Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen Bindeglied für Europa

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1 Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen Bindeglied für Europa Vorwort Zentrale Verkehrsachse in Europa Das Projekt im Überblick Grundlagen der Planung Schall- und Erschütterungsschutz Schutz von Umwelt und Natur Die Basis der Zukunft. DB Netze.

2 Vorwort Attraktive Reise- und Transportzeiten, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit sind wichtige Kriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels. Immer häufiger fällt die Entscheidung dabei zugunsten der Bahn, was die wachsenden Zahlen im Personen- und Güterschienenverkehr belegen. Die Prognosen der Verkehrsexperten weisen darauf hin, dass sich dieser politisch gewünschte Trend ungeachtet der aktuellen wirtschaftlichen Lage fortsetzt und die Bahn weitere Marktanteile gewinnt. In einem insgesamt wachsenden Verkehrsmarkt sind daher Modernisierung und rechtzeitiger Ausbau der Verkehrsinfrastruktur die Voraussetzungen zur Sicherung der Mobilität. Neben den umfassenden Maßnahmen im Bestandsnetz sind Neu- und Ausbaustrecken zentrale Bausteine für den Schienenverkehr von morgen. Die Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen ist ein Bindeglied des wichtigsten europäischen Güterverkehrskorridors von Rotterdam nach Genua. Die beiden Städte mit ihren bedeutenden Häfen bilden die Endpunkte des Korridors. Zwischen Nordsee und Mittelmeer verläuft dieser auf einer Länge von Kilometern durch das industrielle Herz Europas. Die vom Bund zur Verfügung gestellten Finanzmittel für Neu- und Ausbaumaßnahmen setzt die DB Netz AG gezielt zur Beseitigung von Engpässen in der Infrastruktur ein. Das Projekt ABS 46/2 Emmerich Oberhausen sichert die Kapazität und Qualität nachhaltig: Mit dem Ausbau der Strecke werden die Verbindungen des internationalen Schienenverkehrsnetzes in der Nord-Süd-Relation gestärkt und eine weitere Lücke im Transeuropäischen Verkehrsnetz geschlossen. Oliver Kraft Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG

3 Barendrecht/Vork Niederlande Kijfhoek ABS Emmerich Oberhausen Amsterdam Emmerich Umeä 2020 Deutschland Oberhausen St. Petersburg Frankreich Belgien NEAT Lötschberg-Tunnel Potenziamento Sempione Infrastrukturprojekte Olten Sesto Calende Novara Alessandria Ovada Karlsruhe Offenburg Schweiz Arth-Goldau Erstfeld Lugano Arquata ABS/NBS Karlsruhe Basel NEAT Ceneri-Tunnel Italien Österreich NEAT Gotthard-Tunnel Potenziamento Luino Lisboa Porto Dublin Madrid Malaga Glasgow Rennes Köln Edinburgh Amsterdam London Bruxelles Paris Lyon Bordeaux Valencia Luxembourg Barcelona Genf Marseille Göteborg København Köln Hamburg Frankfurt Genova Oslo Hannover Zürich Roma Berlin Ljubljana Bologna Napoli Stockholm Gdansk Nürnberg Wien München Milano Praha Bratislava Zagreb Helsinki Sarajewo Bari Tallin Katowice Budapest Tirana Riga Vilnius Warszawa Lviv Beograd Skopje Minsk Bucuresti Athina Kiev Chisinau Moskva Istanbul Ankara Neubaustrecken Ausbaustrecken ABS Emmerich Oberhausen Korridor Rotterdam Genua Die Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen im Transeuropäischen Netz (TEN) Zentrale Verkehrsachse in Europa Die zweigleisige rund 73 Kilometer lange Strecke Emmerich Oberhausen stellt die direkte Schienenverbindung von der deutsch-niederländischen Grenze zum westlichen Ruhrgebiet her. Sie wird überwiegend für den Güterverkehr genutzt, ist jedoch zugleich Teilstrecke des internationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Im Nahverkehr verbindet sie die Region des nördlichen Niederrheins mit den