Objektseitig Lärmschutzmaßnahmen 2. Lärmschutzfenster, Schalldämmlüfter 2. Emissionsseitig Lärmschutzmaßnahmen 4

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1 Lärmschutzmaßnahmen Objektseitig Lärmschutzmaßnahmen 2 Lärmschutzfenster, Schalldämmlüfter 2 Emissionsseitig Lärmschutzmaßnahmen 4 Geschwindigkeitsreduktion 4 Lärmarme Fahrbahnbeläge 5 lärmabhängige dynamische Geschwindigkeitsbeeinflussung 5 Schallausbreitung 8 Wirkungsweise 8 Absorption / Schalldämmung / Reflexion 10 Anforderungen an Lärmschutzmaßnahmen 11 Schalldämmaß 11 Absorption 11 Bauformen 12 Sonderbauformen 13 Mittelwände 13 Gekrümmte Wände 14 Abgewinkelte Lärmschutzwände 15 absorbierende Aufsatzelemente für Lärmschutzwände 15 Einhausung der Autobahn 16 Individueller Lärmschutz am Grundstück 17 Gestaltung von Lärmschutzwänden 20 Auswirkungen der Gestaltung auf die Verkehrssicherheit 21 Gestaltungsbeispiele 23 Materialien von Lärmschutzwänden 26 Seite 1 von 29

2 Objektseitig Lärmschutzmaßnahmen Lärmschutzfenster, Schalldämmlüfter An Straßenfronten im bebauten Gebiet bzw. wenn die Wirtschaftlichkeitskriterien für die Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen an der Straße nicht erfüllt sind, ist nur ein objektseitiger Lärmschutz möglich. Durch die Vorschreibungen der Bauordnungen hinsichtlich der Wärmedämmung ist im Bereich der Wände im Allgemeinen ein genügender Schallschutz vorhanden. Bei Fenstern und Türen ist dies allerdings oft nicht gegeben. Um einen ausreichend niedrigen Innenpegel in den Räumen zu gewährleisten, ist der Einbau von Lärmschutzfenstern mit einer entsprechenden Schalldämmung erforderlich. Für den Austausch der Fenster wird eine Beihilfe ausbezahlt. Die Wahl des Fensterund Türensystems und des Werkstoffes (Holz oder Kunststoff, Metall.) bleibt dem Antragsteller überlassen, jedoch müssen die Fenster ein bewertetes Schalldämmmaß nach ÖNORM B 8115 von mindestens 38 db, höchstens jedoch 45 db, aufweisen. In Schlafräumen, bei denen eine ausreichende natürliche Frischluftzufuhr von der der Straße abgewandten Seite nicht möglich ist, ist der Einbau von Schalldämmlüftern erforderlich. Ein Schalldämmlüfter hat die besondere Eigenschaft, Frischluft von außen in den Raum zu transportieren, den Durchgang von Schall durch Schalldämpfung aber zu verhindern. Der Luftdurchsatz hat mindestens 20 m³/h und Person zu betragen. Mit den so genannten Lärmschutzfenstern ist jedoch nur ein Lärmschutz in den Räumen und dies nur bei geschlossenen Fenstern realisierbar. Freiräume um die Wohngebäude bleiben weiterhin der Lärmbelastung ausgesetzt. Seite 2 von 29

