Für das Königreich Belgien Wirtschaftsförderungsgesellschaft Ostbelgiens. Für die Bundesrepublik Deutschland Kreis Euskirchen

Transkript

1 Für das Königreich Belgien Wirtschaftsförderungsgesellschaft Ostbelgiens im Auftrag der Gemeinden Büllingen, Bütgenbach, St. Vith, Amel und Burg-Reuland mit der Unterstützung der Wallonischen Region - Ministère wallon de l Equipement et des Transports Direction générale des Transports (D.311) Für die Bundesrepublik Deutschland Kreis Euskirchen für die Gemeinden Dahlem, Hellenthal, die Stadt Schleiden und der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen Niederlassung Euskirchen AUSARBEITUNG EINES GRENZÜBERSCHREITENDEN MOBILITÄTSPLANS EIFELVERKEHRSPLANUNG PROJEKT UNTERSTÜTZT VON DER EUROPÄISCHEN UNION (INTERREG III PROJEKT EMR INT 3) NICHTTECHNISCHE ZUSAMMENFASSUNG November 2005 Eine gemeinsame Studie von Survey & Amenagement BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Rue de Chenu, 2-4 Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH B RONQUIERES Hanbrucher Straße 9 BELGIEN D AACHEN Tel : +32/67/ DEUTSCHLAND Fax : +32/67/ Tel. : +49/241/ info@survey-amenagement.be Fax : +49/241/ mail@bsv-planung.de

2 - 2 / Aufgabenstellung und Vorgehensweise 1.1 Anlass, Aufgaben und Ziele der Studie Im Auftrag der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Ostbelgiens (stellvertretend für die Gemeinden Büllingen, Bütgenbach, Amel, Burg-Reuland und die Stadt St. Vith) und der Wallonischen Region auf belgischer Seite sowie des Kreises Euskirchen (stellvertretend für die Gemeinden Dahlem, Hellenthal und die Stadt Schleiden) auf deutscher Seite hat das Ingenieurbüro BSV Büro für Stadtund Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH aus Aachen (Deutschland) in Zusammenarbeit mit Survey & Aménagement aus Ronquières (Belgien) einen grenzüberschreitenden Mobilitätsplan im Rahmen eines INTERREG-III-Projektes der Europäischen Union ausgearbeitet. Anlass für die Durchführung der Studie ist das in den zurückliegenden Jahren und weiter prognostizierte wachsende Verkehrsaufkommen insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr, ausgelöst durch das kontinuierliche Zusammenwachsen der europäischen Staaten. Da der deutsch-belgische Teil der südlichen Eifel bislang noch über keine leistungsfähige Anbindung an wichtige nationale und europäische Entwicklungsachsen bzw. Wirtschaftszentren verfügt, wurde vor diesem Hintergrund für diesen Raum ein besonderer Untersuchungsbedarf gesehen, um mögliche negative Folgen für die Verkehrssicherheit, die Siedlungsentwicklung und die wirtschaftliche Entwicklung dieser Region zu vermeiden. Abbildung 1.1: Ausschnitt Entwicklungsachsen

