Handbuch Nautik. Handbuch Nautik. Navigatorische Schiffsführung. Navigatorische Schiffsführung. Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.

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1 Der Band Navigatorische Schiffsführung beschreibt die Methoden und Anwendungsmöglich keiten der Verfahren und Geräte im Rahmen der nautischen Schiffsführung von den notwendigen Grundlagen über die Methoden bis zu den möglichen Fehler- und Gefahrenquellen. Dabei werden Potenzial, Nutzungsmöglichkeiten und Grenzen der modernen, aktuell genutzten Systeme und Verfahren sowie die konventionellen Verfahren beschrieben, die beherrscht werden und im Notfall zur Verfügung stehen müssen. Die Themen des Buches sind Schiffsführungs prozess, Navigation, Meteorologie, Seeverkehrsrecht und Seefunkdienst für die Berufsschifffahrt und die Sportschifffahrt. Die Herausgeber und Autoren sind erfahrene Kapitäne, Hochschullehrer und Experten aus den dargestellten nautischen Bereichen. Navigatorische Schiffsführung Dieses neue Standardwerk Handbuch Nautik ist sowohl ein praxisorientiertes Nachschlagewerk für Nautiker an Bord und für Mitarbeiter in R eedereien und Schifffahrtsbehörden sowie anderen schifffahrtsbezogenen Institutionen als auch ein Praxishandbuch für Studierende, Schiffsoffiziere und Lehrende in der Aus- und Weiterbildung. Rücken 25 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Rückseite 170 mm Handbuch Nautik Beschnitt 17 mm Beschnitt 17 mm Vorderseite 170 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Handbuch Nautik Navigatorische Schiffsführung ISBN _bch-titel_HB_Nautik.indd 1 Rücken 25 mm :38:42

2 Der Band Navigatorische Schiffsführung beschreibt die Methoden und Anwendungsmöglich keiten der Verfahren und Geräte im Rahmen der nautischen Schiffsführung von den notwendigen Grundlagen über die Methoden bis zu den möglichen Fehler- und Gefahrenquellen. Dabei werden Potenzial, Nutzungsmöglichkeiten und Grenzen der modernen, aktuell genutzten Systeme und Verfahren sowie die konventionellen Verfahren beschrieben, die beherrscht werden und im Notfall zur Verfügung stehen müssen. Die Themen des Buches sind Schiffsführungs prozess, Navigation, Meteorologie, Seeverkehrsrecht und Seefunkdienst für die Berufsschifffahrt und die Sportschifffahrt. Die Herausgeber und Autoren sind erfahrene Kapitäne, Hochschullehrer und Experten aus den dargestellten nautischen Bereichen. Navigatorische Schiffsführung Dieses neue Standardwerk Handbuch Nautik ist sowohl ein praxisorientiertes Nachschlagewerk für Nautiker an Bord und für Mitarbeiter in R eedereien und Schifffahrtsbehörden sowie anderen schifffahrtsbezogenen Institutionen als auch ein Praxishandbuch für Studierende, Schiffsoffiziere und Lehrende in der Aus- und Weiterbildung. Rücken 25 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Rückseite 170 mm Handbuch Nautik Beschnitt 17 mm Beschnitt 17 mm Vorderseite 170 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Handbuch Nautik Navigatorische Schiffsführung ISBN _bch-titel_HB_Nautik.indd 1 Rücken 25 mm :38:42

3 Handbuch Nautik Navigatorische Schiffsführung Herausgeber: Prof. Dr. Bernhard Berking, Hamburg (ex: ISSUS/HAW Hamburg) Kapitän Prof. Werner Huth, Oststeinbek (ex: ISSUS/HAW Hamburg) Autoren: Prof. Dr. Bernhard Berking, Hamburg (ex: ISSUS/HAW Hamburg) Prof. Ralf Brauner, Jade Hochschule, Fachbereich Seefahrt, Elsfleth Kapitän Hans-Hermann Diestel, Althof Kapitän Prof. Werner Huth, Oststeinbek (ex: ISSUS/HAW Hamburg) Prof. Dr.-Ing. Jürgen Majohr, Lambrechtshagen (ex: Universität Rostock, Institut für Automatisierungstechnik) Dipl.-Ing. Ralf-Dieter Preuß, Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Hamburg Dipl.-Ing. Jochen Ritterbusch, Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Hamburg Dipl.-Wirt.-Ing. Günter Schmidt, Fachhochschule Flensburg Prof. Dr. Christoph Wand, Jade Hochschule, Fachbereich Seefahrt, Elsfleth Prof. Dr. Ralf Wandelt, Jade Hochschule, Fachbereich Seefahrt, Elsfleth Prof. Hanno Weber, Hamburg (ex: HAW Hamburg) Kapitän Dipl.-Ing. (FH) Gert Weißflog, Rostock Kapitän Dipl.-Ing. Stefan Wessels (OStR), Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven

4 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort Schiffsführung und Organisation des Brückenteams Bridge Resource Management (BRM) Grundlagen Definitionen Zielstellung des BRM Prinzipien des BRM Struktur und Hierarchie im Team Checklisten Vermeidung von Fehlerketten als Ursache von Unfällen Verantwortung des Kapitäns Struktur und Aufgaben des BRM Reiseplanung Rechtliche Vorgaben Typische Unfallsituationen Die praktische Umsetzung der Richtlinien für die Reiseplanung an Bord Navigieren mit einem Lotsen an Bord Maßnahmen entsprechend den Regeln guter Seemannschaft Konventionelle Navigation Terrestrische Navigation Leuchtfeuer und Seezeichen Karten und Koordinaten Besteck- und Großkreisrechnung Kurse und Kursbeschickung Terrestrische Ortsbestimmung Gezeiten und Gezeitenströme Nautische Publikationen Astronomische Navigation Grundlagen Astronomische Ortsbestimmung Astronomische Kompasskontrolle

