Radwege ohne Benutzungspflicht

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1 Nadine Timmler , Anna Puckhaber , Gerd Stern Radwege ohne Benutzungspflicht Umsetzung in Bremen

2 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis... 3 Tabellenverzeichnis... 4 Abkürzungsverzeichnis Einleitung Definition des Ziels Analyse Darstellung der Gesamtsituation Verkehrssituation nach Gesetzgebung Verkehrssituation nach örtlicher Gegebenheit Darstellung anhand Friedrich-Ebert-Straße Darstellung anhand H.-H.-Meier-Allee Mängel Gesamtsituation Beispiel Friedrich-Ebert-Straße Beispiel H.-H.-Meier-Allee Lösungsvorschläge Gesamtsituation Gesetzliche Änderungen Bauliche Änderungen Friedrich-Ebert-Straße H.-H.-Meier-Allee Fazit Quellenverzeichnis Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 2

3 Abbildungsverzeichnis Abb. 1 - Radwegbeschilderung nach StVO 4 Abb. 2 - Beschilderung einer Fahrradstraße 5 Abb. 3 - Grundmaße und Sicherheitsräume für Radverkehr gemäß RASt 06 6 Abb. 4 - Zusammenfassung gemäß ERA 8 Abb. 5 - Parksituation Holsteiner Straße, Bremen 9 Abb. 6 - Gastfeldstraße, Bremen 10 Abb. 7 - Friedrich-Ebert-Straße 11 Abb. 8 - exemplarischer Querschnitt je Fahrtrichtung der Friedrich-Ebert-Straße 11 Abb. 9 - exemplarischer Querschnitt Friedrich-Ebert-Straße dreispurig 12 Abb H.-H.-Meier-Allee 14 Abb exemplarischer Querschnitt H.-H.-Meier-Allee 14 Abb Fahrradausstattung gemäß aktueller StVZO 17 Abb Vorschläge zur Erweiterung der StVO 18 Abb Kölner Schild 18 Abb Beispiele Markierungsknöpfe 19 Abb ERA: Übergang Radweg Fahrbahn 20 Abb Querschnitt des neu gestalteten Straßenraums Friedrich-Ebert-Straße 20 Abb Draufsicht Führung Radfahrstreifen in Aufweitungsbereich 21 Abb. 19 Querschnitt 1 des neu gestalteten Straßenraums H.-H.-Meier-Allee 22 Abb Querschnitt 2 des neu gestalteten Straßenraums H.-H.-Meier-Allee 22 Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 3

4 Tabellenverzeichnis Tab. 1 Messwerte 13 Tab. 2 Messwerte 15 Abkürzungsverzeichnis 1. ARAS Aufgeweiteter Radaufstellstreifen 2. ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 3. MIV Motorisierter Individual Verkehr 4. ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 5. RASt 06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen SPNV Schienenpersonennahverkehr 7. StVO Straßenverkehrsordnung (2013) 8. StVZO Straßenverkehrszulassungsordnung Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 4

5 1. Einleitung Im folgenden Text werden die Radwegen ohne Benutzungspflicht anhand von Beispielen in Bremen analysiert. Unter Vorgabe der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) wurde nach Ermittlung der Mängel nach Lösungsvorschlägen gesucht und in einem Variantenvergleich dargestellt. Der Vergleich ergab eine Vorzugsvariante, die als Empfehlung für Konfliktsituationen herausgegeben werden kann. 2. Definition des Ziels Ziel dieser Ausarbeitung ist es, eine Erhöhung der Akzeptanz von Radverkehr auf der Fahrbahn bei allen Verkehrsteilnehmern zu erreichen. Unter allen Verkehrsteilnehmern versteht sich motorisierter Individualverkehr (MIV), Radverkehr und zu Fuß Gehende. 3. Analyse 3.1 Darstellung der Gesamtsituation Betrachtet wurden in der Stadt Bremen verkehrsbauliche Situationen, in denen ein Radweg zwar vorhanden ist, jedoch nicht der Benutzungspflicht unterliegt. Radwege gelten als nicht benutzungspflichtig, wenn keine Vorschriftszeichen gemäß StVO 41 (Abb. 1) vorhanden sind. In diesem Fall unterliegt dem Rad Fahrenden das Recht auch die Straße zu benutzen. Abgebildete Ge- und Verbotszeichen stellen also eine Benutzungspflicht für den Radverkehr dar. Zeichen 237 darf ausschließlich von Rad Fahrenden benutzt werden, während Zeichen 240 eine gemeinsame Nutzung der Verkehrsfläche für Rad Fahrende und zu Fuß Gehende vorgibt. In diesem Fall hat sich der Rad Fahrende rücksichtsvoll gegenüber den zu Fuß Gehenden zu verhalten. Zeichen 241 beschreibt eine Regelung, bei der Geh- und Radverkehr auf gemeinsamer Fläche, jedoch räumlich getrennt voneinander stattfindet. Abb. 1 - Radwegbeschilderung nach StVO Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 5