3 Lärmschutzfenster - allgemein: (Quelle: DI Dr. Helmut Kirisits) Seite 3 von 29

4 Emissionsseitig Lärmschutzmaßnahmen Geschwindigkeitsreduktion Eine Geschwindigkeitsbeschränkung aus Gründen des Lärmschutzes wird von den Anrainern immer wieder gefordert. Um eine hörbare und akzeptierte Absenkung des Dauerschallpegels zu erreichen, muss der Unterschied zwischen derzeit gefahrener und zukünftiger Geschwindigkeit mind km/h sein. Wie aus nachfolgender Tabelle ersichtlich, sind die PKW und LKW gesondert zu betrachten. Eine Reduktion von 130 auf 100 km/h bringt bei den PKW eine Reduktion von ca. 3dB, die LKW werden nicht erfasst. Die Gesamtreduktion beträgt daher je nach LKW Anteil lediglich 0,5 bis 1,0 db. Erst eine Beschränkung auf generell 80 km/h wird von den Anrainern als eindeutig merkbar empfunden. Von der Verkehrsbehörde werden allerdings Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen sehr restriktiv behandelt. Die Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer bei guten Straßenverhältnissen und freier Sicht, eine langsamere Geschwindigkeit zu wählen, ist oft nicht gegeben. 65,0 PKW LKWl LKWll LKWs LKWsl Basiswert L in [db(a)] 60,0 55,0 50,0 45,0 40, Geschwindigkeit in [km/h] Abb.: Diagramm Einfluss Geschwindigkeit Seite 4 von 29

5 Lärmarme Fahrbahnbeläge Das Gesamtgeräusch eines Kraftfahrzeugs setzt sich im Wesentlichen zusammen aus: Rollgeräusch Antriebsgeräusch Luftreibungsgeräuschen Lange Zeit spielte das Rollgeräusch bei den Innerortsgeschwindigkeiten keine Rolle. Inzwischen sind die Antriebsgeräusche beim PKW deutlich reduziert worden. In vielen Betriebssituationen insbesondere bei gleichmäßigem Verkehrsablauf ohne große Beschleunigungen oder Steigungen dominiert heute das Rollgeräusch. Damit gewinnt die Minderung des Reifen Fahrbahngeräuschs auch im Innerortsbereich zunehmend an Bedeutung. Grundsätzlich setzt die ASFINAG ausschließlich lärmarme Asphalt- (SMA lärmarm) und Waschbetondecken ein und investiert in die Forschung lärmarmer Fahrbahndecken. Hohlraumreiche Deckschichten (Drainasphalt Flüsterasphalt ) haben zwar im Neuzustand eine hohe Lärmminderung, diese geht allerdings bei den meisten bisher untersuchen offenporigen Decken innerhalb von 3 bis 5 Jahren zum größten Teil wieder verloren. Weitere Nachteile des Drainasphalts (Flüsterasphalt) sind der zwei bis dreimal höhere Salzbedarf, die Mehrkosten für die Herstellung und die geringe Lebenszeit. lärmabhängige dynamische Geschwindigkeitsbeeinflussung An der A2 in Gleisdorf (Steiermark) kam es trotz bestehender Lärmschutz-Wände in den Nachtstunden zu Überschreitungen des Lärmgrenzwertes von 50 Dezibel. Auch der für die Tagesstunden geltende Grenzwert von 60 Dezibel konnte nicht permanent eingehalten werden. Um nicht mit höheren Lärmschutzwänden das Landschaftsbild für Autofahrer und Anrainer zu beeinträchtigenden, wurde eine multifunktionale Lärmschutzanlage entwickelt. Für die Dauer einer verstärkten Lärmbelastung wird dabei über ein schallgekoppeltes Verkehrsbeeinflussungs-System eine geringere Fahrgeschwindigkeit ( km/h für PKW oder km/h für LKW) über multimediale Schilderbrücken signalisiert. In Verbindung mit der bestehenden Lärmschutzwand wird damit der Verkehrslärm für die Anrainer hörbar um 9 bis 11 Dezibel reduziert und damit das subjektive Lärmempfinden auf die Hälfte verringert. Eine multifunktionale Lärmschutzanlage verknüpft synergetisch die Komponenten Lärmschutz - Stromerzeugung - Infotainment - Verkehrsberuhigung. Seite 5 von 29

