Automatisches Getriebe

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1 Bildquelle: BMW AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 1/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

2 INHALTSVERZEICHNIS GRUNDLAGEN Ablauf... 4 DIAGNOSE... 5 ablauf... 5 DIAGNOSEHILFSMITTEL... 8 Vereinfachte Darstellungsart... 8 Übersicht der Steuerungsbauteile... 9 Zuordnungstabelle Lamellen-Kupplungen und -Bremsen Eingangs- und Ausgangssignale Schmierung und Kühlung Systemübersicht Festbremszahltest Verzögerungstest Oeldrucktest Plan AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 2/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

3 Grundlagen 1. Drehmomentwandler (Krafteingang) 2. Wandlerüberbrückungskupplung 3. Automatenölpumpe 4. Radsätze mit Kupplungen und Bremse 5. Kraftabgabe 6. Parksperre 7. Gangwählhebel 8. Schieberkasten 9. Getriebesteuergerät 10. Magnetventile AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 3/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

4 -Ablauf nach Vorlage SVBA Tabellenbuch 1 Kundenempfang und Kundenbefragung - Was ist das Problem - Wann tritt das Problem auf - Fahrbedingungen, Temperatur, Betriebsbedingungen; - Was ist eingeschaltet - Was zeigen die Instrumente, Kontrolllampen? Dieser Teil ist sehr wichtig und wird bei der Übergabe des Fahrzeuges in die Garage durchgeführt. Ev. Probefahrt mit Kunde, es kann von Vorteil sein wenn der Kunde fährt. auf Schaltvorgänge, Geräusche, Vibrationen achten 2 Grundkontrollen - Sichtkontrolle durchführen, Ölstand, Flüssigkeitsverlust, - Grundeinstellungen überprüfen, ev. Öltemperatur - Mechanischer Zustand prüfen, Ölzustand Farbe, Geruch - Lockere oder oxidierte Steck- und Masseverbindungen - defekte Unterdruckschläuche, Seilzüge orten 3 Eigendiagnose - Fehlerspeicher auslesen, notieren, speichern, löschen Je nach Hersteller gibt es auch spezifische Fehlersuch- oder Prüfanleitungen. Kommt der Fahrerwunsch bei der Getriebesteuerung an? Werden die Aktoren angesteuert? 4 Reproduktion - Versuchen die Störung herbeizuführen - Angaben der Kundenbefragung berücksichtigen Evtl. Stellglieddiagnose durchführen. 5 Information sammeln - Mess und geräte einsetzen, Fehler erneut auslesen - Notizen machen z. B. Drücke messen, Istwerte auslesen ausmessen und mit Soll- Werte vergleichen. Evtl. angelernte Werte zurücksetzen. 6 Isolieren, Ausschliessen - Was kommt als Ursache nicht in Frage - Welche Bauteile könnten die Ursache verursachen 7 Reparatur - Defekte Bauteile und Systeme in Stand stellen - Angaben in Werkstattunterlagen berücksichtigen - Fehlersuchpläne berücksichtigen z. B. mechanischer oder elektrischer Fehler, Sehr oft sind Gesamtübersichten von Systemen eine grosse Hilfe um Messungen oder Signalaufnahmen durchzuführen. Bei mechanischen Reparaturen wird in der Regel das Automatenöl auch ersetzt. Auf Sauberkeit achten. 8 Kontrolle, Fahrzeugübergabe - Ist das Problem behoben - Fehlerspeicher abfragen und löschen - Reparatur und Rechnung dem Kunden erklären - Schaltvorgänge, Geräusche, Vibrationen AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 4/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