Großstädten der Rheinschiene und des Ruhrgebiets. Im Netz der Deutschen Bahn AG hat die Strecke eine herausragende Funktion für den internationalen Reise- und Güterverkehr. Nach Norden verbindet sie den Bal lungsraum Rhein/Ruhr mit den Niederlanden und den Nordseehäfen und bildet den Anschluss zur niederländi schen Betuwe-Linie, die zu den modernsten Güterverkehrsstrecken der Welt zählt. Die Betuwe-Linie verläuft vom Rotterdamer Nordseehafen Europoort bis an die deutsch-niederländische Grenze. Als Bestandteil des europäischen Güterverkehrskorridors Rotterdam Genua findet die Strecke Emmerich Oberhausen ihre Fortsetzung nach Süden über Köln und Basel bis nach Norditalien. Korridor zwischen Nordsee und Mittelmeer Der Korridor Rotterdam Genua ist die bedeutendste europäische Verkehrsachse für den Schienengüterverkehr: Die Kilometer lange Strecke führt von den großen Nordseehäfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam zu den norditalienischen Mittelmeerhäfen. Dazwischen verbindet der Korridor wichtige Industriestandorte der Niederlande, Deutschlands, der Schweiz und Italiens. Wegen ihrer hohen wirtschaftlichen Bedeutung ist die Strecke Rotterdam Genua ein durch die EU-Verkehrspolitik definierter TEN-Korridor, wobei TEN für Transeuropäische Netze steht. Diese integrierten Netze mit modernster Technologie sollen Europa näher zusammenbringen und die europäische Wirtschaft stärken. Deshalb wird auf der Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen als Leit- und Sicherungstechnik das European Train Control System (ETCS) eingebaut, um den grenzüberschreitenden Verkehr und den Betrieb effektiver abzuwickeln. 3

4 Die Verbindungskurve von Oberhausen-Sterkrade nach Oberhausen-West Das Projekt im Überblick Die Zunahme des Schienengüterverkehrs nach der Inbetriebnahme der Betuwe- Linie Ende 2007 wirkt sich auch auf die Anschlussstrecke zwischen Emmerich und Oberhausen aus. Durch die stetig wachsenden Verkehrsströme auf der Nord-Süd-Achse sowie die Steigerung des schienengebundenen Personen nahverkehrs in Duisburg, Oberhausen und weiteren Mittelzentren hat die Strecke die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. eröffnet der Ausbau Chancen zur Weiterentwicklung der Nahverkehrskon zeptionen. Für den Reisenden ergeben sich kürzere Reisezeiten, eine geringere Anzahl von Verspätungen sowie ein verbessertes Reiseangebot. Dies bedeutet für die Bürger in der Region mehr Lebensqualität durch erweiterte Mobilität. Kapazitätsausbau in mehreren Stufen Für die Erweiterung der Streckenkapazität sind mehrere Maßnahmen in unterschiedlichen Umsetzungsphasen vorgesehen. Um die betrieblichen Abläufe zu verbessern, wird vor dem Bau des dritten Gleises in einem ersten Schritt die Leitund Sicherungstechnik durch Einbau eines neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW) Ziele des Projekts Das Projekt Ausbaustrecke Landesgrenze D/NL Emmerich Oberhausen (ABS 46/2) umfasst den durchgehenden dreigleisigen Ausbau der bestehenden Strecke. Ziel ist es, einen reibungslosen und pünktlichen Betrieb auch bei der erwarteten Zunahme des Verkehrs zu gewährleisten, die Kapazität zu erweitern und die Qualität der Strecke zu verbessern. Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit ergibt sich nicht nur aus dem zusätzlichen Gleis, sondern auch aus der Möglichkeit, langsame und schnelle Verkehre zu entmischen. Darüber hin aus im Knoten Oberhausen ist bereits fertiggestellt 4