6 Mit dem Projekt wird ein neuer, ganzheitlicher Weg im Lärmschutz beschritten, der überdies eine zukunftsweisende energiepolitische Komponente aufweist: die Nutzung der Lärmschutzwandflächen zur Gewinnung von Solarstrom. Das Pilotprojekt in Gleisdorf beinhaltet das derzeit größte Solarkraftwerk Österreichs mit einem Jahresertrag von kwh/jahr bei einer Spitzenleistung von 100 kw. Unterstützt durch eine spezielle Slow-Down Szenographie (geschwindigkeitsreduzierende Effekte) wird die Notwendigkeit der Verlangsamung den Autofahrern dramaturgisch über Anzeigen und Markierungen näher gebracht. Auch das Einspielen aktueller (verkehrs-)relevanter Informationen ist über die multimedialen Anzeigenquerschnitte möglich - als wichtiger Beitrag zur Verkehrssicherheit. Überwacht wird das Szenario über das Internet auf einer speziell konzipierten Lärmplattform. Mit der "multifunktionalen Lärmschutzanlage" wurde ein österreichisches Pilotprojekt initiiert, das in dieser Form weltweit einzigartig ist. Nutzen der lärmabhängigen dynamischen Geschwindigkeitsbeeinflussung: Wirksamer verkehrsabhängiger Lärmschutz Optimierter Verkehrsfluß Reduktion der Luftschadstoffe Erhöhung der Verkehrssicherheit Bewusstseinsbildung Hohe Akzeptanz Seite 6 von 29

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8 Schallausbreitung Wirkungsweise Seite 8 von 29

9 (Quelle: INFO-Tafel der ASFIANG, Dr. Kirisits) Seite 9 von 29

10 Absorption / Schalldämmung / Reflexion (Quelle: INFO-Tafel der ASFIANG, Dr. Kirisits) Seite 10 von 29

11 Anforderungen an Lärmschutzmaßnahmen Schalldämmaß Lärmschutzeinrichtungen an Straßen müssen eine ausreichende Schalldämmung aufweisen, damit der Lärm, der unmittelbar durch die Lärmschutzeinrichtung dringt, im Vergleich zu dem Lärm, der über deren obere Kante gebeugt wird, nicht von Bedeutung ist. Lärmschutzwände und ihre Anschlüsse an andere Bauwerke oder Bauteile müssen durch die Wand gehenden, A-bewerteten Schall um mindestens 25 db vermindern (dämmen), (gemäß ZTV-Lsw 88, Pkt. 3.2). Zwischen Wandsockel und Element sind immer Fugenbänder erforderlich. Absorption Bei schallreflektierenden Flächen entlang einer Straße kann es angebracht sein, eine schallabsorbierende Ausbildung auf der dem Verkehr zugewandten Seite vorzusehen, um die durch den reflektierenden Schall verursachte, zusätzliche Lärmbelästigung zu vermindern. Die Situationen, in denen dies erforderlich sein könnte, sind u.a.: Lärmschutzwände, Felsen oder Stützmauern, die den Schall in ungeschützte Gebiete reflektieren können; vertikale Einschnitte oder einander gegenüberstehende reflektierende Flächen; Tunnelportale und ähnliches; dort, wo der Verkehr dicht an einer Lärmschutzwand entlangfährt und die dabei entstehende Schallreflexion zwischen Fahrzeugen und Lärmschutzwand die Wirksamkeit vermindern könnte Der von einer Wandfläche reflektierende Schall (Straßenverkehrsgeräusch) muss unter Berücksichtigung der A-Bewertung bei reflektierenden Flächen um weniger als 4 db, bei absorbierenden Flächen einen um mindestens 4 db, aber weniger als 8 db bei hochabsorbierenden Flächen einen um mindestens 8 db geringeren Schallpegel als der auf diese Fläche auftreffende Schall haben. Die Prüfung hat gemäß ÖNORM EN 1793 zu erfolgen. Seite 11 von 29