5 Inhaltsverzeichnis 3 Navigationssensoren Elektronische Positionssensoren GPS Prinzip und charakteristische Parameter GPS Empfänger und Empfängerbedienung GPS Genauigkeit, Grenzen und Fehler Weitere Navigationsverfahren: GALILEO, GLONASS, LORAN-C Kursmessung Kreiselkompassanlagen Magnetkompasse Weitere Kursmessanlagen Tiefen- und Fahrtmessung Hydroakustische Grundlagen Tiefenmessanlagen (Navigations-Echolote) Doppler-Fahrtmessanlagen (Doppler-Logge) Elektromagnetische Fahrtmessanlagen (EM-Logge) Weitere Fahrtmessanlagen Systeme mit grafischen Displays: ECDIS, Radar und AIS ECDIS Prinzip, Komponenten und Funktionsweise Zulassung und Vorschriften, Papierseekartenersatz Elektronische Kartendaten ECDIS-Funktionen (Übersicht) Funktionen zur Kartendarstellung Funktionen zur Reiseplanung Funktionen zur Reiseüberwachung (Route Monitoring) Überlagerung von Radar und AIS-Daten ECDIS: Kompetenz, Kommunikation, Brückenprozeduren Radar Grundlagen und Aufgabe des Radars Radarziele und ihre Darstellung Bedienelemente und optimale Bildeinstellung Radarnavigation Radarbildauswertung zur Kollisionsverhütung Automatische Zielverfolgung (Target Tracking) Weitere Anzeigen im Radarbild Zukünftige Entwicklung der Radartechnik: New Technology Radar

6 Inhaltsverzeichnis 4.3 Automatic Identification System (AIS) Prinzip und technische Realisierung Installation und Inbetriebnahme Inhalt der AIS-Aussendungen Bordbetrieb und Bedienung des AIS Leistungsfähigkeit und Leistungsgrenzen von AIS Nutzung von AIS-Informationen zur Navigation Weitere Anwendungen Long Range Identification and Tracking (LRIT) Kurs- und Bahnregelung Kursregelung (Heading control) Wirkungsweise der automatischen Kursregelung und charakteristische Parameter Betriebsarten und Bedienung von Kursreglern Leistungsmerkmale und -grenzen der automatischen Kursregelung Bahnregelung (Track control) Wirkungsweise der automatischen Bahnregelung und charakteristische Parameter Betriebsarten und Bedienung von Bahnregelungssystemen Leistungen und Leistungsgrenzen Übergreifende Systeme Integrierte Navigationssysteme (INS) Aufgaben und Struktur Alert Management und Rückfallpositionen Schiffsdatenschreiber (VDR) Aufgabe und Wirkungsweise Bedienung von Schiffsdatenschreibern Meteorologie und Grundlagen der Ozeanographie Grundlagen der Meteorologie Luftdruck Wind Lufttemperatur Luftfeuchte Nebel Wolken

7 Inhaltsverzeichnis 7.2 Allgemeine Zirkulation und Westwinddrift Tiefdruckgebiete an der Polarfront Wettergeschehen um ein ideales Tief Trog Randtief und Teiltief Hochdruckgebiete Regionale Windsysteme Kap-, Düseneffekt und Küstenführung Wettererscheinungen an Küsten Gewitter und Wasserhosen Land-Seewind-Zirkulation Wetter der Tropen Intertropische Konvergenzzone Passate Monsunzirkulation Tropische Wirbelstürme Wetter der Polarregionen Polar Lows Katabatische Winde Meteorologische Gefahren in Polarregionen Wetterinformationen Wetterbeobachtungen Wetterkarten Wetterwarnungen/GMDSS Wetterberichte GRIB-Daten Routingservice Grundlagen der Ozeanographie Seegang Meeresströmungen Gezeitenströmungen Meereis Tropische Wirbelstürme Entstehung Anzeichen für die Annäherung eines tropischen Wirbelsturms Jahreszeitliches Auftreten und Zugbahnen Warnungen vor Wirbelstürmen Ausweichmanöver vor tropischen Wirbelstürmen Meteorologische Reiseplanung Wetter-Routing und wirtschaftliches Fahren

8 Inhaltsverzeichnis 8 Seeverkehrsrecht Verordnung zu den KVR Einleitung zu den KVR Allgemeine Regeln (Regel 1 bis 3 KVR) Ausweich- und Fahrregeln (Regel 4 bis 10 KVR) Ausweich- und Fahrregeln (Regel 11 bis 18 KVR) Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht (Regel 19 KVR) Sichtzeichen und Schallsignale der KVR (Auszug) Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) Sichtzeichen und Schallsignale der SeeSchStrO (Auszug) Telekommunikation Betrieb des mobilen Seefunkdienstes Funkausrüstungspflicht und Funkpersonal für Seeschiffe Funkstellen, Frequenzzuteilung Organisation des Funkbetriebs an Bord Mobile Seefunkeinrichtungen Funktechnik VHF-, MF- und HF-Seefunkgeräte Inmarsat-Schiffs-Erdfunkstellen EPIRBs, SARTs, NAVTEX- und EGC-Empfänger Sprechfunkdienst Vorbereitung des Funkverkehrs Funkanruf IMO SMCP und Internationales Signalbuch (ISB) Anruf und Verkehrsabwicklung Not- und Sicherheitsverkehr im VHF-Bereich Weltweites Seenot- und Sicherheitsfunksystem (GMDSS) Grundelemente des GMDSS Seegebiete und Teilsysteme des GMDSS GMDSS-Betrieb an Bord: Funktionen und Alarme Autorenvitae Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Stichwortverzeichnis

