Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr. Schlussbericht. im Auftrag der DSW 21. Februar 2015

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1 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr im Auftrag der DSW 21 Schlussbericht Februar 2015 Dr.-Ing. F. Weiser Dipl.-Ing. D. Lesch Dipl.-Ing. A. Sillus Dipl.-Ing. N. Sauermann

2 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 1 Inhaltsverzeichnis Seite 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung Analyse der Verkehrssituation Struktur des Straßennetzes Funktionale Gliederung des Straßennetzes im Untersuchungsgebiet Radverkehrs- und Nebenanlagen im Untersuchungsgebiet Schienennetz für den Gütertransport Erschließung des Hafens durch den ÖPNV Zusammenfassung der Bestandsaufnahme Darstellung der Mängel Untersuchungsmethodik Verkehrsmodell Verkehrserzeugungsrechnung für neue Nutzungen Bewertung der Verkehrsqualität nach dem HBS Ziele und Kriterien Beschreibung der Maßnahmen Maßnahmen mit Verlagerungswirkung Weitere, nicht modelltechnisch überprüfbare Maßnahmen Industrie- und Gewerbegebiet an der Westfaliastraße Entwicklung und Bewertung von Planfällen Beschreibung Analysefall Planfall Planfall 0 (neu) mit Gi-Westfaliastraße Planfall Planfall Planfall Darstellung der Auswirkungen der Nordspange Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs für relevante Belastungsfälle Auswahl der zu untersuchenden Knotenpunkte Bewertung der Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs im Analysefall Auswahl der relevanten Belastungsfälle (Prognose) Bewertung der Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs (Prognose) Bewertung der Maßnahmen Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme... 64

3 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 2 Literaturverzeichnis Anlagenverzeichnis Erläuterung zu den Anlagen für eine Kreuzung mit Lichtsignalanlage Erläuterungen zu den Anlagen für Vorfahrtgeregelte Einmündungen / Kreuzungen Erläuterungen zu den Anlagen für einen Kreisverkehr... 72

4 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 3 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung Der Umschlag von Gütern und Waren erzeugt bereits heute umfangreiche Verkehrsströme im und rund um den Dortmunder Hafen. Prognosen sagen voraus, dass der Güter- und Warenumsatz weiter steigen wird. Durch diese Entwicklung im Hafengebiet werden die Verkehrsströme im und rund um den Hafen voraussichtlich zunehmen. Schon heute beeinträchtigt das vorliegende Verkehrsaufkommen die Anlieger und Anwohner an benachbarten Straßen, die sich im Hinblick auf eine mögliche Verkehrszunahme besorgt zeigen. Die Stadt Dortmund, DSW21 und die Dortmunder Hafen AG haben daher mit dem Hafendialog ein Verfahren initiiert, um mit Anwohnern und Unternehmen im Hafengebiet und dessen Umfeld ins Gespräch kommen und ein Verkehrskonzept für das kommende Jahrzehnt zu entwickeln. Ein eigens gegründeter Arbeitskreis aus Bürgerinnen und Bürgern, Unternehmensvertretern, Politik, Verwaltung und Verbänden hat darin, unter Anleitung des professionellen Dialoggestalters IKU GmbH, in einem konstruktiven Verfahren die Erarbeitung des vorliegenden Verkehrsgutachtens begleitet. Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbh wurde von der DSW21 damit beauftragt, die aktuelle Situation und die mutmaßlichen verkehrlichen Entwicklungen im Hafen zu analysieren und zu bewerten. Ziel war es, ein Verkehrskonzept für den Hafen zu entwickeln, mit dessen Umsetzung einerseits die verkehrliche Erschließung des Hafens und die Erreichbarkeit der dort ansässigen Unternehmen gewährleistet werden kann, sowie andererseits die Beeinträchtigungen der Anwohner durch das hohe Verkehrsaufkommen soweit wie möglich reduziert werden können. Der Untersuchungsraum umfasste dabei die in Abbildung 1 gekennzeichneten Teilbereiche der Stadtbezirke Innenstadt Nord, Innenstadt West und Huckarde.

5 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 4 Abbildung 1: Untersuchungsgebiet

6 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 5 2 Analyse der Verkehrssituation 2.1 Struktur des Straßennetzes Durch das Stadtgebiet von Dortmund verläuft im Umfeld des Hafens die Bundesstraße B54. Weitere wichtige Verbindungsstraßen im Hafengebiet sind die L609, die L750 und die L663. Die K16 grenzt im nördlichen Abschnitt der Westfaliastraße direkt an das Hafengebiet und verläuft dann im Zuge der Mallinckrodtstraße weiter durch das nördliche Stadtgebiet. Am westlichen Stadtrand verläuft die BAB 45, die über die zweibahnig ausgebaute Mallinckrodtstraße (Gemeindestraße) vom Hafengebiet aus erreicht werden kann. Die folgende Abbildung zeigt das klassifizierte Straßennetz im Umfeld des Hafens: Abbildung 2: Relevante klassifizierte Straßen im Untersuchungsgebiet

7 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 6 Zur Bearbeitung der Aufgabenstellung wurden von der Stadt Dortmund Verkehrsdaten aus den Jahren 2011 und 2012 bereitgestellt. Diese wurden unter Verwendung gebräuchlicher Hochrechnungsfaktoren auf die in Abbildung 3 dargestellten durchschnittlichen täglichen Verkehrsbelastungen am Werktag (DTVw) in der Einheit Kfz/24h hochgerechnet. Abbildung 3: Verkehrsbelastungen (DTVw) des relevanten Straßennetzes (Quelle: Verkehrsdaten Stadt Dortmund) Zur Analyse der heutigen Verkehrssituation im und um den Dortmunder Hafen wurden zudem die verfügbaren Unterlagen zur: Anbindung an das Straßennetz für den Personen- und den Wirtschaftsverkehr Anbindung an das Schienennetz für den Gütertransport Erschließung durch den ÖPNV sowie Radwegeanbindung beschafft und systematisch ausgewertet.