12 Bauformen (Standard Lärmschutzwände, Lärmschutzdämme, Steilwälle, Kombi- Wände) Je näher ein Hindernis (Schallschirm) bei der Lärmquelle situiert ist, desto effektiver ist er. Die Standartlösung ist eine Lärmschutzwand direkt am Bankettrand, hier werden die besten Abschirmwerte erzielt. Auch die Schüttung eines Lärmschutzdammes ist eine mögliche Lösung. Hier ist allerdings die Frage der Grundaufbringung zu klären bzw. ist durch den schlechteren Schirmwert bezogen auf die gleiche Höhe über Fahrbahn eine höhere Ausführung notwendig, um die gleiche Abschirmung zu erreichen. Auch Mischvarianten von Damm und Wand sind möglich. (Quelle: INFO-Tafel der ASFIANG, Dr. Kirisits) Seite 12 von 29

13 Sonderbauformen Mittelwände In bestimmten Fällen kann es sinnvoll sein, die zweite Richtungsfahrbahn (entferntere Lärmquelle) ebenfalls abzuschirmen. Dies kann vor allem bei Wohnhäusern in Hanglage sinnvoll sein. Eine Lärmschutzanlage am äußersten Fahrbahnrand alleine würde hier keine Abschirmung des zweiten Fahrstreifens ergeben und dieser würde trotz der Anlage am Fahrbahnrand voll einsehbar sein. Die maximale Schallpegelminderung ergibt sich allerdings mit weniger als 3 db, da theoretisch nur die halbe Verkehrsmenge abgeschirmt werden kann. Als Ergänzung zu Lärmschutzwänden am Fahrbahnrand können Mittelwände allerdings sinnvoll sein. (Quelle: Forster) Seite 13 von 29

14 Gekrümmte Wände Mit einer rund Fünf Meter hohen kreisförmigen Lärmschutzwand können Verbesserungen erzielt werden, die mit geraden Elementen weit höhere Lärmschutzwände oder Einhausungen erfordern würden. Eine Höhe zwischen fünf und fünf einhalb Meter markiert die Grenze für landschaftlich verträgliche Lärmschutzwände. Beträchtliche Vorteile bringt das System im Vergleich zu Einhausungen durch den Entfall von zusätzlichen technischen Maßnahmen, wie Lüftungseinbauten, Beleuchtung und eine wesentlich geringere Behinderungen während der Errichtungsphase. Foto: A22 Donauufer Autobahn, Lärmschutz für Korneuburg Seite 14 von 29

15 Abgewinkelte Lärmschutzwände Ähnlich wie bei gekrümmten Wänden kann die abschirmende Wirkung auch durch eine über die Fahrbahn auskragende Lärmschutzwand erhöht werden. Diese im Foto abgebildete Wand wurde zusätzlich mit einer schallweichen absorbierenden Kante ausgeführt um eine maximalen Lärmminderung zu erzielen. Dazu siehe das folgende Kapitel. Foto: A23 Südosttangente Wien absorbierende Aufsatzelemente für Lärmschutzwände Bei dem Lärmschutzwandaufsatz Octagon, der auch auf vorhandene Lärmschutzwände aufgesetzt werden kann, handelt es sich um eine Aluminiumkonstruktion, die die Form eines achteckigen Prismas aufweist. Die Aluminiumschale ist perforiert und ermöglicht damit den Schalleintritt in das Innere, das zum Zweck der akustischen Absorption mit Steinwolle ausgekleidet ist. Diese Konstruktion erzeugt durch eine akustisch günstige Ausbildung der Beugekante eine größere Lärmminderung, als es durch eine reine Lärmschutzwanderhöhung möglich wäre. Vergleicht man das Aufsatzsystem mit einer Erhöhung der Lärmschutzwand, die dieselbe Pegelreduktion bewirkt, so ergibt sich, dass die Lärmschutzwand um genau 2,0 Meter erhöht werden müsste, um im Mittel die gleiche Reduktion zu erreichen. Seite 15 von 29