5 PFA 3.5 Kleve NL PFA 3.3 Emmerich PFA 3.2 Emmerich Praest Millingen PFA 3.4 Empel-Rees Rees PFA 3.1 Rhein Haldern Mehrhoog Wesel-Feldmark Bocholt PFA 2.3 Hamminkeln 3 PFA Wesel Wesel E35 Friedrichsfeld PFA 1.4 NL D E31 PFA 2.1 Voerde PFA 1.3 Voerde PFA 1.1 Moers Dinslaken Dinslaken OB-Holten OB-Sterkrade PFA 1.2 OB Hbf Oberhausen E34 Duisburg Venlo Streckenkarte des Projekts Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen, Darstellung Planfeststellungsabschnitte 40 3 modernisiert. Mit der sogenannten Block - verdichtung dadurch können mehr Züge in kürzeren Abständen hintereinander fahren wird der Betriebsfluss deutlich entspannt und die Streckenkapazität erhöht. Beide Maß nahmen tra gen bereits wesentlich zur Optimierung der Betriebsabläufe bei; langfristig lässt sich eine ausreichende Streckenkapazität hierdurch jedoch nicht sicherstellen. Der zentrale Bestandteil des Projekts ist daher der dreigleisige Ausbau der Strecke. Die Planungen berücksichtigen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde im späteren Betrieb. Für die Zukunft wird zudem die Anhebung der Geschwindigkeit auf 200 Kilometer pro Stunde geprüft. In das Projekt integriert ist der Ausbau des Knotens Oberhausen. Der Bau der zweigleisigen, niveaufreien Verbindungskurve von Oberhausen-Sterkrade in Richtung Grafenbusch soll zeitgleich zum Bau des dritten Gleises realisiert werden. Die Verbindungskurve von Oberhausen- Sterkrade in Richtung Oberhausen-West wurde bereits 2004 fertiggestellt. Vorgesehen für die nächsten Jahre ist auch die Verlegung des Stromsystemwechsels von Emmerich in Richtung der deutschniederländischen Grenze. Zurzeit bereiten die Planer der Deutschen Bahn AG 5

6 Insgesamt 55 Bahnübergänge werden beseitigt und teilweise durch Brücken ersetzt Die Brückenbauwerke entlang der Strecke müssen ebenso an den dreigleisigen Ausbau angepasst werden die Entwurfs- und Genehmigungsplanung inklusive der Planung der Schall schutzmaß nahmen vor. Die Ergebnisse fließen in die sogenannten Planfeststellungsverfahren ein. Für den Planfeststellungsabschnitt 3.1 in Rees-Haldern wurde das erste Verfahren Ende 2009 beantragt. Der Baubeginn für das dritte Gleis ist abhängig vom Verlauf der Planfeststellungsverfahren. Mit der Bauausführung wird zeitnah nach Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse (Baurecht) begonnen. Die Bauzeit für die ersten Abschnitte wird auf etwa zwei Jahre veranschlagt. In der Zukunft werden die jeweils außen liegenden Gleise in der Regel durch den Nah- und Güterverkehr genutzt, während das mittlere Gleis dem Güter- und Fernverkehr zur Verfügung steht. Auf der freien Strecke sowie in den Bahnhöfen ermöglichen Überleitverbindungen eine flexible und bedarfsgerechte Betriebsführung. Insgesamt 47 Brückenbauwerke müssen im Zuge der Baumaßnahmen für das dritte Gleis angepasst oder neu errichtet werden. Weiterhin werden im Rahmen des Projekts 55 bestehende Bahnüber- gänge beseitigt, die durch voraussichtlich 34 weitere Brücken ersetzt werden. Von den 14 Bahnhöfen und Haltepunkten entlang der Strecke werden 11 Verkehrsstationen umgebaut. In den Bahnhöfen Oberhausen-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Mehrhoog und Empel-Rees sind Überholgleise für 750 Meter lange Güterzüge vorgesehen. Die Bahnsteige aller Verkehrsstationen werden an die neue dreigleisige Streckenführung angepasst, zudem werden die Verkehrsstationen im Zuge der Baumaßnahmen barrierefrei ausgebaut. Die Baumaßnahmen im Detail Für den durchgängigen dreigleisigen Ausbau ist im überwiegenden Teil der Strecke ein zusätzliches Gleis parallel zu den beiden bereits vorhandenen geplant. In einigen Abschnitten ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten zusätzlich ein viertes Gleis erforderlich. Insgesamt wird auf einer Länge von 46 Kilometern das dritte Gleis neu gebaut; auf 22 Kilometern erfolgt ein kompletter Streckenumbau mit dem Neubau von drei Gleisen. Auf weiteren rund 3 Kilometern Länge werden ein drittes und viertes Gleis neu gebaut. wie die Bahnhöfe und Haltepunkte 6

