Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee

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1 Erste Planungen Rohrleitungen Vergabe Bauaufträge Alle Klagen gegen Tunnel abgewiesen Start Bauarbeiten SWM/AGM Bombenfund- und entschärfung Sperrung Damaschke platz Findlingsbergung Kosten Tunnel: 100 statt 50 Mio. Euro Fertigstellung unterirdischer Rohrvortriebe Vergabe Bauauftrag durch die Stadt Magdeburg Baustart ERA mit Haltestelle Weinarkade Übergabe des Baufeldes durch SWM/AGM Fertigstellung 2007 August 2013 Oktober 2013 Oktober 2013 Oktober 2013 August 2014 August 2014 November 2014 Januar 2015 März Quartal Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee Das Bauvorhaben Die vorhandenen sehr alten und maroden Eisenbahnbrücken am Hauptbahnhof Magdeburg müssen im Zuge des Ausbaus des Eisenbahnknotens durch die Deutsche Bahn AG erneuert werden. Die Deutsche Bahn und die Landeshauptstadt Magdeburg haben nach umfangreichen Untersuchungen den Bau eines Straßentunnels zwischen Damaschkeplatz und Kreuzung Otto-von- Guericke-Straße für den motorisierten Individualverkehr als wirtschaftliche Vorzugsvariante ermittelt. Mit dem Bau des Tunnels wird der Bereich vom City Carré bis zum Damaschkeplatz vollständig umgestaltet. Die Planung integriert Straßenbahngleise sowie Radwege in die großzügig angelegte Fußgängerzone. Zeitgleich zum Umbau der Gleis- und Bahnsteiganlagen am Magdeburger Hauptbahnhof entstehen lichtdurchflutete Treppenhäuser mit direkter Verbindung zur Ernst-Reuter-Allee und zur neuen Straßenbahnhaltestelle am Kölner Platz. Ein attraktiver Aufenthaltsort für Reisende ist die durch Rückbau des Bahnpostdepots entstandene Grünfläche. Die verkehrsberuhigte Zone erstreckt sich bis zum Busbahnhof, die Straßenbahnhaltestellen am Damaschkeplatz werden auf zwei reduziert. Das Projekt Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee ist mit einem Bauvolumen von rund 100 Mio. Euro und einer Bauzeit von zirka viereinhalb Jahren eines der größten Verkehrsprojekte der Ottostadt Magdeburg seit der Wiedervereinigung. Der Stadtrat bestätigte am 11. Dezember 2009 die Entwurfsplanung und die Haushaltsmittel zum Bau des Straßentunnels in der Ernst-Reuter-Allee. Daraufhin wurde zwischen der Landeshauptstadt Magdeburg und der Deutschen Bahn AG am 18. Dezember 2009 die Kreuzungsvereinbarung unterzeichnet. Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit dem 10. April 2012 vor. Mit dem symbolischen ersten Spatenstich haben Oberbürgermeister Dr. Lutz Trümper und Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Sachsen-Anhalt, am 19. Juni 2015 gemeinsam mit dem Staatssekretär für Landesentwicklung und Verkehr, Dr. Klaus Klang, den Startschuss für den Bau der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee gegeben. Visualisierung: archimetrix Die Eisenbahnbrücken in der Ernst-Reuter-Allee Verkehrsberuhigte Zone in der Ernst-Reuter-Allee, Visualisierung Gleisanlagen und Haltestellen MW-Nord Stw 01 Trog 01 Tunnel ERA UF 01 BW 01, Gleise 8, 10/11, 12/13 BW 02, Gleise 6/7 BW 03, Gleise 4/5 BW 04, Gleise 2/3 Stw 07 BW 05, Gleis 1 Stw 06 Trog 03 UF 03 Stw 08 Betriebspunkt RÜ 44 Trog 05 Stw 9-N MW = Mischwasser RW = Regenwasser BW = Bauwerk ERA = Ernst-Reuter-Allee UF = Unterfangung Stw = Stützwand Trog = Trogbauwerk RÜ = Rückbau Stw 9-S Betriebspunkt Damaschkeplatz Stw 02 Stw 03 Stw 04 RW-Ebene-0 RW-Ebene-1 Verteilung der Lasten auf die Baupartner Stw 05 UF 02 Lieferzufahrt Maybachstraße Dükeranlage Tunnel City-Carré Betriebsraum Treppe Treppe Treppe Trog 02 7/8 3/4 1/2 Trog 06 Dach 7/8 Dach 3/4 Dach 1/2 Trog 04, Kölner Platz Stw 10-N Stw 10-S Deutsche Bahn Landeshauptstadt Magdeburg Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) (Straßenbahnanlagen) Abwassergesellschaft (AGM) und Städtische Werke (SWM) (weiterführendes Entwässerungsnetz)

2 Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee, Visualisierung Eisenbahnüberführung und Tunnel Ernst-Reuter-Allee Bauweise Geplant ist die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee als zweistöckiger Rahmen innerhalb der bereits bestehenden Widerlager. Dabei wird der Straßenverkehr komplett vom Straßenbahnverkehr entkoppelt und in einer tieferen Ebene 1 in zwei voneinander baulich getrennten Tunnelröhren (Röhre Nord und Süd) durch die Eisenbahnüberführung geführt. Der Straßenbahnverkehr sowie Fußgänger und Radfahrer verkehren künftig in der Ebene 0. Die Flächen in Ebene 0 werden beidseits der beiden Straßenbahngleise als Fußgängerzone sowie als Radwege genutzt. Die Gleisanlagen der Straßenbahn werden zwischen dem Damaschkeplatz und dem Gleisdreieck Ernst- Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße neu hergestellt. Die Haltestellenkonzeption im Streckenabschnitt erfordert den Umbau der Haltestelle Damaschkeplatz / ZOB in eine zweigleisige Einfachhaltestelle, den Neubau einer Doppelhaltestelle am Kölner Platz sowie den Rückbau der Einfachhaltestelle Hauptbahnhof / City Carré und deren Verlegung auf die Ostseite des Knotens Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße als Haltestelle an der Weinarkade. Ebene 1 Zugverkehr Ebene 0 Tram Fußgänger Radfahrer Ebene 1 Autoverkehr Visualisierung: archimetrix Querschnitt des geplanten Tunnelbauwerks in der Ernst-Reuter-Allee. Der Straßenverkehr wird durch die untere Ebene 1 geführt. Straßenbahn sowie Fußgänger und Radfahrer verkehren in der oberen Ebene 0. Tunnelein- und -ausfahrt Ostseite, Visualisierung Am Damaschkeplatz werden ab Höhe der bestehenden Brücke des Magdeburger Ringes die Fahrbahnrampen in eine tiefere Ebene 1 abgesenkt. Mit der Absenkung der Fahrbahnen am Damaschkeplatz werden die Rampen zum Magdeburger Ring Nord und Süd den neuen Höhenverhältnissen angepasst. Die südliche Tunnelröhre wird mit einer Fahrspur und einer kombinierten Stand- und Ausfädelspur ausgestattet. Die nördliche Tunnelröhre wird mit zwei Fahrspuren hergestellt. Auf Höhe der Brandenburger Straße befindet sich das Tunnelportal Ost mit den bis zum Knotenpunkt verlaufenden Rampen. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird zusammen mit den Radfahrern und Fußgängern auf der Ebene 0 geführt. Am Damaschkeplatz wird mit der Umgestaltung der MVB-Haltestellen die Führung der Radfahrer und Fußgänger im Bereich zwischen den Stützwänden der Rampenfahrbahnen ermöglicht. Nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer können die Fahrbahnen am Damaschkeplatz entweder über lichtsignalisierte Furten am Knotenpunkt Damaschkeplatz / Adelheidring / Olvenstedter Straße / Editharing oder über die Tunneldecke der tieferen Ebene auf Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofes (ZOB) queren. Visualisierung: archimetrix Moderne Tunnelbeleuchtung, Visualisierung Der Fahrzeugverkehr auf der Ernst-Reuter-Allee soll in der Ebene 1 unter den Gleisanlagen der Magdeburger Verkehrsbetriebe unterführt werden. Hierzu wird ein 353 Meter beziehungsweise 323 Meter langes Tunnelbauwerk als massive Rahmenkonstruktion mit geschlossener Decke ausgebildet. Die lichte Höhe des Tunnels inklusive Einbauten beträgt im Minimum 4,50 Meter. Die aufgrund der Grundwasserverhältnisse vorgesehene Ausbildung des Bauwerkes mit geschlossener Sohle (als Sohle bezeichnet man den Boden eines Tunnels) wird auch in den angrenzenden Rampenbereichen fortgesetzt. An den Bauwerksenden schließen sich an die Trogabschnitte jeweils Stützwände an. Das Tunnelbauwerk wird segmentweise in Deckelbauweise hergestellt. Bei der Deckelbauweise werden Bohrpfähle oder Schlitzwände aus Stahlbeton errichtet, zwischen denen die Baugrube ausgehoben wird. Sobald die Höhe erreicht ist, in der Bagger und Radlader arbeiten können, wird die Grube zur Aufrechterhaltung des darüber fließenden Straßenverkehrs abgedeckelt. Auf der Tunneldecke verläuft etwa mittig die Straßenbahn der Magdeburger Verkehrsbetriebe. Sicherheitskonzept Visualisierung: archimetrix Verkehrsberuhigte Zone in der Ernst-Reuter-Allee, Visualisierung Der Tunnel wurde mit modernsten Sicherheitsansprüchen konzipiert. Seine Ausschilderung und seine Havariesteuerung entsprechen neuester Sicherheitstechnik. Notwege, Fluchttüren, Notrufstationen und Tunnelbeleuchtung sind hier Standard.

3 Herstellung der Bohrpfähle Erster Spatenstich am 19. Juni 2015 Fotos: Landeshauptstadt Magdeburg Eisenbahnüberführung und Tunnel Ernst-Reuter-Allee Bauablauf Die Kreuzungspartner Deutsche Bahn, Landeshauptstadt Magdeburg, Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB), Abwassergesellschaft (AGM) und die Städtischen Werke (SWM) Magdeburg haben die Bauaufträge Mitte Januar 2015 an das Bauunternehmen Porr Deutschland GmbH, an die DB Bahnbau GmbH und die Siemens AG vergeben. Für die Gesamtmaßnahme wurde von den Auftraggebern eine gemeinsame Bauleitung eingerichtet. Durch die SWM und die AGM wurde nördlich der EÜ Ernst-Reuter-Allee bereits ein neuer Abwassersammler installiert. Kölner Platz alt Umverlegung Taxistand Willy-Brandt-Platz neu Die Baumaßnahme wurde in vier Bauphasen unterteilt, welche teilweise ineinander übergehen beziehungsweise zeitlich parallel verlaufen. Die Flächen in Ebene 0 werden beidseits der beiden Straßenbahngleise als Fußgängerzone sowie als Radwege genutzt. Die Gleisanlagen der Straßenbahn werden zwischen dem Damaschkeplatz und dem Gleisdreieck Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße neu hergestellt. Die Haltestellenkonzeption im Streckenabschnitt erfordert den Umbau der Haltestelle Damaschkeplatz / ZOB in eine zweigleisige Einfachhaltestelle, den Neubau einer Doppelhaltestelle am Kölner Platz sowie den Rückbau der Einfachhaltestelle Hauptbahnhof / City Carré und deren Verlegung auf die Ostseite des Knotens Ernst-Reuter-Allee / Otto-von-Guericke-Straße als Haltestelle an der Weinarkade. 1. Bauphase 1: 2. Bauphase 2.0: 3. Bauphase 2.1: 4. Bauphase 2.2: 5. Bauphase 3: 6. Bauphase 4: Leitungsumverlegung Umbau Haltestelle Weinarkade, Umbau Taxistand Vollständige Absenkung der südlichen Tunneldecke einschließlich südlicher Bereich des Gleisdreieckes am Willy-Brandt-Platz und südlicher Bereich des Damaschkeplatzes Vollständige Absenkung der nördlichen Tunneldecke einschließlich nördlicher Bereich des Gleisdreieckes am Willy-Brandt-Platz und nördlicher Bereich des Damaschkeplatzes Herstellung der Eisenbahnüberführungen Tunnelausbau Ebene 1, Damaschkeplatz Die Bauphase 1 wurde als vorgezogene Maßnahme vor dem eigentlichen Baubeginn realisiert. In Bauphase 2 sind die sogenannten Gründungen (Bohrpfähle) niederzubringen und die Tunneldecke unter wechselseitiger Verkehrsführung zu