9 1.1 Bridge Resource Management (BRM) 1 Schiffsführung und Organisation des Brückenteams 1.1 Bridge Resource Management (BRM) Hans-Hermann Diestel, Werner Huth Die Notwendigkeit einer qualifizierten Organisation auf der Brücke, eines Bridge Resource Managements (BRM) ist inzwischen allgemein anerkannt. Sie wird bereits auf vielen Schiffen konsequent umgesetzt. Unter anderem ist BRM im Bridge Procedure Guide (Fourth Edition 2007) [1.1.1] des International Chamber of Shipping enthalten. Auf den Bridge Procedure Guide wird, wie in Kapitel 1.2 dargelegt, u. a. in der britischen Seekarte 5500 verwiesen, eine Seekarte, die für die Fahrt durch den Englischen Kanal bei Anwendung des britischen Seekartensystems zwingend zu benutzen ist. Eine qualifizierte Organisation auf der Brücke hängt von vielen Faktoren ab, deshalb ist es schwierig, für alle Schiffe und Situationen allgemeingültige Grundsätze aufzustellen. Beispielhaft seien schiffstypisch genannt die sog. Zweiwachen-Schiffe (die neben den häufig üblichen Dreiwachenschiffen in Europa im Feeder-Dienst weit verbreitet sind) oder aber gebietstypisch die Situation im freien Seeraum gegenüber einer Situation in Küstennähe/auf einem Revier. Auf Dreiwachenschiffen geht der Kapitän manchmal bei nur zwei zusätzlichen nautischen Schiffsoffizieren eine eigene Wache mit, z. B. die 8-12-Wache, häufig ist er wachfrei. Hinzu kommen Fähren im Küstenverkehr und Fischereifahrzeuge. Dennoch gibt es eine Reihe von Grundregeln, die allgemein zu beachten sind. Bereits in den 1970er Jahren wurden Kurse zur besseren Reisevorbereitung und zur Verbesserung des Verhältnisses Kapitän Lotse angeboten. Die Bemühungen zur Verbesserung des BRM mündeten in vielfältigen Lehrgängen zum Bridge Resource Management oder Bridge Team Management. Aktivitäten vieler Reedereien und Organisationen haben die Entwicklung des BRM vorangetrieben. Der in der Luftfahrt vollzogenen Entwicklung vom cockpit zum Crew Resource Management folgten verschiedene Organisationen in der Schifffahrt mit einer Erweiterung des Bridge Resource Management zum Maritime Resource Management. Damit existieren eine Reihe sehr unterschiedlicher Systeme, die eine Vereinheitlichung unter dem Dach der IMO erfordern. BRM-Kurse werden heute an vielen nautischen Ausbildungsstätten angeboten; allerdings sollte noch ein einheitlicher Standard durch eine Vorgabe der IMO erreicht werden Grundlagen Trotz fehlender internationaler Vorschrift zum BRM bzw. zum Bridge Team Management (BTM) stellt das BRM eine anerkannte Regel der Technik dar und findet Eingang in Regelwerke wie STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/95) [4.1.6] und CFR (Code of Federal Regulations) [1.1.2]. Selbstverständlich müssen in allen Situationen beachtet werden: die Kollisionsverhütungsregeln [4.2.6], die Bestimmungen für das sichere Gehen einer Seewache nach dem STCW Code [1.3.1], das Ship Management System nach ISM Code, soweit für das betreffende Schiff relevant (gilt z. B. nicht für NON-SOLAS-Schiffe) [1.1.3], ggf. zusätzlich interne Bestimmungen/Anweisungen der Reederei/des Charterers und üblicherweise die Regeln guter Seemannschaft, die als Stand der Technik gelten. Der Einhaltung des STCW Codes kommt bei allen Überlegungen zum BRM eine herausragende Bedeutung zu. Bei der Besetzung der Brücke während einer Seewache sind vornehmlich folgende Faktoren zu berücksichtigen: 11

10 1 Schiffsführung und Organisation des Brückenteams ein dafür qualifizierter Ausguck, Sichtweite und aktuelle Wetter- und Seegangsverhältnisse, Verkehrsdichte und andere Gegebenheiten des Seegebietes, in dem das Schiff navigiert, Navigation in Verkehrstrennungsgebieten oder in Küstenverkehrszonen (soweit Letzteres erlaubt ist), Erfahrung jedes wachhabenden Offiziers (Officer Of the Watch = OOW) einschließlich Vertrautheit mit der Ausrüstung des Schiffes, insbesondere mit der nautischen Ausrüstung auf der Brücke (ECDIS, Radar usw.), und mit den Manövriereigenschaften des Schiffes, Ausgeruhtheit der Brückenbesatzung unter Berücksichtigung der Aufgaben, die während der Seewache zu erledigen sind Definitionen Entsprechend den unterschiedlichen Auffassungen zur Brückenorganisation werden sehr unterschiedliche Begriffe verwendet, z. B.: Brückenorganisation (besser: Organisation auf der Brücke oder Organisation der Brückenwache)/ Bridge Resource Management/Bridge Team Management: Das effektive Management (Anleitung, Einsatz und Kontrolle) sowohl der Mitglieder des Brückenteams als auch der auf der Brücke vorhandenen Anlagen und Ausrüstung zur Schiffsführung. Teamleiter (gelegentlich auch Wachleiter ): Ein Offizier mit Anordnungsbefugnis, der befähigt ist, die Mitglieder des Brückenteams während des jeweiligen Reiseabschnittes zu führen. Häufig übernimmt der Kapitän in Seegebieten mit hoher Verkehrsdichte, bei der Ansteuerung eines Hafens und der Lotsenübernahme diese Funktion. Es gibt aber eine Reihe von Schiffen, insbesondere Fähren, auf denen erfahrene wachhabende Offiziere solche Aufgaben wahrnehmen. Und auf den schon erwähnten Zweiwachenschiffen zwingt schon die Besetzung mit nur zwei Nautikern zu einem rationalen Einsatz. In den nachfolgenden Ausführungen wird vom OOW Officer Of the Watch (wachhabender Offizier) gesprochen. Dieser Begriff ist international eingeführt. Der OOW ist der nautische Offizier, welcher die Verantwortung für die Schiffsführung für die Dauer seiner Wache übernommen hat. Er hat Befehlsgewalt über die seinem Team angehörigen Mitglieder wie andere Schiffsoffiziere, Ausguck oder Rudergänger. Der OOW (Teamleiter) muss nicht zwingend der höchstrangige Offizier des Teams sein. Der Kapitän kann Teamleiter sein (und damit auch OOW), muss es aber nicht Zielstellung des BRM Die Zielstellung der Organisation auf der Brücke ist die Führung des Schiffes mit größtmöglicher Sicherheit für den jeweiligen Reiseabschnitt. Voraussetzungen für die Realisierung einer größtmöglichen Sicherheit sind Teamarbeit sowie interne und externe Kommunikation, die Durchführung der erforderlichen Einweisungen, Belehrungen, Konsultationen, Kontrolle der Teammitglieder, regelmäßige Auswertungen zur Entwicklung der Teamarbeit sowie die Überprüfung der Nutzung der vorhandenen technischen Ressourcen auf der Brücke. Die unabdingbare Voraussetzung dafür ist in der Sprache der Psychologen ein gemeinsames mentales Modell der Situation und des geplanten Vorgehens. Alle Mitarbeiter müssen eine gemeinsame Vorstellung davon haben, welches Ziel der Schiffsführer verfolgt und wie er es zu erreichen gedenkt. Dieses Ziel zu vermitteln ist ein wesentlicher Teil der Führungsaufgabe des Teamleiters. Dies gilt in Routinesituationen (Planung eines Anlegemanövers) ebenso wie in kritischen Situationen (Ausfall der Maschine in engem Tidegewässer) oder in Notfällen. 12