16 Wirkungsweise des Absorberaufsatzes Ausgeführter Aufsatz Montage und Untersicht eines neu entwickelten Aufsatzelementes an der A10 Einhausung der Autobahn Vor allem in inneralpinen Tallagen, wo mit herkömmlichen Schutzmaßnahmen nicht mehr die gewünschte Wirkung erzielt werden kann werden Forderungen nach einer Überdachung und Einhausung der Autobahnen immer häufiger. Da Massiveinhausungen extrem kostspielig in der Errichtung und Erhaltung sind, gibt es erste Entwürfe und Untersuchungen von Leichteinhausungen. Durch die innen reflektierende Oberfläche kommt es zu einer Erhöhung des Innenschallpegels. Die Wirkung gegenüber einer Teileinhausung bzw. gebogenen LÄRMSCHUTZWAND ist daher bei jedem möglichen Standort genauestens zu untersuchen. Seite 16 von 29

17 Großen Einfluss auf die Wirkung hat die Länge einer Einhausung. Bei zu kurzer Ausführung ist der Anteil des Lärms, der von außerhalb der Einhausung in den Wohnbereich gestrahlt wird, so groß, dass die gute Abschirmung im Kernbereich teilweise wieder aufgehoben wird. Vom Büro Dr. Kirisits, Pinkafeld, wurde im Auftrag der ASFINAG eine kombinierte Anlage, bei der der Kernbereich aus einer Volleinhausung und die Randbereiche aus sich sukzessive öffnenden Teileinhausungen bzw. auslaufend nur mehr aus Lärmschutzwänden bestehen, entwickelt und theoretisch untersucht. Dabei zeigte sich dass die kostenintensive Volleinhausung auch kürzer gemacht werden kann und trotzdem eine Pegelminderung von 15 db erreichbar ist. Individueller Lärmschutz am Grundstück Bei Einzelgebäuden im Freiland, die sich hoch über dem Niveau der Straße befinden, ist ein straßenseitiger Lärmschutz oft technisch kaum bzw. wirtschaftlich überhaupt nicht möglich. Wenn aber trotzdem ein Freiraumschutz zumindest in gewissen Bereichen des Grundstückes angestrebt wird, so kann dies durch die Errichtung von abschirmenden Wänden am Grundstück oder an der Grundgrenze bewerkstelligt werden. Eine deutlich wahrnehmbare Abschirmung ist durch den nicht optimalen Schirmwert nur im unmittelbaren Bereich der Maßnahme zu erzielen bzw. muss die Maßnahme eine dementsprechende Höhe haben. Seite 17 von 29

18 In den folgenden Beispielen wurde einer solchen Wand an der Grundgrenze verwirklicht. A2 Süd Autobahn, Edlitz-Thomasberg, NÖ A2 Süd Autobahn Nestelbach bei Graz, STMK Seite 18 von 29

19 Verkleidung von Tunnelportalen und Stützwänden Tunnelein- und -ausfahrten sowie Betonwände sind Lärmproblemzonen. Da keine Ausbreitung des Schalls möglich ist, tritt hier eine Konzentration des Schalls durch Mehrfachreflexionen auf. Der Einsatz von schallabsorbierenden Wandverkleidungen reduziert diese Lärmemissionen wesentlich. Beispiele: Forster Beispiel: Forster Beispiel: Rieder Seite 19 von 29

20 Gestaltung von Lärmschutzwänden Jahrzehntelang wurden Lärmschutzanlagen nur als notwendiges Anhängsel bei Straßenbauten angesehen. Das Ergebnis war fast immer eine Standartwand mit gleichem Aussehen. Abb.: Standartlärmschutzwand ohne Gestaltung Im Zuge der Generalerneuerungen und Verbreiterungen insbesonders der A1 West Autobahn sind in den letzten Jahren eine große Anzahl von Lärmschutzanlagen entstanden. Die Gestaltung von Lärmschutzwänden ist aus zwei Gründen notwendig: Die Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenker auf das Verkehrsgeschehen darf nicht gestört werden und gerade im Tourismusland Österreich sollten sich die Lärmschutzeinrichtungen in das Landschaftsbild halbwegs einpassen. Anhand von einigen Beispielen sollen verschiedene ausgeführte Varianten vorgestellt werden. Seite 20 von 29