3 - 3 / 12 - Wesentliche Aufgabe der Studie ist daher die Untersuchung von Auswirkungen der allgemeinen Verkehrsentwicklung bezogen auf diese Region, verbunden mit der Untersuchung von Möglichkeiten der Führung eines überregionalen Straßenkorridors durch den Untersuchungsraum. Hierbei sollte sowohl die Lage möglicher Straßenkorridore als auch deren Auswirkungen auf die zu erwartende Verkehrsbelastung in den Gemeinden und auf den klassifizierten Verbindungsstraßen überprüft werden. Im Zuge eines ganzheitlichen Untersuchungsansatzes gilt es, Konzeptvorschläge in enger Abstimmung mit den wirtschaftlichen (touristischen) und verkehrlichen Zielen zu entwickeln. Wesentliches Ziel der Studie ist hierbei, Grundlagen und Leitlinien zur verkehrlichen Entwicklung und für weitere Planungen zur Verkehrsinfrastruktur im Untersuchungsraum zu erarbeiten. Aus diesem Grunde beschränkt sich die Studie nicht nur auf Untersuchungen zum Kraftfahrzeugverkehr, sondern bezieht auch den Fahrradverkehr und öffentlichen Parsonennahverkehr mit ein. Das Ergebnis der Studie stellt daher einen verkehrsplanerisch umfassenden Orientierungsrahmen zu Möglichkeiten und Notwendigkeiten der zukünftigen verkehrlichen Entwicklung dar. Hierzu zählt zunächst ein Vorschlag für ein an die Anforderungen des zukünftigen grenzüberschreitenden Kfz- Verkehrs ausgerichtetes Korridorsystem leistungsfähiger Straßen. Im Sinne einer Förderung nachhaltiger und zukunftsfähiger Mobilität im Untersuchungsraum werden auch Handlungskonzepte zur Verbesserung der Bedingungen für den Fahrradverkehr und der Erreichbarkeit durch einen zeitgemäß gestalteten öffentlichen Personennahverkehr entwickelt. Aufbauend auf diesen Orientierungsrahmen müssen für eine planerische Umsetzung der entwickelten Konzepte und Empfehlungen noch verschiedene vertiefende und konkretisierende Untersuchungen und Planungen erfolgen. Bezogen auf die Führung grenzüberschreitender Verkehrsstraßen zählen auf deutscher Seite hierzu z.b. Aufnahme in Bedarfspläne, Linienbestimmungs- und Planfeststellungsverfahren. Für Maßnahmen innerhalb der Ortslagen bedarf es konkretisierender Mobilitätsstudien, die schwerpunktmäßig die bauliche Umsetzung der hier vorgeschlagenen Handlungskonzepte im Detail überprüfen. Bezogen auf Maßnahmen für den Fahrradverkehr können in diesem Zusammenhang konkretisierende Überprüfungen und Planungen zur bautechnischen Umsetzung und Wegweisung genannt werden. Hinsichtlich der hier vorgeschlagenen Maßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr sollte aufgrund der auf belgischer Seite grundsätzlich anderen Randbedingungen zu dessen Finanzierung zunächst ein Pilotprojekt ausgearbeitet werden. Anhand dieses Pilotprojektes für einen Teilbereich des Untersuchungsgebietes können dann wesentliche Randbedingungen für die Umsetzung der hier vorgeschlagenen Maßnahmen überprüft und weiterentwickelt werden. 1.2 Vorgehensweise der Studie Die Bearbeitungsphasen der Studie gliedern sich in drei Phasen: - Phase I: Stand der Dinge und Analyse der Situation - Phase II: Definition der Zielsetzung des Mobilitätsplans - Phase III: Ausarbeitung des Mobilitätsplans

4 - 4 / 12 - Phase 1 Das im Rahmen der Studie zu untersuchende Gebiet umfasst auf der belgischen Seite die sogenannte Belgische Eifel und auf der deutschen Seite den südlichen Teil des Kreises Euskirchen. Das Untersuchungsgebiet wird größtenteils durch die Höhenzüge bzw. Hochebenen des Hohen Venns und der Nordeifel bestimmt. Das Untersuchungsgebiet liegt zu rund zwei Dritteln auf belgischem und zu rund einem Drittel auf deutschem Boden. Auf der belgischen Seite wohnen rund und auf deutscher Seite rund Personen. Wichtige Arbeitgeber sind auf beiden Seiten Holz verarbeitende Betriebe und die Möbel- sowie die Tourismusbranche. Abbildung 1.2: Lage Untersuchungsgebiet Das Untersuchungsgebiet verfügt über große zusammenhängende Waldgebiete, die mehr als 30% der Gesamtfläche des Untersuchungsgebietes bedecken, sowie über umfangreiche Wasservorkommen. Die verkehrlichen Ausgangsbedingungen können wie folgt skizziert werden: Eine Bahnanbindung ist auf deutscher Seite über die Strecke Köln Gerolstein Trier sowie über die dort anschließende Strecke Schleiden - Gemünd Kall vorhanden. Auf belgischer Seite befinden sich die nächstgelegenen Bahnhöfe in Trois-Ponts, Vielsalm und Gouvy an der Strecke Lüttich Luxemburg. Das dichte Busnetz auf der belgischen Seite ist mit wenigen Ausnahmen (z.b. dem Vennliner) auf den Schülerverkehr ausgerichtet und weist aufgrund der fehlenden Vertaktung hinsichtlich der Bedienungshäufigkeit große Schwachpunkte auf. Auf deutscher Seite wird mit Hilfe des Einsatzes des sog. TaxiBusses und des sog. Anruf-Sammeltaxis flächendeckend überwiegend ein Stundentakt angeboten. Dieses Angebot wird durch Freizeitbusse an Wochenenden ergänzt. Ein