11 1.1 Bridge Resource Management (BRM) Entsprechend dem jeweils geplanten (Zwischen-)Ziel müssen die einzelnen Handlungen und Handlungsträger koordiniert und überwacht werden. Die gemeinsame Vorstellung über die nächsten Schritte zum Erreichen des Ziels fördert das selbstständige Handeln der Mitarbeiter. Vor allem aber ermöglicht erst das gemeinsame mentale Modell den Mitarbeiten in unklaren Situationen, ihre Fragen oder ihre Kritik an den Schiffsführer zu formulieren. Kurz aber anschaulich: Wenn ich nicht weiß, was der Kapitän vorhat, kann ich ihn nicht kontrollieren und auf mögliche Fehler aufmerksam machen. Eine unterschiedliche Vorstellung von den nächsten zu unternehmenden Schritten führt zu Missverständnissen und Fehlschlüssen. Dass dies in kritischen Situationen oder Notsituationen von besonderer Bedeutung ist, ist offensichtlich. Die Ausführungen schließen aber Situationen nicht aus, in denen der Kapitän oder OOW unmittelbar handeln muss, um z. B. auf einem Revier eine Strandung oder eine Kollision mit einem entgegenkommenden Schiff zu verhindern, wenn aus zeitlichen Gründen eine Befragung bzw. Information des Teams nicht möglich ist. Weitere Zielstellungen sind: Objektivierung der Organisation auf der Brücke und damit Verringerung des Einflusses subjektiver Auffassungen Einzelner. Die in der Gegenwart oft noch sehr persönlich geprägte Leitung des Teams durch den Kapitän entspricht nicht mehr den heutigen Bedingungen der Schifffahrt. Vor allem die zunehmende Größe und Geschwindigkeit der Schiffe und ihre immer komplexere Handhabung verlangen eine von allen Teammitgliedern verstandene und akzeptierte straffe und effiziente Organisation. Die letztendliche Entscheidungshoheit des Kapitäns wird davon nicht berührt. Schaffung einer Struktur, die gewährleistet, dass alle Hauptaufgaben, von der Reisevorbereitung bis zur Dokumentation, unabhängig vom Reiseabschnitt, von zu erwartenden Schwierigkeiten, auftretenden Problemen und Komplikationen und unabhängig von den jeweiligen Teammitgliedern, erfüllt werden können. Schulung der Teamleiter und Mitarbeiter in ihrem Verhalten muss Teil der Strategie zur Verbesserung der Teamarbeit an Bord jedes Schiffes, aber auch im gesamten Unternehmen, sein Prinzipien des BRM Zum besseren Verständnis der folgenden Ausführungen müssen einige wichtige Grundsätze der Teamarbeit, die für die Brückenwache/das BRM unerlässlich sind, erwähnt werden: Teams leisten mehr als Einzelpersonen. Das gilt nicht automatisch für eine Ansammlung von Personen, die zwar als Team bezeichnet werden, aber als Individuen agieren. An Bord von Seeschiffen ist eine klare Struktur und Hierarchie der Besatzung eingeführt, verursacht u.a. durch die Führung des Schiffes in schwerem Wetter und tropischen Wirbelstürmen. Eine eindeutige Aufteilung der Aufgaben und Verantwortung war und ist unverändert notwendig, damit eine Besatzung schnell und geschlossen zur Abwendung von Gefahren für Schiff, Ladung und Personen agieren kann. Die entscheidende Position in diesem System nimmt der Kapitän ein. Ungeachtet dessen sind Manöver in kritischen Situationen in der Regel nur dann erfolgreich, wenn eine Besatzung als Team funktioniert. Teamfähigkeit ist generell bei Menschen, somit auch bei Kapitänen und Schiffsoffizieren, unterschiedlich stark ausgeprägt; sie kann aber bei allen verbessert werden. Voraussetzungen für die Teamarbeit sind: Kommunikationsfähigkeit, Respekt vor und Akzeptanz von anderen Teammitgliedern, Lernfähigkeit, Verlässlichkeit, 13