7 Grundlagen der Planung Der Ausbau der Strecke von der Landesgrenze Niederlande/Deutschland über Emmerich nach Oberhausen ist eine betrieblich notwendige und verkehrspolitisch gewünschte Maßnahme. Das Projekt ABS 46/2 ist als vordringliches und internationales Vor haben im Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP) enthalten. Demnach wird der Streckenausbau über Finanzmittel der Bundes republik Deutschland finanziert. Das Land Nordrhein-Westfalen beteiligt sich mit 36 Prozent an der Finanzierung, weiterhin fließen EU-Fördergelder in das Vorhaben ein. Bauherr des Projekts ist die DB Netz AG, die vom Bund mit der Umsetzung beauftragt wurde. Planung und Realisierung des Vorhabens liegen in der Verantwortung der DB ProjektBau GmbH. Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens Die Grundlagen für die Planung sind der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und der Bedarfsplan zum Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSchwAG). Um den künftigen Verkehrsentwicklungen, den steigenden Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur und einer umweltfreundlichen Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung zu tragen, liegen den Planungen die Zugzahlen nach Überprüfung des Bedarfsplans im Jahr 2010 mit der Prognose 2025 zugrunde. Diese wird bei der Di mensionierung des Schall- und Erschütterungsschutzes sowie bei der Beurteilung der Umweltverträglichkeit und der Fauna-Flora-Habitat (FFH)- beziehungsweise Artenschutzverträglichkeit berücksichtigt. DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht (= Beginn des Verfahrens nach Vollständigkeitsprüfung) Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde (Regierungspräsidium oder Bezirksregierung) Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat (Beginn der Veränderungssperre) Einreichen von Einwendungen von Privatpersonen und Naturschutzverbänden (bis zu zwei Wochen nach Auslegung) Stellungnahme von Trägern öffentlicher Belange (bis zu zwei Monate nach Auslegung) Erwiderungen zu den Einwendungen und Stellungnahme durch die DB AG Erörterungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AG Abschließende Stellungnahme der Anhörungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt prüft alle Sachverhalte Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss (Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde) Planfeststellungsverfahren Mit dem in den Paragrafen 18ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) gesetzlich vorgesehenen, förmlichen Verwaltungsverfahren der Planfeststellung werden alle rechtlich relevanten Aspekte überprüft und neu geregelt. Dabei werden die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander abgewogen und auch die Einwendungen von Betroffenen geprüft. Die Deutsche Bahn erstellt als sogenannte Vorhabenträgerin die Unterlagen für die einzelnen Planfeststellungsanträge und reicht diese beim Eisenbahn- Bundesamt (EBA) ein. Das EBA als zuständige Genehmigungsbehörde des Bundes erlässt auch die am Ende der Verfahren stehenden Planfeststellungsbeschlüsse, welche die öffentlich-rechtliche Zulässigkeit des Vorhabens regeln. Zuvor werden durch die Bezirksregierung Düsseldorf die Anhörungsverfahren und die sich daran anschließen den Erörterungstermine durchgeführt. Aufgrund der Streckenlänge und der unterschiedlichen örtlichen Verhältnisse wird die ABS 46/2 in drei Planungs- und weiter in insgesamt zwölf Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Diese Auf teilung ist bei Eisenbahnvorhaben üblich: Sie schafft überschaubarere Teilstrecken und entsprechend übersichtlichere Planfeststellungsunterlagen. Die Anfangsund Endpunkte der einzelnen Planfeststellungsabschnitte orientieren sich an den kommunalen Grenzen der insgesamt beteiligten sieben Städte und Kommunen. 7