8 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 7 Darüber hinaus wurden umfangreiche Ortsbesichtigungen durchgeführt, in deren Verlauf die wesentlichen Randbedingungen zur Bearbeitung der Aufgabenstellung erfasst und dokumentiert wurden. 2.2 Funktionale Gliederung des Straßennetzes im Untersuchungsgebiet Die folgende Abbildung stellt die Bewertung des vorliegenden Straßennetzes im Hinblick auf die jeweilige Verkehrsfunktion dar: Abbildung 4: Bewertung des Straßennetzes auf Grundlage der Verkehrsfunktion

9 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 8 Es ist festzuhalten, dass der Dortmunder Hafen über eine verkehrstechnisch gute Anbindung an das übergeordnete Straßennetz verfügt. Im Hinblick auf die vorliegenden Nutzungen ist jedoch eine unzureichende Trennung des Hafenverkehrs von den angrenzenden Wohngebieten zu erkennen. In der folgenden Abbildung sind die verkehrlichen Restriktionen des Straßennetzes dargestellt: Abbildung 5: Bewertung des Straßennetzes im Hinblick auf verkehrliche Restriktionen Es zeigte sich, dass zum Teil eine indirekte Führung des Schwerverkehrs durch Gewichts- oder Höhenbeschränkungen bzw. durch ungünstigen Straßenverlauf vorliegt. Die hohen Schwerverkehrsbelastungen innerhalb des Hafengebietes wirken sich dadurch auch im Umfeld in den angrenzenden Wohngebieten aus, da Straßen mit wichtiger Erschließungsfunktion zum Teil ohne nennenswerte Abstände an den Wohngebieten vorbei führen. Zudem zeigte sich, dass einige Straßenabschnitte

10 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 9 aufgrund der hohen Nutzungsintensität zum Teil einen schlechten Fahrbahnzustand aufweisen. Dies kann relevant für die Entstehung von (ggf. vermeidbaren) zusätzlichen Schallimmissionen und der daraus resultierenden Belastung der Anwohner sein. Anwohner berichten darüber hinaus, dass die bestehenden Lkw-Durchfahrtsverbote häufig nicht eingehalten werden und fordern stärkere Kontrollen durch die Ordnungsbehörden. Ergänzend zu der Bewertung des Straßennetzes im Dortmunder Hafen wurden die Bau- und Betriebsformen wichtiger Knotenpunkte erfasst. In der folgenden Abbildung sind diese dargestellt: Abbildung 6: Bau- und Betriebsformen der Knotenpunkte im Hafen

11 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Radverkehrs- und Nebenanlagen im Untersuchungsgebiet Die Analyse der Radverkehrs- und Nebenanlagen berücksichtigt die straßenbegleitenden Verkehrsanlagen sowie den baulichen Zustand oder mögliche Gefahrenpunkte an Engstellen. In der Erfassung wurden eigenständig geführte Rad- und Gehwege abseits des Straßennetzes nicht berücksichtigt. Die folgende Abbildung zeigt das Ergebnis der Bestandsaufnahme: Abbildung 7: Radverkehrs- und Nebenanlagen des Straßennetzes Die Radverkehrsanlagen im angrenzenden Straßennetz sind uneinheitlich ausgeführt und Lückenhaft. Im direkten Hafengebiet liegen keine Radverkehrsanlagen vor. Die Bewertung zeigt eine rein zweckmäßige Ausbildung der Straßenräume im Hafengebiet. Es sind nur geringe gestalterische Ansätze erkennbar, zum Teil fehlen Fahrbahneinfassungen.

12 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 11 Anwohner berichten von einer Gefährdungssituation für Fußgänger und Radfahrer im Zuge der Weidenstraße westlich der Kanalbrücke in Fahrtrichtung Westen durch parkende Kfz am Straßenrand und überhöhte Geschwindigkeiten. 2.4 Schienennetz für den Gütertransport Die einzelnen Gewerbe- und Industrieflächen im Hafen und die Hafenbecken sind umfassend an das Schienennetz angeschlossen. Es besteht eine insgesamt sehr gute Anbindung an das Schienennetz für den Gütertransport. Die folgende Abbildung zeigt das vorhandene Schienennetz im Hafengebiet und die damit erschlossenen Flächen. Zur grafischen Verdeutlichung der angebundenen Bereiche wurden die Gewerbe- und Industrieflächen, die im Abstand von bis zu ca. 200m neben einer Gleisanlage liegen, farblich hervorgehoben. Abbildung 8: Schienennetz für den Gütertransport

13 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Erschließung des Hafens durch den ÖPNV Es besteht eine sehr gute Versorgung der angrenzenden Wohngebiete mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Grundversorgung des zentralen Hafengebietes wird durch eine Buslinie im 30min-Takt, bei 7 min Fahrzeit zum Hauptbahnhof gewährleistet. Die folgende Abbildung zeigt die Erschließungsqualität durch den ÖPNV im Hafen und -umfeld: Abbildung 9: Erschließung des Hafengebiets durch den ÖPNV

14 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Zusammenfassung der Bestandsaufnahme Darstellung der Mängel Insgesamt verfügt der Dortmunder Hafen über eine verkehrstechnisch gute Anbindung an das übergeordnete Straßennetz. Es ist jedoch eine unzureichende Trennung des Hafenverkehrs (insbesondere des Schwerverkehrs) von den angrenzenden Wohngebieten zu erkennen. Es zeigte sich, dass zum Teil eine indirekte Führung des Schwerverkehrs durch Gewichts- oder Höhenbeschränkungen bzw. durch ungünstigen Straßenverlauf vorliegt. Die hohe Schwerverkehrsbelastung innerhalb des Hafengebietes wirkt sich dadurch auch im Umfeld auf die angrenzenden Wohngebiete aus, da wichtige Erschließungsstraßen zum Teil direkt an Wohngebieten vorbei führen. Der Fahrbahnzustand im Hafengebiet ist im Hinblick auf die Schwerverkehrsbelastungen zwar nicht außergewöhnlich schlecht, es wurden jedoch stellenweise Fahrbahnschäden auffällig, die zu einer ggf. vermeidbaren höheren Lärmbelastung der Anwohner beitragen. Anwohner berichten zudem, dass die bestehenden Lkw-Durchfahrtsverbote häufig nicht eingehalten werden und fordern stärkere Kontrollen durch die Ordnungsbehörden. Die Bewertung zeigt eine rein zweckmäßige Ausbildung der Straßenräume im Hafengebiet. Es sind nur geringe gestalterische Ansätze erkennbar, zum Teil fehlen Fahrbahneinfassungen. Die Radverkehrsanlagen im angrenzenden Straßennetz sind uneinheitlich ausgeführt und lückenhaft. Im Hafengebiet selbst liegen keine Radverkehrsanlagen vor. Es besteht eine sehr gute Versorgung der angrenzenden Wohngebiete mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Im Hafengebiet liegt eine Grundversorgung vor. Es besteht eine sehr gute Anbindung an das Schienennetz für den Gütertransport. Zur Analyse und Beschreibung der heutigen Verkehrssituation wurden ferner die Ergebnisse der Bewertung der Kapazität und der Verkehrsqualität herangezogen. Es wurde festgestellt, dass die Verkehrsqualität an den Knotenpunkten auf einem akzeptablen Niveau liegt. Durch verkehrsabhängige und auf einander abgestimmte Signalschaltungen kann voraussichtlich auch ein wachsendes Verkehrsaufkommen noch leistungsfähig abgewickelt werden. Störungen des Verkehrsablaufs treten überwiegend durch eine zu enge Abfolge von Knotenpunkten auf. Während des Bearbeitungszeitraums waren verschiedene baustellenbedingte Kapazitätseinbußen im Straßennetz zu verzeichnen, die aber selbstverständlich nicht in die hier vorgelegte Bewertung einbezogen wurden.