12 1 Schiffsführung und Organisation des Brückenteams Fähigkeit, auf neue Situationen, Anforderungen und Aufgaben flexibel reagieren zu können und Fähigkeit zur Selbstkritik. Teamarbeit wird unter anderem durch Egoismus sowie unklare Zielstellungen, Strukturen und Aufgabenverteilungen beeinträchtigt oder verhindert. Deshalb ist es nicht ungewöhnlich, dass tief verwurzelter Individualismus bei charakterlich schwachen Kapitänen und Offizieren sowie bei solchen mit mangelnden Kenntnissen besonders ausgeprägt ist. Starken Persönlichkeiten fällt es leichter, mit anderen Besatzungsmitgliedern im Team zusammenzuarbeiten. Teamarbeit kann Panik in Notsituationen verhindern Struktur und Hierarchie im Team Teams ersetzen nicht Strukturen und Hierarchien, aber sie ermöglichen und erleichtern die Zusammenarbeit über die erforderlichen formalen Strukturen hinaus. Die Struktur des Teams soll verhindern, dass die sichere Führung des Schiffes allein von den Entscheidungen einer Person, in der Regel des wachhabenden Offiziers, abhängt. Alle Entscheidungen und Anweisungen sind von anderen Teammitgliedern zu kontrollieren und ihre Effektivität ist zu überwachen. Jüngere Teammitglieder müssen ermutigt werden, Fragen zu stellen und Hinweise zu geben, wenn sie zu der Auffassung kommen, dass gegebene oder fehlende Anweisungen zum Beispiel zu notwendigen Kurs- und/oder Geschwindigkeitsänderungen die Sicherheit des Schiffes oder der Besatzung gefährden. Wissen und Erfahrung aller Teammitglieder sind für die Erfüllung der Zielstellung größtmögliche Sicherheit unverzichtbar. Die Kompetenz eines Mitarbeiters hängt nicht von seiner Position in der Hierarchie eines Teams ab. Dies gilt auch für die Schifffahrt allgemein (Land- und Bordbetrieb). Kein Team kann Effizienz ohne Disziplin und gegenseitigen Respekt erzielen! Ohne gegenseitigen Respekt gibt es auch nicht die nötige interne Kommunikation, wird man nicht miteinander reden. Das ist bei vielen Seeunfällen der Ausgangspunkt für das Entstehen der unbedingt zu verhindernden Fehlerketten. Gegenseitiger Respekt im Team ist auch die Voraussetzung für loyale Zusammenarbeit der Teammitglieder. Mangelnde Loyalität verhindert die Bildung von Teams. Die Mitglieder des Teams haben die Grundsätze der Teamarbeit zu verinnerlichen. Es muss eine ausreichende Zahl an Teammitgliedern zur Verfügung stehen, was häufig bei den sogenannten Zweiwachenschiffen wegen zu kleiner Besatzungen nicht der Fall ist. Aber auch auf Dreiwachenschiffen kommt es am Tage bei guter Sicht und in freiem Seeraum häufig nicht zur Teambildung auf der Brücke, weil der OOW allein dort auf der Brücke steht und zusätzlich die Aufgaben des Ausgucks wahrnimmt. Dabei muss der OOW sicherstellen, dass es bei sich entwickelnden kritischen Situationen unverzüglich zur Teambildung kommen kann. Standardisierte Regeln, die in Verfahrens- und Arbeitsanweisungen niedergelegt wurden, sind ein sicheres Fundament dafür, dass die Teammitglieder ohne Verunsicherung, ohne ablenkende Erwägungen und Diskussionen sowie ohne Zeitverlust einen Leitfaden für die Bewältigung schwierigster Situationen zur Verfügung haben. Standardisierte Regeln fördern die von der jeweiligen Situation unabhängige automatische Erfüllung wichtiger Aufgaben und gewährleisten damit die Effizienz des Brückenteams Checklisten Von zunehmender Bedeutung sind auch auf der Brücke standardisierte Regeln, so z. B. Checklisten für verschiedene Situationen um das sichere Gehen einer Seewache. Beispielhaft seien erwähnt Checklisten für 14

13 1.1 Bridge Resource Management (BRM) eine Wachübergabe, das Vertrautmachen mit den elektronischen Geräten auf der Schiffsbrücke (Radar, ECDIS, Kreiselkompass usw.), das Navigieren bei unsichtigem Wetter, bei Sturm oder im Eis, das Navigieren in Küstengewässern oder auf Hoher See, das Fahren mit Lotsen, Besprechung der Reisepläne. (Siehe hierzu insbesondere den ICS Bridge Procedure Guide, der über 20 Checklisten für verschiedene Situationen enthält [1.1.4].) Solche Checklisten können hilfreich sein, vor allem wenn man neu an die Aufgabe eines verantwortlichen wachhabenden Offiziers herangeführt wird. Sie können aber auch zu einer lästigen Routine werden, die nicht mehr mit vollem Ernst wahrgenommen wird, weil man sie insgesamt für überflüssig oder manche Formulierung darin für nicht mehr ganz zeitgemäß hält. Manchmal werden in der Praxis auf einer Checkliste ohne Überlegung Kreuze gemacht, wo immer ein entsprechendes Kästchen vorhanden ist, weil dort einfach ein Kreuz erwartet wird. Das Lesen und ggf. Hinterfragen fällt aus. Hier kommt es sehr auf das Fingerspitzengefühl des Kapitäns an, den OOW für solche Aufgaben zu motivieren. Standardisierte Regeln dürfen jedoch nicht dazu führen, dass ihnen der Teamleiter, unabhängig von der aktuellen Situation, blindlings folgt. Die Regeln guter Seemannschaft erfordern, dass jede Situation analysiert (nur am Simulator kann immer wieder die gleiche Situation dargestellt werden, nicht aber in der Praxis) und dann mit den erforderlichen Maßnahmen, in der richtigen Reihenfolge und zum richtigen Zeitpunkt die sichere Schiffsführung gewährleistet wird. Sollten die existierenden standardisierten Regeln für eine Situation unzureichend sein, müssen sie überarbeitet werden Vermeidung von Fehlerketten als Ursache von Unfällen In vielen Fällen sind Unfälle nicht auf einzelne Fehler, sondern auf eine Aneinanderreihung vieler kleiner Fehler und Fehlentscheidungen zurückzuführen (siehe auch Beispiele in Kapitel 1.2.2). Ein wesentliches Ziel einer jeglichen Teamarbeit ist es, den Beginn solcher Fehlerketten frühzeitig zu erkennen und Störungen zu vermeiden. Die Einhaltung der Regeln guter Seemannschaft und ein intensiver Austausch aller Teammitglieder sind Voraussetzungen dafür, dass sich Fehlerketten entweder nicht entwickeln oder ihre Auswirkungen minimiert werden können. Hier sind auf Zweiwachenschiffen natürliche Grenzen gesetzt, weil eine Teambildung infolge einer relativ kleinen Besatzung kaum bzw. nicht möglich ist. Insofern kommt dem Handeln des Kapitäns bzw. OOW eine erhöhte Aufmerksamkeit zu, zumal diese Schiffe u. a. wegen der permanenten Überlastung häufig in Unfälle verwickelt sind Verantwortung des Kapitäns Der Kapitän trägt die Verantwortung für die Umsetzung der Prinzipien des BRM bei der Führung des Schiffes durch die Offiziere. In seiner Verantwortung liegt es auch, die Situation während der Passage eines schwierigen Seegebietes zu überprüfen. Diese Überprüfung hat das Ziel, festzustellen, ob das Brückenteam die Regeln guter Seemannschaft einhält und ob das Team in der Lage ist, seine Aufgaben zu erfüllen. Die Überlastung oder Überforderung einzelner Mitglieder muss vermieden werden, andernfalls muss der Kapitän reagieren. Der Teamleiter muss die Teammitglieder bei der Erfüllung der ihnen übertragenen Pflichten und Aufgaben kontrollieren. Das gilt für alle Offiziere, die die Funktion des Teamleiters inne - haben. 15

14 1 Schiffsführung und Organisation des Brückenteams B1 FAMILIARISATION WITH BRIDGE EQUIPMENT Abb : Checkliste B1: Vertrautmachen mit Brückenausrüstung 16