5 - 5 / 12 - großes Defizit im Untersuchungsgebiet ist das fehlende Angebot an länderübergreifenden Busoder Schienenverbindungen. Abbildung 1.3: Ausschnitt ÖPNV Im Untersuchungsgebiet ist gemessen an der Einwohnerdichte ein dichtes klassifiziertes Straßennetz mit zahlreichen Grenzübergängen vorhanden. Die grenzüberschreitende A 27 / A 60 (E 42) Verviers Trier ist die einzige vorhandene Autobahn im Untersuchungsgebiet. Im Untersuchungsgebiet ist auf beiden Seiten der Staatengrenze ein dichtes Netz an ausgewiesenen Freizeitrouten für Radfahrer vorhanden, welches bis auf wenige Ausnahmen nicht miteinander verknüpft ist. Bauliche Radwege sind nur an wenigen Straßenabschnitten angelegt. Innerhalb der Ortslagen haben Untersuchungen zur Verträglichkeit des Verkehrs verschiedene Probleme ergeben: - Die meisten Probleme treten im Radverkehr auf, zumal an fast allen Streckenabschnitten keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind. - Im Fußgängerverkehr treten Probleme an baulichen Engstellen auf, an denen den Fußgängern zu wenig Raum zur Verfügung steht. - Die Überquerbarkeit für Fußgänger ist im belgischen Untersuchungsgebiet aufgrund der in den Ortsdurchfahrten systematisch angelegten Fußgängerüberwege in der Regel besser als im deutschen Untersuchungsgebiet. Phase 2 Auf der Grundlage von vielfältigen Gesprächen mit allen beteiligten Gemeinden, Städten, Straßenbauverwaltungen und weiteren maßgeblichen Institutionen innerhalb und außerhalb des Untersuchungsgebiets wurden Oberziele zur angestrebten weiteren Entwicklung innerhalb des Untersuchungsraums (Verkehr, Wirtschaft, Tourismus u.a.) zusammengetragen.

6 - 6 / 12 - Für das Ziel- und Bewertungssystem wurden folgende Oberziele definiert: - Verkehrssicherheit, - Steigerung der Erreichbarkeits- und Verbindungsqualität, - verträglicher Verkehr in den Ortschaften sowie - sozial- und umweltverträgliche Mobilität. Jedem der Oberziele wurden die vielfältigen abgefragten Einzelziele zugeordnet (siehe Tabelle 1.1). Die Einzelziele wurden möglichst vollständig nachrichtlich übernommen, eine Prüfung oder Wertung der Einzelziele erfolgte in Phase 2 nicht. Auszug Oberziel: Steigerung der Erreichbarkeits- und Verbindungsqualität Einzelziele: Motorisierter Individualverkehr (MIV) - Bessere großräumige Verbindung zwischen Charleville de Mézières und Bonn - Bessere Verkehrsqualität auf der Achse Schleiden Monschau Eupen / E 40 / A 3 - Bessere Verkehrsqualität auf der Nord-Süd-Achse Großherzogtum Luxembourg (Wemperhardt) St. Vith Büllingen Schleiden / Hellenthal / Dahlem B 51 E 29 / A 1 - Bessere Verkehrsqualität auf der Ost-West-Achse Malmedy / E 42 / A 27 Bütgenbach Schleiden / Hellenthal Dahlem B 51 E 29 / A 1 - Bessere Verkehrsqualität auf der Ost-West-Achse Baraque de Fraiture / E 25 / A 26 Vielsalm Burtonville St. Vith / E 42 / A 27 E 29 / A 1 - Bessere Verkehrsqualität zwischen den Industriezonen / Gewerbegebieten im Untersuchungsgebiet und umgebender Region (Troisvierges, Vielsalm, Malmedy) - Bessere Verkehrsqualität in Richtung Rheinschiene und den Räumen Frankfurt und Saarbrücken Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) - Reaktivierung der Schienenstrecke Kall Hellenthal für den Personenverkehr - Grenzüberschreitende ÖPNV-Verbindung zwischen Malmedy und Schleiden / Hellenthal / Dahlem im Alltagsverkehr - Gute Erreichbarkeit der Bahnhöfe in der umliegenden Region (Troisvierges, Gouvy, Vielsalm, Verviers) sowohl im ÖPNV als auch im MIV - Bessere ÖPNV-Erreichbarkeit des Vennliners - Grenzüberschreitende ÖPNV-Angebote für den Freizeitverkehr - Optimierung des ÖPNV-Angebotes im Kreis Euskirchen zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Nationalparks Eifel - Gute und schnelle Erreichbarkeit der wichtigsten Krankenhausstandorte (Vielsalm, St. Vith, Malmedy) sowohl im ÖPNV als auch im MIV - Gute Anbindung der kleineren Ortsteile an die Zentren mit Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen im ÖPNV - Reaktivierung der Vennbahn (Aachen / Eupen Weywertz, Trois Ponts Malmedy Bütgenbach Büllingen Losheim Kronenburg - Jünkerath) für den Personenverkehr Tabelle 1.1: Zuordnung der Einzelziele zum Oberziel Steigerung der Erreichbarkeits- und Verbindungsqualität (Auszug) Anhand dieser Ziele wurde ein Indikatorensystem zur Bewertung der in Phase 3 erarbeiteten Konzepte entwickelt. Zugehörige Indikatoren für die Bewertung von Konzepten in Phase 3 waren z.b.: - Unfallkosten - Reisezeiten im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr - Konflikte zwischen Verkehrstrassen und Naturräumen - Investitions- und Betriebskosten von Verkehrsinfrastruktur

