Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Planfeststellungsabschnitt 8.3 Bad Krozingen

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1 Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Planfeststellungsabschnitt 8.3 Bad Krozingen Bauen für Europa Grundlagen der Planungen Die Planungen im PfA 8.3 Schutz von Mensch und Umwelt Die Basis der Zukunft. DB Netze. Von der Europäischen Union kofinanziert Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Fazilität Connecting Europe

2 Karlsruhe Strasbourg Umeä 2020 St. Petersburg Oslo Helsinki Zürich Tallin Basel Stockholm Moskva Göteborg Riga Glasgow Edinburgh Køpenhavn Vilnius Gdansk Dublin Minsk Hamburg Amsterdam Berlin London Warszawa Hannover Kiev Bruxelles Köln Lviv Luxembourg Frankfurt Praha Katowice Rennes Nürnberg Wien Paris Bratislava Chisinau Budapest München Zürich Zagreb Lyon Genf Milano Ljubljana Beograd Bordeaux Bucuresti Bologna Genova Sarajewo Istanbul Marseille Skopje Porto Ankara Madrid Bari Roma Barcelona Tirana Lisboa Napoli Valencia Athina Malaga Neubaustrecken Ausbaustrecken ABS/NBS Karlsruhe Basel ICE und TGV auf dem bereits fertiggestellten Abschnitt der Ausbauund Neubaustrecke bei Sinzheim (li.). Ausbaustrecke Karlsruhe Basel im Transeuropäischen Netz (TEN) (re.). Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel: Bauen für Europa Mehr als 20 Züge des Nah-, Fern- und Güterverkehrs befahren täglich die Mitte des 19. Jahrhunderts gebaute Eisenbahnstrecke Karlsruhe Basel, die zu den wichtigsten Nord-Süd-Magistralen im Netz der Deutschen Bahn AG zählt. Die als Rheintalbahn bezeichnete Strecke verbindet die Ballungsräume des Rheingebietes und setzt sich nach Süden in den Schweizer Raum und weiter in die Industrie gebiete Norditaliens fort. Die Leistungsfähigkeit der Strecke ist allerdings bereits heute nahezu erschöpft, zudem wird ihr Stellenwert als nördlicher Zulauf zu der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) in der Schweiz in den kommenden Jahren zunehmen. Verkehrsprognosen sagen voraus, dass sich der Schienenverkehr mit dem neuen Lötschberg- Basistunnel und der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels im Vergleich zu heute erheblich steigern wird. Der Ausbau dieser Strecke hat eine sehr hohe verkehrspolitische Bedeutung. Die Bahn verfolgt mit dem Projekt Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel drei zentrale Ziele: Erhöhung der Streckenkapazität, um den prognostizierten Mehrverkehr auf der Rheintalbahn aufnehmen zu können. Entmischung der Verkehre, das heißt die Trennung der schnellen Züge des Fernverkehrs von den langsameren Zügen des Nah- und Güterverkehrs. So entfallen gegenseitige Beeinträchtigungen im Betrieb infolge unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten von Zügen. Qualitative Verbesserung für die Reisenden, das heißt deutlich kürzere Reisezeiten durch die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit für den Reisefernverkehr auf 20 Kilometer pro Stunde. Um der prognostizierten Verkehrsentwicklung quantitativ sowie qualitativ Rechnung zu tragen, sehen die Planungen einen durchgängig viergleisigen Ausbau der Strecke vor. Dabei sind die beiden vorhandenen Gleise der Rheintalbahn vornehmlich dem Nah- und Güterverkehr vorbehalten. Der Personenfernverkehr und soweit konfliktfrei möglich Teile des Güterverkehrs werden auf den neuen Gleisen geführt. Eine Ausnahme bildet die für den Güterverkehr vorgesehene Umfahrung der Freiburger Bucht, in der sich der in dieser Broschüre beschriebene Planfeststellungsabschnitt (PfA) 8.3 befindet. Für die Fahrt zwischen Karlsruhe und Basel benötigen Reisende künftig nur noch 69 Minuten und damit eine halbe Stunde weniger als heute. Die Ausbauund Neubaustrecke Karlsruhe Basel wird jedoch nicht nur den Zielen und Anforderungen des Fern- und Güterverkehrs gerecht, sondern ermöglicht zugleich die Weiterentwicklung der Nahverkehrskonzeptionen und damit die infrastrukturelle Anbindung der Region an die Ballungszentren. 2