21 Auswirkungen der Gestaltung auf die Verkehrssicherheit Da eine offensive Farbgestaltung immer wieder zu Kritik auf Grund der möglichen Ablenkung der Fahrzeugteilnehmer führt, wurde anhand des Beispiels St. Pölten das Ludwig Boltzmann-Institut für Unfallforschung in Wien beauftragt, eine Visualisierung im Rahmen einer Pilotstudie die blicktechnischen Auswirkungen und Zusammenhänge der neu vorgesehenen Lärmschutzwand bereits vor der Realisierung zu analysieren. Hierbei wurde erstmals die Methode der Blicksimulation zum Einsatz gebracht. Zu diesem Zweck wurden mit dem Unfallsimulationsprogramm PC-Crash, Version 6.2, Videos der geplanten Lärmschutzwand erstellt und mit realen Blickfilmen der Örtlichkeit überlagert. Diese Ergebnisse kamen im Rahmen von Blicksimulationen mittels Rückwandprojektion auf eine leinwand zum Einsatz, wobei im Blicklabor des Ludwig Boltzmann-Institutes für Unfallforschung das Blickverhalten von Probanden der konkreten Fahrabfolge untersucht wurde. Als Grundlage der Gegenüberstellung mit der derzeitigen Situation dienen Auswertungen des realen Blickverhaltens von Befahrungen des Planungsabschnittes und Blicksimulation ohne eingespielte Lärmschutzwand. Nach Errichtung der Lärmschutzwand wurde eine Realbefahrung mit den Probanden durchgeführt. Die Ergebnisse der Simulation wurden in der Realbefahrung größtenteils bestätigt und es ist trotz der variablen Faktoren (Komplexität, subjektive Eigenschaften der Probanten) ein klarer Trend feststellbar: Die gestaltete Lärmschutzwand weist nicht nur eine wesentliche Bedeutung für die Navigation auf, sondern stellt auch eine wichtige Leitfunktion für den Fahrzeuglenker dar. Durch die abwechslungsreiche Gestaltung verlagern sich Blickbindungen von der linken Fahrstreifenbegrenzung nach rechts, da eine eindeutig bessere Leitwirkung gegeben ist. Abb.: Messbrille mit CCD-Kameras Seite 21 von 29

22 ENDE ENDE ANFANG ANFANG ENDE ENDE ANFANG ANFANG Abb.: Simulation Richtung Salzburg, mit und ohne Lärmschutzwand Seite 22 von 29

23 Gestaltungsbeispiele A1 West Autobahn, Bereich St. Pölten, km 54,3 bis km 60,4 St. Pölten ist die jüngste Landeshauptstadt Österreichs. Beim 3-streifigem Ausbau wurde die so genannte Landeshauptstadtwand gemeinsam mit dem Büro Zieritz und Partner konzipiert. Als Material wurde Aluminium gewählt. Entlang der Richtungsfahrbahn Salzburg ist das NÖ Landeswappen mit den fünf Adlern auf blauem Grund eingearbeitet. Abb.: A1, St.Pölten RFB Salzburg Auf der gegenüberliegenden Seite (Richtungsfahrbahn Wien) symbolisieren die 26 Kraftfahrzeugkennzeichen in alphabetischer Reihenfolge die Verwaltungsbezirke des Landes Niederösterreich. Vier Grundfarben stellen die vier Viertel von NÖ dar. Abb.: A1, St. Pölten, RFB Wien Seite 23 von 29

24 Knoten Vösendorf A2/A21/S1 Im Zuge des Ausbaues des Knotens Vösendorfs sind umfangreiche Lärmschutzwände auf fast allen Rampen erforderlich. Die notwendigen Fahrbahnverflechtungen passieren auf engstem Raum, durch die Lärmschutzwände wird die schon gestörte Orientierung nochmals negativ beeinflusst. Es wurde daher ein Farbleitkonzept entwickelt, nachdem in jede Himmelsrichtung in Zukunft eine andere Farbe weiden wird. Es wurden folgende Farben ausgewählt Richtung Norden (Wien) rot Richtung Süden (Steiermark, Kärnten) grün Richtung West und Ost (jeweils NÖ) blau und gelb Zusätzlich wird der jeweilige Name des Straßenzuges in Großbuchstaben in die Wand eingearbeitet, da hier die A2, die A21 und die zukünftige S1 miteinander verknüpft werden. Aufgrund der Notwendigkeit der färbigen Gestaltung wurde als Material Aluminium ausgewählt. Abb.: Darstellung der Straßenbezeichnungen Seite 24 von 29