6 3.1.1 Verkehrssituation nach Gesetzgebung Gesetzlich geregelt sind zum einen die Nutzungsbedingungen der Straße für Rad Fahrende. Unter Beachtung, dass alle Fahrzeuge möglichst weit rechts auf der Spur zu fahren haben [StVO, 2, Abs.2], sind Rad Fahrende zudem verpflichtet, hintereinander zu fahren. Ein Nebeneinander ist nur gestattet, wenn eine Behinderung des restlichen Verkehrs auszuschließen ist. Eine Definition des Wortes Behinderung ist nach StVO nicht gegeben. Die Nutzung von Radwegen in die entgegengesetzte Fahrtrichtung, entsprechend der linke Radweg, ist nur gestattet, wenn eine entsprechende Beschilderung dies erlaubt [StVO, 2, Abs.4]. Entgegen dieser Paragraphen steht die Regelung des Fahrverhaltens für geschlossene Verbände. Einer Fahrradgruppe von mehr als 15 Rad Fahrenden ist es erlaubt, in einer Zweierreihe nebeneinander auf der Fahrbahn zu fahren [StVO, 27, Abs.1]. Ein gesonderte Regelung stellen zudem Fahrradstraßen dar, in der ein nebeneinander Fahren von Fahrrädern grundsätzlich erlaubt ist und andere Verkehrsteilnehmer ihr Fahrverhalten dem Radverkehr gegenüber unterzuordnen zu haben [StVO, 41]. (Abb. 2) Abb. 2 - Beschilderung einer Fahrradstraße Die Regelung über möglichst weitem Rechtsfahren geht mit der Erklärung zum Überholen einher. Ein Überholen ist erlaubt, solange ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten wird. Dies gilt für Rad Fahrende insbesondere im Hinblick auf Fahrzeuge, die auf dem rechten Fahrstreifen warten. Ein Rechtsüberholen der wartenden Fahrzeuge ist gestattet, wenn ausreichender Raum vorhanden ist und auch dann nur mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht. Erneut ist eine Definition der Parameter ausreichend und mäßig nicht gegeben [StVO, 5]. Für linksabbiegende Rad Fahrende besteht die Regel, dass sie sich nicht in die Fahrspur des MIV einordnen müssen, wenn das Abbiegen über dem rechten Fahrbahnrand hinter der Kreuzung geschieht [StVO, 9, Abs. 2]. Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 6

7 Die Beachtung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt für Rad Fahrende und PKW-Fahrende ohne Unterscheidung. Rechtsseitig, sprich an aussteigender Seite, darf nur mit Schrittgeschwindigkeit vorbei gefahren werden, solange keine Behinderung der aussteigenden Fahrgäste auftritt. Notfalls muss das Fahrzeug, sei es PKW oder Fahrrad, anhalten und warten. Linksseitig ist an haltenden Bussen mit Warnblinklicht ebenfalls mit Schrittgeschwindigkeit vorbeizufahren. Dies gilt auch für den Gegenverkehr [StVO, 20]. Desweiteren setzt die StVO voraus, dass Fahrräder mit funktionsfähiger Beleuchtung ausgestattet sind, die bei Dämmerung, Dunkelheit oder bei eingeschränkten Sichtverhältnissen einzuschalten ist [StVO, 17]. Neben den Vorschriften der StVO für korrekte Verkehrsnutzung von Rad Fahrenden, stellt die RASt eine genaue Vorgabe für die Anlage von Radverkehrsflächen in Zusammenspiel aller anderen Verkehrsteilnehmerr dar. Betrachtet werden in dieser Richtlinie die Nutzungs- im Hinblick auf ansprüche von MIV, Radverkehr und zu Fuß Gehenden, die sowohl verkehrliche als auch städtebauliche Aspekte untereinander in Einklang gebracht werden sollen. Der Radverkehr bekommt laut Abb. 3 definierte Grundmaße, sowie zu beachtende Sicherheitsräume zugeteilt, die bei einer Neuanlage von Radverkehrsflächen zu beachten sind [RASt, Abs. 4.6]. Abb. 3 - Grundmaße und Sicherheitsräume für Radverkehr gemäß RASt 06 Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 7