5 Getriebeautomaten und deren Steuerung werden immer komplexer. Die Vielfalt der Steuersysteme und die rasante Entwicklung neuer Komponenten machen die bei einem Fehlverhalten des Aggregates nicht immer einfach. Es gibt natürlich auch keinen allgemeingültigen und überall anwendbaren Kriterien für eine umfassende. Trotzdem lassen sich einige Grundsätze für die Beurteilung des Zustandes eines Getriebeautomaten zusammenstellen. Gehen Sie methodisch vor. Wichtig für eine sind folgende Fakten: Um welchen Automatentyp handelt es sich? 3-, 4-, 5-, 6-, 7-Gang oder 8-Gang?, mit oder ohne Wandlerüberbrückungskupplung? Wie ist die Automatensteuerung? Kabelzug, Vakuum-Membrane, kombiniert, oder elektronisch? Eine Probefahrt sollte mit sehr viel Fingerspitzengefühl durchgeführt werden, um das möglichst genaue Fahrverhalten des Fahrzeuges oder die Kundenbeanstandung zu eruieren oder nachzuprüfen. Bevor sie auf eine Probefahrt gehen, prüfen Sie jedoch mit Vorteil die nachfolgenden Punkte: ablauf 1. Ölniveau Das richtige Niveau ist wichtig. Mit wenigen Ausnahmen wird das Ölniveau auf ebener Fläche bei laufendem Motor in Stellung P (N) gemessen. Messen Sie möglichst bei betriebswarmem Öl und mehrmals kalt untere Markierung (Bereich) betriebswarm obere Markierung (Bereich) Neuere Automaten haben teilweise keinen Ölmessstab mehr und weisen ein Überlaufrohr oder eine Niveauschraube auf. Temperatur beachten! Typische Probleme bei falschem Ölstand sind: Kein Antrieb, wenn kalt und (oder) Fahrzeug nicht auf ebener Fläche. Das Fahrzeug verliert Gang in der Kurve (besonders wenn das Fahrzeug kalt ist). Öl schäumt, Ölverlust bei Gehäuseentlüftung bei zu hohem Ölstand. AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 5/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

6 2. Ölqualität: Der Zustand des Automatenöls kann sehr viel über den mechanischen Zustand des Automaten aussagen, daher immer Öl-Zustand beurteilen. Sauberes rotes Öl = Automat ist in der Regel mechanisch gesund, je nach Marke kann das Öl auch goldgelb sein. Der Geruch ist leicht süsslich, nicht unangenehm. Verbrauchtes, altes Automaten-Öl ist braun bis dunkelbraun, riecht alt, stinkt aber nicht. Öl ist durch viele Aufheizzyklen gealtert. Die Viskosität stimmt nicht mehr, die Schmierwirkung ist durch Abbau der Additive und Feuchtigkeitsaufnahme stark reduziert. Ein Automaten-Service kann hier noch sinnvoll sein (Ölwechsel, Bremsband-Einstellung, etc.) Verbranntes Automaten-Öl riecht stechend bitter, bei starker Beschädigung des Automaten stinkt das Öl regelrecht unangenehm und kann mitunter schwarz und mit Metallabrieb durchsetzt sein. Entscheidende Elemente wie Bremsbänder, Kupplungen oder einzelne mechanische Komponenten sind hier mit Sicherheit zerstört, die ist einfach, das Aggregat muss ausgebaut und revidiert oder ersetzt werden. Ein Automaten-Service ist hier zwecklos und nur noch Zeit- und Geldverschwendung. 3. Kabelzug-, Unterdruck- und elektronische Steuerung Typische Fehler bei Kabelzugsteuerung: Kabelzug ist geknickt, ausgefranst oder korrodiert, Automat schaltet spät und hart, auch Herunterschaltung, da Kabelzug nicht in Ruhestellung zurückgeht. Kabelzug abgerissen oder Einrasterung defekt, Automat schaltet schleifend. bei der Typische Probleme bei der Unterdrucksteuerung: Vakuumleitung beschädigt und undicht, Automat schaltet spät und hart Öl in der Vakuum-Leitung = der Automat schaltet schwammig und unpräzise Bei elektronischer Steuerung: Die meisten Systeme sind mit einer Eigendiagnose oder mit einem stecker versehen. Im System gespeicherte Fehlercodes sind wertvolle Hinweise für das Auffinden von Fehlfunktionen, daher in jedem Fall, wenn immer möglich, vor der Probefahrt die abgelegten Fehlercodes auslesen, notieren und löschen. Natürlich produziert ein defektes Getriebe, eben weil es schleift oder weil irgendwo der Druck verloren geht, auch Fehlercodes, daher gilt auch hier die Devise: Ein Automat mit schwarzem Öl und (oder) Metallabrieb im System braucht nicht länger diagnostiziert zu werden, es muss ausgebaut und revidiert oder ersetzt werden. AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 6/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