8 Beispielhafte Lärmschutzwand als aktive Schallschutzmaßnahme Schall- und Erschütterungsschutz Neben einer leistungsfähigen Infrastruktur ist eine leise Bahn mit hoher Akzeptanz bei den Anwohnern entscheidend für die Zukunft des Verkehrsträgers Schiene. Die Deutsche Bahn ist sich ihrer Verantwortung im Hinblick auf den Schallschutz bewusst und arbeitet intensiv daran, Lärmemissionen zu minimieren. Sie hat sich das anspruchsvolle Ziel gesetzt, den Schienenverkehrslärm von 2000 bis 2020 zu halbieren. Lärmvorsorge bei Ausbau- und Neubaustrecken Bei Ausbau- und Neubaustrecken wie dem Projekt ABS 46/2 müssen schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche verhindert werden hier tritt die sogenannte Lärmvorsorge in Kraft. Sie basiert auf den gesetzlichen Bestimmungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG). In Paragraf 41 heißt es, dass beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden dürfen, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Von diesem Grundsatz kann nur dann abgewichen werden, wenn die Kosten der Schutzmaßnahmen in keinem angemessenen Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Mit der Lärmvorsorge erfüllt die Bahn die seit 1974 gültigen gesetzlichen Bestimmungen des Schallschutzes. Aktive und passive Schallschutzmaßnahmen Die Vorkehrungen zum Schallschutz sehen eine Kombination von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen vor. Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt an den Verkehrswegen liegen. Beispiele hierfür sind Schallschutzwände und -wälle. Passive Maßnahmen sind dagegen schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden wie zum Beispiel der Einbau von Schallschutzfenstern und schalldämmenden Lüftern. Grundsätzlich besteht ein Vorrang der aktiven vor den passiven Maßnahmen. In einem Schallgutachten von unabhängigen Gutachtern im Auftrag der Bahn erstellt werden die Schallimmissionswerte und die Veränderung durch die Baumaßnahme errechnet. Dabei basieren die Berechnungen auf den aktuellen Verkehrsprognosen, die dem Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegen. Die in der 16. Ver ordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) zu bestimmten Tagesund Nachtzeiten festgelegten Schallimmissionsgrenzwerte sind für die Bemessung der Schallschutzmaßnahmen verbindlich. Immissionswerte gemäß 16. BImSchV Immissionsgrenzwerte in db (A) Anlagen und Gebiete Tag Nacht Krankenhäuser Schulen Kurheime Altenheime Reine Wohngebiete Allgemeine Wohngebiete Kleinsiedlungsgebiete Kerngebiete Dorfgebiete Mischgebiete Gewerbegebiete

9 Besonders überwachtes Gleis: Der Schienenschleifzug im Einsatz Schienenstegdämpfer Entlang der Strecke Emmerich Oberhausen wird sich die Schallsituation auch nach dem dreigleisigen Ausbau im Vergleich zu heute in vielen Strecken abschnit ten deutlich verbessern. Für die rund 73 Kilo meter lange Strecke waren nach Abschluss der Vorentwurfsplanung insgesamt circa 74 Kilometer Schallschutzwände vorgesehen. Diese Vorplanungsergebnisse wer den im Rahmen der weiteren Planungs phasen bis zur Planfeststellung vertieft. Besonders überwachtes Gleis Doch auch an der Schiene selbst nutzt die Bahn die Möglichkeit, die