8 Die RASt bietet zudem verschiedenste Querschnittsituationen als Empfehlung für bestimmte Verkehrssituationen an. Diese können unter anderem öffentliche Verkehrsmittel in Form von Linienbussen oder Straßenbahnen enthalten. Auch die Verkehrsstärke, eingeplante Parkflächen und der vorhandene Platzbedarf stellen Parameter zur Auswahl eines geeigneten Querschnitts dar. Nicht nur für einfache Strecken, auch für Knotenpunkte und Übergangstücke zwischen gerader Strecke und Kreuzung sind Beispiele definiert [RASt, Abs.5]. Näher sei an dieser Stelle jedoch nicht auf die möglichen Querschnitte und Entwurfsvorschläge für Radverkehr eingegangen, da dies am praxisbezogenen Beispiel anschaulicher zu erklären ist. Ein Unterpunkt beschreibt die Führung des Radverkehrs sowohl auf separaten Flächen, als auch auf der Fahrbahn. Entgegen der Regelung, dass bei vorhandenen Radwegen, die nicht der Benutzungspflicht unterliegen, auch die Straße genutzt werden darf, beschreibt die RASt eine Nutzung der Fahrbahn nur in verkehrsarmen Straßen oder in Straßen mit geringer Geschwindigkeit. Grundsätzlich ist eine Benutzung der Fahrbahn durch Radverkehr bei Straßen breiter als 6,00m mit bis zu 1000 KFZ/h zulässig, wobei hierbei eine gesonderte Prüfung der Sicherheit und Komfortverhältnisse durchzuführen ist [RASt, Abs ]. Eine Anordnung von Schutzstreifen, die dem Rad Fahrenden eine eigene Fläche am Fahrbahnrand zur Verfügung stellt und vom MIV nur im Begegnungsfall überfahren werden darf, ist grundsätzlich erlaubt, wenn der Raum keinen Platz für Radfahrstreifen bietet. Zudem muss zusätzlicher Raum für Parken, Liefern und Laden vorgesehen sein, da ein Halten auf Schutzstreifen untersagt ist. Da ein Schutzstreifen nicht kleiner als 1,25m breit sein darf, besser 1,50m, und bei einer zweistreifigen Fahrgasse eine Mindestbreite von 4,50m erforderlich ist, kann ein Schutzstreifen nur bei Fahrbahnbreiten ab 7,00m eingerichtet werden [RASt, Abs ]. Im Gegensatz dazu bietet der Radfahrstreifen eine absolute Trennung zur Fahrbahn des MIV. Er ist gekennzeichnet durch eine durchgezogene Linie und darf weder überfahren noch zum halten genutzt werden. Die Regelbreite in diesem Fall beträgt 1,85m, sodass sich Rad Fahrende gegenseitig überholen können [RASt, Abs ]. Sogenannte straßenbegleitende Radwege bezeichnen den Radweg, wie er im allgemeinen Sprachgebrauch bekannt ist. Hierbei handelt es sich um eine eigene bauliche Einrichtung, die durch mindestens 50cm breiten Schutzstreifen bei uneingeschränkter Sicht von der Straße getrennt ist, sonst sind 75cm erforderlich. Häufig baulich im Zusammenhang mit dem Gehweg erfolgt eine weitere deutliche Differenzierung in Form von einem mindestens 30cm breiten Begrenzungsstreifen. Die Breite für Radwege beträgt im Regelfall 2,00m, kann bei geringer Verkehrsbelastung aber auf 1,60m reduziert werden [RASt, Abs ]. Eine überschaubare Zusammenfassung der Regel- und Mindestmaße, sowie der Sicherheitsabstände zu anderen Verkehrsflächen bietet die ERA (Abb. 4). Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 8

9 Abb. 4 - Zusammenfassung gemäß ERA Verkehrssituation nach örtlicher Gegebenheit In Bremen sind nach Gesetzgebung geregelte Radverkehrsflächen vielfach gegeben und zeichnen sich je nach Nutzbarkeit des Straßenraums durch unterschiedliche Merkmale aus. Um das Ziel der verbesserten Akzeptanz des Radwegs ohne Benutzungspflicht bei allen Verkehrsteilnehmern zu erreichen, wurden zunächst analytisch insbesondere Situationen mit großer Unfallgefahr und Unübersichtlichkeit beleuchtet. Häufig vertreten sind in Bremen Radwege, die eine verkehrssichere Nutzung durch ihren baulichen Zustand nicht mehr gewährleisten. Bei Baumbewuchs zwischen Rad- und Gehweg hebt sich durch Wucherungenn der Wurzeln das Pflaster an und es entstehen Schlaglöcher, die sich bei norddeutscher Witterung mit Regenwasser füllen. Auch gemeinsame Geh- und Radwege aus einer nicht befestigten Tragschicht zeigen dieses Schadensbild. An Querschnittsveränderungen endet der Radweg häufig an einer rot-weißen Bake, worauf der Rad Fahrende gezwungenn ist, auf der Straße weiter zu fahren. Ein Übergang von Radweg zur Straße ist nicht vorhanden. Ähnliche Situationen treten in Alleen, in denen der Radweg hinter der Baumreihe geführt wird, auf. Ein Übergang vom Radweg auf die Straße ist nicht vorhanden, dennoch kann der Rad Fahrende zu jeder Zeit den Radweg verlassen und die Straße nutzen. Ein Hinweis in Form von Beschilderung ist für den MIV ebenfalls nicht vorhanden. Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 9