7 - 7 / 12 - Phase 3 Auf Basis der recherchierten Ziele und der vorliegenden Planungen wurden Korridorsysteme für den Kfz-Verkehr sowie Handlungskonzepte für den öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr entwickelt. Mit Hilfe der Bewertungsindikatoren erfolgte dann eine Wirkungsüberprüfung. Ergebnisse zum Korridorsystem für den Kfz-Verkehr Für das Korridorsystem leistungsfähiger überregionaler Straßen wurden in einem ersten Schritt 5 Grundvarianten mit jeweils weiteren Untervarianten entwickelt und innerhalb der Begleitgruppe intensiv diskutiert. Im Rahmen der intensiven Diskussionen und Abstimmungen unter den Beteiligten der Studie wurden für die vertiefende Wirkungsüberprüfung hieraus 2 Grundvarianten mit jeweils weiteren Untervarianten ausgewählt: - Korridorsysteme 4 bzw. 5: Verlauf über Wahlerscheid - Schleiden bzw. Verlauf über Losheimergraben / Dahlem. - Untersysteme A bzw. B (betrifft nur belgischen Teilbereich): Verlauf über Vielsalm Baraque de Fraiture bzw. Verlauf über Wemperhardt / Bastogne. - Untervarianten 1 bzw. 2 (betrifft nur deutschen Teilbereich): Verlauf über Dreiborn Gemünd bzw. Verlauf über Ortslage Schleiden. Abbildung 1.4: Ausgewählte Grundsatzkorridore

8 - 8 / 12 - Die Ergebnisse der Wirkungsüberprüfungen wiesen für das Korridorsystem 4. B mit der Untervariante Variante 1 die meisten positiven Effekte auf: - Es werden die höchste Bündelungswirkung des Kfz-Verkehrs auf dem Korridorsystem und damit auch die größten Entlastungseffekte in den Ortsdurchfahrten und im sonstigen untergeordneten Straßennetz erzielt. - Andere Straßenplanungen, die weitgehend unabhängig von den Korridorüberlegungen sind (z.b. Verbesserung der Erschließung des Nationalparks Eifel über das Schleidener Tal, Bau von Ortsumgehungen im Zuge der N 62 zwischen St. Vith und Wemperhardt, Straßenbauprojekte im Großherzogtum Luxembourg zwischen Wemperhardt und Bastogne), lassen sich mit positiven Synergieeffekten (Bündelung von Investitionen und verkehrlichen Vorteilen) integrieren. Abbildung 1.5: Korridorsystem 4.B im überregionalen Zusammenhang

