auf Basis von Sachverständigengutachten sind nationale Regelungen (Merkblätter für die Arbeit der Sachverständigen) zu entwickeln. Entsprechende Arbeiten sind unter Einbeziehung der Bundesanstalt für Straßenwesen, des Kraftfahrt-Bundesamts sowie der Industrie und der Wissenschaft in Vorbereitung und sollen in der ersten Hälfte des Jahres 2011 abgeschlossen werden. Blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer könnten durch sehr leise Fahrzeuge gefährdet werden. Aus diesem Grund tragen mehrere Arbeitsgruppen (z. B. im Rahmen der UNECE) und Forschungsprojekte (u. a. im Rahmen des Modellregionen- Programms) Erfahrungen zusammen, um das Risiko zu bewerten und Lösungsvorschläge zu entwickeln. Aus Sicht des BMVBS stellt die Einführung des Wechselkennzeichens, bei dem mehrere Fahrzeuge zu unterschiedlichen Zeiten mit einem Kennzeichen genutzt werden, eine weitere Maßnahme zur Förderung der Elektromobilität dar. Die zur Einführung nötigen gesetzgeberischen Schritte werden zur Zeit mit den anderen Bundesministerien abgestimmt. Darüber hinaus ist die Abstimmung im Rahmen der Plattform Ordnungsrecht der Modellregionen Elektromobilität noch nicht abgeschlossen. Weitere Themen, wie z.b. Anpassungsbedarf zugunsten des Gemeinschaftsautos ( Car-Sharing ) sowie kombinierte Fahrkarten, die neben der Nutzung des ÖPNV auch die Nutzung von pedelecs oder die Nutzung von Elektro-Gemeinschaftsautos erfassen, sollen in Zukunft noch stärker diskutiert werden. Steuerliche Anreize können ein Element zur Unterstützung der Marktvorbereitung der Elektromobilität sein. Gegenwärtig werden reine Elektrofahrzeuge mit Batterie und Brennstoffzelle für fünf Jahre von der Kfz-Steuer befreit und nach dieser Zeit nach Gewicht und damit günstiger als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor besteuert.

12 12 Weitergehende Steuervergünstigungen wie z. B. ein verringerter Mehrwertsteuersatz für Elektrofahrzeuge oder Traktionsbatterien liegen im Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums der Finanzen. Um das 1 Mio. Fahrzeugziel in 2020 bestmöglich zu unterstützen, ist es daher notwendig, die erforderlichen Rahmenbedingungen und Planungssicherheit bis zum Markthochlauf zu schaffen. Die aktuellen Modellvorhaben werden genutzt, um möglichst viel Erfahrungen zu sammeln und Offenheit gegenüber verschiedenen Lösungsansätzen im Entwicklungsprozess zu bewahren. Ausblick Der BMVBS-Förderschwerpunkt Elektromobilität in Modellregionen verbindet anwendungsorientierte Forschung und Entwicklung der Batterietechnologie mit dem Schwerpunkt einer alltags- und nutzerorientierten Demonstration und Anwendung. Die Modellregionen sind damit neben den Leuchtturmprojekten des Nationales Innovationsprogramms ein wesentlicher Bestandteil der Förderung der Elektromobilität durch die Bundesregierung. Auf dieser Basis möchte BMVBS die Modellregionen unter Einbeziehung der ländlichen Räume und weiterer Schwerpunksetzung weiterentwickeln, um das intermodale Zusammenspiel aller Verkehrsträger im individuellen und öffentlichen Verkehr zu erproben und die neue Mobilität in ein regionales und lokales, umwelt- und energiepolitisches Gesamtkonzept zu integrieren. Ziel ist, die Städte und den Verkehr weitgehend von fossilen Energieträgern unabhängig zu machen. Die jetzigen Modellregionen und ihre lokalen Kompetenzzentren sind daher als Ausgangspunkt für den Leitmarkt zu verstehen.