10 Radwege, die von der Benutzungspflicht befreit sind, werden von Auto Fahrenden häufig nicht als solche erkannt. Obwohl als Parkfläche nutzbar und gekennzeichnet, parken PKW dennoch vor dem Radweg auf der Fahrbahn oder, wie ein extremes Beispiel an der Holsteiner Straße zeigt (Abb. 5), sogar auf dem Gehweg. Abb. 5 - Parksituation Holsteiner Straße, Breme Parkende PKW bilden durch schnell aufschwingende Fahrertüren eine Gefahr für den Rad Fahrenden, wodurch dieser seine Fahrspur vom rechten Fahrbahnrand eher in Richtung Mittelstreifen verlagert. Autofahrer fühlen sich durch dieses Fahrverhalten gestört, insbesondere, wenn eine deutliche Mittelmarkierung zur Gegenfahrbahn vorhanden ist, da dies ein Überholen des Rad Fahrenden, insbesondere bei Gegenverkehr, praktisch nicht möglich macht. Dies gilt ebenfalls in einspurigen Straßen, die zusätzlich durch Parkflächen eingeschränkt sind. Selbiges Problem stellt sich auch ein, wenn anstelle einer Fahrbahnmarkierung ein Materialwechsel auf der Fahrbahn stattfindet. Im Bereich der Gastfeldstraße (Abb. 6) ist ein solches Beispiel zu finden, in dem der Parkbereich gepflastert und die Fahrbahn asphaltiert ist. Der Rad Fahrende möchte sowohl möglichst weit von sich öffnenden Türen entfernt fahren und zudem das Kopfsteinpflaster meiden. Der Auto Fahrende fühlt sich jedoch behindert, wenn der Rad Fahrende die asphaltierte Strecke mit nutzt. Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 10

11 Abb. 6 - Gastfeldstraße, Bremen Eine Verdeutlichung der Mitbenutzung der Straße durch Rad Fahrende findet nur vereinzelt durch Piktogramme auf der Fahrbahn statt. Diese sind zum Teil auch schon sehr abgefahren und kaum mehr erkenntlich. Insbesondere an Einmündungsbereichen ist kein Hinweis, sowohl für Rad Fahrende als auch für den MIV, vorhanden, dass der Radverkehr die Straße mitbenutzen darf. Die Beschilderung von Fahrradstraßen erfolgt unter anderem erst 30m hinter der Straßeneinfahrt oder verdeckt im Gehwegsbereich. Im Nachfolgenden wird auf zwei explizite Beispiele eingegangen, die oben aufgeführte Situationen verdeutlichen. 3.2 Darstellung anhand Friedrich-Ebert-Straße Die Friedrich-Ebert-Str./ Bremen ist eine vierspurige Straße mit 2 Fahrbahnen pro Richtung. Die inneren Fahrbahnen werden zusätzlich vom öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) genutzt. Beide Fahrtrichtungen verfügen über Sicherheits- und Trennstreifen, die die Radwege und Gehwege abgrenzen. Zwischen Leibnizplatz und Helene-Kaisen-Str. besteht für die Radwege keine Benutzungspflicht. Somit dürfen die Rad Fahrenden auch die Straße mitbenutzen. Im letzten Abschnitt der Friedrich-Ebert-Straße, in Fahrtrichtung Flughafen zwischen Helene- Kaisen-Str. und Neuenlander Str., besteht ein Benutzungsgebot für den Radweg. An dieser Stelle ist der Wechsel aus dem Bereich des MIV auf den gebotenen Radweg nicht möglich. Das Gebotsschild (Zeichen 237) ist kaum wahrnehmbar und somit leicht zu übersehen. Außerdem wird der Radweg nach 30 m in den Gehweg integriert und verengt. Dieses geschieht auf eine Länge von 50 m. Danach splitten sich Geh- und Radweg wieder auf. In diesem Bereich wird die zweispurige Fahrbahn vierspurig in Fahrtrichtung Neuenlander Str. (siehe Abb. 7) Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 11

12 Abb. 7 - Friedrich-Ebert-Straße Die Fahrbahn weitet sich an diesem Punkt von zweispurig mit 6,50 m Gesamtbreite (siehe Abb. 8) auf dreispurig mit 8,30 m. Der Rad- und Gehweg haben eine Nutzbreite von je 1,60 m. Für ca. 50 m fließen Rad- und Gehweg auf 2,50 m zusammen. Zusätzlich sind in diesem Abschnitt eine Parkbucht von 2,10m Breite und ein Grünstreifen von 3,10m Breite vorhanden. (siehe Abb. 9) Abb. 8 - exemplarischer Querschnitt je Fahrtrichtung der Friedrich-Ebert-Straße Abb. 9 exemplarischer Querschnitt Friedrich-Ebert-Straße dreispurig Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 12