errichten. Da unterhalb von vorhandenen Eisenbahnunterführungen keine Bohrpfähle hergestellt werden können, sind in der zweiten Bauphase nur außerhalb, zwischen den Gleisüberführungen sowie nach Rückbau der Überbauten auch unter der Eisenbahnüberführung die Bohrpfähle einzubringen. Die Bauphasen 2 und 3 verlaufen parallel. Die Absenkung des Grundwassers für den Tunnelausbau kann erst erfolgen, wenn die überschnittene Bohrpfahlaußenwand lückenlos fertiggestellt ist. Nachdem die Tunneldecke fertiggestellt und das Grundwasser abgesenkt ist, wird von beiden Portalen ausgehend der Tunnel ausgehoben. Die Lasten aus der Tunneldecke und den Überbauten der Eisenbahnüberführung werden in diesem Zustand allein über die Bohrpfähle abgetragen. Anschließend werden blockweise die Tunnelsohle und die wasserdichten Vorsatzschalen hergestellt. Visualisierungen: archimetrix Herstellung der Bohrpfähle auf der Südseite des Damaschkeplatzes Verbau und Baugrubenaushub Herstellung der Tunnelsohle und Tunnelwände Baugrubenaushub Herstellung MVB Gleis und Fahrbahn Süd Straßenaufbau Tunnel Foto: DB AG Unterfangung der vorhandenen Stützwände Herstellung der Eisenbahnüberführungen Herstellung der ersten Bohrpfähle im Juni 2015

4 Blick von der Ulrichskirche nach Westen um 1945 Foto: Archiv Goldammer Hauptbahnhof, Ernst-Reuter-Allee und Damaschkeplatz Historie Der Damaschkeplatz ist der zentrale Verkehrsknotenpunkt der Stadt und befindet sich direkt am Hauptbahnhof. Über ihn verläuft der Magdeburger Ring (B71) als Hochstraße, durch den die Bundesautobahnen A 2 und A 14 zu erreichen sind. Im Osten unterläuft die Ernst-Reuter-Allee die Schnellstraße. Sie ist die Ost-West-Magistrale der Magdeburger Altstadt. Die Ernst-Reuter-Allee beginnt an der Strombrücke und mündet in die Olvenstedter Straße. Der Damaschkeplatz wurde 1926 nach dem Bodenreformer Adolf Damaschke benannt. In der Zeit des Nationalsozialismus trug er den Namen Schlageterplatz, benannt nach dem 1923 von Frankreich hingerichteten deutschen Nationalsozialisten Albert Leo Schlageter. Die Ernst-Reuter-Allee wurde nach dem früheren Oberbürgermeister Magdeburgs, Ernst-Reuter, benannt und trägt ihren Namen seit In den wesentlichen Zügen ist sie erst nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden. Bereits nach der Stadtzerstörung 1631 beabsichtigte der Erfinder und Diplomat Otto von Guericke eine verbesserte Durchquerung der Stadt, konnte sie jedoch durch die kriegsbedingten leeren Kassen der Stadt nicht verwirklichen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg und der erneuten Zerstörung Magdeburgs wurde durch die Altstadt hindurch eine neue Ost- West-Verbindung geschaffen. Die Ruine der Ulrichskirche befand sich außerhalb des neuen Straßenzugs. Sie wurde am 5. April 1956 gesprengt. Im selben Jahr erhielt die zunächst als Stalinallee bezeichnete Straße den Namen des ersten Präsidenten der DDR, Wilhelm Pieck. Als repräsentative Hauptgeschäfts- und Aufmarschstraße für Großkundgebungen wurde die heutige Ernst-Reuter-Allee durch den Magdeburger Chefarchitekten Johannes Kramer ge plant. Sie ersetzte die frühere Alte / Neue Ulrichstraße beziehungsweise die Wilhelmstraße (westliches Teilstück). Nach dem Vorbild der Berliner Stalinallee entstanden in der Magdeburger Wilhelm-Pieck- Allee als Randbebauung monumentale fünf- und achtgeschossige Großbauten im sogenannten Zuckerbäckerstil. Zu DDR-Zeiten war die Allee eine privilegierte Wohngegend. Innerhalb der letzten 25 Jahre sind in der Ernst-Reuter-Allee viele straßenprägende Gebäude entstanden, so zum Beispiel 1997 das City Carré und ein Jahr später das Allee-Center. Ulrichstor Engpass um 1904 Ulrichstor Engpass um 1904 Wilhelmstraße Blick nach Osten um 1905 Wilhelmstraße Ecke Bahnhofstraße 1906 Magdeburg gesehen vom Ulrichstor 1910 Bau der Westtangente im November 1973 Bau der Westtangente im November 1973 Bau der Westtangente im März 1974 Hauptbahnhof und Eisenbahnbrücken Ernst-Reuter-Allee 1980 Foto: Archiv Dr. Schmietendorf

5 Ausbau Eisenbahnknoten Magdeburg in mehreren Ausbaustufen Projekt: Der Eisenbahnknoten Magdeburg wird für künftige Anforderungen im Nah-, Fern- und Güterverkehr fit gemacht: Gleise, Weichen, Oberleitungsanlagen, die Signal- und Sicherungstechnik sowie Bahnsteiganlagen werden um- und neu gebaut. Dadurch werden die Verkehrs- und Betriebsabläufe am Hauptbahnhof optimiert, z.b. für bessere Anschlüsse und kürzere Takte. Die zusätzliche Entflechtung des Spurplans ermöglicht die Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten sowie der Streckengeschwindigkeiten im Bereich des Knotens. Die Anlagen im Eisenbahnknoten Magdeburg stammen in ihrer Grundkonzeption noch aus den 1870er und 1880er Jahren des 19. Jahrhunderts. Trotz Veränderungen, die mit der Elektrifizierung in den 50er und 70er-Jahren des 20. Jahrhunderts einhergingen, entsprechen die Gleisanlagen nicht mehr den heutigen Anforderungen. In einer ersten Ausbaustufe wurden von 2000 bis 2004 neue elektronische Stellwerke (ESTW) errichtet. Diese moderne Stellwerkstechnik ermöglicht die Steuerung und Überwachung des Zugverkehrs aus der ESTW-Betriebszentrale in Leipzig. Der Ausbau des Bahnknotens ist erforderlich, um die prognostizierten Verkehrsmengen auch zukünftig bewältigen zu können. Der