15 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 14 3 Untersuchungsmethodik 3.1 Verkehrsmodell Zur Bewertung von Maßnahmen, von denen Verlagerungen der Verkehrsnachfrage im Straßennetz zu erwarten sind, sollte das vorliegende Verkehrsmodell der Stadt Dortmund angewendet werden. Aufgabe eines Verkehrsmodells ist es, anhand der absehbaren strukturellen Entwicklungen sowie genereller Entwicklungstrends den zu erwartenden Verkehr mit Hilfe einer sogenannten Verflechtungsmatrix zu berechnen und auf das Straßennetz umzulegen. Die Stadt Dortmund verfügt über ein Verkehrsmodell mit über 900 Verkehrszellen, das den bereits vorhandenen Verkehr im sogenannten Analysefall und den in Zukunft zu erwartenden Verkehr im sogenannten Prognose-Nullfall (bzw. Planfall 0) für das Jahr 2025 darstellt. Im Prognose-Nullfall sind alle relevanten Netzänderungen zum Analysefall z.b.: Nordspange Anschluss NS IX (Dorstfelder Allee) an BAB A40 aber auch wichtige strukturelle Veränderungen wie bspw. das neue Container-Terminal (vgl. Ambrosius Blanke, 2011) enthalten Das Verkehrsmodell der Stadt Dortmund wurde vom Auftragnehmer zur Herleitung und Überprüfung verschiedener Planfälle angewendet. Die Ergebnisse dieser Planfälle werden unter Ziffer 7 unten dargestellt. Zuvor musste eine Annahme zur Nutzung des Bahngeländes an der Westfaliastraße getroffen und in den Prognose-Nullfall integriert werden. Dieser ergänzte Prognose-Nullfall wurde nachfolgend als Planfall 0 (neu) bezeichnet.

16 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Verkehrserzeugungsrechnung für neue Nutzungen Das mögliche Verkehrsaufkommen einer möglichen Nutzung auf dem derzeit brachliegenden Bahngelände an der Westfaliastraße wurde anhand veröffentlichter Kennziffern berechnet. Es handelt sich dabei um bundesweit anerkannte Erfahrungswerte, die u.a. in den folgenden Standardwerken zusammengefasst sind: Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg:): Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Wiesbaden 2000 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg:): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006 Diese Erfahrungswerte liegen in aktuellster und gültiger Fassung vor in Ver_Bau: Programm zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung (Bosserhoff, Version 3/2014). Ausgehend von der Bruttobaulandfläche wird aus dem geschätzten Aufkommen an Beschäftigten, Besuchern und Kunden sowie aus dem Lieferverkehr das induzierte Verkehrsaufkommen ermittelt. Dieser Neuverkehr wurde anhand der gebräuchlichen Berechnungsgrundlagen anschließend auf die für die Verkehrsumlegung relevanten Hauptverkehrszeiten umgerechnet. Die Umlegung des Verkehrsaufkommens auf die An- und Abreiserichtungen erfolgte unter Anwendung der Daten aus dem Dortmunder Verkehrsmodell (s.o.). Die Verkehrserzeugungsrechnung für die möglichen Nutzungen an der Westfaliastraße wird unter Ziffer 6 durchgeführt.

17 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Bewertung der Verkehrsqualität nach dem HBS Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkte kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) ermittelt werden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die angegebenen Verfahren von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der Fahrzeuge ausgehen. Einflüsse durch benachbarte Knotenpunkte, wie z.b. Effekte durch Überstauen oder die Pulkbildung bei Signalanlagen, bleiben bei diesen Berechnungen unberücksichtigt. Sofern mit Wechselwirkungen zwischen einzelnen Knotenpunkten zu rechnen ist, sollte zusätzlich zu den analytischen Berechnungen die mikroskopische Verkehrsflusssimulation angewendet werden, um die Funktionsfähigkeit der Verkehrsanlagen zu überprüfen. Kreisverkehr Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an einem Kreisverkehr wurde gemäß dem Kapitel 7 des HBS (vgl. FGSV, 2009) mit dem Programm KREISEL berechnet. Vorfahrtgeregelte Einmündung / Kreuzung Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an einer vorfahrtgeregelten Einmündung oder Kreuzung wurde gemäß dem Kapitel 7 des HBS (vgl. FGSV, 2009) mit dem Programm KNOBEL berechnet. Kreuzung mit Lichtsignalanlage Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs der signalisierten Knotenpunkte wurde gemäß dem Kapitel 6 des HBS (vgl. FGSV, 2009) mit dem Programm LISA+ ermittelt. Qualität des Verkehrsablaufs Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs an plangleichen Knotenpunkten nach der Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet. Dabei ist an Kreisverkehren die Zufahrt, an vorfahrtgeregelten Einmündungen oder Kreuzungen der Fahrzeugstrom sowie an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage der Fahrstreifen mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes. Tabelle 1: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009) Qualitätsstufe (QSV) Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt / Kreisverkehr Mittlere Wartezeit [s/fz] Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage A B C D E > F Sättigungsgrad > 1 > 100

18 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 17 Die zur Bewertung des Verkehrsablaufes herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009). Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren. Tabelle 2: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009) Stufe Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt / Kreisverkehr Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Qualität des Verkehrsablaufs A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die sehr gut Wartezeiten sind sehr gering. Wartezeiten sind sehr kurz. B Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeuge werden vom bevorrechtigten Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nach gut Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden folgenden Freigabezeit weiterfahren oder Wartezeiten sind gering. gehen. Die Wartezeiten sind kurz. C Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in befriedigend bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur oder gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Bildung von Stau, der jedoch weder Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. D Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle ausreichend Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Verkehrszustand ist noch stabil. Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. E Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeug- mangelhaft Die Wartezeiten nehmen sehr große und verkehr stellt sich allmählich wachsender dabei stark streuende Werte an. Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Geringfügige Verschlechterungen der Kapazität wird erreicht. Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. F Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer ungenügend Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau Zeitintervall größer als die Kapazität für wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem diesen Strom. Es bilden sich lange, ständig lang. Die Anlage ist überlastet. wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.