Schallentstehung direkt an der Quelle zu reduzieren: Beim Besonders überwachten Gleis (BüG) misst ein eigens hierfür entwickelter Schallmesszug die Schallabstrahlung durch Unebenheiten auf der Schiene. Überschreiten die Messwerte die definierten Lärmpegel, werden die Schienenoberflächen mit einem Schienenschleifzug geglättet. Entlang der Ausbaustrecke Emmerich Oberhausen ist der Einsatz des BüG in Teilabschnitten vorgesehen. Der Schutz vor Erschütterungen ist ebenfalls im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt. Um schädliche Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen zu vermeiden, führt die Bahn entsprechende technische Untersuchungen durch. Die Ergebnisse zeigen, dass in einigen Bereichen Schutzmaßnahmen wie die Schwellenbesohlung erforderlich sind. Innovative Technologien Für einen möglichst leisen Verkehrsträger Schiene erprobt und entwickelt die Deutsche Bahn ständig innovative Technologien und Verfahren. Dank des Konjunkturprogrammes des Bundes können Schallausbreitung an Schienenwegen Kein Schallschutz Schallschutzwand zahlreiche neue Technologien des Schall- und Erschütterungsschutzes in den nächsten Jahren auf ihre Praxistauglichkeit untersucht werden. Zum Teil könnten diese Maßnahmen wie unter anderem Schienenstegdämpfer auch auf der Strecke Emmerich Oberhausen eingesetzt werden. Da ihre Wirkung jedoch noch nicht ausreichend erprobt und in den Richtlinien festgehalten ist, können sie derzeit nur ergänzend zu den gesetzlich vorgeschriebenen Maßnahmen der Lärmvorsorge eingesetzt werden. Erschütterungsschutz Vergleich der Schallausbreitung: Die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen) 9

10 Anlage eines Artenschutzgewässers für Amphibien, Libellen und Brutvögel Schutz von Umwelt und Natur Der Schutz und Erhalt von Natur und Umwelt ist nicht nur eine Frage des gesellschaftlichen Konsenses, sondern auch eine rechtliche Verpflichtung, die unter anderem im Bundesnaturschutzgesetz verankert ist und in vielen Aspekten auf EU-Recht beruht. Den verantwortungsvollen Umgang mit der Natur nimmt die Deutsche Bahn AG sehr ernst, dies spiegelt sich auch in der langfristigen und sorgfältigen Planung wider. Gerade bei großen Bauprojekten gelten gesetzlich klar vorgegebene planungsrechtliche Schritte. Wichtiges Instrument bei den vorbereitenden Planungen ist die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), die die Auswirkungen eines Bauvorhabens auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaftsbild sowie Kultur- und Sachgüter beschreibt. Die UVS wird von unabhängigen Gutachtern erstellt und bildet die Grundlage für die Landschaftspflegerischen Begleitpläne (LBP). Landschaftspflegerische Begleitplanung Die LBP konkretisieren die in der UVS genannten Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen. Die Eingriffe in Natur und Landschaft in Folge der Baumaßnahme werden detailliert erfasst und in ihrer Wirkung beurteilt. Die LBP werden jeweils für die einzelnen Planfeststellungsverfahren durch die Deutsche Bahn AG erarbeitet und mit den fachlich zuständigen Behörden so abgestimmt, dass Natur und Landschaft weitgehend geschützt und die unvermeidbaren Eingriffe durch Maßnahmen mit zumindest gleichwertigen ökologischen Funktionen kompensiert werden. Die LBP enthalten eine konkrete Eingriffs- und Ausgleichsbilanz und bilden den umweltfachlichen Teil der Planfeststellungsunterlagen. In die Landschaftspflegerische Begleitplanung fließen auch die Ergebnisse der Untersuchungen zur EU-Richtlinie Fauna-Flora-Habitat (FFH-Richtlinie) und EU-Vogelschutzrichtlinie sowie zum speziellen Artenschutz ein. Trockenmauern sind wertvolle Biotope für Reptilien und Kleinsäuger 10