25 A1 West Autobahn, Bereich Haag, km 132 bis km 145 Die A1 verläuft in diesem Bereich mitten durch das landschaftlich reizvolle Mostviertel. Da die typische Einzelhofbebauung vorherrscht, sind sehr lange Lärmschutzwände erforderlich gewesen. Um den Verkehrsteilnehmern auf das Mostviertel und das Thema Most näher zu bringen, wurde eine Mostviertelwand entworfen. Es wurden die typische Farben der Region mit aufgeklebten Mostbirnen, Darstellung von Obst auf Holzwänden bzw. Glaswände mit Einblicken in die Landschaft ausgeführt. Seite 25 von 29

26 Materialien von Lärmschutzwänden Holz: Das verwendete Holz muss resistent gegen organische Schädlinge sein oder geschützt werden durch ein Holzschutzmittel (Kesseldrucktränkung). Die Bemessung und Ausführung der Holzbauteile sind nach DIN 1052 durchzuführen. Die Mindestdicke muss 8 mm betragen. Risse und Verwerfungen dürfen die schalltechnische Funktion und die Standsicherheit nicht beeinträchtigen. Beton (Holzbeton): Der Beton für Bauteile aus unbewehrtem Beton, Stahlbeton oder Spannbeton muss den Anforderungen der ÖNORM B4700, Ausgabe entsprechen. Sichtbare und im Frostbereich liegende Betonbauteile müssen einen hohen Widerstand gegen Frost und Tausalze und gegenüber starken chemischen Angriffen aufweisen. Seite 26 von 29

27 Leichtmetall ( Aluminium) Es dürfen nur Aluminiumlegierungen verwendet werden, die nach DIN 1725, Teil 1 für statisch beanspruchte Konstruktionen geeignet, mindestens meerwasserbeständig und gut schweißbar sind. Leichtmetall darf mit Beton, Stahl, Kupfer und Kupferlegierungen nicht dauernd in direktem Kontakt stehen, dies ist gegebenenfalls durch geeignete Isolierschichten sicherzustellen. Wandelemente aus Leichtmetall oder Teile davon müssen eine Blechdicke von mindestens 1,0 mm haben. Blechdicke, Sickentiefe und Abmessungen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass Verspannungen, die zu sichtbaren Verformungen oder Unebenheiten führen, vermieden werden. Die Wandelemente müssen einen Korrosionsschutz erhalten. Lärmschutzwand aus Aluminium in einer Pannenbucht Lärmschutzwand aus Aluminium Seite 27 von 29

28 Lärmschutzwände mit gefüllten Körben (Stein, Glasschaum) Optisch ansprechenden und wirksamen Lärmschutz bieten Systeme mit Steinen oder Glasschaum gefüllten Stahlkörben. Lärmschutzwände aus Kunststoff Kunststoffe müssen mit UV-Lichtschutz und soweit nicht durchsichtige Teile gefordert werden mit einer pigmentierten Schutzschicht versehen oder vollständig eingefärbt sein. Diese Systeme spielen in den letzten Jahren eine sehr untergeordnete Rolle. Lärmschutzwand aus Recyclingkunststoff Seite 28 von 29

29 transparente Materialien Als transparente Materialien für Lärmschutzelemente kommen Kunststoffe (Acrylglas, Polycarbonat) oder Glas (Einscheibensicherheitsglas, Verbundsicherheitsglas) in Frage. Transparente Lärmschutzwände Seite 29 von 29