19 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 18 4 Ziele und Kriterien Bereits im Vorfeld zu der vorliegenden Untersuchung wurden im Rahmen der Planfeststellung zum Bau einer Anlage für den kombinierten Verkehr auf dem Gelände Am Hafenbahnhof (vgl. Ambrosius Blanke, 2011) und der ersten Dialogveranstaltung zum Hafenverkehr im Januar 2014 seitens der betroffenen Anwohner und Bürger bereits Maßnahmenvorschläge, Wünsche und Forderungen im Hinblick auf die Verkehrssituation im Hafenumfeld formuliert. Diese bezogen sich im wesentlichen auf die folgenden Bereiche: Sicherstellung der zukünftigen Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes Beseitigung punktueller Beeinträchtigungen des Verkehrs Ergänzung des Straßennetzes zur Entlastung sensibler Bereiche Maßnahmen zur Minderung des Lärms und der Schadstoffsituation Verbesserung der Angebote für den Fußgänger-/Fahrradverkehr Diese Anregungen wurden zunächst in eine strukturierte Form gebracht, um sie für das vorliegende Gutachten berücksichtigen zu können. Auf Basis der Ergebnisse der Analyse wurde in Abstimmung mit dem begleitenden Arbeitskreis und unter Berücksichtigung der bereits vorliegenden Forderungen daher ein Zielsystem entwickelt, welches die gewünschten Effekte auf die Verkehrssituation im Dortmunder Hafengebiet gegliedert und strukturiert zusammenfasst. Trotz teilweise konkurrierender Ziele wurde eine Abwägung und Integration aller genannten Ziele und Belange angestrebt. Das Zielsystem diente mit einem Kriterienkatalog in den folgenden Bearbeitungsschritten des Gutachtens als Richtschnur für die Ableitung und Bewertung von denkbaren Maßnahmen. Der begleitende Arbeitskreis hat die in Abbildung 10 zusammengefassten Ziele und Bewertungskriterien für die Verkehrssituation im Dortmunder Hafen definiert.

20 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 19 Ziele und Bewertungskriterien Sicherstellung der Erreichbarkeit Oberziele Vermeidung von Beeinträchtigungen in den Wohngebieten Unterziele Direkte Wegeführung Flüssiger Verkehrsablauf Kosteneffizienz Räumliche Trennung Geschwindigkeitsdämpfung Reduzierung von Immissionen Maßnahmen Vollanschluss der OW IIIa an Westfaliastraße Rechtsabbiegegebot aus KV-Anlage (mit Ertüchtigung der Brücke oder Signalisierung) Lärmoptimierter Asphalt Umbau des KP Lindberghstraße zu Kreisverkehr Lenkung des Schwerverkehrs Ertüchtigung des KP Kanalstr. Schäferstr. Gewichtung Kriterien zur Bewertung der Maßnahmen Wirksamkeit / Nutzen (im Hinblick auf die Ziele) Direkte Wegeführung flüssiger Verkehrsablauf Kosteneffizienz Räumliche Trennung Geschwindigkeitsdämpfung Reduzierung von Immissionen Kosten / Effizienz Herstellungskosten Betriebskosten Umsetzbarkeit technisch planungsrechtlich zeitlich hinsichtlich der Akzeptanz Abbildung 10: Vorläufig aufgestelltes Zielsystem und Bewertungskriterien Die Ziele und Bewertungskriterien wurden durch den Arbeitskreis auf Grundlage der inhaltlichen Diskussion erarbeitet. Eine Gewichtung der Bewertungskriterien erfolgte durch Abstimmung durch die Mitglieder des Arbeitskreises. Die Oberziele: Sicherstellung der Erreichbarkeit und Vermeidung von Beeinträchtigungen in den Wohngebieten wurden im Verlauf des Diskussionsprozesses um mehrere Unterziele ergänzt, von denen seitens des Arbeitskreises dem flüssigen Verkehrsablauf und der Reduzierung von Immissionen die höchste Bedeutung zugemessen wurde. Es war daher naheliegend, diese Unterziele zusätzlich als Bewertungskriterien heranzuziehen um die Wirksamkeit einzelner zu untersuchender Maßnahmen zu überprüfen. Neben diesen beiden Kriterien wurde von dem Arbeitskreis zudem auch die Umsetzbarkeit einer Maßnahme innerhalb eines überschaubaren Zeitraums (von bspw. 10 Jahren) als besonders wichtig eingestuft.

21 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 20 Die folgende Tabelle stellt die Ergebnisse der Gewichtung dar: Tabelle 3: Gewichtung der Bewertungskriterien durch den begleitenden Arbeitskreis Punkte aus AK Ø AK Reihung Gewichtung Umsetzbarkeit 20 1, % Reduzierung von Immissionen 23 1, % flüssiger Verkehrsablauf 20 1, % Kosten 5 0, % Geschwindigkeitsdämpfung 2 0,23 5 9% Direkte Wegeführung 7 0,54 6 4% Räumliche Trennung 3 0,15 6 4% Effizienz % (Ergebnisse aus Abstimmung der 4.Arbeitskreissitzung) Die drei am stärksten durch den Arbeitskreis gewichteten Hauptkriterien zur Bewertung der denkbaren Maßnahmen sind demnach: Eignung im Hinblick auf den Verkehrsfluss (und die Erreichbarkeit) Eignung im Hinblick auf die Reduzierung von Immissionen (technische, planungsrechtliche und zeitliche) Realisierbarkeit