Eisenbahnknoten Magdeburg, den täglich mehr als 800 Züge passieren, erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung von Schönebeck (Elbe) bis Glindenberg über rund 38 Kilometer und in Ost-West-Richtung von Magdeburg-Sudenburg bis Biederitz über rund 12 Kilometer mehrgleisiger Strecken. Den Hauptbahnhof Magdeburg passieren täglich mehr als Reisende und Besucher. Der Ausbau der zweiten Ausbaustufe konzentriert sich hauptsächlich auf die Erneuerung der Bahnanlagen im innerstädtischen Bereich der Landeshauptstadt Magdeburg. Es wird in mehreren Planfeststellungsabschnitten (PFA) gebaut (siehe Tafel Planfeststellungsabschnitte). Außerhalb des Stadtgebietes wurde die zirka 455 Meter lange Eisenbahnüberführung über die Ehle inklusive der erforderlichen Anpassungsarbeiten im Bahnhof Biederitz erneuert und der Bahnhof Schönebeck-Salzelmen an das Elektronische Stellwerk Magdeburg angebunden. Ziel: Ein modernes und leistungsfähiges Eisenbahnkreuz Magdeburg soll zu einem Knotenpunkt im Nord-Süd-Korridor durch Deutschland werden. Dieser wird bereits be stehende, überlastete Hauptverkehrsstrecken entlasten und wichtige Hafenstädte mit dem Binnenland verknüpfen. Ende 2023 sollen die Arbeiten der zweiten Ausbaustufe abgeschlossen werden. In Kürze Neubau der Gleise, Weichen inklusive Weichenheizung Erneuerung der Oberleitungsanlagen mit Auflösung der Querfelder Neubau des kompletten Eisenbahnunterbaus mit Tiefenentwässerung Neubau und Anpassung von insgesamt acht Eisenbahnüberführungen Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik Hamburg Hannover Berlin Magdeburg Halle Leipzig Köln Erfurt Dresden Frankfurt/M. Süd-/Ost- Europa Nürnberg Schnellfahrstrecke (Hochgeschwindigkeitsverkehr) konventionelles Netz ( km/h)

6 Planfestellungsabschnitte Stand 2015 Bahnhof Biederitz 40 Hauptbahnhof Spurplan Süd EÜ Ernst-Reuter-Allee 61 Maßnahmen im BahnhofNeustadt 61 Hauptbahnhof Spurplan Mitte Ernst-Reuter-Allee Bahnsteig EÜ Hallische Straße Bahnsteig 1 TheodorKozlowski-Str. Sa al e EÜ Lübecker Straße Rogätzer Str. Magdeburg Hauptbahnhof Bahnsteig 2 Bahnhof MagdeburgNeustadt Betriebsbahnhof Buckau Friedrich-List-Straße EÜ Ehle Elbe 80 Mittelspannungsring Teil B N 61 Schanzenweg Umflutkanal Neubau Eisenbahnüberführung Ehle und Anpassung im Bahnhof Biederitz Warschauer Straße 21 Erich-Weinert-Straße Ehle Bahnsteig 0 Bahnsteig 1+2 Bahnsteig 3+4. str Bahnsteig 3+4 Bstg 1+2 eg W ing Planfeststellungsabschnitte und Eisenbahnbrücken im Projekt In Betrieb PFA 21 nach Inbetriebnahme im August 2013 Juni 2013 Eisenbahnüberführung Ehlebrücke (zwischen Magdeburg und Biederitz) Der 455 Meter lange Neubau über die Ehle wurde parallel neben der vorhandenen Brücke neu gebaut. Die Gleise des Bahnhofes Biederitz sind an die neue Brücke verschwenkt worden. Das alte Bauwerk ist außer Betrieb genommen und kann zurückgebaut werden. In Betrieb PFA 90 Brücke vor Baubeginn nach Inbetriebnahme im Dezember 2013 Brücke im Bau Eisenbahnüberführung Erich-Weinert-Straße Die Brücke wurde neugebaut, die Stützweiten wurden um 1,5 Meter Richtung Norden vergrößert. Die eher ungewöhnliche Ansicht des Bauwerkes resultiert aus den beengten Höhenverhältnissen. Die Ingenieure hatten die Aufgabe, eine sehr schlanke Konstruktion zu berechnen, da sonst entweder die Straße abgesenkt oder die Gleise angehoben werden müssten. Dies wäre um ein Vielfaches teurer gewesen. Neubau PFA 61 Brücke vor Baubeginn Eisenbahnüberführung Ernst-Reuter-Allee (Beschreibung auf folgenden Tafeln) Neubau PFA 80 Istzustand Eisenbahnüberführung Hallische Straße Bei dieser Brücke werden die Gleise angehoben. Das neue Bauwerk soll der jetzigen Form (bogenförmig) angepasst werden. Die Abmessungen des Straßenquerschnitts bleiben unverändert. Neubau PFA 61 Neubau PFA 80 Istzustand Istzustand Eisenbahnüberführung Walther-Rathenau-Straße Die Brücke überquert die Bundesstraße 1, Eisenbahnüberführung Lorenzweg Die Brücke wird entsprechend dem neuen Spurplan der Deutschen Bahn neu gebaut. Dies bedeutet, dass das Bauwerk zirka sieben Meter brei- für die ein neuer Querschnitt vorgesehen ist. Damit verändert sich die lichte Weite und die lichte Höhe. Moderne, weiterentwickelte Sicherheitsvorschriften erfordern größere Gleister wird. Die lichte Weite und Höhe werden nicht verändert. abstände im neuen Spurplan, daher besteht hier wie bei der Eisenbahnüberführung über den Lorenzweg der Bedarf, das Bauwerk um zirka sieben Meter breiter zu bauen. Neubau PFA 70 Anpassung PFA 70 Istzustand Istzustand Eisenbahnüberführung Gröper Straße Die Überbauten stammen aus den Jahren Der Stahl ist nur bedingt schweißbar. Die Brücke wird entsprechend dem neuen Spurplan der Deutschen Bahn neu gebaut. Bstg 2 Salzer Str. Elektronische-Stellwerks-Anbindung 31 Bahnhof Schönebeck-Salzelmen Kunstanger und Sicherungsmaßnahmen an 6 Bahnübergängen Der Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg erfolgt in mehreren Ausbaustufen. Die in der Grafik aufgeführten Planfeststellungsabschnitte der zweiten Ausbaustufe beinhalten den Neubau und die Anpassung von insgesamt 8 Eisenbahnüberführungen (EÜ). Brücke vor Baubeginn Calbesche Straße Calbesche Straße (neu) Bahnhof Schönebeck-Salzelmem Richtung Helmstedt EÜ Eisenbahnüberführung An der Güstener Bahn/Schwarzer Weg rr rge ebu gd Ma Moskauer