15 1.1 Bridge Resource Management (BRM) Einweisung des Brückenteams in seine Aufgaben Der Kapitän muss das Brückenteam, falls erforderlich, unterweisen, insbesondere den/die vorgesehen OOW. Eine Unterweisungsnotwendigkeit ergibt sich immer bei einem Besatzungswechsel, d. h. beim Anbordkommen neuer Schiffsoffiziere, gelegentlich beim Antritt einer neuen Reise. Bei der Vielfalt der nautischen Geräte auf der Brücke, beispielhaft seien die Radargeräte genannt, bedarf es einer Schulung auf das jeweilige an Bord befindliche Radargerät. Kein Nautiker kann alle zurzeit im Betrieb befindlichen Radargeräte verschiedenster Hersteller beherrschen (das gilt auch für die Lotsen (siehe auch Kapitel 1.3). Ein Vertrautmachen vor dem Auslaufen des Schiffes unter der Aufsicht des Kapitäns ist unerlässlich. Hilfreich ist die Checkliste B 1 des Bridge Procedure Guide (siehe Abb ) oder ein ähnliches Formular. Außerdem kann der Kapitän die Wahl der Route im Zusammenhang mit einer möglichen Wetterroutung nicht einfach einem nautischen Offizier übertragen, weil damit nicht nur Fragen der Schiffssicherheit, sondern auch der Wirtschaftlichkeit des Schiffes und der Erfüllung von Verpflichtungen gegenüber dem Charterer verbunden sind. Eine Einteilung der erforderlichen Anzahl von Besatzungsmitgliedern zur Brückenwache hat entsprechend den zu erwartenden Schwierigkeiten bei der Führung des Schiffes und bei dichter Hafenfolge unter Berücksichtigung der vorgeschriebenen Ruhezeiten zu erfolgen. So kann z. B. eine Doppelwache im dichten Nebel in sehr verkehrsreichen Gewässern notwendig sein, die vom 3. Offizier und dem Kapitän einerseits und vom 1. und 2. Offizier andererseits gegangen wird. Die Einhaltung der vorgeschriebenen Ruhezeiten ist heute eine der schwersten Aufgaben, die ein Kapitän zu bewältigen hat. Es ist dabei wenig hilfreich, die Nachweise für Ruhezeiten zu manipulieren, weil Seeunfalluntersuchungsbehörden häufig durchaus in der Lage sind, die tatsächlichen Gegebenheiten an Bord zu ermitteln, für die der Kapitän dann die Verantwortung trägt. Die Arbeit des Brückenteams ist im Übrigen vom Kapitän regelmäßig auszuwerten und ggf. zu verbessern Struktur und Aufgaben des BRM (1) Struktur des BRM Die Stärke des Brückenteams und damit die Anzahl der Besatzungsmitglieder, die zur Verfügung stehen müssen, hängt vom Schiffstyp, vom Fahrtgebiet, den zu erwartenden meteorologischen Bedingungen und von den zu leistenden Aufgaben ab. Auf Feeder- und anderen Schiffen, die nur mit dem Kapitän und einem nautischen Offizier besetzt sind, können die genannten Zielstellungen, wie erwähnt, nicht in vollem Umfang realisiert werden. Dessen ungeachtet muss der Kapitän alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel (Reiseplan, Bahnkontrolle usw.) nutzen. Klar ist, dass auf schwierigen Reiseabschnitten nicht auf die Mitwirkung des Kapitäns oder 1. Offiziers verzichtet werden kann. Gegebenenfalls muss der Kapitän über die Mindestanforderungen des Safety Management Systems (SMS) [1.1.5] hinausgehen, wenn er dieses für erforderlich hält. Das Brückenteam besteht im Normalfall aus dem OOW, einem Ausguck und eventuell einem Rudergänger, d. h., alle Besatzungsmitglieder, die mit Wachaufgaben betraut werden, gehören zum Brückenteam. Dabei ist es wichtig, dass die Mitglieder des Teams eng und vertrauensvoll zusammenarbeiten. Diese Zusammenarbeit gilt auch für die Kommunikation mit Besatzungsmitgliedern im Maschinenraum und gegebenenfalls in anderen Bereichen an Bord. Die Zusammensetzung des Teams kann sich bei besonderen Anlässen ändern. So wird der Kapitän bei einem noch unerfahrenen wachhabenden Offizier in schwierigen Gewässern auf der Brücke häufig zusätzlich anwesend sein. Der wachhabende Offizier hat die Funktion des OOW, der 17