22 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 21 5 Beschreibung der Maßnahmen Die Anregungen zur Prüfung der verschiedenen Maßnahmen stammten aus den ersten Sitzungen des begleitenden Arbeitskreises im Jahr 2013, aus der ersten Dialogveranstaltung zum Hafenverkehr am 20. Januar 2014 sowie aus den Diskussionen im begleitenden Arbeitskreis im Zuge der Projektbearbeitung. 5.1 Maßnahmen mit Verlagerungswirkung Unter Anwendung des Verkehrsmodells wurden die Auswirkungen der vorgeschlagenen modelltechnisch überprüfbaren Maßnahmen (z.b. Veränderungen des Straßennetzes oder der Verkehrsführung) untersucht. Die Ergebnisse der dazu erforderlichen Umlegungsberechnungen sowie die Veränderungen gegenüber dem Prognosefall ohne weitere Maßnahmen wurden in je einem Netzbelastungsplan und je einem Differenzbelastungsplan sowie in mehreren Strombelastungsplänen dargestellt Die Ergebnisse sind unter Ziffer 7 des vorliegenden Berichts dargestellt. Abreise des SV aus den GE-Gebieten / von der KV-Anlage nur nach Süden Durch diese Maßnahme soll vermieden werden, dass der Schwerverkehr vom neuen Containerterminal in Richtung Norden zunächst auf die Lindberghstraße und dann auf die Emscherallee fährt. Eine Umsetzung dieses Vorschlags ist mit Hilfe der folgenden zwei Maßnahmen denkbar: Verbot für Kfz > 3,5t in Fahrtrichtung Nord im nördlichen Abschnitt der Franz-Schlüter-Straße oder baulich durch Abbiegekeil an den Ausfahrten aus den GE-Gebieten herzustellen. Da aktuell eine Gewichtsbegrenzung von 30 t je Fahrtrichtung auf der Brücke an der Franz-Schlüter- Straße vorliegt erscheint ein Ausbau/Ertüchtigung der Brücke im Hinblick auf eine unbehinderte Nutzbarkeit durch Schwerverkehr als beste Lösung. Alternativ ist aber auch ein Betrieb mit einer Engstellensignalisierung denkbar, durch die Begegnungsverkehr auf der Brücke (also das zeitgleiche Befahren durch Lkw mit einem höherem Gewicht als 30 t) verhindert wird. Durch die Errichtung einer Signalanlage entstehen zusätzliche Bau- und Betriebskosten. Die Brücke ist im Hinblick auf die neuen Belastungen vor Umsetzung dieser Maßnahme statisch zu prüfen. Von einer Lösung durch Anordnung von VZ.-Nr. 273 (StVO): Verbot des Fahrens ohne einen Mindestabstand (kein Hintereinanderfahren von Lkw) wird aufgrund des möglichen Fehlverhaltens der Lkw-Fahrer abgeraten.

23 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 22 Ausbau des Knotenpunktes Westfaliastraße / OW III zu einem Vollanschluss Durch diese Maßnahme soll eine Ergänzung des Straßennetzes innerhalb des Hafengebiets erreicht werden. Diese soll es den Fahrzeugen ermöglichen, die Fahrbeziehungen aus dem Untersuchungsgebiet nach Westen sowie aus westlicher Richtung in das Untersuchungsgebiet hinein auf einem direkteren Weg abzuwickeln. Die Erschließung aus und in westliche Richtung wäre dann ohne eine Fahrt über die Huckarder Str. bzw. ohne Umwege oder ein Wendemanöver an der östlich gelegenen Anschlussstelle der OW IIIa am Sunderweg gegeben. Die Möglichkeiten zum Ausbau wurden mit Hilfe einer Entwurfsskizze im Maßstab 1 : 500 untersucht. Die folgende Abbildung zeigt die Skizze: Abbildung 11: Verkehrstechnische Skizze des Vollanschlusses Westfaliastr./OW IIIa Die Ergänzung des Knotenpunkts zu einem Vollanschluss scheint aus verkehrstechnischer Sicht realisierbar zu sein. Es wurde zu Grunde gelegt, dass das Brückenbauwerk, mit dem die OW IIIa überführt wird, die dafür erforderlichen Anschlüsse bauwerksseitig ermöglicht. Ein Zwangspunkt liegt im westlichen Anschluss der Rampen an das Brückenbauwerk vor. Hier muss die Rampe die volle Brückenhöhe über den Schienen erreicht haben, da hier noch Bahnen verkehren. Die anderen im obigen Bild sichtbaren Schienenwege konnten bei der Planung der lichten Höhen überplant werden, da diese nicht mehr genutzt werden. Da ein Zweirichtungsradweg mit der nördlichen Rampe geführt werden muss, wurden die nach ERA vorgegebenen maximalen Steigungswerte eingehalten. Demnach weist die geplante Rampe auf einer Länge von 65m eine Steigung von 6% und auf einer Länge von 165m eine Steigung von 4% auf. Die bestehende Spindel, die bislang für die Überwindung der Höhendifferenz erforderlich war, kann demnach entfallen. Die Kosten für das Bauwerk wurden auf Grundlage von durchschnittlichen Herstellungskosten für Brückenbauwerke grob geschätzt. Die Größenordnung, in der sich die Ausbaukosten bewegen werden, liegt demnach bei ungefähr 15 Millionen Euro. Der erforderliche Grunderwerb und sonstige mögliche unerwartete Ereignisse bei Hoch- und Tiefbaumaßnahmen konnten in dieser Kostenschätzung noch nicht berücksichtigt werden. Demnach sind insgesamt höhere Kosten zu erwarten.

24 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 23 Alternative Verkehrsführung zum KV-Terminal über eine neue Straßenverbindung Der Vorschlag, eine Straße parallel zu der Emscherallee hinter der Kokerei Hansa in Richtung Mengede zu führen, hat zum Ziel, Anwohner entlang der Emscherallee nördlich der Lindberghstraße zu entlasten. Es sind zwei Varianten der Streckenführung denkbar: östlich der DB-Strecke und dem Deusenberg bzw. westlich der DB-Strecke über das Gelände der Kokerei Hansa Die folgenden Gründe sprechen gegen ein solches Neubauvorhaben: hoher baulicher Aufwand, insbesondere aufgrund kostenintensiver Brückenbauwerke Entlastung der Landesstraße überwiegend auf einem Abschnitt zwischen Lindberghstraße und Ortsausgang Huckarde nach Norden, der nur gering bebaut ist mutmaßlich zu wenig Platz zwischen Deusenberg und DB-Gleisen für einen ausreichenden Fahrbahnquerschnitt schwierige Führung im Bereich Mooskamp aufgrund fast rechtwinkliger Kurven Trennung der Kokerei Hansa von der Museumsbahn Gefährdung der Museumsbesucher / Verkehrssicherheit Vermutlich keine Vereinbarkeit mit Belangen des Denkmalschutzes Die Prüfung der alternativen Erschließung des KV-Terminals mit Hilfe des Verkehrsmodells wurde vom Auftraggeber in Übereinstimmung mit dem begleitenden Arbeitskreis abgelehnt. Eine Verhältnismäßigkeit hinsichtlich Aufwand und Nutzen einer solchen Baumaßnahme wurde nicht gesehen. 5.2 Weitere, nicht modelltechnisch überprüfbare Maßnahmen Die weiteren Maßnahmen sind modelltechnisch nicht überprüfbar, leisten ggf. aber dennoch einen Beitrag zur flüssigeren bzw. verträglicheren Abwicklung des Verkehrs im Untersuchungsraum. Lärmoptimierter Asphalt Durch die Herstellung von Fahrbahnen mit lärmoptimierten Asphalt sind Lärmreduzierungen in einer wahrnehmbaren Größenordnung von rund 3 bis 5 db(a) möglich. Unter anderem durch Verschmutzung der Fahrbahn ist längerfristig ggf. jedoch mit einem Nachlassen der Wirkung zu rechen. Es liegen bislang auch noch keine gesicherten, allgemeingültigen Aussagen zur Haltbarkeit und damit zur Wirtschaftlichkeit der neuen Asphaltsorten vor. Überdies bestehen zum Teil noch offene Fragen hinsichtlich der Gewährleistung. Da insbesondere der Straßenzug Emscherallee / Hülshof / Huckarder Straße bereits heute von hohen Lärmeinwirkungen betroffen ist und in Zukunft ein Wachstum des Verkehrsaufkommens zu erwarten ist, ist u.a. hier der Einsatz eines geeigneten lärmoptimierten Asphalts zu prüfen.