13 Eine Messung von Geschwindigkeit und Anzahl der Verkehrsteilnehmer, in Fahrtrichtung Flughafen, ergab folgende Auswertung (Tab. 1). Berücksichtigt wurde der MIV, ohne Klassen- der Radverkehr unterteilung, der Radverkehrr und die zu Fuß Gehenden. Der MIV und wurden der Geschwindigkeitsprüfung unterzogen. Wobei beim MIV stets nur das erste Fahrzeug gemessen wurde. Als Hilfsmittel wurde eine Ultraschall-Messpistole verwendet. Tabelle 1 - Messwerte 3.3 Darstellung anhand H.-H.-Meier-Allee In unseren betrachteten Abschnitt der H.-H.-Meier-Allee gelangt man aus der Wachmannstraße über die Kreuzung mit dem Schwachhauser Ring. Die Wachmannstraße ist als Fahrradstraße ausgebaut und wird auch von vielen Rad Fahrenden als solche ausgenutzt. An der Kreuzung auf Seiten der Wachmannstraße wird den Rad Fahrendenn ein aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS) geboten, sodass die Rad Fahrenden gut im Sichtfeld der Fahrzeug Führenden liegen. An dieser Stelle wird ebenfalls die Fahrradstraße mit entsprechender Beschilderung wieder aufgehoben. Hinter der Kreuzung nutzen viele dieser Rad Fahrenden wieder den vorhandenen Radweg auf der rechten angehöhtenn Bordseite, obwohl kein Gebotsschild einee Benutzungspflicht vorschreibt. Für den MIV beginnt die H.-H.-Meier-Allee erst als eine 4,40m breite einspurige Fahrbahn, welche nach ca. 30m zu einer zweispurigen Fahrbahn mit einer Gesamtbreite von 6,55m wird. Die rechte Fahrspur wird zurzeit von vielen Verkehrsteilnehmern als Parkstreifen genutzt, was zur Folge hat, dass nur noch eine Fahrspur für den fließenden Verkehr zur Verfügung steht. In dieser Situation kommen sich MIV und Radverkehr sehr nahe. Die Rad Fahrenden wollen mit genügend Sicherheitsabstand an den parkenden Autos vorbeifahren, werden hiervon aber durch die gezeichnete Mittellinie abgehalten. So sind die Rad Fahrenden gezwungen mit dem Risiko, von einer aufschlagenden Autotür erfasst zu werden, dicht an den parkenden Fahrzeugen vorbei zu fahren. (Abb. 10) Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 13

14 Abb. 10 H.-H.-Meier-Allee Um diesen Gefahrensituationen aus dem Weg zu gehen, benutzen viele Rad Fahrende den vorhandenen Radweg. Der Radweg ist hier nicht nach Zeichen 241 der Radwegbeschilderung nach StVO gekennzeichnet, jedoch lässt die unterschiedliche Pflasterung dieses Bild erscheinen. Es ist eine Gesamtbreite von 4,50m vorhanden, welche in 2,10m für den Radweg und 2,40m für den Gehweg unterteilt ist. (Abb. 11) Da in den 2,,10m Radweg der Sicherheitsabstand von 50cm zu parkenden Fahrzeugen eingeschlossen ist, weichen die Rad Fahrenden oft bei Unsicherheiten auf den Gehweg aus. Dieses Verhalten ist meistens bedenkenlos da sich hier nur vereinzelt zu Fuß Gehende auf dem Gehweg aufhalten. Ein weiterer Gefahrenpunkt für die Rad Fahrenden sind die zahlreichen Hofeinfahrten, welche in der H.-H.-Meier-Allee vorhanden sind. Abb. 11 exemplarischer Querschnitt H.-H.-Meier-Allee Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 14

15 Desweiteren werden die Rad Fahrenden auf der Fahrbahn an der linkenn Seite vom schnell und dicht an ihnen überholenden MIV bedrängt. Eine Messung entsprechend Beispiel 3.2 ergab folgende Auswertung: Der MIV fährt hier mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 42km/h und der Radverkehr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von nur 20km/h. Im Durchschnitt fahren 196 Fahrzeuge pro Stunde (mittags) durch diesen Abschnitt der H.-H.-Meier-Allee. (Tab. 2) Tabelle 2 - Messwerte 4. Mängel 4.1 Gesamtsituation In Betrachtung der Zielsetzung, den Radverkehr auf die Fahrbahn zu bringen, enthält das Prinzip des Radwegs ohne Benutzungspflicht bereits Mängel. Dadurch, dass der Rad Fahrende die Möglichkeit hat, sowohl den vorhandenen Radweg, als auch die Straße zu benutzen, kann er auch, je nach Belieben, zu jeder Zeit und an jeder Stelle seine Option ändern. Ein plötzlicher Wechsel vom Radweg auf die Straße gefährdet sowohl die Sicherheit des Rad- als auch des PKW-Fahrenden. Diese Gefährdung der Sicherheit hat, neben den Faktoren Geschwindigkeit und Überschaubarkeit der Situation, auch die Ursache im Unwissen der Verkehrsteilnehmer über die aktuelle Gesetzeslage. Wie bereits im Unterkapitel 3.1 erläutert, ist laut StVO ein Radweg nur benutzungspflichtig, wenn eine entsprechende Beschilderung dies vorgibt. Sobald kein Schild eine Pflicht vorschreibt, hat der Rad Fahrende das Recht die Fahrbahn zu benutzen. Diese Erkenntnis ist noch nicht bei allen Verkehrsteilnehmern angekommen. Häufig wird allein schon ein vorhandener Radweg als benutzungspflichtig vorausgesetzt. Zwar wird von jedem Verkehrsteilnehmer verlangt, sich selbstständig über vorhandene Gesetze und Regelungen kundig zu machen, jedoch kann auch die unzureichende Bekanntgabe von Gesetzesänderungen als Mangel interpretiert werden. Die offizielle Bezeichnung Radwege ohne Benutzungspflicht besteht in der StVO bereits seit , bekannt ist das Prinzip jedoch schon seit unter der Bezeichnung andere Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 15