7 Jedes System hat natürlich seine Eigenheiten, trotzdem gibt es gewisse Gemeinsamkeiten. Schaltvorgänge werden durch Magnetventile ausgelöst. Es gibt Schaltventile, Druckregel-Ventile, Schub- und Abstimmventile etc. Jedes Getriebe hat seine Schaltlogik (leider nicht immer die gleiche). Hier ein Beispiel: Aus dieser Tabelle ist auch ersichtlich, dass jedes Getriebe ein «Notprogramm» besitzt. Bei Problemen mit dem Automaten oder in der Elektronik schaltet die Zentraleinheit die Schaltventile auf 0, in unserem Beispiel wäre dies dann der 3. Gang. Schaltbefehle werden durch die Zentraleinheit erteilt, diese sammelt Informationen von den diversen Sensoren und wertet diese aus. Die gebräuchlichsten Sensoren sind: Drehzahl-Sensoren, (Speed-Sensor, Turbinen-Sensor), MAPoder MAF-Sensor, Temperatur-Sensor, Drosselklappen-Potentiometer, Wählhebel-Positions-Sensor etc. Bei Fehlverhalten einer oder mehrerer dieser Sensoren kann das Getriebe in die «Notschaltung» fallen. Optisch wird dies zum Teil mit einer -Lampe angezeigt. 5. Automatenöl Ältere ATF Öle waren weitgehend organischen Ursprungs, es hat lange Zeit gedauert, bis die synthetisch hergestellten Öle deren Qualität übertreffen konnten. Synthetische Öle sollten nicht mit älteren organischen Ölen gemischt werden. Moderne vollsynthetische Öle sind für höhere Standzeiten, höhere mechanische Belastungen und höhere Betriebstemperaturen ausgelegt. Diese Öle lassen sich nicht ohne Nachteile durch ältere Typen ersetzen. Die optimale aber meist nicht kostengünstige Lösung ist die Verwendung des vom Hersteller des Automaten empfohlenen ATFs. Die Aggregate sind in jeder Hinsicht darauf getestet und Sie vermeiden das Risiko eines Garantieverlustes. Quelle: 6. Abschleppen Beim Abschleppen wird bei vielen Fahrzeugen die ATF-Pumpe nicht angetrieben, wodurch die Schmierung der rotierenden Bauteile ausfällt. Um schwere Getriebeschäden zu vermeiden, sind die Hinweise in der Bedienungsanleitung genau zu einzuhalten: AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 7/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

8 hilfsmittel Vereinfachte Darstellungsart AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 8/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

9 Übersicht der Steuerungsbauteile Viele Sensoren und Aktoren befinden sich im Schieberkasten des Automaten Beispiel eines Multifunktionsschalters am AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 9/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

10 Zuordnungstabelle Lamellen-Kupplungen und -Bremsen Eingangs- und Ausgangssignale AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 10/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

11 Schmierung und Kühlung Die ATF-Pumpe erzeugt den Arbeitsdruck für die Lamellen-Kupplungen und Lamellen-Bremsen den Schmierkreislauf und den Kühlkreislauf. AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 11/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

12 Systemübersicht Getriebesteuerung AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 12/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

13 Festbremszahltest Hierbei wird die Gesamtleistung von Motor und Getriebe (der Kupplungen und Bremsen des Planetengetriebes) überprüft. Das Fahrzeug ist so abzustellen, dass eine Bewegung unmöglich ist; dann ist während des Schaltens in die Fahrstufe D oder R und dem vollständigen Niedertreten des Gaspedals die Motordrehzahl zu messen. Achtung: Messung max. 5 sec durchführen, danach Motor ca. 1 min im Leerlauf laufen lassen Verzögerungstest Hierbei wird beim Einstellen des Wählhebels von der Fahrstufe N auf D oder R die Zeitspanne gemessen, bis der Schaltdruck spürbar ist. Mit Hilfe dieses Tests kann der Abrieb von Kupplungsoder Bremsbelag, das Funktionieren der Hydraulikkreise usw. überprüft werden. AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 13/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

14 Oeldrucktest Bei dieser Messung werden der Leitungsdruck und die Ansteuerung der Kupplungen kontrolliert. AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 14/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx

15 -Plan Schaltqualitätsbeanstandungen (Beispiel Mercedes) AGVS Ausbildungszentrum Berner Oberland 15/15 L:\Kurse\ab 2012\AM 4.1\1 Theorien\ _AM_AT_Automat_.docx