Straße Eisenbahnüberführung Lübecker Straße Die 1992 neugebaute Brücke wird dem neuen Spurplan der Deutschen Bahn angepasst, sie wird auf der Ostseite um zirka sieben Meter erweitert. Bstg 2+3 ette ng Kün hsenri Sac Randelgraben im Lerchenfeld Bstg 1 Hauptbahnhof Südwestkopf ng tu ebec h c Ri hön Sc Bstg 1 Ernst-Reuter-Allee HaltepunktThälmannwerk k-e Friedrich-List-Straße Walther-Rathenau-Straße Schrote Lorenzweg Lübecker Straße Gröperstraße Schrote Rothenseer Straße ig 1 Planung Maßnahmen Hauptbahnhof +3 ig 2 Ausführung 01 ste In Betrieb EÜ Walther-RathenauStraße 40 br f hil Sc e eit lbe ste Hauptbahnhof Spurplan Nord Bahnsteig 8 50 hn EÜ Lorenzweg Bstg 9 Bahnhof Magdeburg-Buckau EÜ Erich-Weinert-Straße Maßnahmen im Bahnhof Buckau und Bahnhof Fermersleben Richtung Halle / Leipzig hn EÜ Gröperstraße 70 Bahnsteig 7 90 Ba Bahnsteig 6 Hallische S Hauptbahnhof Verkehrsanlagen Ba 61 Bstg 3+4 traße Bahnsteig 5

7 Fotos: DB AG Von der Planung zum Baurecht Im Vorfeld eines jeden Projektes, das den Bau oder die wesentliche Änderung von Anlagen der öffentlichen Infrastruktur wie zum Beispiel einer Eisenbahnbetriebsanlage beinhaltet, steht ein formales Verwaltungsverfahren, das Planfeststellungsverfahren. Bei diesem werden die von der Maßnahme berührten öffentlichen und privaten Belange gegen- und untereinander abgewogen. Im Zentrum dieses Prozesses steht die Prüfung aller für das Vorhaben relevanten technischen und rechtlichen Aspekte. Anhörungsverfahren, Erörterung und Stellungnahmen Ein Planfeststellungsverfahren startet mit einem Antrag, der das Bauvorhaben in allen relevanten Details beschreibt. Dieser Plan wird von den jeweiligen Planern erstellt und vom Bauherren bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht. Diese leitet die Akten an die regional zuständige Anhörungsbehörde weiter. Zwei Planfeststellungsverfahren im PFA 61 Wesentlicher Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens ist ein Anhörungsverfahren. Die Unterlagen werden öffentlich ausgelegt. Dies wird in geeigneten Medien wie Tageszeitungen und Amtsblättern bekannt gegeben. Betroffene können Einwände und Stellungnahmen vorbringen. Diese werden von der Anhörungsbehörde in Erörterungsterminen behandelt. Ziel ist eine Einigung zwischen dem Träger des Vorhabens, also dem Bauherren, und den Einwendern. Zum Schluss erhält die Planfeststellungsbehörde eine Stellungnahme der Anhörungsbehörde, in der das Ergebnis der Anhörung und Erörterung, die Stellungnahmen der Behörden sowie die nicht erledigten Einwendungen zusammengefasst sind. Im Planfeststellungsabschnitt 61 des Knoten Magdeburg gab es zwei Planfeststellungsverfahren. Für die Eisenbahnüberführung über die Ernst-Reuter-Allee und den Tunnel wurde das Verfahren durch die Landeshauptstadt Magdeburg durchgeführt. Für den Spurplan Mitte und die Bahnsteigneubauten des Hauptbahnhofes Magdeburg sowie weitere tangierende Maßnahmen war das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die verantwortliche Behörde. Die Zuständigkeit richtet sich bei Vorhaben mit mehreren Bauherren nach dem Überwiegendprinzip. Planfeststellungsbeschluss und Baurecht Nach Eingang der Unterlagen werden diese durch die Planfeststellungsbehörde eingehend geprüft und abgewogen. Anschließend erlässt die Planfeststellungsbehörde einen Planfeststellungsbeschluss. Das Bauprojekt ist damit formell genehmigt. Nach Ablauf einer Widerspruchsfrist herrscht Baurecht. Der Bauherr ist nun berechtigt, mit der Umsetzung der Baumaßnahme zu beginnen. Wenn Widerspruch eingelegt wird, kann dies zur Klage und damit zur Verschiebung der Maßnahme führen. Möglich ist auch, dass die Planfeststellungsbehörde nach Abwägung aller relevanten Faktoren das geplante Vorhaben bereits ablehnt. Gegen den Planfeststellungsbeschluss für die Ernst-Reuter-Allee wurde geklagt. Das Verfahren dauerte mehr als zwei Jahre. Planung und Verlauf: Eisenbahnknoten Magdeburg Der Ausbau des Eisenbahnknotens wurde 1993 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Die Planungen begannen. In einer ersten Ausbaustufe wurden zwischen 2000 und 2004 die Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik erneuert. In der zweiten Ausbaustufe wird ein großer Teil des Spurplans neu gebaut und optimiert. Es werden insgesamt acht Eisenbahnbrücken neu gebaut und angepasst. Gleise, Weichen, Oberleitungsanlagen, Leit- und Sicherungstechnik sowie Bahnsteiganlagen sollen den Anforderungen entsprechend neu- und umgebaut werden. Der Umbau des Spurplanes der zweiten Ausbaustufe erfolgt in neun Planfeststellungsabschnitten (PFA). Die Größe und der Umfang eines PFA richteten sich nach den örtlichen Randbedingungen. Hierbei waren die örtliche Lage, die betrieblichen Vorgaben der Bahn und die Möglichkeiten der Verkehrsführung der Landeshauptstadt Magdeburg ausschlaggebend. Von den neun PFA sind sechs bereits fertig gebaut. Begonnen wurde 2007 mit dem Planfeststellungsabschnitt 01: Umbau des südwestlichen Bahnhofskopfes, der 2008 in Betrieb genommen wurde. Planfeststellungsabschnitt 21: Außerhalb des Stadtgebietes wurde die Eisenbahnüberführung (EÜ) über die Ehle inklusive der erforderlichen Anpassungsarbeiten im Bahnhof Biederitz erneuert und 2013 fertiggestellt. Planfeststellungsabschnitt 31: 2011 wurde der Bahnhof Schönebeck- Salzelmen