16 Radwege. Aus Beobachtung des Verkehrsverhaltens lässt sich dennoch schließen, dass diese Gesetzesänderung nicht hinreichend bei den Verkehrsteilnehmern bekannt ist. Ebenso mangelhaft ist es, dass der Gesetzgeber für Radwege ohne Benutzungspflicht keine Kennzeichnungspflicht im Straßenraum vorsieht, wie z.b. durch Beschilderung, Piktogramme oder ähnliches. In Kombination mit diesen grundsätzlichen Überlegungen, ergeben sich in jeder Straße und für jede Verkehrssituation weitere Mängel im Hinblick auf Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Diese seien in den kommenden, bereits erwähnten Beispielen dargelegt. 4.2 Beispiel Friedrich-Ebert-Straße In Bereichen der Radwege ohne Benutzungspflicht kann es, aus Mangel an Wissen anderer Verkehrsteilnehmer, zu Missverständnissen und Aggressionen kommen. Es fehlen für Rad Fahrende eindeutige Markierungen, wie z.b. Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder Piktogramme, die die Berechtigung zur Fahrbahnnutzung darstellen. Im ersten Abschnitt zwischen Leibnizplatz und Helen-Kaisen-Straße besteht für den Rad Fahrenden die Möglichkeit, sowohl Radweg als auch Fahrbahn zu benutzen. Der Schienenverkehr wird in diesem Bereich auf der linken Fahrspur geführt. Hier kann es zu riskanten Überholmanöver kommen, wenn der MIV, der Rad Fahrende und ein Schienenfahrzeug zusammentreffen. Im zweiten Abschnitt zwischen Helene-Kaisen-Straße und Neuenlander Straße, wird der Radweg durch das Gebotsschild vorgegeben. Ein Wechsel von der Fahrbahn auf den gebotenen Radweg ist an dieser Stelle nicht möglich. Zudem ist das Schild von der Straße nicht einsehbar. 4.3 Beispiel H.-H.-Meier-Allee Zur Zeit gibt es in der H.-H.-Meier-Allee zwei Möglichkeiten für den Radverkehr. Zum Einen hat der Rad Fahrende die Möglichkeit auf dem vorhandenen Radweg zu fahren, zum Anderen hat er aber auch die Möglichkeit mit auf der Fahrbahn zu fahren, da das Zeichen 241 der StVO nicht vorhanden ist. Wenn er sich für die Fahrbahn entscheidet, besteht jedoch immer die Gefahr, dass er von dem MIV bedrängt wird, weil keine Fahrradpiktogramme vorhanden sind, welche dem MIV vermitteln, dass der Radverkehr das Recht hat die Fahrbahn ebenfalls zu benutzen. Ebenso sind auch keine Schutzstreifen oder Radfahrstreifen vorhanden, die ebenfalls dieses Recht vermitteln würden. Ein weiterer Gefahrenpunkt entsteht, wenn ein Kraftfahrzeug zum Überholvorgang des Rad Fahrenden in Höhe der Verengung ansetzt. An der Schienenseite befindet sich ein ca. 10cm hoher Kantstein, welcher bei Berührung des Fahrzeugs mit diesem verheerende Folgen für Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 16