16 1 Schiffsführung und Organisation des Brückenteams Kapitän beobachtet aus dem Hintergrund. Und wie in Kapitel dargestellt, können besondere Situationen wie Nebel, Eis usw. Doppelwachen der Offiziere oder einen zusätzlichen Ausguck erzwingen. (2) Aufgabenverteilung im Rahmen des BRM Hat das Unternehmen keine für alle seine Schiffe gültige Verteilung der Aufgaben im Rahmen der Brückenorganisation festgelegt, muss der Kapitän auf seinem Schiff selbst eine eindeutige, allen Teammitgliedern bekannte und von ihnen verstandene Aufgabenverteilung vornehmen. Zu den zu verteilenden Aufgaben gehören unter anderem: Erarbeitung des Reiseplans einschließlich der Beschaffung der nötigen Informationen und Unterlagen (siehe Kapitel 1.2), Erörterung des Reiseplans mit dem Lotsen und Einweisung der Wachmitglieder, Vorbereitung erforderlicher Manöver, Vorbereitung der Navigation zur Bahnkontrolle, einschließlich der Festlegung der Navigationsverfahren, Organisation der externen und internen Kommunikation, Überwachung des Seeraums zur Kollisionsverhütung, Überwachung des Seeraumes im schweren Wetter, regelmäßige navigatorische Soll-Ist-Kontrolle zur Einhaltung des Reiseplans sowie die Nutzung und Überprüfung der Navigationsgeräte, einschließlich der Radargeräte, Manövrieren des Schiffes entsprechend den Erfordernissen der jeweiligen Situation, Überwachung der korrekten Ausführung der Empfehlungen des Lotsen durch ein Teammitglied, Führung des Brückenteams mit den dazu gehörenden Einweisungen und Kontrollen der Teammitglieder, das Anfordern und Auswerten von Statusmeldungen sowie die Information des Teams über das Ergebnis der Auswertungen, Organisation der Nachweisführung. Eine besonders schwierige Aufgabe ist die Integration des Lotsen in das auf dem Schiff bereits bestehende Brückenteam (siehe Kapitel 1.3). Die Aufgabenverteilung im Team muss klar sein und sich bei den verschiedenen Mitgliedern auf ihr fachliches Können beschränken. Von den Teammitgliedern ist dem Teamleiter zu bestätigen, dass sie ihren Aufgabenauftrag verstanden haben. Vor Aufnahme der Aufgaben im Brückenteam ist vom OOW zu prüfen, ob die Vorschriften des STCW Codes über die vorgeschriebenen Ruhezeiten eingehalten werden können. Das Gleiche gilt für die Einhaltung der Vorschriften über Alkoholgenuss. Dabei geht es um die Einhaltung der national vorgegebenen Alkoholgrenzen, aber auch die Grenzen, die von der Reederei vorgegeben wurden. So gilt z. B. auf Tankern häufig die 0-Promillegrenze, in Deutschland zusätzlich grundsätzlich auch auf Fahrgastschiffen, während auf Frachtschiffen in der Regel eine 0,5-Promillegrenze gilt. Auch ausländische/lokale Alkoholgrenzen sind zu beachten. (3) Sprachkompetenz des OOW Der eingesetzte OOW muss nach STCW Code der englischen Sprache mächtig sein. Er muss die Seekarten, nautischen Publikationen, Wetterinformationen und Nachrichten bezüglich der Sicherheit des Schiffes verstehen können. Außerdem muss er in der Lage sein, mit anderen Schiffen und Küstenfunkstellen in englischer Sprache kommunizieren zu können. Das Brückenteam kann in nationaler Sprache kommunizieren, wenn diese von allen Mitgliedern beherrscht wird, andernfalls gilt Englisch als Arbeitssprache. Es ist vom OOW zu berücksichtigen, dass Teammitglieder in Stresssituationen mit dem Verständnis der englischen Sprache 18

17 1.1 Bridge Resource Management (BRM) überfordert sein können. Deshalb muss über Rückmeldungen unbedingt festgestellt werden, ob eine Anweisung richtig verstanden wurde. (4) Eingreifen des Kapitäns In keinem Fall wird die Weisungsbefugnis des Kapitäns gegenüber dem OOW beschränkt, unabhängig davon, ob er zu dem Zeitpunkt Leiter des Teams ist oder nicht. Er muss sich allerdings auch der sich aus dem Eingreifen ergebenden Konsequenzen bewusst sein. Er übernimmt mit dem Eingreifen ebenfalls die Verantwortung über ein bereits eingeleitetes Manöver. Beispiel: Die Kollision des MS Heinz Kapelle [1.1.6] dokumentiert dies. Am lief das Schiff in Santos ein. Auf dem Fluss musste der Kapitän dringend zur Toilette. Er übergab die Wache an den unerfahrenen Dritten Offizier, obwohl der 1. Offizier in der Nock stand. Die Übergabe wurde nicht im Tagebuch festgehalten. Ein Schleppzug von zwei Fahrzeugen versuchte den Steven des Schiffes von Steuerbord nach Backbord zu kreuzen. Der Lotse empfahl dem 3. Offizier Hart Steuerbord und Voll Voraus. Die Manöver wurden ausgeführt. Daraufhin eilte der 1. Offizier in die Brücke und forderte den Lotsen auf, dieses Manöver abzubrechen. Als das nicht geschah, griff er ein, stoppte die Maschine und befahl das Ruder auf Hart Backbord. Gleichzeitig forderte der 1. Offizier den Kapitän mit der Bordsprechanlage auf, auf die Brücke zu kommen. Dieser Eingriff wurde von der Seekammer gebilligt, denn der Lotse hatte den Überblick verloren. Eine antriebslose Schute kollidierte mit dem Schiff. Der Kapitän kehrte auf die Brücke zurück und befahl, ohne sich umfassend zu informieren, 3 x Voll Zurück und Fall Stb.-Anker. Der Anker durchschlug die Schute und brachte sie zum Sinken. Wenn der Kapitän auf die Brücke kommt oder sich bereits dort befindet und die Führung des Schiffes vom wachhabenden Offizier übernehmen möchte, muss er dieses klar und unmissverständlich kundtun: Ich übernehme oder besser: I take the conn (Responsibility for the steering of the ship). Und er darf nicht vergessen, dem OOW die Wache nach dem Eingreifen ausdrücklich wieder zu übergeben, wenn er anschließend nicht selbst als OOW weiterfahren möchte. Der OOW muss die Übernahme bestätigen. (5) Standing Order des Kapitäns An Bord ist es üblich, dass der Kapitän seine standing orders für den wachhabenden Offizier in schriftlicher Form dokumentiert. Dabei kann es sich um Anweisungen handeln, die für die gesamte Reise gelten (Beispiel: Mindestsichtweite, bei deren Unterschreitung er informiert werden möchte). Diese Anweisungen dürfen nicht in Konkurrenz zum SMS stehen. Sie sind von den wachhabenden Offizieren abzuzeichnen. Häufig sind die standing orders vorn im Bridge Order Book eingeklebt und werden zu Beginn einer Reise abgezeichnet. (6) Bridge Order Book des Kapitäns Hierin sind die täglichen Anweisungen festgehalten, die für einen bestimmten Reiseabschnitt gelten (z. B. Kurs oder Anzahl von Seemeilen zu einem wichtigen Punkt, an dem der Kapitän informiert werden möchte). Die täglichen Anweisungen sind vom OOW jeweils bei Wachantritt abzuzeichnen. (7) Die Aufgaben des wachhabenden Offiziers (OOW) Nach den Vorgaben des STCW Codes gehört zu den Hauptaufgaben des OOW (ggf. als Vertreter des Kapitäns) die sichere Navigation des Schiffes unter Berücksichtigung der Kollisionsverhütungsregeln (COLREG s), also das Wachegehen, die Bahnkontrolle des Schiffes 19