11 Wildacker-Randstreifen mit Klatschmohn, Kamille und Kornblume Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Die bestehende Strecke bildet ein prägendes Element für Natur und Landschaft im Raum und hat aufgrund ihres Bestandsalters die angrenzenden Nutzungen und Strukturen in der Vergangenheit nachhaltig beeinflusst. Die geplante Maßnahme erstreckt sich im Wesentlichen auf einen schmalen Geländestreifen entlang der bestehenden Strecke und greift auf voraussichtlich circa 170 Hektar dauerhaft oder vorübergehend in bestehende Biotope und Tierlebensräume im Streckenrandbereich ein. Im Rahmen der Landschaftspflegerischen Begleitplanung werden Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Kompensation dieser Eingriffe in Natur und Landschaft sowohl in Trassennähe als auch auf entfernten Flächen innerhalb des zulässigen Kompensationsraumes vorgesehen. Im Nahbereich der Trasse beziehen sich diese Maßnahmen überwiegend auf die Gestaltung und Einbindung der Bauwer ke in die Landschaft, die Wiederherstellung und Aufwertung von bauzeitlich ohnehin beanspruchten Flächen sowie auf die Entwicklung von Lebensraumstrukturen für vom Eingriff betroffene Tierarten wie Vögel, Fledermäuse oder Amphibien. Die Deutsche Bahn AG bemüht sich, im Rahmen der weiteren Kompensationsplanung auf eine Inanspruchnahme privater Flächen möglichst zu verzichten, und Maßnahmen bevorzugt auf Flächen der öffentlichen Hand, in Schutzgebieten oder im Rahmen von Ökokonten umzusetzen. Im trassenfernen Bereich werden zur Kompensation der Eingriffe bei spiels - weise Aufforstungen, Entwicklungsmaßnah men im Wald, Gewässer renaturierungsmaßnahmen, Nutzungsextensivierungen oder Biotopentwicklungsmaßnahmen auf Brachflächen ehemaliger baulicher Nutzungen vorgesehen. Sicherheitsaspekte Die Eisenbahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel und weist im Vergleich zum Straßenverkehr ein erheblich geringeres Gefährdungspotenzial auf. Trotz der systembedingten Vorteile gilt es, die höchstmögliche Sicherheit für Reisende und Güter sowie die Anwohner entlang der Trassen zu gewährleisten. Dies ist durch umfassende Regelwerke für den Betrieb von Eisenbahnen und den Transport von Gefahrgütern gesetzlich gesichert. Die aufgeforsteten Bäume erhalten einen Schutz vor Wildverbiss Die Anforderungen aus Sicht des Brandund Katastrophenschutzes sind mit den Innenministerien der Länder und dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt und werden bei der Planung, dem Bau und dem Betrieb von Eisenbahnanlagen entsprechend berücksichtigt. Oberstes Ziel der Bahn ist es, Unfälle zu vermeiden. Für den seltenen Fall eines solchen Ereignisses hat die Deutsche Bahn als größter deutscher Verkehrsdienstleister Vorsorge getroffen und hält ein umfassendes Notfallmanagement bereit. 11

12 Das Projekt wird gefördert mit Mitteln der Europäischen Union Impressum Herausgeber: DB ProjektBau GmbH Regionalbereich West Königsberger Allee Duisburg Telefon: dbprojektbau@deutschebahn.com Konzeption und Gestaltung: DB ProjektBau GmbH/Kommunikation PRpetuum GmbH, Frankfurt Fotos: Georg Wagner (Titel), Andreas Mann (S. 2), Udo Kampschulte (S. 4, oben und unten), Armin Schürings (S. 6, oben links und unten), Steffen Schneider (S. 6, oben rechts), istockphoto/ Dirk Freder (S. 7, links), Lothar Mantel (S. 7, rechts), Heiner Müller-Elsner (S. 8; S. 9, links), Gaby Sommer (S. 9, rechts), Sarina Pils (S. 10, oben), Stefan Förster (S. 10, unten), Gudrun Banf (S. 11, oben und unten) Änderungen vorbehalten Einzelangaben ohne Gewähr Stand: September 2011