an das Elektronische Stellwerk Magdeburg angebunden. Planfeststellungsabschnitt 40 und 50: Der Einbau neuer Weichen wurde in den Jahren 2009 und 2010 realisiert. Planfeststellungsabschnitt 90: 2013 konnte für die Eisenbahnüberführung über die Erich-Weinert-Straße die Verkehrsfreigabe erfolgen. Aktuell laufen die Arbeiten für den Spurplanumbau im Planfeststellungsabschnitt 61: Magdeburg Hauptbahnhof, der Umbau der Personenverkehrsanlagen und des Mittelspannungsrings. Zu diesem Abschnitt gehört die Eisenbahnüberführung über die Ernst-Reuter-Allee. Der PFA 61 ist neben dem PFA 70 der größte Abschnitt. Hauptbauzeit des PFA 61 ist von Februar 2016 bis Mai Planfeststellungsabschnitt 70: Der Spurplan Nord hat eine Ausdehnung bis zum Bahnhof Magdeburg-Neustadt. Er beinhaltet den Neubau bzw. Umbau von vier Eisenbahnüberführungen, die erst nach 2020 in Angriff genommen werden. Planfeststellungsabschnitt 80: Der Spurplan Süd beinhaltet neben dem Gleis- und Weichenneubau auch den Neubau der Eisenbahn überführung über die Hallische Straße. Foto: Falcon Crest, Hamburg Gleisfeld Hauptbahnhof Magdeburg Foto: DB AG Ausbau des Eisenbahnknotens Magdeburg 2013

8 Foto: Falcon Crest, Hamburg Ziel: Freie Bahn für den Bau des Planfeststellungsabschnittes 61 Vorlaufmaßnahmen Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Eisenbahnknoten Magdeburgs sind umfangreiche Umbauten der Infrastruktur im Bahnhofsumfeld erforderlich. Diese Bauarbeiten werden unter dem Begriff Vorlaufmaßnahmen zusammengefasst. Wesentlicher Bestandteil dieser Maßnahmen sind umfangreiche Rohrverlegungsarbeiten und die Baufeldfreimachung. Im Anschluß erhalten Sie eine Übersicht über die wichtigsten Eckdaten zu den Vorlaufmaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt 61. Die Bauarbeiten haben im Oktober 2013 begonnen. Projekte der Abwassergesellschaft Magdeburg (AGM) und der Städtischen Werke Magdeburg (SWM) Kanalbau Unterirdischer Rohrvortrieb: Nordseite Ernst-Reuter-Allee Mischwassernetz Südseite Ernst-Reuter-Allee Regenwassernetz Kanalbau offene Bauweise: Freigefällekanäle abwassertechnische Betriebspunkte Ø m Ø 1200/ m Ø 700/ m Ø m 2 Stück Kölner Platz: In der Zukunft werden sich in diesem Bereich Straßenbahnhaltestellen befinden. Unter dem Platz verlaufen Leitungen für die Regenentwässerung des Tunnels und der angrenzenden Bereiche. Abfahrt Magdeburger Ring: Das Pumpwerk, das der Entwässerung des künftigen City-Tunnels dienen wird, befindet sich im Bau. Die Rohrleitungen sind verlegt zirka 13 Meter tief. Wenn alles fertig ist, soll die Fläche wie im Foto (zweite Bild links) dargestellt aussehen. Parallel zur Ernst-Reuter-Allee: Von der Brandenburger Straße bis kurz vor der Auffahrt des Magdeburger Rings sind Rohre mit einem Durchmesser von 1,80 Meter im Schildvortrieb verlegt worden. Sie lagern unterhalb des Straßenniveaus und queren den Bahndamm. Im Glacis-Park biegt das Rohr ab und quert von dort aus den Damaschkeplatz. Die Rohre dienen zunächst als eine Art Mischwasserspeicher. Als Fortführung soll in den kommenden Jahren der Kanal von der Brandenburger Straße über die Stresemannstraße/Julius-Bremer-Straße bis zur Elbe geführt werden. Betriebspunkt Brandenburger Straße: Hier treffen verschiedene Abwasserleitungen, darunter die 1800er Leitung aus dem Glacis-Park, zusammen. Spektakulär waren die Bohrungen, die in diesem Bereich realisiert wurden. Sie führten unter der alten Feuer wache hindurch. Diese Rohre haben einen Durchmesser von 1,20 Metern. In zirka 13 Meter Tiefe führen Rohre (1,40 Meter Durchmesser) in Richtung Willy-Brandt-Platz. Neben Abwasserkanälen enthält der Düker auch Leitungen anderer Medien. Willy-Brandt-Platz: Auf dem Willy-Brandt-Platz finden ebenfalls Arbeiten 13 Meter unter der Erde statt. Von hier aus werden die Rohre aus Richtung Betriebspunkt Brandenburger Straße mithilfe einer Winde durch die beiden Schutzrohre (1,40 Meter Durchmesser) gezogen. Die ab März 2015 begonnenen Tiefbauarbeiten wollen die Abwassergesellschaft Magdeburg (AGM) und die Städtischen Werke Magdeburg (SWM) Ende 2015 abschließen und das Baufeld pünktlich übergeben. Die Leitungen wurden in bis zu 15 Metern Tiefe verlegt. Weitere bereits fertiggestellte Vorlaufmaßnahmen der Deutschen Bahn: Andienung Maybachstraße: Am ZOB hat die Deutsche Bahn eine neue Zufahrt für Lieferfahrzeuge zum Bahnhof geschaffen. Da der Kölner Platz künftig nicht mehr befahrbar sein wird, werden die Geschäfte im Bahnhof von dieser Zufahrt aus beliefert. Um den Höhenunterschied zu überwinden, wurde ein Lastenaufzug gebaut. Schaffung der Baufreiheit für Arbeiten im Bereich der Ernst-Reuter- Allee: Die sowohl längs im Gehwegbereich als auch quer im Straßenbereich liegenden Telekommunikationskabel wurden zum Teil in Endzustandstrassen als auch in temporären Trassen neu verlegt. Mittelspannungsring: Für die Teilnetze Nord und Süd des Mittelspannungsrings Teil B erfolgte die Realisierung zum komplexen Vorhaben Spurplan Mitte. Für ein freies Baufeld: Für den Bau der neuen Bahnanlagen und zur Schaffung von Baustelleneinrichtungsflächen im Umfeld des Hauptbahnhofs Magdeburg wurden Bahngebäude zurückgebaut. Durch den Abriss konnte auch die Gesamtlogistik für den Neubau der Eisenbahnüberführungen der Ernst-Reuter-Allee optimiert werden.