18 1 Schiffsführung und Organisation des Brückenteams entsprechend Reiseplanung (siehe auch Kap. 1.2) und die Überwachung von GMDSS (siehe Kapitel 9). Dabei umfasst das Wachegehen die Aufgaben des Ausgucks und das Überwachen des Schiffszustandes, die Anwendung der Kollisionsverhütungsregeln (siehe Kapitel 8), das regelmäßige Überprüfen der nautischen Geräte auf der Brücke sowie weitere Aufgaben im Zusammenhang mit der Ladungsbeförderung, soweit diese auf der Brücke angezeigt werden (Überwachung), aber auch Überwachen von Daten aus dem Maschinenraum, vor allem, wenn dieser ganz oder zeitweise unbesetzt ist. Vor Beginn der Wache muss sich der OOW gründlich mit dem vertraut machen, was ihn während seiner Wache erwarten wird. Dies benötigt an einer Küste natürlich mehr Zeit und Aufwand als mitten im Atlantik. Das Wachegehen wird mit einer umfassenden Übergabe an den nächsten wachhabenden Offizier abgeschlossen. Dazu gehören u. a.: Information über Position, Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes, Angaben über die aktuellen Wetter- und Stromverhältnisse einschließlich Sichtweite, Hinweise über die Situation im Maschinenraum (wachfrei oder besetzt), Angaben über andere Fahrzeuge und eventuell vorhandene Kollisionsgefahren, Angaben über bereits eingeleitete Ausweichmanöver, Angaben über das einwandfreie Arbeiten aller Navigationsgeräte bzw. ggf. Information über Ausfälle, Angaben über den Zustand des Schiffes bezüglich Sicherheit, Ladung, ggf. Stabilität und Trimm. Die Wache gilt vom nachfolgende OOW als verantwortlich übernommen, wenn dieser sagt: Ich übernehme. Der OOW darf die Brücke während seiner Wache nicht verlassen. Gegebenenfalls ist ein anderer nautischer Schiffsoffizier oder der Kapitän für eine kurze Ablösung auf die Brücke zu rufen. Der OOW sollte nicht zögern, in unklaren Situationen rechtzeitig den Kapitän zu informieren und diesen auf die Brücke zu bitten. Unter rechtzeitig ist zu verstehen, dass dem Kapitän noch die Möglichkeit bleibt, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um eine kritische Situation klären zu können. Es nützt wenig, den Kapitän über eine unklare Situation zu informieren, wenn mit dem Erscheinen des Kapitäns auf der Brücke das Schiff gleichzeitig auf eine Sandbank läuft, wie auf einem großen Containerschiff mit voller Fahrt in der Nordsee ge - schehen. Darüber hinaus hat der OOW als momentaner Teamleiter die Pflicht, den Kapitän über Entwicklungen zu informieren, die die Sicherheit von Schiff, Ladung und Besatzung gefährden (z. B. Wetterverschlechterung). Reagiert der Kapitän nicht auf diese Hinweise, muss der WO als Teamleiter selbständig entscheiden. Zur Wahrnehmung seiner Aufgaben als OOW gemäß STCW Code, Anweisungen des Kapitäns oder eventuellen Reedereianweisungen muss der OOW das ihm zur Verfügung stehende Team informieren und entsprechend einsetzen. 20

19 Der Band Navigatorische Schiffsführung beschreibt die Methoden und Anwendungsmöglich keiten der Verfahren und Geräte im Rahmen der nautischen Schiffsführung von den notwendigen Grundlagen über die Methoden bis zu den möglichen Fehler- und Gefahrenquellen. Dabei werden Potenzial, Nutzungsmöglichkeiten und Grenzen der modernen, aktuell genutzten Systeme und Verfahren sowie die konventionellen Verfahren beschrieben, die beherrscht werden und im Notfall zur Verfügung stehen müssen. Die Themen des Buches sind Schiffsführungs prozess, Navigation, Meteorologie, Seeverkehrsrecht und Seefunkdienst für die Berufsschifffahrt und die Sportschifffahrt. Die Herausgeber und Autoren sind erfahrene Kapitäne, Hochschullehrer und Experten aus den dargestellten nautischen Bereichen. Navigatorische Schiffsführung Dieses neue Standardwerk Handbuch Nautik ist sowohl ein praxisorientiertes Nachschlagewerk für Nautiker an Bord und für Mitarbeiter in R eedereien und Schifffahrtsbehörden sowie anderen schifffahrtsbezogenen Institutionen als auch ein Praxishandbuch für Studierende, Schiffsoffiziere und Lehrende in der Aus- und Weiterbildung. Rücken 25 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Rückseite 170 mm Handbuch Nautik Beschnitt 17 mm Beschnitt 17 mm Vorderseite 170 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Handbuch Nautik Navigatorische Schiffsführung ISBN _bch-titel_HB_Nautik.indd 1 Rücken 25 mm :38:42

20 Der Band Navigatorische Schiffsführung beschreibt die Methoden und Anwendungsmöglich keiten der Verfahren und Geräte im Rahmen der nautischen Schiffsführung von den notwendigen Grundlagen über die Methoden bis zu den möglichen Fehler- und Gefahrenquellen. Dabei werden Potenzial, Nutzungsmöglichkeiten und Grenzen der modernen, aktuell genutzten Systeme und Verfahren sowie die konventionellen Verfahren beschrieben, die beherrscht werden und im Notfall zur Verfügung stehen müssen. Die Themen des Buches sind Schiffsführungs prozess, Navigation, Meteorologie, Seeverkehrsrecht und Seefunkdienst für die Berufsschifffahrt und die Sportschifffahrt. Die Herausgeber und Autoren sind erfahrene Kapitäne, Hochschullehrer und Experten aus den dargestellten nautischen Bereichen. Navigatorische Schiffsführung Dieses neue Standardwerk Handbuch Nautik ist sowohl ein praxisorientiertes Nachschlagewerk für Nautiker an Bord und für Mitarbeiter in R eedereien und Schifffahrtsbehörden sowie anderen schifffahrtsbezogenen Institutionen als auch ein Praxishandbuch für Studierende, Schiffsoffiziere und Lehrende in der Aus- und Weiterbildung. Rücken 25 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Rückseite 170 mm Handbuch Nautik Beschnitt 17 mm Beschnitt 17 mm Vorderseite 170 mm Bernhard Berking (Hrsg.) Werner Huth (Hrsg.) Handbuch Nautik Navigatorische Schiffsführung ISBN _bch-titel_HB_Nautik.indd 1 Rücken 25 mm :38:42