3 Bad Krozingen Bad Krozingen Biengen PfA 8.2 PfA 8.3 PfA 8.4 Schlatt km 212,87 km 216,897 1 Hausen a.d. Möhlin 213,0 Möhlin 213, 2 Neumagen N L ,0 214, Rausgraben 3 21,0 Bachgraben Feldkirch 21, Neubaustrecke in Tieflage Neubau Gemeindeverbindungsstraße SÜ = Straßenüberführungen LB = n K 493 K ,0 216, 1 4 SÜ Kanalweg SÜ Kreisstraße K 493 SÜ Kreisstraße K LB mit Überführung der Gewässer Möhlin und Neumagen sowie der Landesstraße L 120 LB mit Überführung der Gewässer Rausgraben und Bachgraben sowie von zwei Wirtschaftswegen Grundlagen der Planungen Bei der Planung komplexer Vorhaben wie dem Aus- und Neubau der Rheintalbahn gilt es, alle von dem Bauvorhaben betroffenen öffentlichen und privaten Belange gegeneinander abzuwägen und widerstrebende Interessen auszugleichen. Das Planfeststellungsverfahren schließt all diese Aspekte in einem einzigen Verfahren ein, ohne dass es weiterer öffentlicher Verfahren oder Zustimmungen anderer Behörden bedarf. Der Planfeststellungsbeschluss entspricht damit einer allerdings sehr umfangreichen Baugenehmigung. Die rechtliche Grundlage für die Planungen sind der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und der Bedarfsplan zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Um den künftigen Verkehrsentwicklungen, den steigenden Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur und einer umweltfreundlichen Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung zu tragen, liegt den Planungen die aktuelle Verkehrsprognose für das Jahr 202 zugrunde. Diese wird bei der Dimensionierung des Schall- und Erschütterungsschutzes sowie bei der Beurteilung der Umweltverträglichkeit, der Fauna-Flora-Habitat-/Vogelschutzverträglichkeit sowie bei der Dimensionierung von Kompensationsmaßnahmen für die Eingriffe in den Naturhaushalt berücksichtigt. Die insgesamt neun Streckenabschnitte der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel wurden aufgrund ihrer Län ge, der Vielzahl der Betroffenen und der unterschiedlichen örtlichen Verhält nisse weiter in einzelne Planfeststellungsabschnitte (PfA) unterteilt. Im Streckenabschnitt 8 zwischen Kenzingen und Hügelheim, der fünf PfA im Bereich der Neubaustrecke aufweist, erfolgt eine Umfahrung der Freiburger Bucht. Die Trasse dieser sogenannten Güterumfahrung führt entlang der Bundesautobahn (BAB ). Insgesamt drei Straßenüberführungen führen im PfA 8.3 über die Trasse. Zuständige Genehmigungsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), durch das auch der Planfeststellungsbeschluss erlassen wird. Das Regierungspräsidium Freiburg führt im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens das Anhörungsverfahren durch. 3

4 Bad Krozingen * bzw. 23,780 (Rtb-Kilometer, PfA 8.2 PfA 8.3 PfA 8.4 Kilometersprung: 6.968m) PfA 9.0b N km 212,87 km 216,897 km 228,812* Biengen Seefelden Buggingen Eschbach Tunsel Heitersheim Hügelheim Möhlin, Neumagen Schlatt 3 Müllheim Burggraben, Bruckgraben Hausen a.d. Möhlin Rausgraben, Bachgraben Feldkirch Gewerbepark Breisgau Steinacker Feldweg Hartheim Bremgarten Grißheim Neu-/Ausbaustrecke Neubaustrecke in Tieflage Ursprüngliche Streckenplanung Der Planfeststellungsabschnitt 8.3 Bad Krozingen Für den PfA 8.3 wurde bereits im Jahr 2003 ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet und die Planunterlagen öffentlich ausgelegt. In allen laufenden Planfeststellungsverfahren vom Streckenabschnitt 7 bis zum Streckenabschnitt 9 sind zahlreiche Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und betroffener Anwohner eingereicht worden. Um die Kommunikation zwischen allen Beteiligten zu unterstützen und Lösungsvorschläge zu erarbeiten sowie Entscheidungsgrundlagen zu schaffen, wurde im Oktober 2009 der Projektbeirat vom Bundesverkehrsminis terium und dem Land Baden- Württemberg ins Leben gerufen. Die Forder un gen der Regionen wurden in sechs sogenannte Kernforderungen zusammengefasst und im Projektbeirat bis zum Jahr 201 behandelt. Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht (= Beginn des Verfahrens) Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde (Regierungspräsidium) Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat Ggf. schriftliche Einwendungen betroffener Bürger (bis zu zwei Wochen nach Auslegung) Stellungnahme von Fachbehörden und Trägern öffentlicher Belange Stellungnahme der DB AG Anhörungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AG Abschlussbericht der Anhörungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss (Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde) Der PfA 8.3 ist Bestandteil der Kernforderung 4. Diese beinhaltet die sogenannte Bürgertrasse: Sie beschreibt den Verlauf der Trasse von Mengen (südlicher Teil des PfA 8.2) bis Hügelheim (durch Neuplanung hinzugekommener PfA 8.4) in Tieflage mit großer Entfernung zu Wohngebieten und sieben n. Mit dem Beschluss zur Umsetzung der Kernforderung 4 ergaben sich für den ehemaligen PfA 8.3 folgende Änderungen: Trassenführung in Tieflage u. a. mit Trogbauwerken/Steilböschung Zwei n zur Straßen-/Gewässerüberführung Schallschutz: Vollschutz ohne passive Schallschutzmaßnahmen Als Folge der Entscheidung des Projektbeirats werden die Planungen im PfA 8.3 in großem Umfang neu erstellt. Das Planfeststellungsverfahren soll im Herbst 2016 beim EBA beantragt werden. Der ursprüngliche PfA 8.3 wurde im Rahmen der neuen Planungen zur Bürgertrasse in die PfA 8.3 und 8.4 aufgeteilt. Der PfA 8.3 erstreckt sich über eine Länge von etwa vier Kilometern. Die nördliche Grenze des Abschnitts liegt auf der Gemeindegrenze von Schallstadt und Bad Krozingen. Die südliche Grenze befindet sich im Bereich der Gemeinde Bad Krozingen auf Höhe des Ortsteils Schlatt. Die Trasse im PfA 8.3 verläuft weitestgehend fernab von Wohngebieten und wird nicht mit anderen Verkehrswegen gebündelt. Sie liegt im überwiegend ebenen Gelände in Tieflage. Dabei werden sämtliche Straßen, Wege und Wasserläufe von der Neubaustrecke unterquert. Als Teil der Güterumfahrung Freiburg ist sie für eine maximale Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Haltepunkte oder Bahnhöfe sind auf der Güterstrecke nicht geplant. Neue Brücken, Straßen und Wege Im PfA 8.3 kreuzen zahlreiche Straßen, Wirtschaftswege und Gewässer die Neubaustrecke. Für die Überquerung der neuen Bahntrasse müssen die entsprechenden Brückenbauwerke neu errichtet werden. Die Lage und Höhe der Straßen und Wege kann größtenteils beibehalten werden. Die wichtigsten Bauwerke wie Straßenüberführungen (SÜ) und n (LB), die im Rahmen der Neubaustrecke entstehen, sind in der Kartenübersicht auf Seite 3 von Norden nach Süden durchnummeriert und aufgelistet. 4

5 Massenkonzept Die beim Bau der neuen Trasse abgetragenen Erdmassen werden teilweise zum Hinterfüllen des Trogbauwerkes und zur Modellierung des dortigen Geländes wiederverwendet. Teilweise wird der Boden im Bereich der neuen Gleise ausgetauscht, da er für die künftigen Belastungen durch den Schienenverkehr ungeeignet ist. Dieses Erdmaterial wird vor Ort entsprechend aufbereitet und findet andernorts beispielsweise auch bei landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen eine neue Verwendung. Überschüssige Erdmassen werden auf entsprechenden Flächen zwischengelagert und soweit hierfür geeignet im Zuge der Gesamtbaumaßnahme zwischen Offenburg und Basel eingesetzt. Ein Teil des Materials wird aufgrund naturbedingter Belastungen oder aufgrund ungeeigneter Beschaffenheit entsorgt. Baustoffe aus dem Rückbau von Gebäuden oder Straßen werden auf ihre Belastung untersucht und den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend wieder eingebaut oder entsorgt. Die nächsten Schritte Die Baumaßnahmen beginnen unmittelbar nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens beziehungsweise nach Vorliegen der