9 Bauphasen der zweiten Ausbaustufe des Planfeststellungsabschnittes 61 Foto: Falcon Crest, Hamburg Planfeststellungsabschnitt 61 = Neue Gleise, Weichen, Oberleitungen, Bahnsteige und Treppen Höhere Geschwindigkeit auch beim Ein- und Ausfahren Die täglich mehr als 800 Züge sollen schnell durch den Knoten Magdeburg fahren. Damit dies möglich wird, werden die vorhandenen Gleise neu verlegt und der Spurplan optimiert. Die Oberleitungen werden neu gebaut, Leit und Sicherungstechnik wird angepasst. Im Planfeststellungsabschnitt 61 erfolgt dies in mehreren Bauphasen. Betrieblicher Baubeginn für den Spurplanumbau ist für Februar 2016 geplant. Bauphase Zeitraum Besonderheit Verkehr (5 Monate vor Beginn) Kurze Sperrpausen verschiedener Gleise für Vorbereitungs arbeiten an Oberleitungen und Leit- und Sicherungstechniken Zahlen und Fakten Planfeststellungsabschnitt 61 (ohne Ernst-Reuter-Allee) Bauzeit: Bauphasen: 6 (3.0 bis 3.5) Oberbau, Tief- und Hochbau Weichen: 49 Stück und 2 Bauweichen Schwellen: ca (B70- und B90-Schwellen) Schienen: ca. 31 km Schotter (gesamt): t Bodenaustausch: t Planumschutzschicht: m² Bahnsteige 1 5, Höhe 55 cm: 1740 m Bahnsteigkante Bahnsteige 6 8, Höhe 76 cm: 1355 m Bahnsteigkante Personenaufzüge: 4 Stück Bahnsteigüberdachung Anpassung Versickerungsbecken 2 Stück m³ und m³ Regenrückhaltebecken 1 Stück m³ bahnsteignahe Abstellgleise 9 Gleise für Zuglänge m (4 Monate) (9 Monate) (11 Monate) Sperrung der Gleise 9, 10, 11, 12, 21 und 24 Sperrung der Gleise 9, 10, 11, 12, 13, 21 und 24 Sperrung der Gleise 6, 7, 8 und 24 Nutzung Gleis 9 mit Bahnsteig Behelfsbahnsteige an Gleis 10 und 13 Leit- und Sicherungstechnik Anpassung moderne ESTW-Technik, Kabel Neu- und Umverlegung Der Neubau erfolgte in der ersten Ausbaustufe Oberleitung Auflösung der Querfeldbauweise und Ersatz durch Einzelmastbauweise Kettenwerk: neu ca. 28 km Maste: 174 Winkelmaste und 94 Flachmaste (12 Monate) Sperrung der Gleise 1, 2, 3, 4, 5, 31, 32 und 66 Behelfsbahnsteig an Gleis 13 Bahnstrom / 50 Hz Erneuerung der Bahnsteig- und Gleisfeldbeleuchtung (3 Monate) ein Monat überlappend mit Bauphase 3.4 Sperrung der Gleise 1, 2, 3, 4, 5, 31, 32 und 66 Erweiterung der Sperrung des Gleisbereiches Richtung Bahnhof Magdeburg Neustadt Behelfsbahnsteig an Gleis 13 Klassischer Oberbau Hauptbahnhof Innerhalb des Planfeststellungsabschnitts Spurplan Mitte (61) werden die Anlagen der Verkehrsstation Magdeburg Hauptbahnhof erneuert beziehungsweise umgebaut. Alle Bahnsteige werden barrierefrei mit Aufzügen im Personentunnel des Hauptbahnhofs ausgerüstet. Zusätzliche Treppenanlagen führen die Reisenden zukünftig direkt von den Bahnsteigen zur Ernst-Reuter-Allee und den Haltestellen der MVB. Im Eisenbahnknoten Magdeburg kommt der klassische Oberbau zur Anwendung. Die Schienen liegen auf Schwellen im Schotterbett. Die Vorteile: Das Schotterbett ist flexibel und überträgt statische und dynamische Belastungen gleichmäßig auf den Unterbau. Außerdem trägt es zur Geräuschdämmung bei und nimmt die Schwingungen auf, die durch die fahrenden Züge entstehen. Der Gleisumbau im Magdeburger Hauptbahnhof erfolgt konventionell. Das heißt, die Oberfläche des Unterbaus (Planumschicht) wird mit einer Raupe hergestellt. Bei der Gleismontage kommt ein Zweiwegebagger zum Einsatz ein Bagger, der auf Straße und Schiene fahren kann. Foto: DB AG Neu gebaute Bahnsteige, Visualisierung Herstellung des Oberbaus im Eisenbahnknoten Magdeburg 2012 Foto: DB AG Treppen führen direkt zu den Bahnsteigen, Visualisierung Die Schienen liegen auf Schwellen im Schotterbett.

10 Wände aus schallabsorbierenden Materialien Untersuchung der historischen Minengänge durch die Denkmalschutzbehörde, das Landesamt für Archäologie. Quelle: Ewers Land Sachse-Anhalt Wie entstehen Schwingungen in Gebäuden Primär- Luftschall Die einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte nach 2 Absatz 1 der Verkehrslärmschutzverordnung für den Tages- und Nachtzeitraum Gebiet Grenzwert Tag Grenzwert Nacht (6 22 Uhr) (22 6 Uhr) an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen, Altenheimen 57 db (A) 47 db (A) in reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten 59 db (A) 49 db (A) in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64 db (A) 54 db (A) in Gewerbegebieten 69 db (A) 59 db (A) Luftschall Sekundär- Luftschall Körperschall Bahnbau und Umwelt Zu berücksichtigende Schutzgüter: Mensch / Wohn- und Arbeitsumfeld Tiere und Pflanzen Boden Wasser Klima und Luft Landschaftsbild und Erholung Kultur- und sonstige Sachgüter Kulturdenkmäler Unterhalb des Gleisfeldes befindet sich das archäologische Kulturdenkmal der Festung Magdeburg. Unter Einbindung der Denkmalschutzbehörde des Landesamtes für Archäologie Sachsen-Anhalt wurden bereits 2008 Minensprenggänge ausgegraben, vermessen und dokumentiert, fachgerecht verschlossen und verfüllt, um den Eisenbahnbetrieb zu gewähren. Im gesamten Baubereich PFA 61 ist mit weiteren Funden zu rechnen, archäologische Grabungen sind baubegleitend vorgesehen. Die zeitlichen und finanziellen Aufwendungen dieser Maßnahmen gehen zu Lasten des Bauherrn und werden durch den Bund gefördert. Der Ausbau einer Eisenbahnstrecke ist mit Eingriffen in die Natur und in das Landschafts- und Stadtbild verbunden. Diese werden jedoch nach einem detaillierten landschaftspflegerischen Konzept gemindert und nach wissenschaftlichen Gesichtspunkten ausgeglichen. Alle Baumaßnahmen werden von einer ökologischen Bauüberwachung begleitet. Hier einige Beispiele mehr Informationen erhalten sie über Schallschutz Foto: DB AG Im Baubereich des Eisenbahnknoten Magdeburg ist eine flächendeckende schall technische Untersuchung durchgeführt worden. Grundlage sind gesetzliche Bestimmungen. Hierbei kommen insbesondere das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie die daraus abgeleitete Verkehrslärmschutz-Verordnung zum Tragen. Grundsätzlich kann Schallschutz mit aktiven und passiven Maßnahmen erreicht werden. Passive Maßnahmen, die zum Beispiel im PFA 61 zum Einsatz kommen, beinhalten den Einbau schallmindernder Bau elemente in Wohngebäuden wie zum Beispiel Schallschutzfenster. An den Wänden der Tunnelein- und ausfahrten im Bereich der Ernst-Reuter- Allee kommen schallabsorbierende Materialien zum Einsatz. Grünanlage Historische Kassemattengänge, der obere Bereich wird freigelegt und je nach Lage des künftigen Gleiskörpers gesichert, damit die neuen Gleise verlegt werden könnnen. Fotos: DB AG Beim Bau von Sickerbecken gefundene Minengänge, 2008 Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen innerhalb eines Stadtgebiets zu finden ist schwierig. Die alte Brachfläche auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Magdeburg-Neustadt wurde umgestaltet und bepflanzt. Es entsteht eine attraktive innerstädtische Parkanlage. Mehr als Quadratmeter wurden entsiegelt und bepflanzt. Quelle: Ewers Land Sachse-Anhalt Archäologische Dokumentation, Schnitt vom Kopfbau eines Tunnels der unterirdischen geheimen Minengänge. Quelle: DB AG Ausführungsplan der Kompensationsmaßnahme Gröperstraße, Baum- und Hecken-Anpflanzungen, Entwicklungs flächen, Rad- und Wanderwege. Kampfmittelbeseitigung Kampfmittelsuche und Beseitigung auf dem Areal des Baubereiches und des zukünftigen Tunnels sind Maßnahmen des Bauherren, um sicher für Anwohner und Bauausführende bauen zu können. Die Bombenfunde am Hauptbahnhof 2013 und 2014 erforderten bereits großflächige Evakuierungen in Magdeburg. Im Bereich der Gleisanlagen kann die Kampfmittelsuche nur baubegleitend durchgeführt werden, da die Suchgeräte bei Eisen reagieren und durch Schienen und Kabel falscher Arlarm aus gelöst würde. Foto: Gebhardt DB AG Knochenfund auf dem Baufeld der Deutschen Bahn auf dem Gebiet eines historischen Siechenfriedhofs außerhalb der Festungsmauern Entwässerung Auf dem Gelände der Deutschen Bahn wurden und werden im Bereich des Eisenbahnknotens großflächige Versicker- und Regenrückhaltebecken gebaut, damit anfallendes Wasser nicht ins öffentliche Abwassersystem abfließt.