25 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 24 Lenkung des Schwerverkehrs durch geänderte Wegweisung Eine Optimierung der Wegweisung mit dem Ziel einer Vermeidung von Falsch- oder Umwegfahrten und der Bündelung von Schwerverkehr auf geeigneten Strecken ist selbstverständlich uneingeschränkt sinnvoll. Die wesentlichen Elemente der Wegweisung zur Lenkung des Schwerverkehrs liegen im Dortmunder Hafengebiet bereits vor. Der vorliegende Maßnahmenvorschlag zielt aber darüber hinaus auf eine Führung des Schwerverkehrs auf Straßen in weniger sensiblen Bereichen durch Beschilderung, z.b. auf der Route Westfaliastraße Königsbergstraße (Brücke) Huckarder Straße Mallinckrodtstraße ab, mit der auch Umwegefahrten verbunden sein können. Da der Streckenaufwand (beruht auf den Kosten für Entfernung und Fahrtzeit) auf dieser Route entsprechend höher liegt als auf Alternativrouten, ist grundsätzlich davon auszugehen, dass die jeweils wirtschaftlichste Route gewählt wird. Aus diesem Grund ist die Wirksamkeit des Vorschlags zurückhaltend zu bewerten (vgl. Ziffer 7). Anpassung / Optimierung von Signalsteuerungen bzw. Umbau / Ertüchtigung von Knotenpunkten Die Auswahl der relevanten Knotenpunkte erfolgte im Rahmen des begleitenden Arbeitskreises. Für die folgenden Knotenpunkte wurden im Rahmen des Gutachtens für unterschiedliche Belastungsfälle (Planfälle) verkehrstechnische Berechnungen durchgeführt: Lindberghstraße / Emscherallee / Parsevalstraße / Hülshof (Doppelknotenpunkt) Huckarder Str. / Hülshof Lindberghstraße / Weidenstraße Immermannstr./ Münsterstraße/ Eberstraße Mallinckrodtstr./ Sunderweg (Doppelknotenpunkt) Westfaliastraße / Sunderweg/ Treibstraße Kanalstraße / Schäferstr. Neue Anschlussstelle Westfaliastr. / Mallinckrodtstr. (Doppelknotenpunkt) Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind unter Kapitel 8 des vorliegenden Berichts aufgeführt. Maßnahmen-/Investitionspaket für ein leistungsfähiges und emissionsarmes Straßennetz Es wurde bereits unter Ziffer 2.2 darauf hingewiesen, dass der Zustand der Verkehrswege innerhalb des Untersuchungsraum zwar nicht als außergewöhnlich schlecht einzustufen ist, sich aber aus vorhandenen Schäden an der Fahrbahn und den Entwässerungsanlagen vermeidbare zusätzliche Lärmbelastungen für die Anwohner ergeben können.

26 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 25 Die folgenden Abbildungen zeigen exemplarisch die Situation vor Ort: Deusener Straße Hülshof Huckarder Straße Weidenstraße Abbildung 12: Exemplarische Darstellung des Straßenzustands im Hafengebiet Zusätzlich zur Beseitigung bereits vorhandener, lärmverursachender Fahrbahnschäden sollte eine fortlaufende Überprüfung des Straßenzustands (aufgrund der Schwerverkehrsanteile möglichst in kurzen Intervallen) sowie eine verstärkte Anwendung geeigneter lärmoptimierter Asphaltmischungen erfolgen. Im Zusammenhang mit den hier vorgestellten baulichen Maßnahmen können weitere technische und organisatorische Maßnahmen in Erwägung gezogen werden. Das hier vorgeschlagene Investitionspaket könnte also u.a. die folgenden Maßnahmen zur Beseitigung störender Einflüsse beinhalten: Beseitigung lärmverursachender Fahrbahnschäden Fortlaufende Überprüfung des Straßenzustands (ggf. unter systematischer Einbeziehung von Hinweisen der Anwohner) Verstärkte Verwendung von lärmoptimiertem Asphalt Fortlaufende Überprüfung der Voraussetzungen für eine Verstetigung des Verkehrsablaufs (Signalanlagen, Koordinierung etc.) Maßnahmen zur Unterstützung der Einhaltung des erwünschten Geschwindigkeitsniveaus Begleitende organisatorische Maßnahmen, z.b. auch systematische Kontrollen zur Einhaltung der Verkehrsregeln

27 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 26 6 Industrie- und Gewerbegebiet an der Westfaliastraße Zur Ermittlung des zukünftigen Verkehraufkommens der Entwicklungsflächen im Bereich der Westfaliastraße wurde als Nutzung ein hafenaffines Industrie- und Gewerbegebiet mit einer Fläche von etwa 20 ha Bruttobauland angesetzt. Die Verkehrserzeugungsrechnung wurde auf der Grundlage einschlägigen Literaturquelle vorgenommen (vgl. Bosserhoff, Ver_Bau, Version 3/2014). Bei der Berechnung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens wurden die folgenden Verkehrsarten betrachtet: Kunden- und Besucherverkehr, Beschäftigtenverkehr Wirtschaftsverkehr Anschließend wurde der errechnete Neuverkehr mit den Verkehrsbelastungen des Planfalls 0 überlagert. Die daraus resultierenden Verkehrsbelastungen ergaben den Planfall 0 (neu) mit GI-Westfaliastraße. Für die Fläche ist derzeit keine kurzfristige Entwicklung zu erwarten, da sie sich im Eigentum der Deutsche Bahn AG befindet und noch nicht entwidmet ist. Für das gesamte Gebiet wurde eine Nutzung durch Gewerbe- und Industriebetriebe mit geringerer Beschäftigtendichte, aber einem eher höheren Lkw- Aufkommen angenommen. Die Ansätze bewegen sich innerhalb einer mittleren Bandbreite der in der Literatur (vgl. Bosserhoff, Ver_Bau, Version 3/2014) angehebenen Parameter. Auf der Grundlage dieser Nutzungsüberlegungen wurde in Anlehnung an die o.a. einschlägigen Veröffentlichungen eine Berechnung des zu erwartenden Verkehrsaufkommens durchgeführt. Ingesamt (vgl. Tabelle 4) ergibt sich pro Tag das folgende Verkehrsaufkommen: Quellverkehr: 950 Kfz / 24h (300 SV / 24h) Zielverkehr: 950 Kfz / 24h (300 SV / 24h) Die folgende Tabelle zeigt die Berechnungen des Neuverkehrs für das Gebiet.