Finanzierungsmittel, der Vergabe der Bauleistungen und der erfolgten Ausführungsplanung. Die Bauzeit wird voraussichtlich sieben Jahre einschließlich technischer Ausrüstung betragen. Die abschließenden Arbeiten sowie der Test- und Inbetriebnahmezeitpunkt sind abhängig von der Fertigstellung der nördlich und südlich angrenzenden Planfeststellungsabschnitte. Trotz vorausschauender Planung und der getroffenen Vorkehrungen lassen sich Auswirkungen durch die Baumaßnahmen nicht vollständig ausschließen. Die notwendigen Verkehrsumleitungen während der Bauzeit werden mit der zuständigen Verkehrsbehörde abgestimmt und festgelegt. Oberstes Ziel der Bahn ist es, vorübergehend entstehende Beeinträchtigungen auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Sicherheit Beim Bau von Schienenwegen schreibt das EBA Sicherheitsmaßnahmen für die Selbst- und Fremdrettung, zur Brandbekämpfung und für die technische Hilfeleistung (Maßnahmen zur Abwehr von Gefahren für Gesundheit und Leben) vor. Für den PfA 8.3 sind daher verschiedene Maßnahmen geplant: Im Bereich des Trogbauwerks verläuft im Anschluss an den sogenannten Gefahrenbereich des Gleises ein Rettungsweg parallel zum Schienenweg. Die Anbindung des Rettungsweges erfolgt in einem Mindestabstand von Metern durch Zufahrten über öffentliche Straßen und Wege sowie durch Zugänge über Treppenaufgänge. Die beiden n erhalten eine Notbeleuchtung, Fluchtwegkennzeichnung und Transporthilfen im Portalbereich. Mit einem Mindestabstand von Metern sind der Zugang sowie der Notausstieg über Treppenaufgänge gesichert.

6 Schutz von Mensch und Umwelt Umwelt- und Naturschutz Der verantwortungsvolle Umgang mit Natur und Umwelt ist der Deutschen Bahn ein wichtiges Anliegen. Bei Bauprojekten ist eine Reihe gesetzlicher Vorschriften des Umweltschutzes zu beachten. Dazu zählen insbesondere das Bundesnaturschutzgesetz und der Umwelt-Leitfaden des EBA, aber auch weitere Gesetze und Richtlinien. So müssen beispielsweise die Richtlinie Fauna-Flora-Habitat (FFH) sowie die EU-Richtlinie zum Vogel- und zum speziellen Artenschutz von den Planern berücksichtigt werden. Die Umweltplanung ist ein wesentlicher Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen. Der Umfang der Untersuchungen für die Umweltplanung wird in einem dem Planfeststellungsverfahren vorgelagerten Verfahrensschritt, dem sogenannten Scoping ( UVPG), zusammen mit den Naturschutzbehörden und -verbänden festgelegt. Alle Gutachten werden von unabhängigen Gutachtern erstellt. Die Grundlage für die Umweltplanung sind umfangreiche Kartierungen der Pflanzen- und Tierwelt des Untersuchungsraums. Diese dauern in der Regel zwischen 1 und 18 Monate. Eine zentrale Funktion innerhalb der Umweltplanung hat die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS). Dabei werden die Auswirkungen eines Bauvorhabens auf Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima und das Wirkungsgefüge zwischen ihnen sowie die Landschaft, Kultur- und Sachgüter und die biologische Vielfalt umfassend ermittelt, analysiert und bewertet. Weitere Gutachten bewerten die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die betroffenen FFH- und Vogelschutzgebiete (FFHund Vogelschutzgebiets-Verträglichkeitsstudien) und auf streng geschützte Tierarten (spezielle artenschutzrechtliche Prüfung). Aus diesen verschiedenen Gutachten wird der sogenannte Landschaftspflegerische Begleitplan (LBP) erarbeitet. Darin sind unter anderem die Eingriffsbewertung, die Eingriffs-/Ausgleichsbilanz, Vermeidungsund Schadensbegrenzungsmaßnahmen sowie alle Artenschutz- und sonstige Kompensationsmaßnahmen enthalten. Eine Besonderheit stellen die Artenschutzmaßnahmen dar. Hierzu gehören zum Beispiel die Einrichtung von Ersatzbiotopen oder die Umsiedlung von Tieren, die durch die Baumaßnahme gefährdet werden. Diese Artenschutzmaßnahmen müssen bereits vor Baubeginn umgesetzt werden. Im PfA 8.3 greifen die geplanten Baumaßnahmen