9 - 9 / 12 - Abbildung 1.6: Korridorsystem 5.B im überregionalen Zusammenhang Die Empfehlung für das Korridorsystem 4.B Variante 1 wird unabhängig von der im Rahmen der Mobilitätsstudie nicht abschließend klärbaren Einstufung der N 658 als Schutzzone für das Camp Elsenborn ausgesprochen. Aufgabe der Mobilitätsstudie ist die Ableitung eines langfristig empfehlenswerten Korridors für eine grenzüberschreitende, großräumliche Verkehrsverbindung auf der Grundlage fachplanerischer Aspekte bzw. deren Begründung anhand fachplanerischer Bewertungsindikatoren. Die Einstufung der N 658 als Schutzzone eines Truppenübungsplatzes unterliegt politischen Abwägungs- und Entscheidungskriterien, die sich im Rahmen globaler Entwicklungen und des weiteren Zusammenwachsens der europäischen Staaten ändern können. Eine bauliche Realisierung des Korridorsystems wird angesichts der noch umfangreichen erforderlichen Detailplanungen, Einzelentscheidungen und auch erheblichen Investitionen nur im Zuge von vielen Einzelmaßnahmen (z.b. Ortsumgehungen, Ausbau- und Verbesserungsmaßnahmen bestehender Teilabschnitte) erfolgen können. Da die Untersuchungsergebnisse mit den hieraus abgeleiteten Empfehlungen einen Orientierungsrahmen und eine planerische Leitlinie darstellen, stellen die im Rahmen der Untersuchungen festgestellten Konfliktpunkte (Schutzzone N 658 Camp Elsenborn, Eingriffe in FFH-Bereiche oder schützenswerte Waldbereiche) keine Ausschlusskriterien dar. Sie geben vielmehr Hinweise auf räumliche und thematische Schwerpunkte, die im Zuge der anstehenden politischen und planerischen Abstimmungen und Diskussionen verfolgt werden müssen.

10 - 10 / 12 - Ergebnisse zum Öffentlichen Personennahverkehr Gestützt auf die Ergebnisse der Verkehrsmodellsimulation sieht das ÖPNV-Konzept für den belgischen Teil des Untersuchungsgebiets eine Angebotserweiterung mit Hilfe des TaxiBusses und des AnrufSammeltaxis auf einen flächendeckenden Stundentakt vor, so dass ein mit dem deutschen Teil vergleichbarer qualitativer Standard erreicht wird. Ferner werden einige Buslinien grenzüberschreitend verlängert, z.b. der Vennliner bis nach Troisvierges im Großherzogtum Luxembourg oder die Buslinie von Trois Ponts bis nach Schleiden / Gemünd. Ergebnisse zum Radverkehr Das Radverkehrskonzept sieht spürbare Verbesserungen sowohl für den Alltags- als auch für den Freizeitradfahrer vor. An den klassifizierten Außerortsstraßen sollen in der Regel straßenbegleitende gemeinsame Geh- und Radwege entstehen, wie es z.b. in Bütgenbach an einem Abschnitt der N 632 oder in Schleiden an Abschnitten der B 265 bereits der Fall ist. Im Freizeitradwegenetz wird dem Ausbau des RAVeL-Netzes an nicht mehr in Betrieb befindlichen Bahnstrecken, z.b. der Vennbahn, wegen seiner hohen Attraktivität für Touristen besondere Bedeutung beigemessen. Die Kosten für die einzelnen Konzepte wurden überschläglich beziffert auf - rund 300 Mio. Investitionskosten in den Straßenbau für das empfohlene Korridorsystem 4. B Variante 1 - rund 6,5 Mio. Betriebskosten im ÖPNV pro Jahr (ohne Anschaffungskosten für ggf. zusätzlich erforderliche Fahrzeuge und ohne Berücksichtigung der erzielbaren Einnahmen) - rund 40 Mio. Investitionskosten für den Radverkehr (ohne Berücksichtigung der RAVeL- Strecken). Abbildung 1.7: Ausschnitt Radkonzept

11 - 11 / 12 - Ausblick Aus der Studie sollten im Hinblick auf die Umsetzung der Handlungskonzepte konkretisierende Projekte entwickelt werden. Dies sollte z.b. im Rahmen von kleinen Mobilitätsplänen für die Gemeinden geschehen, in denen die Verkehrsinfrastruktur vor Ort sowohl hinsichtlich lokaler Einzelbelange als auch hinsichtlich Anforderungen im regionalen Kontext angepasst werden kann. Da TaxiBusse und AnrufSammeltaxis in der Wallonie weitgehend unbekannt sind, empfiehlt sich zur Umsetzung des ÖPNV-Konzepts der Start einiger Pilotlinien. Im Sinne der Studie sollte zumindest eine regelmäßig verkehrende grenzüberschreitende Buslinie als Pilotversuch eingerichtet werden. Mittelfristig sollte die ÖV-Planung grenzüberschreitend im Rahmen eines Euregionalen Nahverkehrsplans erfolgen. Im Radverkehr ist eine grenzüberschreitende Beschilderung erforderlich, die sowohl den Alltags- als auch den Freizeitverkehr berücksichtigt. Hier gilt es, den Untersuchungsraum in bestehende Beschilderungskonzepte (z.b. das nördlich des Gebiets verwendete Knotenpunktsystem) zu integrieren.

12 - 12 / 12 - Abbildung 1.8: Vorschläge zum weiteren Vorgehen