28 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 27 Tabelle 4: Verkehrserzeugungsrechnung Nutzung Industrie- und Gewerbegebiet Bruttobauland ha 20 Beschäftigten- und Kundenverkehr - Beschäftigtenanzahl Beschäftigte je ha 30 - Anwesenheitsanteil 0,85 - Fahrten pro Beschäftigtem und Tag (Abschätzung incl. Kundenfahrten) 3,3 - MIV-Anteil 0,85 - Pkw-Besetzung 1,1 Anzahl der Beschäftigten- und Kundenfahrten Kfz/24h Zielfahrten insgesamt Kfz/24h Quellfahrten insgesamt Kfz/24h 650 Lieferverkehr - Beschäftigtenanzahl Beschäftigte je ha 30 - Fahrten pro Beschäftigtem und Tag 1 Anzahl der Lieferverkehrsfahrten Kfz(SV)/24h Zielfahrten insgesamt Kfz(SV)/24h Quellfahrten insgesamt Kfz(SV)/24h 300 Die Umlegung des errechneten Tagesneuverkehrs auf die einzelnen Stunden erfolgte auf Grundlage der folgenden Ganglinien: Einwohnerverkehr (Arbeitsplatz) nach Mobilität in Deutschland (MiD) (2008): Verkehrsdatenbasis Rhein-Main, PTV, Karlsruhe Schwerverkehr nach Städtischer Wirtschaftsverkehr und logistische Knoten, Berichte der BaSt Heft V 68, Bergisch Gladbach 1999: KLV-Terminals Schiene/Straße.

29 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 28 7 Entwicklung und Bewertung von Planfällen Die folgenden Planfälle wurden in Abstimmung mit dem begleitenden Arbeitskreis zur Untersuchung mit dem Dortmunder Verkehrsmodell hergeleitet: Analysefall: Bestandsnetz und vorhandene Verkehrsbelastungen Planfall 0: Prognose 2025 incl. Container-Terminal und Prognosenetz Planfall 0 (neu): Prognose 2025 (wie vor), jedoch zusätzlich mit GI Westfaliastraße Planfall 1: Prognose 2025 (wie P0 neu), mit Abreise des SV von der KV-Anlage in Richtung Süden (inkl. Ertüchtigung der Brücke Franz-Schlüter-Str. oder Engstellensignalisierung) Planfall 2: Prognose 2025 (wie P0 neu), mit Vollanschluss der Westfaliastraße an OW IIIa Planfall 3: Prognose 2025 (wie P0 neu), Gemeinsame Betrachtung der Planfälle 1 und 2 Auswirkungen der Nordspange (Prognose) 7.1 Beschreibung Analysefall Der Analysefall stellt die Basis für alle weiteren Planfälle dar. Im Analysefall wird die aktuelle Verkehrssituation auf Grundlage des bestehenden Verkehrsnetzes und der aktuellen Verkehrsstärken modelltechnisch abgebildet. Abbildung 13 zeigt den durchschnittlichen (werk-)täglichen Verkehr [Kfz/24h] im Querschnitt (Summe der vorhandenen Fahrtrichtungen), Abbildung 14 den darin enthaltenen durchschnittlichen (werk-)täglichen Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h].

30 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 29 Abbildung 13: Analysefall [Kfz/24h]

31 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 30 Abbildung 14: Analysefall, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

32 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Planfall 0 Der Planfall 0 stellt die Prognose für das Jahr 2025 dar (vgl. Abbildung 15). Die Prognose wurde mit Hilfe des Verkehrsmodells der Stadt Dortmund erarbeitet. Die Verarbeitung der Daten und Eingangsparameter für die Prognose 2025 sowie die Umlegungsergebnisse zu den Maßnahmen im Straßennetz, deren Realisierung bis zum Jahr 2025 zu erwarten sind, wurden seitens der Stadt Dortmund zur Verfügung gestellt. Die Differenzbetrachtung (vgl. Abbildung 16) zwischen Planfall 0 und Analysefall zeigt für Kfz die folgenden Veränderungen: erhöhte Verkehrsbelastungen aufgrund des Neubaus der Nordspange im Bereich Weidenstraße und Lindberghstraße Verkehrszunahme im Bereich Eberstraße durch strukturelle Entwicklungen und die Nordspange Anstieg der Verkehrsbelastung im Zuge der Emscherallee Deutliche Verkehrszunahme im Zuge der Dorstfelder Allee durch Anschluss A40 Höhere Belastung des KP Sunderweg/Mallinckrodtstr. Entlastungen der Deusener Straße, Franz-Schlüter-Straße und Westfaliastraße Beim Schwerverkehr (vgl. Abbildung 17) zeigt die Differenzbetrachtung (vgl. Abbildung 18) zwischen Planfall 0 und Analysefall das Zunehmen des Schwerverkehrs in den Bereichen: Weidenstr. und Lindberghstr. Franz-Schlüter-Straße KP Sunderweg/Mallinckrodtstr und Westfaliastraße

33 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 32 Abbildung 15: Planfall 0 [Kfz/24h]

34 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 33 Abbildung 16: Differenz zwischen Planfall 0 und Analysefall

35 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 34 Abbildung 17: Planfall 0 [Kfz(SV)/24h]

36 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 35 Abbildung 18: Differenz zwischen Planfall 0 und Analysefall, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

37 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Planfall 0 (neu) mit Gi-Westfaliastraße In dem folgenden Planfall (vgl. Abbildung 19) wird auf Grundlage der Prognose aus Planfall 0 die Entwicklung der Bahnbrache westlich der Westfaliastraße berücksichtigt (vgl. Ziffer 6). Dieser Planfall stellt anschließend die Basis der weiteren Planfälle dar. Es kommt im Vergleich zu Planfall 0 zu den folgenden Entwicklungen für den Kfz-Verkehr (vgl. Abbildung 20): Verkehrszunahme an der Emscherallee Anstieg der Verkehrsbelastung im südlichen Abschnitt der Deusener Straße Zunahme an der Westfaliastraße der KP Sunderweg/Mallinckrodtstraße wird stärker belastet Rückgang der Verkehrsbelastung im Bereich der Lindberghstr. Im Hinblick auf den Schwerverkehr (vgl. Abbildung 21) zeigt die Differenzbetrachtung zwischen Planfall 0 (neu) und Planfall 0 (vgl. Abbildung 22), dass es im Bereich der Westfaliastraße und am KP Sunderweg zu einem Anstieg der Verkehrsbelastungen durch Lkw-Verkehr kommt. Zudem werden geringere Zunahmen im Zuge der Franziusstraße und dem südlichen Abschnitt der Deusener Straße prognostiziert.