17 den Rad Fahrenden hätte. Dieser Kantstein stellt also eine Überholbehinderung in dem verengten als auch im breiteren Bereich dar. Die am rechten Fahrbahnrand parkenden Kraftfahrzeuge stellen ebenfalls einen Gefahrenpunkt dar. Benutzt ein Rad Fahrender die Fahrbahn sollte ihm ein Sicherheitsraum von 0,75m zu den parkenden Fahrzeugen zur Verfügung stehen. Nutzt er diesen wirklich aus, wird der Rad Fahrende jedoch an seiner linken Seite wieder von überholenden Fahrzeugen bedrängt. Desweiteren behindern die parkenden Fahrzeuge die Einsicht für die aus den Hofeinfahrten kommenden Kraftfahrzeuge auf die Fahrbahn. Der Radverkehr kann so leicht übersehen werden. 5. Lösungsvorschläge 5.1 Gesamtsituation Gesetzliche Änderungen Die Führung von Fahrzeugen erfordert allgemein eine Führerscheinpflicht. Dieser beinhaltet eine Prüfung der geistigen und körperlichen Eignung. Entsprechend gilt dies auch für Rad Fahrende. Desweiteren wird eine Weiterbildungsmaßnahme alle 5 Jahre vorausgesetzt. Der Führerschein und die Bescheinigung über die Weiterbildung müssen mitgeführt und dürfen überprüft werden. Eine Verschärfung der Ausstattung von Fahrrädern gemäß der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) ist anzuraten. Die Änderung beinhaltet z.b. eine dauerhafte Akku-unterstützende Beleuchtung vorne und hinten. (siehe Abb. 12) Abb. 12 Fahrradausstattung gemäß aktueller StVZO Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 17

18 5.1.2 Bauliche Änderungen Die Aufhebung der Benutzungspflicht der Radwege muss allen Verkehrsteilnehmern kenntlich gemacht werden. Dies wird durch Schilder gekennzeichnet, welche verdeutlichen, dass die Rad Fahrenden sowohl die Möglichkeit haben die Fahrbahn als auch den Gehweg mitzubenutzen. Hierfür müsste die StVO z.b. durch folgende Schilder erweitert werden (siehe Abb. 13): Abb. 13 Vorschläge zur Erweiterung der StVO Diese Schilder können fest angebracht oder als Wanderschild genutzt werden und sollten sich hinter jeder Einmündung und Kreuzung wiederholen. Voraussetzung ist eine möglichst hohe Aussagekraft mit schneller Erkennbarkeit. Entgegen der Umsetzung in der Stadt Köln (siehe Abb. 14) sollten vorrangig Piktogramme anstelle von Text verwendet werden. Zudem ist die Auswahl des Piktogramms irreführend. Abb. 14 Kölner Schild Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 18

19 Bei Neu- und Umbauten des Straßenraums wird zukünftig auf den Radweg verzichtet. Gehwege sollen als gemeinsamer Rad- und Gehweg genutzt werden dürfen, um Kindern und langsam Fahrenden die Möglichkeit zu bieten. Hierzu werden vorhandenee Radwege farblich umgestaltet, um die gemeinsame Nutzung mit dem Gehweg zu verdeutlichen. Wenn es der Straßenraum nach RASt 06 und ERA zulässt, sind Schutzstreifen oder besser Radfahrstreifen vorzusehen. Da die übliche Fahrbahnmarkierung schnell abgefahren wird, ist vorzugsweise eine Kennzeichnung mit Markierungsknöpfen zu verwenden. (siehe Abb. 15) Besonders an Gefahrenpunkten, wie Einmündungen oder Kreuzungen, sind diese Streifen entsprechend rot einzufärben. Abb. 15 Beispiele Markierungsknöpfe Bei bereits vorhandenen Gehwegen mit ausreichender Breite gemäß RASt 06, lässt sich der Radweg zu Parkflächen umbauen. Dies erfordert eine eindeutige Markierung sowie Beschilderung. Das Anbringen von Fahrradbügeln ermöglicht auch das Abstellen und Anschließen von Fahrrädern. Ein Aufbringen von Piktogrammen auf die Fahrbahn weist Bereiche zu und zeigt insbesondere Gefahrenpunkte auf. Hierzu zählen unter anderem Einmündungen und Einund Ausfahrten, an denen ein Rad Fahrender ohne Vorankündigung vom Radweg auf die Fahrbahn wechseln könnte. Übergänge auf die Fahrbahn, an denen der Radweg endet, sind gemäß der ERA kenntlich zu machen. Der direkte Übergang vom Radweg auf die Fahrbahn wird über eine Länge von 20 m angeglichen. Anschließend folgt eine Ausbildung als Radfahrstreifen über eine Länge von m bevor eine Weiterführung als Schutzstreifen folgt. (siehe Abb. 16) Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 19