11 Plan Central-Bahnhof Magdeburg, Zeitschrift für Bauwesen 1879 Quelle: Sammlung Rüdiger Stefanek 175 Jahre Eisenbahn in Magdeburg Bahnanlagen auf Festungsterrain Einführung der Eisenbahn in die Festung durch Aufschüttung des Elbufers. Sicherung durch befestigte Werke, Mauern und Eisenbahntore. Die Reste von Deutschlands ältestem Eisenbahntor (altes Leipziger Eisenbahntor) werden derzeit zu einem Café umgestaltet. Monitor Fotos Festung Seit 1780 hat sich die Einwohnerzahl Magdeburgs ver - doppelt die der Vororte gar verdreifacht. Eine Erweiterung der Stadt wird dringend notwendig. Einebnung des alten Festungsringes Verkauf des Geländes an die Stadt beziehungsweise an die Eisenbahnverwaltung. Auf dem Gelände der westlichen Stadterweiterung wird ein Central-Bahnhof - innerhalb der Festung errichtet Baubeginn eines neuen Festungsringes mit Hauptwall und Hauptmauer sowie Kavalieren (höher gelegenen Geschütz stellungen). Umbau des Sterns und der Turmschanze. In diese neue Umwallung wurden auch Eisenbahn-Festungstore integriert. Ausschnitt Stadtplan von 1847 Quelle: Stadtplanungsamt Magdeburg Stadtplan Verkehrsverein Magdeburg 1914 Quelle: Stadtplanungsamt Magdeburg Ausschnitt aus Kretzschmars Stadtplan um 1885 Quelle: Stadtplanungsamt Magdeburg Auszug Messtischblatt mit Zentralbahnhof 1938 Quelle: Stadtplanungsamt Magdeburg Außenansicht Central-Bahnhof Magdeburg, Zeitschrift für Bauwesen 1879 Quelle: Sammlung Rüdiger Stefanek

12 Erhaltene Festungswerke Foto: Rüdiger Stefanek Stadterweiterung Magdeburg im 19. Jahrhundert und der Bau von Eisenbahn-Festungstoren Die erste deutsche, mit Dampf betriebene Eisenbahn fuhr am 7. Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth. Vier Jahre nach diesem Ereignis wurde 1839 die Strecke Leipzig Schönebeck der Magdeburg-Leipziger Eisen-bahngesellschaft (MLE) eingeweiht. Bei der Weiterfüh-rung nach Magdeburg bedingten die Geländeverhält-nisse, dass innerhalb der umwallten Stadt keine Flächen für einen Bahnhof zur Verfügung standen. Die Lösung bestand darin, Gelände am Elbufer aufzuschütten und durch eine Schwergewichtsmauer zu befestigen. Es wurden auch Umbauten an den Festungswerken notwendig. Am Rondell Gebhard (Cleve) entstand Deutschlands erstes Eisenbahn-Festungstor - vermutlich sogar das erste seiner Art weltweit. Es hatte drei Durchfahrten und eine vorgelagerte Brücke über einen Graben. Im Belagerungsfall wurden die Torwölbungen mit Bohlen auf beiden Seiten verschlossen. Der Zwischenraum wurde mit Erde verfüllt. Die Kasemattenbatterie (ein vor Artilleriebeschuss geschütztes Gewölbe der Festung) ist heute noch erhalten. Zwei weitere Eisenbahntore entstanden im Norden an den Gleisen der Magdeburg- Wittenberger Eisenbahngesellschaft (MWE). Reste des inneren Tores sind am Guericke-Zentrum erhalten. Monitor Fotos Eisenbahntore und Pläne Nach der westlichen Stadterweiterung wurde auf dem ehemaligen Festungsgelände der Centralbahnhof und heutige Hauptbahnhof als Doppelbahnhof errichtet. Das bedeutet, dass bis zur Verstaatlichung der Eisenbahn zwei voneinander unabhängige Bahnhofsanlagen bestanden. Der Ostteil wurde von der MLE und der MHE (Magdeburg-Heimstädter Eisenbahn), der Westteil von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn genutzt. Durch den Festungszwang war es verboten, Dämme oder Einschnitte anzulegen. Erst mit Aufhebung des Festungsstatus war es möglich, die Bahnanlagen in Richtung Buckau und Neustadt niveaufrei anzulegen. Die Verlegung der Bahnanlagen von der Elb- auf die Westseite zogen umfangreiche Neutras sierungen nach sich. Innerhalb der Wallanlagen durften die Strecken zum Beispiel nur eingleisig ausgeführt werden. Auch wurden drei neue Eisenbahn-Festungstore erforderlich. Die im Zuge der Stadterweiterung neu errichteten Festungswerke sind vor allem im Westen bis heute erhalten geblieben (siehe Luftbild oben). Der Sanierungsverein Ravelin 2 e. V. möchte in Zusammenarbeit mit der Stadt Magdeburg und der Denkmalschutzbehörde die Anlage wiederherrichten und als Zentrum des Festungstourismus etablieren. Sanierungsverein Ravelin 2 e.v. c/o Rüdiger Stefanek Am Sülzehafen Magdeburg Tel.: Ausschnitt Bahnstrecke zwischen Dampfmühle und dem Rondel Cleve Quelle: GstA Berlin-Dahlem Übersichtsblatt der Stadtmauer/Festung Magdeburg 1879 mit Eisenbahntoren Quelle: GstA Berlin-Dahlem Berlin-Dahlem Kasemattenbatterie Foto: Rüdiger Stefanek