38 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 37 Abbildung 19: Planfall 0 (neu) [Kfz/24h]

39 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 38 Abbildung 20: Differenz zwischen Planfall 0 (neu) und Planfall 0 [Kfz/24h]

40 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 39 Abbildung 21: Planfall 0 (neu), Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

41 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 40 Abbildung 22: Differenz zwischen Planfall 0 (neu) und Planfall 0, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

42 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Planfall 1 Der Planfall 1 beschreibt (Aufbauend auf dem Planfall 0 neu) die Auswirkungen von den Maßnahmen (vgl. Ziffer 5.1), die dazu führen, dass Schwerfahrzeuge von der KV-Analge nur noch nach rechts in Richtung Süden abreisen. In diesem Fall ergeben sich im Vergleich zu Planfall 0 die folgenden Veränderungen der Schwerverkehrsbelastungen (vgl. Abbildung 23): Zunahme im südlichen Abschnitt der Deusener Straße (durch Wendefahrten) Anstieg der Schwerverkehrsbelastungen an der Franziusstraße Zunahme des SV an der Westfaliastraße Höhere Belastung des KP Sunderweg durch SV (durch Wendefahrten) Errechnete Entlastung der Lindberghstr. und des Straßenzuges Emscherallee / Hülshof / Huckarder Straße um ca. 60 LKW pro Tag (von > LKW pro Tag) Insgesamt werden durch diese Maßnahme Umwege für den Schwerverkehr verursacht.

43 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 42 Abbildung 23: Differenz zwischen Planfall 1 und Planfall 0, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

44 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Planfall 2 Der Planfall 2 stellt die Auswirkungen einer vollständigen Anschlussstelle Westfaliastraße/OW IIIa dar (vgl. Abbildung 24). Im Hinblick auf den Kfz-Verkehr kommt es zu den folgenden Veränderungen (vgl. Abbildung 25): Zunahme des Kfz-Verkehrs in den folgenden Bereichen: o südlicher Abschnitt der Deusener Straße o Franziusstr. o starke Zunahme im nördlichen Abschnitt der Westfaliastraße o sehr starke Zunahme im südlichen Abschnitt der Westfaliastraße o starke Zunahme im Bereich der Treibstraße Entlastungen ergeben sich weitestgehend im näheren Umfeld der neuen Anschlussstelle z.b.: o Mallinckrodtstraße o KP Sunderweg und südl. Abschnitt des Sunderwegs o Lindberghstr. o Franziusstr. o Emscherallee / Hülshof Im Hinblick auf den Schwerverkehr kommt es zu den folgenden Entwicklungen (vgl. Abbildung 27): Zunahme des Schwerverkehrs an den folgenden Abschnitten: o Deusener Str. (südlicher Abschnitt) o Franziusstraße o Westfaliastraße Entlastungen vom Schwerverkehr ergeben sich an den folgenden Abschnitten: o Lindberghstr. o Emscherallee o KP Sunderweg und südl. Abschnitt des Sunderwegs Zusammenfassend lassen sich folgende Effekte festhalten: errechnete Entlastung im Bereich Hülshof und Huckarder Straße ca. 210 Lkw pro Tag (von > Lkw pro Tag) Entlastung der Mallinckrodtstraße (Ost) und des Sunderwegs (Süd) Mehrbelastungen am Knoten Sunderweg / Treibstraße unkritisch

45 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 44 Abbildung 24: Planfall 2 [Kfz/24h]

46 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 45 Abbildung 25: Differenz zwischen Planfall 2 und Planfall 0 [Kfz/24h]

47 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 46 Abbildung 26: Planfall 2, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

48 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 47 Abbildung 27: Differenz zwischen Planfall 2 und Planfall 0, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

49 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Planfall 3 Der Planfall 3 (vgl. Abbildung 28) stellt die verkehrlichen Auswirkungen bei einer gemeinsamen Umsetzung der in den Planfällen 1 und 2 überprüften Maßnahmen dar. Demnach besteht in diesem Fall die vollständige Anschlussstelle Westfaliastr./OW IIIa und zudem reisen die Lkw von der KV-Anlage in Richtung Süden ab. In diesem Planfall kommt es zu den folgenden Veränderungen im Hinblick auf den Schwerverkehr (vgl. Abbildung 29): Zunahme der Schwerverkehrsbelastungen an den folgenden Abschnitten: o Südlicher Abschnitt der Deusener Str. o Franziusstraße o Westfaliastraße Entlastung der folgenden Abschnitte vom Schwerverkehr: o Lindberghstraße o Emscherallee o KP Sunderweg und südlicher Abschnitt des Sunderwegs o Kanalstraße

50 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 49 Abbildung 28: Planfall 3, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

51 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite 50 Abbildung 29: Differenz zwischen Planfall 3 und Planfall 0, Schwerverkehr [Kfz(SV)/24h]

52 Verkehrsgutachten für den Dortmunder Dialog zum Hafenverkehr Seite Darstellung der Auswirkungen der Nordspange Der Bau der Nordspange ist bereits durch den Rat der Stadt Dortmund beschlossen. Eine Umsetzung dieser Maßnahme wird innerhalb der nächsten zehn Jahre erwartet. Die verkehrlichen Auswirkungen auf den Untersuchungsraum im Dortmunder Hafen sind eher gering. Die Wirkung der Maßnahme wirkt sich am stärksten im direkten Umfeld der neuen Straßenverbindung aus. Die folgende Abbildung 30 stellt die Differenz zwischen einem Planfall mit Nordspange zu einem Planfall ohne Nordspange dar. Auf Grundlage des Verkehrsmodells sind die folgenden Veränderungen in der Verkehrsnachfrage zu erwarten: deutliche Entlastungen im umliegenden Verkehrsnetz, insbesondere in den Stadtteilen Eving und Nordmarkt/Borsigplatz Im Stadtteil Eving insbesondere Entlastung der Derner Straße (L684) und der Hauptstraßen Bayrische Str., Deutsche Str. und Kemminghauser Straße Hohe Entlastungen in der Nordstadt insbesondere um den Borsigplatz Verlagerung des Verkehrs auf die neue Trasse Moderate Verkehrszunahmen im Hafengebiet auf den Straßenzügen Immermannstr.-Schäferstr.- Franziusstr. und Pottgießerstr.-Weidenstr.-Lindberhgstr.