auf einer Fläche von rund 30 Hektar vorübergehend und auf etwa 12 Hektar dauerhaft in bestehende Lebensräume ein. Um die Eingriffe in unmittelbarer Trassennähe zu kompensieren, sind entsprechende Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen. Unter anderem werden Bäume, Hecken und Sträucher gepflanzt sowie die zu verlegenden Gewässerabschnitte naturnah gestaltet. Konkrete Maßnahmen werden derzeit von den Umweltplanern erarbeitet. Da sich die Kompensationsmaßnahmen nicht vollständig im unmittelbaren Trassenbereich durchführen lassen, werden zusätzlich trassenferne Maßnahmen in Abstimmung mit der Region und den zuständigen Naturschutzbehörden umgesetzt. Das Ziel: Ausgleichsund Ersatzmaßnahmen in regional bedeutsamen, großen Naturschutzprojekten zu verwirklichen. Die n tragen dazu bei, den Biotopverbund in der Region zu stärken und Zerschneidungswirkungen vorzubeugen. Als Ausgleichsmaßnahmen werden Bäume und Sträucher gepflanzt sowie Gewässerabschnitte naturnah gestaltet. 6

7 Schallschutz: Auf einem Teilbereich ist eine Seite des Troges absorbierend ausgekleidet. Grundlage für die Ausgleichsplanung sind die Maßnahmen, die in Zusammenarbeit mit der Region erarbeitet wurden (Grünkonzept) und die bereits im ursprünglichen Planfeststellungsantrag enthalten waren. Teilweise sind dabei Modifikationen erforderlich, zum Beispiel weil Flächen zwischenzeitlich nicht mehr zur Verfügung stehen oder weil es Änderungen im Zeitablauf und in der technischen Planung gibt. Schall- und Erschütterungsschutz Die durch den Betrieb einer neuen Eisenbahnstrecke zu erwartenden Schallimmissionen müssen durch entsprechende Schallschutzmaßnahmen kompensiert werden. Durch die sogenannte Lärmvorsorge ist gesetzlich festgelegt, dass beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind ( 41 Abs. 1 BImSchG). Die erlaubten Schallimmissionswerte sind in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) verbindlich festgelegt. Werden die zulässigen Grenzwerte Immissionsgrenzwerte in db(a) bei der Lärmvorsorge Gewerbegebiete Reine Wohngebiete Allgemeine Wohngebiete Kleinsiedlungsgebiete 64 4 Kerngebiete Dorfgebiete Mischgebiete 69 9 Krankenhäuser Schulen Kurheime Altenheime Tag Nacht überschritten, sind aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt an der Schallquelle wirken; Beispiele hierfür sind Schallschutzwände oder -wälle. Passive Maßnahmen sind dagegen schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden, wie zum Beispiel der Einbau von Schallschutzfenstern. Grundsätzlich gilt ein Vorrang der aktiven vor den passiven Maßnahmen. In einem Schallgutachten von einem unabhängigen Gutachter erstellt werden die Schallimmissionswerte und die Veränderung durch die Baumaßnahme errechnet. Aus den Ergebnissen dieses Gutachtens und den berechneten Werten werden Maßnahmen abgeleitet, die die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen. Da die Trasse im PfA 8.3 in Tieflage verläuft und die Wände des Trogbauwerkes teilweise absorbierend ausgekleidet sind, kommt es zu einer deutlichen Schallreduzierung gegenüber der ursprünglichen Planung. In Summe werden zwei Bereiche auf einer Seite des Trogs absorbierend ausgeführt. Schallschutzwände sind oberhalb des Geländes daher nicht erforderlich, wodurch das Landschaftsbild erhalten bleibt. Das Schallschutzkonzept für den PfA 8.3 wurde entsprechend den Anforderungen aus der Kernforderung 4 geplant: Die Einhaltung der Schutzziele wird ohne den Einsatz von passiven Schallschutzmaßnahmen erreicht. Im PfA 8.3 sind keine Maßnahmen des Erschütterungsschutzes erforderlich, da die Trasse in bebauungsferner Lage verläuft. 7

8 Impressum Herausgeber: DB Netz AG Großprojekt Karlsruhe Basel Schwarzwaldstraße Karlsruhe Telefon: deutschebahn.com Weitere Informationen unter: Fotos: Robert Mosbacher (S. 2), S. Schenk (S. 6 links), DB Netz AG (S. 6 rechts) Änderungen vorbehalten, Einzelangaben ohne Gewähr. Stand: Mai 2016