20 Abb. 16 ERA: Übergang Radweg Fahrbahn 5.2. Friedrich-Ebert-Straße Unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Lösungsansätze wurde im ersten Abschnitt der Straßenraum neu gestaltet, indem aus den einst zwei Spuren eine gemacht wird. Der Straßenverkehr wird zukünftig auf der linken Spur gemeinsam mit der Straßenbahn geführt. Auf der rechten Fahrspur wird ein Parkstreifen in Längsrichtung mit einer Breite von 2 m eingerichtet. Hierin sind Stellflächen für Fahrradbügel inbegriffen. Auf den verbleibenden 1,25 m wird ein Schutzstreifen für Radverkehr angelegt. Der vorhandene Radweg wird zusammen mit dem Gehweg in einen gemeinsamen Geh- und Radweg umgeändert und mit Beschilderung nach einem Vorschlag aus Abschnitt ausgestattet. (siehe Abb. 17) Abb. 17 Querschnitt des neu gestalteten Straßenraums, Friedrich-Ebert-Straße Desweiteren werden die Straßenbahnhaltestellen als eine Kapphaltestelle über den Parkstreifen hinausgezogen. Der Schutzstreifen wird in diesem Bereich hinter den Haltestellen entlang geführt. Insbesondere an der Haltestelle Gastfeldstraße kommt diese Veränderung dem Schutz der Fahrgäste zugute. Der fließende Verkehrr wird automatisch durch die Straßenbahn ausgebremst und den ein- und aussteigenden Fahrgästen quert kein Kfz- oder Radverkehr. Die Schutzampel kann somit entfallen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Senkung der Unfallgefahr. Dadurch, dass Schienenverkehr und MIV nun einspurig geführt werden, entfallen mögliche riskante Überholmanöver. Durch den Schutzstreifen behindert der Rad Fahrende den fließenden MIV nicht mehr. Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 20

21 Die bewusste Ausbremsung des MIV führt zu einer Reduzierung der Lärmimmission. Mit dieser Verkehrsberuhigung wird die Friedrich-Ebert-Straße den umliegenden 30er-Zonen angepasst. Zudem werden einige Fahrzeuge auf die umliegenden Schnellstraßen ausweichen, um z.b. den Flughafen schneller zu erreichen, wodurch eine Verbesserung der Luftqualität nach der Umweltzonenregelung erreicht wird. Für den zweiten Abschnitt ist eine besondere Führung des Radverkehrs vorgesehen. Die Aufweitung auf vier Spuren über 11 m Breite wird auf zwei Spuren mit eigenem Radfahrstreifen reduziert. Der Schutzstreifen teilt sich bereits hinter der letzten Lichtsignalanlage vor der Fahrbahnaufweitung in zwei Radfahrstreifen. Zum Schutz der Rad Fahrenden und für eine bessere Überschaubarkeit der Verkehrssituation sind an den Haltlinien zur Kreuzung aufgeweitete Radaufstellstreifen vorgesehen. Die Führung dieser ist der Abbildung 18 zu entnehmen. Abb. 18 Draufsicht Führung Radfahrstreifen in Aufweitungsbereich Die Anordnung von Parkstreifen auf der Fahrbahn enden 20 m vor der letzten Lichtsignalanlage vor der Fahrbahnaufweitung. Im Aufweitungsbereich ist das Parken in den vorhandenen Parkbuchten weiterhin gestattet. 5.3 H.-H.-Meier-Allee Dieser Straßenraum bietet im Vergleich zum vorigen Beispiel mehrere Änderungsvorschläge. Der erste Vorschlag verhält sich ähnlich dem aus Unterkapitel 5.2. Auch hier lässt sich der Gehweg mit dem Radweg vereinen. Zusätzlich erhalten die Rad Fahrenden einen Schutzstreifen von 1,25 m Breite, der sich zwischen der linken Fahrspur und dem Parkstreifen am rechten Fahrbahnrand befinden. Der Parkstreifen beginnt allerdings erst hinter der Fahrbahnaufweitung. (siehe Abb. 19) Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 21

22 Abb. 19 Querschnitt des neu gestalteten Straßenraums Der zweite Vorschlag erfordert eine bauliche Veränderung, bei der das Bord um 1,35 m zurück gesetzt wird. Dadurch ergibt sich eine Fahrbahnbreite von 7,90 m, die eine Fahrspur für den fließenden Verkehr, einen Radfahrstreifen incl. Schutz- und Trennstreifen sowie einen Parkstreifen beinhaltet. Auch hier ist das Parken erst hinter der Fahrbahnaufweitung vorgesehen. In dem Parkstreifen sind Stellflächen für Fahrradbügel inbegriffen. (siehe Abb. 20) Abb Querschnitt des neu gestalteten Straßenraums 6. Fazit Grundsätzlich wurde bei der Lösungsfindung auf eine möglichst wirtschaftliche Variante zurückgegriffen, um den Eingriff in den Straßenraum gering zu halten. Da Neubauten eine Vollsperrung des Straßenabschnitts zur Folge hätten, bietet sich ein kostengünstiger und wenig zeitintensiver Umbau an. Die Radwege ohne Benutzungspflicht wurden bei den Lösungsvorschlägen berücksichtigt, damit unter anderem unsichere Rad Fahrende und Eltern von Kinder weiterhin den gemeinsamen Geh- und Radweg benutzen können, während sichere und schnellere Rad Fahrende sich in den fließenden Verkehr einbringen können ohne Verkehrsteilnehmer zu behindern. Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 22

23 Quellenverzeichnis 1. Straßenverkehrsordnung (StVO 2013) 2. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) 3. Empfehlungen für Radverkehrs- anlagen (ERA) 4. Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) Radwege ohne Benutzungspflicht Seite 23